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前スレでは、出鱈目で終わってしまってますので、修正として立ち上げました。
私はトルクだと思っています。
書込番号：19833544
6点
ここはそういう話する場所じゃないから違うとこで話したら？
別にどうでもいいでしょ。
そういう意見で討論する場所ではないから。
書込番号：19833641 スマートフォンサイトからの書き込み
26点
雑誌の影響からか、トルクとパワー(馬力)を別けてお考えの様ですが、どちらも同じではないでしょうか。
自動車に詳しい方程トルクという言葉には違和感があるみたいです。
低回転で出力を大きくするか高回転で大きくするかの違いで、どちらもギアやその他駆動系の良否によるところが大きいと感じます。
近年はコスト面やコンピュータの進化により高回転高出力型のエンジンが少なくなってきたと感じます。
低回転高出力型エンジンは、バルブや冷却系など熱対策の為の高価な素材が不要になり、バルブのバネの張力も落とせるため燃費にも貢献すると思います。
TPOに合わせて選びたいと思います。
書込番号：19833649 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>eofficeさん
>エンジン単体ならば、「最大トルク」付近が最も加速度が大きく、回転数当たりの加速が良い。
この場合トルクと言うアドバンテージが消え、回転数で馬力を稼いでいる領域はトルクが低い為、出力軸に負荷を与えると「最大トルク」付近より、回転数が低下しやすい。
>エンジンと変速機が組み合わさった場合は、変速機の減速作用によりトルク不足分を増幅できるため、トルクが低くなっても回転数でカバーできる。
＞私
>それのピークパワー時トルクを引き上げたって事だろう、ならその代償は何？
>eofficeさん
＞考え方の順序違いと言うかなんというか、トルクを稼ぐため変速機で減速する＝減速する分の回転を上乗せする必要がある為、燃費を犠牲にしている。（先の例えで言う紐を引く体力）
＞私
＞取りあえずＣＶＴは除くとして、ファイナルは固定、1速、2速と各速でギア比も固定だよね。
なら最大トルク～最大出力間のみに減速作用が及ぶ訳ではないよね。
それならエンジン単体の特性が反映されるのでは？
>eofficeさん
＞仰る通りですが、大雑把な例になりますが減速機って物は、一次側から入った力をギヤ比（減速比）にて減速し、その減速分に応じたトルクを補填します。
つまり一次側トルク（エンジン側）がどれだけ大きくても、二次側トルク（減速機出力）が負荷に勝っていれば、同じ１回転になってしまう為、回転数で縛ってしまうと負荷が軽ければ、エンジンの回転数に準じた回転数しか変速機からは出力されなくなります。
低トルクエンジンの４回転分を１回転分として変速機から出力するのと、高トルクエンジンの４回転を１回転分として変速機から出力するのは、ギヤ比が同じなら出力としては同じ値になります。（この場合ギヤ比は低トルクエンジンに合わせているから、高トルクエンジンは、そのトルクを活かしきれていない）
その為にトルクの大きい車は、そのトルクを活かしハイギヤード化（上記の例で言うと２回転を１回転分）して、発進加速等の出足では優位に立つことがあります。（例としてはGTRとLFA）
この先は後で解説します。
ここまでお解りいただけると思いますが、スポーツカーみたいに、加速重視の車においては、出力よりもトルクが加速に影響を及ぼしており、最大トルク付近が加速が早いと言う事です。
>eofficeさん
＞ただ留意しておかなければならないのは、上記のように加速重視のギヤ比ならよいですが、燃費重視のギヤ比の場合巡航性能を重視していますので、やはりスペック表だけでの判断は危険です。
理想は最大トルク発生回転数を維持し、フラットに加速し続けた方が、効率も良く速いですが問題点が有ります。
4000回転付近での連続変速では、最高速度を確保する為の超ハイギヤード化が必要であり、変速機がかなり肥大する事になりますし、一度アクセルを抜いた後の加速も悪くなります（変速タイムラグ）。
後地味に、タイヤの外径が重要だったりします（笑）
つまり、燃費を重視とかその他の事情で、エンジン自体の特性をそのままででは無く、減速比等で調整している場合が有るので、その場合は違う結果に成ることも有ると言う事です。
以上のやり取りをよく読んで頂ければ、御理解頂けると思いますが、原則としては加速はトルクに影響を受けており、例外的にそうでは無い場合もあると言う事です。
ただし、スポーツカーと燃費重視の車では圧倒的に燃費重視の車が多いので、例外の方が数が多いと言う可能性があるので一概にに原則だけを言う事は出来ないと言う事ですね。
これで私が提示したバイクの件も説明が付きます。
例示で上げた2ストロークバイクはレーサーレプリカが謳い文句の高性能車ですので、当然エンジン特性をダイレクトに反映するよな設計ですので、最高トルクが高い方が、加速は速いし、最大トルク付近が加速が最大となる訳なので、合点がいきますね。
パワーだパワーだとひたすら連呼し、しているだけでは、パワーだと盲信している人以外は誰も納得しないでしょうね
初めてご覧になる方は下記リンクを参照ください。
http://bbs.kakaku.com/bbs/70100110457/SortID=19786963/#tab
書込番号：19833703
0点
＞別にどうでもいいでしょ。
はい、そういう方はスルーで結構ですよ。
興味が有る方だけで結構です。
＞雑誌の影響からか、トルクとパワー(馬力)を別けてお考えの様ですが、どちらも同じではないでしょうか。
自動車に詳しい方程トルクという言葉には違和感があるみたいです。
はい、とんでもない勘違いです。
詳しくは、書き込みしましたので読んで下さい。
書込番号：19833716
1点
前スレの続きですか～。
お題提供
A車：4000rpmで30kg/mで8000rpmで200PSの車（出力重視）
B車：4000rpmで60kg/mで6000rpmで150PSの車（トルク重視）
車重は両者1000ｋｇで、２速発進２速固定にて０～１００km/hタイムアタック！
さぁ～どちらが好タイムを出すでしょ～？
私はA車だと思います！
そしてもう一つのお題は、上記の条件でもし車重が2000kgだった場合は？
私はB車だと思います。
しかしながら実際は、街乗りでぶんぶん回す人も居なければロケットスタートを狙う人も居ないので、中低速域にトルクを集めた車が乗りやすいですね。（パワーバンド的なお話）
例を挙げるとすれば、ディーゼル車なんかが該当します。
書込番号：19833736
3点
補足説明。
前スレでは、煽られたとはいえ、パッソ板で長々と成ってしまた経緯を反省しまして「自動車（本体）すべての」に移させて頂いております。
この板であれば、出力と馬力について論議するのは強ち間違いでは無いと思っております。
くれぐれ、感情的、誹謗中傷等の荒し行為はご遠慮いただきたいと思います。
有意義な議論となる事を望みます。
書込番号：19833745
4点
kakkurakinさん
行き違いで変なお題を上げてしまいました。
書込番号：19833758
1点
ところで、センターメーターって、よそ見につながるかな?
書込番号：19833817 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
軽量化だよ
オートバイは1300ｃｃ程度の出力でＧＴ－Ｒにだって勝るんでしょ
書込番号：19833850
1点
＞さぁ～どちらが好タイムを出すでしょ～？
2速固定ではそかもしれませんが、シフトチェンジをすれば0～100ｋｍ/ｈ位まではＢでは無いかと思います。
ゼロヨンは解りませんが、ゼロセンならＡでしょうね。
こういう議論は良いと思いますよ。
なんせ、出力は速度を示しますので、距離が延びれば、出力が高い方が速いでしょう。
出力が高いと言う事は最高速が高いから、高速に成るほど、速いように感じてしまいますが、100ｋｍ/ｈまで位だとトルクが高い方が加速は良いでしょうね。
書込番号：19833878
1点
>軽量化だよ
オートバイは1300ｃｃ程度の出力でＧＴ－Ｒにだって勝るんでしょ
仰る通りですね。
しかし、論点は加速に影響が大きいのは出力かトルクかの二者択一です。
重量は同じでお願いします。
書込番号：19833893
0点
車重が同程度の車同士で加速に絶対的に影響が大きいのは出力です。(仕事量＝出力は義務教育で習ったよね？)
トルクは出力が同程度であれば影響する程度ですね。(エンジン、駆動系の慣性モーメントの影響で減速比が大きいと慣性モーメントも大きく成り易い。)
書込番号：19833897
5点
＞ところで、センターメーターって、よそ見につながるかな?
そういう人はやらないでというよりも、全開加速が条件ですので、くれくれ一般道では試さないでくださいね。
書込番号：19833907
0点
kakkurakinさんが挙げた物にお題をあてはめると。
最初のお題の場合、トルクが30kg/mのエンジンでも回せるギヤ比ですから、トルク60kg/mは過剰であり有効活用されていない為、別スレで私が挙げた「負荷が軽ければ、エンジンの回転数に準じた回転数しか変速機からは出力されなくなります。」に該当し、最高回転数で上回るA車が勝ると言う結果になると思います。
次のお題については、車重が増えたがその他は同条件なので、当然ギヤ比も一緒ですが車一台分車重が増えていますので、1000kgの車両を想定したギヤ比では当然高負荷状態となります。
「この場合ギヤ比は低トルクエンジンに合わせているから、高トルクエンジンは、そのトルクを活かしきれていない」この発言と逆のことが起こっている状況です。
つまり減速機を介しても負荷が増大した事によって、トルク30kg/mでは発進加速が鈍る為、B車が勝ると言う結果になると思います。（普通は沿い言った場合、シフトチェンジで減速比を変え変速機二次トルクを増大させる）
まぁ～結構極論ですけど（笑）
書込番号：19833916
2点
＞車重が同程度の車同士で加速に絶対的に影響が大きいのは出力です。(仕事量＝出力は義務教育で習ったよね？)
トルクは出力が同程度であれば影響する程度ですね。(エンジン、駆動系の慣性モーメントの影響で減速比が大きいと慣性モーメントも大きく成り易い。)
そうですか？
では、前スレにそれでは説明できない事例（バイク）が有りますので、それについて明確にご説明願います。
＞(仕事量＝出力は義務教育で習ったよね？)
この様な挑発的な言葉はいりません、事実を端的にお答え願います。
書込番号：19833941
1点
＞まぁ～結構極論ですけど（笑）
確かに、事例説明の為でしょう。
しかし、私は加速を0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンと規定していますので、2速固定と言う概念は有りません。
シフトチェンジした方が、速いのなら、当然する事が前提ですよ。
書込番号：19833958
0点
JAFの噛み砕いた車においての、出力とトルクの説明貼っておきます。
http://www.jaf.or.jp/qa/mechanism/commentary/04.htm
書込番号：19834152
0点
GT-RとLFAのような駆動方式が違う乗り物は比較にならないって自分で言ってただろ...。
何でちゃっかり例にしてるんだか。
0-100キロ加速
CX-3とS2000の12秒、7秒の差はどこから来るの？って聞いても無視ですか。
重量は一緒なのに。
こちらの例では車体形状にまでケチ付けたのにGT-RとLFAは四輪駆動、二輪駆動の違いがあっても認めるのね。
加速はトルクなんて馬鹿言ってないで認めてしまえよ。
トルクは出力のお供みたいなもん。
トルクが強い=出力が高い
と同義。
後は最大出力が物を言うの。
最大トルクがいくら高くても回らない低出力エンジンなら加速は遅いの。
書込番号：19834985 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
eoffice様
※A車：4000rpmで30kg/mで8000rpmで200PSの車（出力重視）
B車：4000rpmで60kg/mで6000rpmで150PSの車（トルク重視）
車重は両者1000ｋｇで、２速発進２速固定にて０～１００km/hタイムアタック！
さぁ～どちらが好タイムを出すでしょ～？
私はA車だと思います！
と答えてられますが、
100km/ｈ到達時のエンジン回転数によって違ってくるのでは無いですか。
要するに「ギアレシオ」です。
B車が「6500rpm」に達する迄に「100km/h」に達するなら、B車が逃げ切ると私は思います。
車重は、「1000㎏」でも「2000㎏」でも理屈の上では、変わらないんではありませんか。
要するに「1000㎏」で速ければ「2000㎏」でも速い。
加速は「トルク」か「馬力」かの話は、同回転数なら、
トルクが高けりゃ馬力も高い、馬力が高いのはトルクが高いから。
なんですから、意味無いのではないですか。
因みに、ジェイドのカタログに。
2.4L並みのトルク、低回転時から力強く加速するターボエンジン。
新開発の直噴ガソリンターボエンジン「VTEC TURBO」は、……次世代ターボエンジンです。1,600回転から発生する最大トルク。
低回転時から2.4L並みのトルク※が得られ、グッとターボが効いて、そのまま伸びのある走りを楽しめます。
※Hondaの2.4L車との低回転時（1,600rpm）での比較。
とあります。
旧ステップの2.0NAと同じ、150PSなのに、低回転からの高トルクが、より力強い加速を作り出していると書いてありますね。
トルクを強調されています。
やはり、トルクが高い車が、馬力が高いんですものね。
書込番号：19835036
0点
＞[正]メカニック[義]さん
減速比が違うし、エンジン形式（ガソリン・ディーゼル）もちがうので比較にならないとと返答していますよね。
今スレでも比較対象に成り得ません。
思い込みを愚だ愚だ書かれても？です。
本当に、自身の言う事が正しいと仰りたいのなら、ＪＡＦにクレームして
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
の部分を削除させて下さい。
ちゃんとした団体ですから、自身のＨＰに間違いがるのであれば、即刻対応するのは確かです。
私としては、ＪＡＦという団体が公式にＨＰに書いている事と個人のしかも匿名で無責任に書き込まれた事とどちらに信頼性が有るかと言えば当然前者です。
持論を押し付けたいのなら、御自身のＨＰでやって下さい、これ以上根拠のない事で書き込まれるのは迷惑です。
書込番号：19835044
2点
関電ﾄﾞｺﾓさん
＞100km/ｈ到達時のエンジン回転数によって違ってくるのでは無いですか。
＞要するに「ギアレシオ」です。
おっ！
気づいた方がいましたね（笑）
仰る通りです。
kakkurakinさんの引用文との組み合わせでは、A車がスムーズに発進できる事が前提（A車最適ギア）で話しましたが、ここの部分がもしB車最適化の場合、A車ではトルクが足りず発進に手間取ります、つまりB車が逃げ切る可能性が出てくる。
この論を利用したのが、車重による負荷の話に繋がります。
つまりギヤ固定の場合、減速機からのトルク容量で満足している内は、A車の方が回転数が高い為先にゴールテープを切るが、減速機で増幅した賄えるトルク容量を超えると、エンジンの持っているトルク値が重要になってくる為、「高負荷状態での発進ではトルクが有る方」が優位に立つといった具合です。
簡単に言えば、A車ではハイギヤードで発進困難でも、トルクの大きいB車なら発進できる→A車では無理なハイギヤード化が出来る→ハイギヤード化と言う事は、エンジン１回転当たりの進む距離が増える＝発進加速について限定すれば速い。
まぁ～そのあとぶっちぎられる可能性が高いですが（笑）
スーパーカーの場合は、「じゃあトルクが小さくても、軽ければ良くね？」「ショートストローク高回転の方がセッティング自由度高いし」と言う具合の為、軽量化と高回転域多用と言う観点から「パワーウエイトレシオ」と言う指針が生まれたわけです。
だから低燃費・街乗り重視の電子武装された、大衆車には当てはまりにくいのです。
書込番号：19835115
0点
＞kakkurakinさん
おはようございます。
目標速度までクルマを加速させる場合、それなりの距離を走行します。
逆に、目標距離までクルマを走行させる場合、それなりの速度に到達します。
目標が速度であれ距離であれ、必要な力と距離の積が仕事であり、同じ仕事なら出力（仕事率）が大きい方が少ない時間で達成できます。
また、距離を時間で割ったもとが速度ですから、力と速度の積も仕事率であり、クルマにかかる抵抗は主に速度に依存するので、（最高）出力は（最高）速度と関連します。
力と距離の積がトルクなので、物理的な意味は仕事と同じです。同じ仕事なら１度に大きな仕事で実行した方が回数が少なくて済みます。
つまり同じ加速テストを実行するなら、トルクが大きい方が「回転数が同じならば」、短時間で済むので早い…という事です。
回転数が同じならば、トルクが大きい方が出力も大きいからで、結局加速を根本的に決定しているのは出力になります。
有段にせよ無段にせよ、変速しても回転数とトルクを相互変換するだけであり、エンジン出力とタイヤの出力は同じです。
理論的には加速は出力で決まるのですが、現実のエンジンは最大トルクが最大出力では無いので、駆動系の構成や制御方法、はたまた運転方法でもトルクが有利か出力が有利かが変わってきます。
書込番号：19835136 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞理論的には加速は出力で決まるのですが、
ここが間違です。
論理的はトルクで決まのですが、
＞現実のエンジンは最大トルクが最大出力では無いので、駆動系の構成や制御方法、はたまた運転方法でもトルクが有利か出力が有利かが変わってきます。
ここは、現実には燃費重視の車が多いから、エンジン特性がダイレクトに反映されておらず、違う結果に成ることが有る
と言う事です。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
これが、原理原則です。
私は感知できませんが、例外的に出力時が加速が速い車が有るのかもしれませんが、それはあくまで例外です。
只、燃費重視の車が圧倒的に数が多いので原理原則が実感できる機会が少ないと言う事です。
私が出しているバイクの件は出力が加速を決めるとすると有り得ない事です。
しかし、原則的にトルクが決めるとした場合は全て成り立ちます。
違うと仰るのなら、やはり[正]メカニック[義]さんへの返答と一緒でＪＡＦへ削除要請をされて下さい。
書込番号：19835224
0点
スレ主様
※バイクの件は出力が加速を決めるとすると有り得ない事です。
同じ7.2PSなら、最大トルクが高い方が加速が良いのは当たり前ですよね。
最大トルク回転数域の出力が高いのですから、その時点で速く、貯金が出来るのですから。
eoffice様
※A車：4000rpmで30kg/mで8000rpmで200PSの車
※B車：4000rpmで60kg/mで6000rpmで150PSの車
B車がA車に勝つには、ギアレシオが同じで且つ、6000～6500rpm辺りで100km/hに達するのが条件だと思います。
要するにギアレシオが大切であって、レシオが同じなら車重が1000㎏から2000㎏になっても勝者は変わらないはずです。
荷重負荷が増大するのは、同じなんですから。
いかがですか。
書込番号：19835316
2点
まだやってる......
自動車でもバイクでも、速度と駆動力（加速度）を決めたら、 まずその駆動力を実現するための出力が決まる。
その出力をどうやって出すのかを決めるのが、回転数とトルク（ギア比は、回転数と車速から決まる）です。
全開加速時にある速度域でハイパワー車が他の車に負けると言うのは、その速度ではギア比とエンジンのトルク曲線の関係から、高出力が出せていないだけ。
なぜ、トルクと出力を比べたがるのか。
最高出力と最大トルクのどちらを重視した方が、公道で使いやすい車に仕上がるか？なら、まだ議論の余地が有りますが。
書込番号：19835344 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
昔は二輪メインの生活で、複数台所有していた時期も長くありました。
技術的なところは皆さん書かれてますので、私の経験による0-100km/h位の速度域での実感を書いてみます。
・同時期に所有していた250cc 2台
１．2スト 250cc 30ps/ 7500rpm 3.0kg-m/ 7000rpm 車重150kg
（PWR：5.0kg/PS TWR：50.0kg/kg-m）
２．4スト 250cc 43ps/13000rpm 2.4kg-m/11000rpm 車重138kg
（PWR：3.2kg/PS TWR：57.5kg/kg-m）
アクセル開けた時の一瞬の「加速感」は１が上でしたが、その後の持続的な「加速力」は２が上でした。
PWR（パワーウェイトレシオ）差が大きすぎる面もあるでしょうから、次の例。
・1000ccから750ccへ乗り換え
３．4スト 1000cc 60ps/6,500rpm 7.5kg-m/ 7000rpm 車重210kg
（PWR：3.5kg/PS TWR：28.0kg/kg-m）
４．4スト 750cc 72ps/9,500rpm 6.1kg-m/ 7500rpm 車重240kg
（PWR：3.3kg/PS TWR：39.3kg/kg-m）
こちらも一瞬の「加速感」は３が上でしたが、その後の持続的な「加速力」は４が上。
スペック上も乗ったときの感触も明らかに４の方が重いし、トルクも細いのですが、加速力は別物と言えるくらいでしたね。
でも運転してて楽しかったのは、圧倒的に１と３でした。
「一瞬の加速感」と「持続的な加速力」がゴチャゴチャになってるから、議論が噛み合わないのではないかと感じます。
的外れなことを書いていたら、すいません。
車種特定は勘弁してくださいね。
今書いた情報だけでも友人連中には「あれ、お前だろ」と特定されそうなので（笑）
書込番号：19835371
3点
ラーメンに影響が大きいのは麺かスープか
僕はチャーシューだと思います。
あっ調子乗りました
書込番号：19835373 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
＞kakkurakinさん
理論的には加速は出力で決まりますが、現実のクルマは変速比が有限だし、ゼロ発進の影響が大きなテストであれば、出力が低くても低回転でトルクが大きな方が有利なケースが多いとは認識していますから、別に私は JAF に噛みつくつもりもありません。
自説の優位性を、別の権威を利用して唱え、他人の意見に反論するのは、残念ながら詭弁です。
そもそも、同じ回転数であれば、トルクが大きい方が出力も高くなるので、同じ条件にはなりません。
タイヤのトルクが一定だとします。当然トルクが高い方が、同じ時間で回転数が高くなり、クルマの速度が速くなり、加速が良いという事は、回転体で考えてもテコの原理で考えても、矛盾はありませんよね。
ある加速テストをして、タイヤの回転数が 10-1000rpm まで変化するとして、トルクが大きい方がその瞬間瞬間の出力も高いので、そもそも同じ出力ではありません。
変速機が有ろうとも無かろうとも、エンジンからの出力とタイヤからの出力は同じです。
発進加速の際には、いくら高回転なら高出力でも、それを生かす事が出来ずに低回転の領域を使うしか無ければ、低回転でトルクの大きい方が、「その範囲での出力が高い」から有利だと言うだけの事。
書込番号：19835392 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
amazonで自動車工学の本買って読めば、答えがわかるよ。
どの程度の工学的知識があって(ほとんどなさそう)、どの程度の理解力かもわからず、なおかつ文字だけじゃお互いに齟齬があって、無用に発散するだけ。
そもそも、工学的な論理で説明可能なことだから本読め。自分で勉強しよう。
俺に言わせれば、ココで聞くのは魚屋に聞くに等しい。しかも、その魚屋が妙に知ったかぶってるから始末に負えない。
書込番号：19835413 スマートフォンサイトからの書き込み
8点
＞B車がA車に勝つには、ギアレシオが同じで且つ、6000～6500rpm辺りで100km/hに達するのが条件だと思います。
そうですね。
逆に言えばそこまでで、勝負が付かないならA車の勝利と言う事になります。
変速比「２」
最終減速比「４」
タイヤ外径「５５R１６」
この位だとA車は100km/hが、５～７秒位かな？（クラッチミート上手い人手～上げて！）
多分ホントに僅差ですね（笑）
結局の所、理論値では比較価値はあるけど、実車となると余り出力もトルクも当てにならない、あくまで「そういった傾向にある」とか「指針」としてしか使えないですね。
だから必ずしも「トルクが」とか「出力が」とは言えない。
何度も言ってるけど、一般車を一般的要素で使うなら体感的にも実用的にも「加速が良いとは」、中低速域にトルクを集めた（パワーバンドが下）エンジンで、尚且つダイレクト感が有る多段ATにかぎると思います。
書込番号：19835434
1点
＞kami.it.さん
相変わらず、他人の書き込みを非難するばかりですが、肝心のあなたの意見は、トルク・出力・どちらとも言えない、、、のどれなんですか？
書込番号：19835442 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞低回転でトルクの大きい方が、「その範囲での出力が高い」から有利だと言うだけの事。
同意です。
当たり前のことなんですがね。
＞減速比が違うし、エンジン形式（ガソリン・ディーゼル）もちがうので比較にならないとと返答していますよね。
GT-RとLFAもターボかNAかで違いますけど。
減速比も違いますけど。
トランスミッションもシングルクラッチかデュアルクラッチかで違いますけど。
駆動方式も違いますけど。←ここ１番重要
比較になるんですか？
そもそも、ネット上のデータであれ経験則からCX-3が0-100キロ加速で12秒、S2000が7秒というのは凄く妥当な数値ですが。
あなたは本当に車に乗ったことがあるの？
加速がトルクで決まると言うならエンジンの特性なんて関係無いですよね？
まして
CVTでは最大トルク発生回転数付近で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なんて言ってた方が、エンジンの特性なんて考慮しませんよね？
CVTなら回転数一定で加速するので特性も糞も無いですよね～。
書込番号：19835462 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞自説の優位性を、別の権威を利用して唱え、他人の意見に反論するのは、残念ながら詭弁です。
詭弁では無いでしょう、事実だから団体も認めていると言う事です。
そこを、決めなければ、只々「こうだ」という自身の思い込みをぶつけ合うだけです。
それは、前スレとかわりません、本スレでは事実は如何なのかと言う事を追求したいと思っていますので、ご協力お願いします。
＞クルマの速度が速くなり、加速が良いという事は、回転体で考えてもテコの原理で考えても、矛盾はありませんよね。
これも考え方が反対ですね。
加速が良いから、速度の増量が大きいと言う事です。
多分、逆に考えるから、最高出力時の方が加速良いなって間違いが広がるのだと思います。
運動の根本は力です。
これは不変でしょう。
力＝トルクなので、全てにおいて影響をしているのはトルクです。
出力はそのトルクを利用して運動量（速さ）表しているだけです。
トルクを源として考えるのか、出力を出すときの一指標と考えるかで結論が違います。
タイヤを回すのもトルクなら、エンジンの出力もトルクでしょう。
トルクとすれば、全ての現象に説明が付くのに、なんで異をぶつけるのか理解できません。
書込番号：19835528
0点
[正]メカニック[義]さん
＞＞低回転でトルクの大きい方が、「その範囲での出力が高い」から有利だと言うだけの事。
＞同意です。
＞当たり前のことなんですがね。
kakkurakinさんが言ってるのは、その低回転域では回転数ではなくトルクによって、出力を稼いでいるのだから「その回転域ではトルクが加速に一番重要」と言っているのでは？
誹謗中傷合戦になる様な、挑発は勘弁してい下さいね見にくいです。
書込番号：19835533
2点
＞kakkurakinさんが言ってるのは、その低回転域では回転数ではなくトルクによって、出力を稼いでいるのだから「その回転域ではトルクが加速に一番重要」と言っているのでは？
だからなに？
出力はトルクと回転数の積だってのは既に周知の事実であるが、私はパッソスレでもトルクが加速に関係していることは認めているよ。
私がおかしいと言っているのは最大トルクまんせーな一部の変な人に対してです。
＞誹謗中傷合戦になる様な、挑発は勘弁してい下さいね見にくいです。
既に議論し尽くされたトルクと回転数をズラズラ並べられる方が見にくいです。
12秒と7秒、この誤差では済まない結果をいつまでも受け入れず、のらりくらりと詭弁を繰り返す人がいなければ解決なんですが。
結論は、トランスミッションの減速比や駆動方式の違いはあれど、加速はトルクでは決まらず、トルクを元にした出力で全て決まるというだけの話。
その出力をトランスミッション等を通じていかに路面に伝えられるか、それだけなんだと思いますが。
１番おかしいのが、理論上は減速比が無段階に変化するCVTで、
最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
なんてドヤ顔で間違ったことを主張する人なんだと思いますけど。
書込番号：19835562 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞[正]メカニック[義]さん
自身の論が正しいと証明できるのは、ＪＡＦのＨＰが書き変わった時だけです。
そうで無いのなら只の荒しにすぎません。
投稿はご遠慮願います。
書込番号：19835576
0点
＞なぜ、トルクと出力を比べたがるのか。
最高出力と最大トルクのどちらを重視した方が、公道で使いやすい車に仕上がるか？なら、まだ議論の余地が有りますが。
そですか、それならこのスレに投稿するだけ、時間の無駄です。
どうぞ、そういうスレに投稿なさて下さい。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
原理原則です、40年前いやエンジン誕生から現在まで一貫して変わってはいません。
書込番号：19835586
1点
＞＞[正]メカニック[義]さん
自身の論が正しいと証明できるのは、ＪＡＦのＨＰが書き変わった時だけです。
そうで無いのなら只の荒しにすぎません。
投稿はご遠慮願います。
JAFのHP見たけど、あれは一般的に分かりやすく書いているだけ。
エネオスのHP見てハイオクの効能とか、早期のオイル交換の重要性を真に受けるのと同レベルの内容でした。
荒らしというか、散々パッソスレで人を罵倒していたのはどなたでしょうか？
今は削除されていますが、あなたから誹謗中傷を受けた人は私だけでは無いはずですが。
自身の論が正しいというなら、まともな日本語で説明願います。
トンデモ理論は要りません。
書込番号：19835602 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
もう既出でしょうか？
以前、カーグラフィックTVで放送された内容です。
「トルクは関係ありません，すべては出力で決まります」これが結論のようです。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1319351123
書込番号：19835615
1点
＞「トルクは関係ありません，すべては出力で決まります」これが結論のようです。
こういう嘘が流れたから、出力盲信者が生まれたんですね。
これも、匿名者の個人的な意見でしかありません、ちゃんとした団体でそれを公式に認めててるものは有りませんか？
私も、ネットを検索しましたが、アメリカの学生が言い出した事みたいで、今回と同じように、仕事量を盾に無理くりこじつけたみたいですが、やはり間違っています。
結局、出力だと言っている人の根拠は、ネットの噂程度の書き込みでしかありません。
ネットの書き込みを鵜呑みにするのは危険だと言う事を如実に表しています。
書込番号：19835645
0点
JAFのHPを錦の御旗のように掲げてますが、「重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力」の部分は読み飛ばしてるんですかね？
停止状態から加速状態に持っていくためにはトルクが重要かもしれませんが、一旦加速状態に入れば高出力であることの方が有利に働くと思いますが。
いくらトルクが大きくても、回転数の伸びが鈍ければ加速は頭打ちになりませんか？
書込番号：19835695
6点
＞シェイパさん
＞アクセル開けた時の一瞬の「加速感」は１が上でしたが、その後の持続的な「加速力」は２が上でした。
PWR（パワーウェイトレシオ）差が大きすぎる面もあるでしょうから、次の例。
車種はある程度推測できますが、多分2車には設計年度に差が有りますよね。
設計年度を統一するのであれば1は45ｐｓでしょう。
その後4サイクルも45ｐｓに成りましたよね。
その45ｐｓ同士の加速性は2サイクルの方が上でしたよね。
当然トルクも2サイクルが上だと言う事も事実です。
その結果は設計年度の差だと言うのが正解でしょう。
＞こちらも一瞬の「加速感」は３が上でしたが、その後の持続的な「加速力」は４が上。
スペック上も乗ったときの感触も明らかに４の方が重いし、トルクも細いのですが、加速力は別物と言えるくらいでしたね。
多分、息の長い加速というのはそうでしょうね。
しかし、正規にゼロヨンを計測すれば3でしょう。
＞でも運転してて楽しかったのは、圧倒的に１と３でした。
これは同意です。
ピーキーな特性程面白いですよね。
＞「一瞬の加速感」と「持続的な加速力」がゴチャゴチャになってるから、議論が噛み合わないのではないかと感じます。
的外れなことを書いていたら、すいません。
いや、加速の一端を理解する上では有意義だと思いますよ。
書込番号：19835714
0点
kakkurakinさん
> これも、匿名者の個人的な意見でしかありません、ちゃんとした団体でそれを公式に認めててるものは有りませんか？
トヨタ、ホンダのエンジニア、レーシングエンジン界では有名な林教授が認めていることです。
ドライバーが力強さとして体感しているのはパワーです。
トルクが加速させる、という認識は勘違いという結論です。
当時の映像はこちらで見られます。
http://www.nicovideo.jp/watch/sm2390860
書込番号：19835735
4点
＞kakkurakinさん
＞これも考え方が反対ですね
何となくお互いの認識が食い違っている場所が見えた気がします。
・01rpm → 02rpm に、01 秒間で加速した場合
・10rpm → 11rpm に、01 秒間で加速した場合
・10rpm → 20rpm に、01 秒間で加速した場合
・10rpm → 20rpm に、10 秒間で加速した場合
kakkrakinさんの定義だと、どれが「加速が良い」になりますか？
＞運動の根本は力です
はい、そうです。
質量（慣性モーメント）が同じなら、力（トルク）と加速度（角加速度）が比例し、加速度（角加速度）は時間当たりの速度（角速度）の増加量です。
角速度はすなわち回転数ですね。
書込番号：19835739 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞JAFのHPを錦の御旗のように掲げてますが、「重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力」の部分は読み飛ばしてるんですかね？
入っていますよ。
＞停止状態から加速状態に持っていくためにはトルクが重要かもしれませんが、一旦加速状態に入れば高出力であることの方が有利に働くと思いますが。
確かに、停止状態からの初動が一番トルクを必要となる事は事実ですが、加速し続ける以上そのトルクは継続的に必要です。
だから、1が一瞬は加速が良くなると言うのは、トルクが急激に立ち上がるからでしょう。
特に1は最高出力付近より、最高トルク付近の方が加速は良かったでしょう。
＞いくらトルクが大きくても、回転数の伸びが鈍ければ加速は頭打ちになりませんか？
そうです。
だからレイシングカー等はクロスミッションにして、トルクを低下を最小限にしてますよね。
2サイクルは最高トルクから、最高出力までにいたるまでの、トルクの低下か激しいから、4サイクルはトルクの低下が穏やかなので、4サイクルの方が伸びが良いと感じるが、タイムを計測すれば、トルクの大きい2サイクルが速いと言うのが現実です。
よって、トルクが多き方が加速はよいと成ります。
ＪＡＦのＨＰで言っている通りですね。
因みに、0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンの発進時は最大トルク回転数でクラッチを繋ぐのは常識ですね。
ここでも、トルクが高い方が出足も良くなりますね。
ただし、タイヤのグリップが駆動力に負ける様だと、少々トルクを落として繋ぐ必要が有ります。
書込番号：19835766
0点
＞・10rpm → 20rpm に、01 秒間で加速した場合
だね。
これをもって、回転が増えているから、出力だと言いたいのなら、大間違いだよ。
回転を上げているのはトルクだよ。
ここを間違うから、話がおかしくなるんだよ。
書込番号：19835807
0点
林教授のビデオ見ました。
開始早々出力という答えが出ました。
映像の半分までに全ての疑問が解決されていましたよ。
JAF vs 林教授
どちらを信じますか？
ちなみに林教授の著書は何冊か持っていますし、本屋に行けばモーターファンという雑誌でもその名前を目にすることが出来ます。
書込番号：19835834 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞加速し続ける以上そのトルクは継続的に必要です。
それ出力って認めてるやん。
書込番号：19835845 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
[正]メカニック[義]さん
＞１番おかしいのが、理論上は減速比が無段階に変化するCVTで、最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
まぁ～まぁ～
理論上は最大トルク発生回転数で変速した方が、加速度が高いので確かに速いですが、物理的には無理ですからね（汗）
実用的な速度を出す為には、回転数で縛られる以上どんどん「プライマリー」と「セカンダリー」プーリを、肥大化させなけらばならないので完成系は多分エンジンルームに収まり切れなくなりますね。
ちなみに一般的なCVTで、最大トルク発生回転数で変速して行った場合、あっという間に変速上限までミッションを使い切り、後は上まで使える競争相手に似き去られます。（変速が可能な間は確かに加速力は高い）
一般的な100PS位の車の全開加速だと、ワイドレンジであるCVT７でも２～３秒で使い果たすかな？
そしてこの手の車の０～１００km/hのタイムは、１２秒前後ですね。
結果現実的に実現は難しいが、可能ならばkakkurakinさんの論が正しいが、現存するCVTでやった場合に全体の数％しか優位に立てない状況を、受け止める側が加速が良いと思えるか否かですね～！
書込番号：19835940
3点
＞カカクドアさん
申し訳ありませんが、見ることが出来ません。
他は有りませか？
＞ドライバーが力強さとして体感しているのはパワーです。
トルクが加速させる、という認識は勘違いという結論です。
言葉尻を捉えて申し訳ありませんが、パワーが体感で、トルクが違うと言うのなら、加速させている実態何なの？
て聞きたくなりますね。
何だと言ってます？
書込番号：19835945
0点
原理原則というなら、駆動力Fは出力Pと車速V、もしくはトルクTと変速比αを使って、
F=P/V=αT
これが原理原則です。
「駆動力はトルクと変速比で決まる」と表現しても「出力と車速で決まる」と表現しても、どちらでも正しいですが、「駆動力はトルクで決まる」と表現すると不正確です。
車速がモノサシにならない比較をしても、どちらの車が速いかなんて分からんでしょ？
まして、最大トルク付近で変速していくのが速いなんて、誤り以外のナニモノでもありません。
あと、JAFの解説は曖昧過ぎて、正直なところ何の参考にもなりません。
書込番号：19835998 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
＞実用的な速度を出す為には、回転数で縛られる以上どんどん「プライマリー」と「セカンダリー」プーリを、肥大化させなけらばならないので完成系は多分エンジンルームに収まり切れなくなりますね。
なるほど。
エンジンルームのスペース的制約で、理想の変速比にできないと言う事ですね。
納得です。
なら、原理原則から言えば例外て奴ですね。
純然たるトルクと出力の関係では無く、変速装置として現時点でのＣＶＴ独自のネガって事ですね。
確か、スクターは最大トルク付近で変速していたので、理想の変速比が可能だったんでしょう。
そうすると、車に限ってと限定する必要が有るみたいですね。
例外を持ち出して、原理原則が違うと言われても、誰も納得しないでしょうね。
書込番号：19836003
0点
＞あと、JAFの解説は曖昧過ぎて、正直なところ何の参考にもなりません。
なら書き込み頂かなくて結構ですよ。
別スレ立てられて、そう主張されて下さい。
書込番号：19836006
0点
＞kakkurakinさん
＞10rpm → 20rpm に、01 秒間で加速した場合だね
トルクは 10 出力は 100-200 のオーダーになりますし、
・01rpm → 02rpm に、01 秒間で加速した場合
・10rpm → 11rpm に、01 秒間で加速した場合
・10rpm → 20rpm に、10 秒間で加速した場合
トルクは 1 出力は 1-20 のオーダーになりますね。
加速を決めるのはトルクであると言い切るなら、出力が同じ場合も含めて全てで成り立つ必要がありますが、出力とトルクに関連がある以上、それは不可能だと思います。
一定の出力で加速した場合、クルマにかかる抵抗が速度と共に激増するので、速度が上がる程加速が鈍くなり、（最高）出力が（最高）速度を決定しますよね。
この辺りが、kakkrakinさんが「最高出力で加速しても（高速だと）加速が悪い」と主張する源でしょうか？
最高出力以下なら、（同じ速度なら）もっと加速が悪いはずなのですが。
どんなに最大トルクが高くても、（速度に対する）出力が同じなら力が同じで加速も同じだと思います。
トルクではなく出力としても説明できるのに、トルクに拘る理由が、分かりません。
書込番号：19836160 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
問い
現に8000rpmで回っていて、出力が100PSのエンジン（１）
現に5000rpmで回っていて、出力が100PSのエンジン（２）
エンジンの出力軸に負荷を掛けた際、先にエンストするのはどちらでしょうか？
皆さん解りますか？
出力とトルクの関係が判る方なら簡単なはず！！
書込番号：19836211
1点
＞チビ号さん
だから、源はトルクで、速度も加速度もその結果だと言う事。
最高出力は、トルク減を回転で補っているに過ぎないと言ってるでしょう。
先ずは馬力と先入観から入るから間違うんだよ。
エンジン単体では、最大トルクが加速は最高に成るのに、減速が掛かる事を理由に逆転させる根拠が解らないね。
結局、ファイナルもギアも歯車のが組み合わさっているだけだろう、逆転する魔法でも有るのかね？
単純にエンジンの回転とタイヤの回転を調整してるにすぎないでろう。
ＭＴでの説明に成るけど、例えば1速の減速比はファイナル×1速のギア比で歯車で減速されるだけだろう、ならエンジン特性もダイレクトに成るだろう、それなら、加速は最大トルク時が最大に成ると言うのが当たり前だろう。
2速、3速でも同じことの繰り返しだろう。
馬力はその名とは違って、力では無く、単なる仕事量なんだよ、仕事量と言うのは力では無く、その車が何ｋｍ/ｈの速度をだせると言うだけで、速度を上げると言う事では無いんだよ。
そもそも、馬力で全てが表現できるのであれば、トルクを表示する必要は無いだろう。
出力は速度を、トルクは加速を知るために表示してるんだよ。
書込番号：19836252
0点
＞kakkurakinさん
「同じギヤを選択しているなら」変速比が同じ（もちろんファイナル減速比も）なので、最大トルクが最も加速が良く最大出力まで減少していきます。
でも「最大トルクを意識して」加速するなら、まだ速度が遅く回転数が低い領域でシフトアップする…という意味ですよね？
シフトアップ後もやはり最大トルク付近に留めるハズです。
逆に「最大出力を意識して」加速するなら、速度が速く回転数が高い領域まで引っ張ってからシフトアップする…という意味ですよね？
シフトアップ後もやはり最大出力付近に留めるハズです。
つまり同じ速度で走行していても、使用しているエンジン回転数とギヤが違うので、トルクと変速比の関係から、出力トルクが逆転する可能性があります。
例を示さないと、分かってもらえませんか？
書込番号：19836397 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
＞ＭＴでの説明に成るけど、例えば1速の減速比はファイナル×1速のギア比で歯車で減速されるだけだろう、ならエンジン特性もダイレクトに成るだろう、それなら、加速は最大トルク時が最大に成ると言うのが当たり前だろう。
2速、3速でも同じことの繰り返しだろう。
当たり前のことを何を今更？
仮に、5速MTでエンジンのスペックが
最大トルク10kgm/4000rpm
最大出力72ps/6000rpm(レブリミット7000回転)
で、ギアを1段上げる毎に回転数が三分の二になるようなギア比の車なら、何回転でシフトアップするのが速いの？
ギアチェンジの時間のロスを考えないで計算して下さい。
＞馬力はその名とは違って、力では無く、単なる仕事量なんだよ、仕事量と言うのは力では無く、その車が何ｋｍ/ｈの速度をだせると言うだけで、速度を上げると言う事では無いんだよ。
最大トルクも単なる力だけどな。
だから加速度だけで言えばスーパーカブとGT-Rでいい勝負が出来るって。
てかさっきから都合が悪いレスに対してはスルーなのね。
書込番号：19836431 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
条件抜けていました。
最大トルク発生回転数からのトルクの低下は直線的で7000回転で0になると仮定します。
書込番号：19836443 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>その結果は設計年度の差だと言うのが正解でしょう。
設計年度は確かに１の方がかなり古いですね。
PWRとTWRなら単位重量当たりの数値なので、新旧はあまり関係ないかとも思うのですが。
>しかし、正規にゼロヨンを計測すれば3でしょう
いやいや、これはないですよ。
低速でアクセル開けたときにはドカンと押されるのは確かですが、出足だけのことで、あとはエンジンがドコドコと回転して必死に加速していく感覚なので、アクセル開度に応じてリニアに吹け上がって加速する４には勝てるとは思えませんでした。
コーナーの立ち上がりとかは３の方が良かったですけどね。
あと１はともかく、３は全然ピーキーではありませんよ。
低速からの立ち上がりに力強さを感じるだけで、あとは上にも書いたようにドコドコ、ジワジワと回転が上がっていくので、ピーキーとは真逆のロングツーリング向けのマシンでした。
書込番号：19836505
1点
チビ号さん
[正]メカニック[義]さん
kakkurakinさんは、私の問いに対して（１）と仰っていますが、御２方はどうでしょうか？
ちなみに前スレでも言いましたが、私の場合MTでは最大トルク値では変速せず、変速後の回転落ちが最大トルク付近になるようにシフトアップしています。
遊んでるMT車が、６MTで出力が225PS/8000rpmなので7000rpmでシフトアップすると、最大トルク発生回転数の6000rpm付近にストンと嵌ります（笑）
ぽんぽん船さんには、否定されましたがなんか一番いいタイムが出ます（汗）
書込番号：19836509
1点
＞でも「最大トルクを意識して」加速するなら、まだ速度が遅く回転数が低い領域でシフトアップする…という意味ですよね？
シフトアップ後もやはり最大トルク付近に留めるハズです。
又ピント外れだね。
最大出力でシフトアップで書いてるよ、その時に最大トルク値なるように組まれたギアをクロスミッションと言って、効率よく加速するようになっているだよ。
何度も言っているけど、ピークトルクを過ぎてもトルクは無くなった訳ではないから加速は続くけど、最大トルクほど加速力は無いと言う事だよ。
＞逆に「最大出力を意識して」加速するなら、速度が速く回転数が高い領域まで引っ張ってからシフトアップする…という意味ですよね？
シフトアップ後もやはり最大出力付近に留めるハズです。
また逆だね。
最大馬力まで引っ張るのではなく、シフトアップ時に最大トルクに成るように回転を上げているだけだよ。
ギア比によっては、最大出力よりも手前でシフトアップした方が良かったり、レブリミット直前まで引っぱった方が良かったりするよ。
最大トルクを多く使った方が加速は良くなることは理解してるよね？
つまり同じ速度で走行していても、使用しているエンジン回転数とギヤが違うので、トルクと変速比の関係から、出力トルクが逆転する可能性があります。
それは無い。
やっぱり全く理解していないね。
＞例を示さないと、分かってもらえませんか？
いや結構だよ。
又間違いを繰り返すだけだよ。
それよりも、eofficeさんの質問に答えてみては？
自身の間違いに気づけるかもしれないよ。
書込番号：19836622
0点
＞eofficeさん
同じ出力なら、回転数が低い方が「発生させているトルク」は高いので、単純に考えると（１）になるのですが…
各回転数付近での、「発生させる事の出来るトルク」が分からないので…
どちらが先にエンストするかは不明…ですか？
書込番号：19836645 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
>設計年度は確かに１の方がかなり古いですね。
PWRとTWRなら単位重量当たりの数値なので、新旧はあまり関係ないかとも思うのですが。
いや、設計年度で出力から走行効率についてもかなり違いますね。
＞いやいや、これはないですよ。
低速でアクセル開けたときにはドカンと押されるのは確かですが、出足だけのことで、あとはエンジンがドコドコと回転して必死に加速していく感覚なので、アクセル開度に応じてリニアに吹け上がって加速する４には勝てるとは思えませんでした。
コーナーの立ち上がりとかは３の方が良かったですけどね。
そうですか
ナナハンの方が加速が続いてるとの感覚が強い事は理解できますが・・・・・・
当時、私はリッターバイクがナナハンにゼロヨンで負けてるデータを見た事ないんですよ。
＞あと１はともかく、３は全然ピーキーではありませんよ。
低速からの立ち上がりに力強さを感じるだけで、あとは上にも書いたようにドコドコ、ジワジワと回転が上がっていくので、ピーキーとは真逆のロングツーリング向けのマシンでした。
そうですね。
ツーリングについては、排気量が大きくなるほど楽でしたね。
当時、ビックトルクのリッターバイクとの記憶が有ります。
ピークトルクからの減衰はナナハンよりも顕著だと言う事は出来るでしょうね。
書込番号：19836689
0点
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kakkurakinさん
>言葉尻を捉えて申し訳ありませんが、パワーが体感で、トルクが違うと言うのなら、加速させている実態何なの？
パワーです。ビデオを見て頂ければ、人間が加速力として感じているのは、パワーであることが明確になると思います。
決してトルクの大小ではありません。
以下はビデオとは関係なく自分なりの解釈なのでうまく伝わるか自信がありませんが。
例えば以下のページにホンダのエンジン性能曲線があります。
http://www.honda.co.jp/auto-archive/integra/3door/2006/mechanism/engine-graph/index.html
このエンジンは、2500rpm ～ 8000rpm までほぼ同じトルクが得られますが、同一ギアでより強い加速が得られるのは、どの回転域だと思いますか？
トルクが同じだからどの回転でも同じ加速でしょうか？実際は、2000rpmより4000rpm, 4000rpmより6000rpmのようが強く加速します。
トルクの値ではなく、パワーに比例して加速が得られるのです。
レースカーが高回転を多用するのは、高トルクをキープするためではなく、高回転にすることで、
高い出力を得るためです。出力 = トルクと回転数の積 というのは既にご存知ですよね。
グダグダと書きましたが、上記が理解できないのであれば、ぜひともビデオを見ていただくしかありません。
アカウントは無料で取得できます。
書込番号：19836796
2点
＞kakkurakinさん
ネット上で見つけたデータですが、３と同型車種のゼロヨンタイムは13秒台前半、４の方は11秒台後半でした。
私が実際に乗っていた時の感覚通りですね。
リッターバイクでも出力抑えてトルクに振ったような性格のエンジンだとこんなものだと思います。
書込番号：19836828
2点
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すみません。上x2 に貼る画像ファイルを間違えました。
書込番号：19836855
2点
＞カカクドアさん
>人間が加速力として感じているのは
人間が感じるのではなく、何が加速をさせているかと言う客観的事実が重要です。
人の感覚は当てに成りません。
＞トルクが同じだからどの回転でも同じ加速でしょうか？実際は、2000rpmより4000rpm, 4000rpmより6000rpmのようが強く加速します。
それって、当たり前だよね。
だって、それぞれの回転数で、回転上昇に応じて、トルクも上がってってますよね。
＞トルクの値ではなく、パワーに比例して加速が得られるのです。
それも当たりまえだね。
トルクの波に合わせてパワーも波打っているじゃん。
トルクを基にパワーを算出しているから当然だよね。
源はトルクだから、当然そうなるよ。
逆に私の論を裏付けしているよ。
＞レースカーが高回転を多用するのは、高トルクをキープするためではなく、高回転にすることで、
高い出力を得るためです。出力 = トルクと回転数の積 というのは既にご存知ですよね。
全く逆です、高トルクをキープするために高回転を維持してるのですよ。
「出力 = トルクと回転数の積」これを加速を示してると勘違いしている事が間違いの根源です。
それは、速度を示すもので、加速を示したものでは有りません。
ＪＡＦに書かれている通りです。
何度も言うけど、出力（パワー・馬力）は力を表してないから、加速には無関係、速度が出ると言う裏付けだけものだよ。
書込番号：19837030
1点
馬力トルク、ちょっとモジると、馬耳東風。
書込番号：19837069
4点
一般的にトルクを重視すれば出力は下がるし、出力を重視すればトルクは下がる傾向。
トラックの出力が小さく、バイクの出力が大きいのが好例です。
トルクは捻り力、出力は仕事量。
トルクと出力はコインの裏表みたいなモノで、どっちが大きいとは言えないと思います。
だから結論が出ないのですよ。
書込番号：19837074
0点
＞kakkurakinさん
いいえ、逆ではありませんよ。
端折って書いた私が悪いのですね。
最大トルク 3000rpm 100Nm
最大出力 6000rpm 70Nm
トルクがリニアに減少するとして、
4000rpm 90Nm
4500rpm 85Nm
としましょう。
１速 1.000
２速 0.667
３速 0.444
とします。本当はもっと変速比がありますが、あくまでも比率としての話ですよ。
として、ファイナルの減速比とタイヤの半径を適当に選べば、およそ下記の通りになるハズです。
3000→4500rpm で変速
１速10km/h 3000rpm 100
→15km/h 4500rpm 85
２速15km/h 3000rpm 67
→20km/h 4000rpm 60
→23km/h 4500rpm 57
4000→6000rpm で変速
１速10km/h 3000rpm 100
→15km/h 4500rpm 85
→20km/h 6000rpm 70
２速20km/h 4000rpm 60
→23km/h 4500rpm 57
同じ速度でタイヤのトルクが逆転している領域がありますよ。
書込番号：19837101 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
kakkurakinさん
チビ号さん
正解です！！
エンジン単体で見た場合は、トルクが大きければ加速も良いです。
そしてチビ号さんは◎です！
最大トルク値と曲線を伏せると出ますよねこの疑問↓
「各回転数付近での、「発生させる事の出来るトルク」が分からないので…」
先に出されてしまいましたが、先レスで出た私が遊び車として使っている６MTは、シビックRなのですがVTECを備えてる競技系エンジンは、ハイカムの特性上カカクドアさんが張って下さった特性図の様に、双子山のトルク曲線が出来るんですよ。
ただこう言ったエンジンも有る一方で、ディーゼルエンジンの様な引っ張りすぎると、遅いエンジンも有る。
結論的には「車」としてみた場合、「出力と回転数が高い」「最大トルクが高い」両者共単品では、加速力を語るには不十分と言う事。
そしてその車両の構成によっては、「最大トルクが最高出力より大きいエンジン」のほうが0～100ｋｍ/ｈで、加速が良い場合もあるし、逆もある。
書込番号：19837105
4点
＞一般的にトルクを重視すれば出力は下がるし、出力を重視すればトルクは下がる傾向。
それを言うのなら、低速トルクを重視すれば出力は下がるし、出力を重視すれば低速トルクは下がるに成ります。
トルクを上げれば出力も上がりますは正解だけど、出力を上げても必ずしもトルク上がる訳では有りません。
最大トルクから最大出力までは、トルクは下がり続けますが、出力は上がります。
※カカクドアさんの添付図参照
トルクは力ですので、トルクの裏付けのある方が力が有ると言う事に成りますので、最大トルクから最大出力までは加速する力は最大トルクより弱っている訳ですね。
書込番号：19837149
0点
減速比って重要ですね（笑）
エンジンの特性を生かすも殺すも、これ次第ですから～。
・高回転型の高出力低トルクなエンジンに、ハイギヤード設定すれば回転が重くなり加速が悪い。
・低回転型の低出力高トルクなエンジンに、ローギヤード設定すればすぐにギヤを使い切りトルクを活かせない。
書込番号：19837175
2点
＞チビ号さん
それって、0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンのような全開加速が前提なの？
多分二つのシフトパターンは存在しないと思うけど？
それって、前提が違うのじゃないの？
書込番号：19837201
0点
＞減速比って重要ですね（笑）
エンジンの特性を生かすも殺すも、これ次第ですから～。
・高回転型の高出力低トルクなエンジンに、ハイギヤード設定すれば回転が重くなり加速が悪い。
・低回転型の低出力高トルクなエンジンに、ローギヤード設定すればすぐにギヤを使い切りトルクを活かせない。
確かに、しかし市販車は多少の妥協は有るものの、スポーツカーは加速が良くなるように、実用車は燃費が良くくなるようにとそれぞれの特性に合わせて適切に設定してるでしょう。
後は、乗り手がそこをうまく感知して性能を引き出せるかどうかどうかでしょう。
出力で加速が決まる、トルクは出力を算出するための指標でしかない、なんて言ってる人にはその感性が有るとは思えませんね。
書込番号：19837278
0点
＞kakkurakinさん
そもそもの前提は、同じくクルマでアクセル全開で、エンジン単体での最大トルク領域で加速するか、最大出力領域で加速するか、どちらが早い（速いではない）ですよね？
素人の私が前スレで示した例を流用して、いくつか条件を追加しましたが…
エンジン単体で最大トルクより低下していても、ギヤ比との関係で、シフトアップせずに高回転で引っ張った方が、タイヤの出力トルクで逆転している領域が「ありうる」事だけは納得して頂けませんか？
書込番号：19837412 スマートフォンサイトからの書き込み
0点
いつの間にか話がすり替わっているな(笑)
どこかのトルク親父は最初
・最大トルクが高い方が速い
・パワーウェイトレシオよりトルクウェイトレシオが重要
・馬力は最高速に関係し加速には関係ない
・CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ←
・CX-3とS2000では比較にならない(でもGT-RとLFAのデータは採用)
なんて言ってたのに、窮地に立たされて
・出力もトルクが高い方が高いから、元になるトルクが重要
なんて話にすり替わっていますな。
いつまでも負けを認められず、着地点を探りここまで来た感じでしょうか？
散々人を罵倒しておいて、それには一切触れない所が素晴らしいです。
もうレス消えてるから関係ないもんね！
書込番号：19837649 スマートフォンサイトからの書き込み
11点
kakkurakinさん、他、トルク派の皆様
動画はご覧になりましたか？
物理の知識があれば、加速性能を決めるのはトルクではなくパワーということがお分かり頂けます。
動画を見ずに反論をしても議論は収束しません。
このスレに反論するなら、動画を見てから反論をして頂けないでしょうか。
>だって、それぞれの回転数で、回転上昇に応じて、トルクも上がってってますよね。
私が示したホンダエンジンの性能曲線をご覧になりましたか？上がっているのはトルクではなくパワーです。
書込番号：19837816
7点
＞チビ号さん
多分、論点を理解してないよ。
私が主張してるのは、0～100ｋｍ/ｈ。ゼロヨン等での加速で影響を及ぼしているのは出力じゃなくトルクて言う事だよ。
当然、最大トルクを活かすために、それ以上引っ張る事は当然だけど、それは最大出力を使う事では無いよ。
変速比の関係で最大出力回転まで引っ張らない方が良い場合もあるし、それを超えてレブリミットまで回した方が良い場合も有ると言う事だよ。
何れにしろ、トルクを有効に使う事が加速には重要で、出力と言うのは間違いと言ってるんだよ。
そして、実用車においては、そういう原則に当てはまらないことも有る。
前スレから読んでくれれば嘘では無いと言う事が解ってもらえると思う。
ちなみに、カカクドアさんがアップした性能曲線を見てほしい、そのトルク曲線に減速の影響を反映したとこで、傾きの変化はあるが、基本的な形は変わらないだろう。
それで1速、2速、3速とシフトアップするので、エンジンの基本特性は、タイヤの回転にもダイレクト反映される。
つまり、最大トルク時の加速度が一番大きいと言う事だよ。
書込番号：19837924
0点
＞kakkurakinさん
私は加速は原則としてエンジン出力で決まると思っていますか、例外を認めないつもりはありません。
あなたの言う「最大トルク」とは、エンジンが出力しているモノですか、それともタイヤから出力されているモノですか？
あなたは
「同じ速度で走行していても、使用しているエンジン回転数とギヤが違うので、トルクと変速比の関係から、出力トルクが逆転する可能性がある」
という私の主張にたいして、思い込みだけで
「それは無い。 」
と仰って私を罵倒しましたが、拙い例ですが
１速10km/h 3000rpm 100
→15km/h 4500rpm 85
２速15km/h 3000rpm 67 （ここから）
→20km/h 4000rpm 60 （ここまで）
→23km/h 4500rpm 57
4000→6000rpm で変速
１速10km/h 3000rpm 100
→15km/h 4500rpm 85 （ここから）
→20km/h 6000rpm 70 （ここまで）
２速20km/h 4000rpm 60
→23km/h 4500rpm 57
で示した様に、
タイヤから出力されているトルクは、シフトアップしてエンジンの最大トルクと低い変速比で増幅されている値よりも、シフトアップせずにエンジンの最大出力の（低下したとは言え）トルクと高い変速比で増幅されている値の方が大きくなっています。
ですから「それは無い」と仰ったのは誤りですよね？
もちろんエンジンの特性と変速機の構成により、そうならない場合もあります。
同じエンジン回転数・同じエンジントルク・同じギヤならタイヤからのトルクは同じですが、違うエンジン回転数・違うエンジントルク・違うギヤなのにタイヤからのトルクも同じになる事の方が、「それは無い」でしょう。
出力とトルクの、物理的な単位の意味からも、説明できそうな気がしますので、少し考えてみます。
書込番号：19838121 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
言葉が足りなかったので、追加します。
同じエンジン回転数・同じエンジントルク・同じギヤならタイヤからのトルクは同じですが、違うエンジン回転数・違うエンジントルク・違うギヤなのにタイヤからのトルクも「常に」同じになる事の方が、「それは無い」でしょう。
書込番号：19839058 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
トルクに思い入れが強いようですね．．．
http://macasakr.sakura.ne.jp/T05TorqueHorsePower.html
小学生でも分かるトルクと馬力の話
（本当に早いクルマとは？）
上記が理解できれば
下記も、ご参考に
発進加速が良さそうな 自然吸気の普通車 ランキング (トルクウェイトレシオ)
http://greeco-channel.com/car/top100/1st_twr_ranking_na/
書込番号：19839079
1点
＞物理の知識があれば、加速性能を決めるのはトルクではなくパワーということがお分かり頂けます。
なぜこう両極端になるの？
カカクドアさんが挙げたエンジンは、VTEC仕様ですよね。
VTECの開発コンセプトは、高回転エンジンに有りがちなスタートダッシュの遅れを、解消する為に生み出された技術ですよ。
では何故高回転型のエンジンは、スタートダッシュに遅れが生じるかと言うと、ショートストローク化の為低回転域でのトルクが不足するからですよね。（だから最高出力では勝っていても、同排気量のターボ車に出遅れたりする）
そして低回転域にトルクを振ると、回らないエンジンになってしまう。
じゃあどうする？
低回転域と高回転域の、バルブタイミングとリフト量を最適化すればいいんじゃあ？
そしてやってみた結果、低回転速域にもトルクが十分発生したのにも拘らず、高回転域でもトルクが発生した事で、回転数だけで稼いでいた出力に、従来よりも多くのトルクが加算される事になり、最高出力のアップにもつながったわけです！
もっと簡単な例は、何故ターボ車って同じ出力のNA車より加速が力強いの？
皆さんこれを簡単に説明する時何て説明します。
私は、「中低回転域から太いトルクが立ち上がるから」と説明します。
逆に「中低回転域の出力が高いから」と答えたとします。
じゃあ何故、「中低回転域なのに出力が高いの？」となりませんか？
車両の発揮する加速力（エンジン単体ではなく）を語るには「出力」だけでも「トルク」だけでも、成り立たないのですよ！
ちなみに、カカクドアさんはどう説明しますか？
書込番号：19839448
0点
eofficeさんは、動画を見ていただけましたか？
[正]メカニック[義]さんも書かれている通り、前半部分で、大枠はご理解いただけると思うんですが。
しかし、最も簡潔で分かりやすいのは、最後の締めの林教授の解説（トルクレンチの例）です。必見です。
> 逆に「中低回転域の出力が高いから」と答えたとします。
> じゃあ何故、「中低回転域なのに出力が高いの？」となりませんか？
同じ回転数なのに出力が高いのは、トルクが大きいからです。
当然、トルクが大きいから出力も高いのです。
しかし、ここでの議論は加速性能は、トルクが支配的か、パワーが支配的か、という議論です。
そもそもパワー曲線は、トルクや回転数やその他の係数を含めて算出された曲線です。
言い換えれば、パワー曲線には回転数によって変動するトルクの要素が含まれていますので
わざわざトルク単体を見る必要はなくなります。パワー曲線だけを見れば良いのです。
私が引用したVTECの例では、2500rpmから8000rpmまでほぼフラットなトルク特性となります。
では、同一ギヤにて2500rpmと6000rpmでは同じ加速をするでしょうか？
答えはノーです。パワー曲線によれば、パワーが2.6倍ほど違うので、加速もこれと同等に違います。（130kW/50kW）
加速がイメージ出来ない場合、回転数の上がるスピードと置き換えて構いません。
厳密に言えば、空気抵抗や駆動のロスが発生するのでピッタリ2.6倍とはなりませんが。
もう一度書きます。パワーにはトルクの要素が含まれているのでトルクを見る必要はありません。
そして、動画を見て感想をお聞かせください。
書込番号：19839725
3点
>私は加速は原則としてエンジン出力で決まると思っていますか、例外を認めないつもりはありません。
またもや反対、原則はトルクで例外が馬力なんだよ。
そこは絶対に違うね。
＞あなたの言う「最大トルク」とは、エンジンが出力しているモノですか、それともタイヤから出力されているモノですか？
エンジンから、ファイナル、ミッションギアを介してタイヤに伝わるもの。
基本的にトルクカーブの傾きが違うだけでの形でそのままタイヤのトルクに成るよね。
＞あなたは
「同じ速度で走行していても、使用しているエンジン回転数とギヤが違うので、トルクと変速比の関係から、出力トルクが逆転する可能性がある」
という私の主張にたいして、思い込みだけで
「それは無い。 」
と仰って私を罵倒しましたが、
罵倒したつもりはないよ。
只、言葉足らずで有った事は認めるよ。
「それは無い。」ではなく、「それはこの論点では無い」に訂正させて頂くいよ。
しかし、前回書いた事は、前スレから書いてきた前提条件だよね。
その前提条件に沿わない、書き込みを何度も繰り返えされたら、気分が良くないことも理解してほしい。
＞タイヤから出力されているトルクは、シフトアップしてエンジンの最大トルクと低い変速比で増幅されている値よりも、シフトアップせずにエンジンの最大出力の（低下したとは言え）トルクと高い変速比で増幅されている値の方が大きくなっています。
それって、前回書いてない？
ギア比により最大出力の手前でシフトアップした方が速い場合、最大出力を超えてレブリミット直前まで引った方が速い場合もあるよ。
多分こういう経験をしてないから理解しづらいかも知れないが事実だよ。
＞同じエンジン回転数・同じエンジントルク・同じギヤならタイヤからのトルクは同じですが、違うエンジン回転数・違うエンジントルク・違うギヤなのにタイヤからのトルクも同じになる事の方が、「それは無い」でしょう。
それを否定した覚えはないし、当たり前だと思うよ。
＞出力とトルクの、物理的な単位の意味からも、説明できそうな気がしますので、少し考えてみます。
それは結構だが、前提条件に沿う形でお願いしたい。
書込番号：19839736
0点
＞ネット上で見つけたデータですが、３と同型車種のゼロヨンタイムは13秒台前半、４の方は11秒台後半でした。
私が実際に乗っていた時の感覚通りですね。
リッターバイクでも出力抑えてトルクに振ったような性格のエンジンだとこんなものだと思います。
そうですか、では私の記憶違いですね。
失礼しました。
そういうことも有るんですね。
書込番号：19839760
0点
＞カカクドアさん
人は自身が信じたいと感じる事を信じてしまいます。
しかし、それが事実かどうかは別ですね。
私の言ってることを念頭に、その動画を見てください。
それで、全く疑問なく、信じられると仰るのであれば仕方ないですね。
幾ら論議しても理解できる事はないでしょうね。
書込番号：19839832
0点
＞しかし、ここでの議論は加速性能は、トルクが支配的か、パワーが支配的か、という議論です。
だからさ～車の加速力は「トルクが」「パワーが」では語れないのにまだ気づかないの？
＞わざわざトルク単体を見る必要はなくなります。パワー曲線だけを見れば良いのです。
エンジン性能曲線図にトルク曲線書いてあるの？
じゃあ出力曲線だけで、パワーバンドをどうやって見極めるの？
変速タイミングは？
出力曲線とトルク曲線が無いと判らないでしょ。
「チュナーにトルク曲線無くていいよね！」
「パワー曲線だけで判るよね」なんて言ったら失笑物どころか、仕事受けてもらえないですよ（汗）
要らなければ表記しない＝必要だから表記してるんですよ！
書込番号：19839854
1点
（誤）エンジン性能曲線図にトルク曲線書いてあるの？
（正）エンジン性能曲線図に何故トルク曲線書いてあるの？
書込番号：19839862
0点
＞＞shiba-mさん
＞トルクに思い入れが強いようですね．．．
思い入れと言うよりも、それが事実だとしか考えられないと言ってるんですがね。
よっぽどのプロパガンダだったんでしょうね。
困ったものです。
リンク有難うございます。
書込番号：19839887
0点
eofficeさん
> じゃあ出力曲線だけで、パワーバンドをどうやって見極めるの？
> 変速タイミングは？
あー、パワーバンドって書いちゃった。
トルク曲線がない場合、パワー曲線を回転数で割れば、おおよそのトルク曲線が得られます。
当たり前ですよね。
加速を最大限に行う場合の変速タイミングは、出力カーブがピークを過ぎる当たりです。
トルク曲線は見る必要なしです。
パワー曲線とトルク曲線の関係ですが、トルク曲線が先に得られるのです。
ですから、最初の段階では、トルク曲線しかありません。
そして、トルク曲線を参考にパワー曲線を求めます。この辺の解説もビデオにあります。
しかし、トルク至上主義の人は、ビデオを見ないんですね。
自分たちの考えが論破される事を危惧しているのでしょうか？
ビデオでは、自動車メディアの張本人達（自動車評論家）が、長きに渡り、
「『加速性能はトルクで決まる』という誤った認識を広めていたことにやっと気づいた」
というような一幕があります。そのような間違った媒体を通して、読者も誤解が広まったのでしょう。
まぁ、評論家さんは文系出身でしょうから、物理学には無知なのも仕方ないですね。
書込番号：19840038
4点
> 加速を最大限に行う場合の変速タイミングは、出力カーブがピークを過ぎる当たりです。 
> トルク曲線は見る必要なしです。
すみません。補足します。
これと同じ制御はAT車のアクセルベタぶみ時に観察できます。(キックダウンは除く)
トルクのピークを過ぎたからといってシフトアップしたら、エンジンの美味しいのところを捨てている可能性もあります。
書込番号：19840094 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
横から失礼
＞加速を最大限に行う場合の変速タイミングは、出力カーブがピークを過ぎる当たりです。
トルク曲線は見る必要なしです。
ほう、自身が示してくれた性能曲線のタイプＲなら、私はシフトアップ後に回転が6000回転以上にに成るのなら、7700回転位でシフトアップするよ。
＞しかし、トルク至上主義の人は、ビデオを見ないんですね。
自分たちの考えが論破される事を危惧しているのでしょうか？
いや、見る価値もないと、自身の書き込みから判断したんだよ。
＞ビデオでは、自動車メディアの張本人達（自動車評論家）が、長きに渡り、
「『加速性能はトルクで決まる』という誤った認識を広めていたことにやっと気づいた」
というような一幕があります。そのような間違った媒体を通して、読者も誤解が広まったのでしょう。
いかにも、無責任な評論家が言いそうなことだね。
動画に、全く疑問は有りませんでしたか？
疑問は全くないと仰るのであれば、どこまで行っても平行線です。
書込番号：19840167
1点
＞kakkurakinさん
ずいぶん曖昧な意味で「トルクだ」と主張していたのですね…。
これでは話が噛み合わなくても当然です。議論していた意味が殆どありません。残念です。
＞エンジンから、ファイナル、ミッションギアを介してタイヤに伝わるもの。
つまり、エンジン単体の（最大）トルクではなく、ギヤで増減された、「タイヤから出力されているトルク」で加速が決定している…と主張しているのですね？
＞基本的にトルクカーブの傾きが違うだけでの形でそのままタイヤのトルクに成るよね。
いいえ、変速しているなら、部分的にはそうなりますが、全体ではそうなりませんよ？
変速した場合は、別のギヤを使用している、複数のタイヤの回転数が、あるひとつのエンジン回転数に対応するからです。
横軸に０～加速テストが終了するまでのタイヤの回転数、縦軸にタイヤから出力されるトルクでグラフを描いた場合を考えているのですよね？
あるギヤを選択している区間なら、ギヤの倍率により範囲と傾きが変わりますが、エンジン単体のトルクカーブと（適度に引き伸ばせば）形状が一致します。
でも別のギヤを選択した区間とは、グラフが不連続になります。
仮に変速しないで加速テストが実行できるとしたら、発進直後は別にしても、タイヤの回転数とエンジンの回転数が一致するし、タイヤから出力されているトルクはエンジントルクに「ひとつの」ギヤの倍率を掛けたモノになるので、基本的に一致しますね。
＞前提条件に沿う形でお願いしたい
自分で言って起きながら何ですが、単位から説明するのは止めておきます。
「どこのトルクか」という時点から食い違がっていたので、「タイヤから出力されているトルクだ」と考えるなら、「それならそれで構いませんよ」と言うだけです。
そもそもの前提条件というか、議論の流れとしては
狭義の加速が良い
エンジン単体なら、最大トルクがエンジン回転数の上昇率が高いのか？
から
広義の加速が良い
ある加速テストを実行する場合に、最大トルクの高いエンジンの方がスコアが良いのか、最大出力の高いエンジンの方がスコアが良いのか？
に変わっていませんか。
どこの「トルク」と「出力」を指すのか曖昧にしたまま、「加速はトルクで決まるのか出力で決まるのか」では議論になりません。
書込番号：19840182 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
カカクドアさん
＞トルク曲線がない場合、パワー曲線を回転数で割れば、おおよそのトルク曲線が得られます。
＞加速を最大限に行う場合の変速タイミングは、出力カーブがピークを過ぎる当たりです。
言い訳が苦しすぎですよ。
もしかして、全てのエンジンは最高出力まで引っ張った方が速い、と思っている方ですか？
必ずしも「出力カーブがピークを過ぎる当たり」でのシフトが最速でない場合があるから、トルク曲線と出力曲線を合わせて考察する必要があるんですよ。
その為にチューナーはチューニング後に、出力曲線とトルク曲線を、両方提示してくるんですよ！
要らなければ、又は出力曲線で全て判るなら、見づらくなるだけなんだから、消せばいいんですよ。
＞そして、トルク曲線を参考にパワー曲線を求めます。
当然ですよね、出力を語る上ではトルクが欠かせないですから。
書込番号：19840219
0点
＞eofficeさん
お言葉ですが、トルク曲線と出力曲線は、どちらか一方が有れば、もう片方は自動的に作れるんですよ。
カカクドアさんの書いてらっしゃることは、速度と出力さえ決まれば駆動力が決まるという、物理的に妥当な内容です。
参考までに最大出力手前で変速した方が速くなるとお考えの状況と、その理由をお教えください。何か、前提が大きく食い違っているような気がします。
書込番号：19840264 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
eofficeさん、kakkurakinさん
ビデオを見てくださいというお願いはスルーですか？
本当に真実を知りたいのなら、誰かに頼まれなくても自分で見て確かめるのが普通だと思うんですが。
エンジンの専門家の生の意見なんてめったに聞くことが出来ませんよ。
eofficeさん
> もしかして、全てのエンジンは最高出力まで引っ張った方が速い、と思っている方ですか？
> 必ずしも「出力カーブがピークを過ぎる当たり」でのシフトが最速でない場合があるから、トルク曲線と出力曲線を合わせて考察する必要があるんですよ。
では、パワーバンドではなくトルクバンドキープでシフトアップしたほうが速い車の実例を挙げてください。
この質問だけはスルーなしでお願いします。
今までそんな車に乗ったことがないので、ぜひ試してみたいです。
トルク特性は、パワー特性を得るための必須要素ですから、欠かすことはできません。
しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。トルクが半分でも、回転数が3倍なら、そっちのほうが強い加速をします。
何度も書きますが、ビデオを見れば分かることです。
書込番号：19840299
2点
＞チビ号さん
議論に成らないと言うのなら仕方ないね。
しかし、加速と言うのなら、0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨン時というのが、記録も豊富だし至極真面な事だと思うけどね。
しかも全開としてるのは、性能曲線は全開時を記しているから、当然だね。
他は、データが無いだろう、どうやって出力だと証明するのかね？
全ての運転モードで比較しろと言うのは無理な事では？
これだけの条件をつけているから、1速でピークパーワー前後まで引っ張り、2速にシフトチェンジして又ピークパーワー前後まで引っ張り3速へとの繰り返しだと限定できるだろう。
そうでないのなら、1速でピークパワーまで引っ張って、2速は引っ張らずに5000回転でシフトアップして、3速は又ピークまで引っ張って・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
どんだけパターンが有るのか、私には想像もつかないね。
限定して初めて、加速が良い悪いの判断が出来て、その原因を追究する事でトルクなのか出力なのかはっきりするんじゃないの？
限定してるのはおかしいと言うのなら、どこまで広げるのかと言う事を論理的に示すのが筋だろう。
自身は批判しているけど、ならこうすれば良いと言う事を示して、論理的に結論を書くべきだろう。
批判は誰でも出来るよ。
書込番号：19840323
0点
＞kakkurakinさん
カカクドアさんがリンクされた動画拝見しました、
出演されてたのはトヨタのエンジニア、ホンダのF1エンジンやVTECの開発者、
日産でレースエンジンの設計をされた大学教授の3人がジャーナリストの疑問に答えるという内容でした、
まさに今回の疑問点を解説しています、エンジニア全員が加速は出力だと発言されてます、
一番エンジンの事を熟知されているであろう方々が間違った認識で設計開発など出来るのでしょうか？
一度確認されてはいかがですか？
書込番号：19840334
12点
＞eofficeさん
＞.もしかして、全てのエンジンは最高出力まで引っ張った方が速い、と思っている方ですか？
出力だと言ってる連中は、全てそう思ってますよ。
私が初めに書いたとおり、理解できる人と理解できない人がいるということです。、
パワーバンドの本当の意味なんて解っていないし、アクセルべた踏みでタコメーターの針がピークパワー付近を示してさえいれば加速が良いと盲信的に信じてるんですよ。
教祖様は某教授みたいだけどね。
ここまで、間違いを自信満々に言われるともはやあきれるしかないですね。
書込番号：19840357
0点
＞アプリリアRSさん
御助言有難うございます。
一つだけ確認したい事が有ります。
その話は「ドライバーは体感的に」「実感する事ができません」等の感覚を前置きしてから展開してませんか？
書込番号：19840377
1点
kakkurakinさん
ビデオの内容がそんなに気になるのなら見たらいいのに。
kakkurakinさんの理論が正しいのならば、是非論文で発表してください。
内燃機関の常識を覆す大発見ですよ。ノーベル賞も間違いありません。
少なくとも、大手メーカーから引く手あまたでしょう。
kakkurakinさんは、どんな車で加速はパワーじゃなくてトルクだ、と発見したのでしょうか？
書込番号：19840416
11点
エンジン以外の全てが同条件なら出力の大きい方が速いでしょう。ピークトルクでシフトした方が速いという理論に至っては正に噴飯物の珍理論ですね。例えば初代のフィットは2000rpm辺りで最大トルクを発生しますがそこでシフトしたところで単なる通常加速じやないですか？
走行抵抗が十分小さいなら加速は出力で決まります。
書込番号：19840471 スマートフォンサイトからの書き込み
9点
＞kakkurakinさん
本当にクルマを運転した事がありますか？
やはり変速を無視して、エンジン単体の特性と、タイヤのトルクをごちゃ混ぜにしている様に見えるので、あなたの反論では納得できません。
変速してもエンジンが発生しているパワーとタイヤで発生しているパワーは変わりません。
エンジン回転数が低い領域でエンジントルクが大きく「エンジンパワーも大きい」場合なら、エンジン回転が低い領域に合わせて変速する方が、変速比が低くトルクの増幅が少ないにしても、タイヤの回転数（速度）が同じ時に「タイヤのトルクが大きいから加速が良い」ですよね？
逆にエンジン回転数が高い領域でエンジントルクが小さくても「エンジンパワーが大きい」場合なら、エンジン回転が高い領域に合わせて変速する方が、変速比が高くトルクの増幅が大いので、タイヤの回転数（速度）が同じ時に「タイヤのトルクが大きいから加速が良い」ですよね？
これが「加速は（エンジン）出力で決まる」と言われる理由だと思います。
書込番号：19840617 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞パワーバンドではなくトルクバンドキープでシフトアップしたほうが速い車の実例を挙げてください。
だから何でそんなに、両極端になるのですかと聞いてるんです。
必ずしも、最大出力値でシフトアップした方が、速いとは限らないのですよ！
例えば最大出力が8500ｒｐｍで発生するエンジンでも、7500ｒｐｍでシフトアップした方が速い場合もあります。
逆にカカクドアさん、絶対に最高出力でシフトアップした方が、速いと思いますか？
（特にディーゼルシングルターボエンジンの場合）
＞しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。
えっ！！、私は今までトルクの大小でパワーが決まると思っていたんですけど？
「パワーだけが」「トルクだけが」では、加速を語れないと言うのが私の意見！
ちなみに動画は、拝見しております（笑）
１４分１１秒あたりからの解釈は、面白いと思いますよ。
書込番号：19840727
0点
＞かんたろう＠さん
誰も、ピークトルクでシフトアップするとは言ってませんよ。
よく読んでくださいね。
書込番号：19840808
0点
でも
最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
って言ってたじゃん。
書込番号：19840818 スマートフォンサイトからの書き込み
6点
>そうですか、では私の記憶違いですね。
>失礼しました。
>そういうことも有るんですね。
そうです。そういうこともあるんです、スレッドが随分進んだので、再掲しますね。
３．4スト 1000cc 60ps/6,500rpm 7.5kg-m/ 7000rpm 車重210kg
（PWR：3.5kg/PS TWR：28.0kg/kg-m）
４．4スト 750cc 72ps/9,500rpm 6.1kg-m/ 7500rpm 車重240kg
（PWR：3.3kg/PS TWR：39.3kg/kg-m）
上記2車種はパワー差はありますが重量差もあるのでPWRはほぼ互角。トルクに関しては３の方が高く、TWRに至っては3割近く小さな値です。
で、kakkurakinさんの規定するゼロヨン加速という条件であれば、３が圧倒的に有利なはずですが、実際は４が1秒以上速いという結果です。
ネット上の別々のサイトのデータなので細かい条件の違いはあるかもしれませんが、ゼロヨンで1秒以上の差は条件差だけでは説明できないでしょう。（実際乗っていた私の体感にも近いですし）
ということで、「ゼロヨンという条件ではトルクの高い方が加速も良い」と単純に言い切ることには無理があるのではないかと思います。
前にも書いたように「一瞬の加速感」は高くても回転数の伸びが鈍ければ加速は頭打ちになりますので。
書込番号：19840847
1点
＞eofficeさん
トルク派とパワー派の論点がズレている気がしませんか？
ある加速テストを実行する時に、抵抗が速度に依存するので、加速パターンによっても増減しますが、基本的に必要な「仕事」も「タイヤの回転数」も同じですよね？
タイヤの回転数における「タイヤのトルク」が大きい方が、「仕事率」が大きくなるから、必要な仕事を実行する時間が短いこで、「加速が良い」と言えるんですよね？
加速を決めるのは、「スペック上の」最大出力ではなく、加速テストを実行している時にエンジンを回転させている範囲の、「実際に利用している出力の範囲を」だし、「スペック上の」最大トルクではなく、「実際に利用しているトルクの範囲」ですよね？
また高回転型の場合、最大出力以降まで引っ張って出力そのものが落ちても、最大出力に到達する前に稼いだ分が上回るなら、「トルクと回転数の積がパワーで、パワーを時間積分したモノが仕事」になるから、「トルクが大きい方が（同じ回転数でも）パワーが大きいので、（仕事が短時間で終わるから）加速が良い」と言えるんですよね？
トルク派の人が「何が何でも最大トルクだ！」と主張するのも、パワー派の人が「何が何でも最大出力だ！」と反論するのも、どちらも間違った事を言っているか、間違って聞いているみたいに思えます。
書込番号：19840859 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
 |
 |
|---|---|
CX-3 ディーゼル |
S660 |
eofficeさん
> 必ずしも「出力カーブがピークを過ぎる当たり」でのシフトが最速でない場合があるから、トルク曲線と出力曲線を合わせて考察する必要があるんですよ。
> 必ずしも、最大出力値でシフトアップした方が、速いとは限らないのですよ！
> 例えば最大出力が8500ｒｐｍで発生するエンジンでも、7500ｒｐｍでシフトアップした方が速い場合もあります。
例え話はもううんざりです。その車の名前を教えてください。
eofficeさんが引き合いに出したいのは、最大トルクが低回転よりのマツダCX-3やホンダS660でしょうか？
違うのであれば、指摘してください。
> 逆にカカクドアさん、絶対に最高出力でシフトアップした方が、速いと思いますか？
もちろんです。実際には最高出力付近（通称パワーバンド）をキープできるようにします。
S660のカーブが単純かつ特徴的なので今回はS660で話をすすめます。
eofficeさんは、2000rpmから4000rpm付近のトルクバンドを活かすために4000rpmでシフトアップ。
私は、4500rpm以降のパワーバンドを活かすために、7000rpmでシフトアップ。
0-100km/h加速はどちらが速いでしょうかね？
ちなみに私はパワー曲線しか見ていません。あなたの主張では、「トルク曲線と出力曲線を合わせて考察する必要がある」とのことですが
その考察をした上で、S660の場合、どこでシフトアップするのが最適と思われますか？
書込番号：19840862
3点
連投失礼します。
トルク派の根拠は、街乗りだと比較的低回転の領域を使用していて、普段はアクセル全開では無いから、ちょっとした加速ならシフトダウン操作をするよりも、アクセルを踏み増してトルクで加速した方が早いし、低回転で最大トルクを発生するエンジンの方が余裕があるから…では無いのですか？
「スペック上は」トルクバンドをキープしても、その間の出力はパワーバンドの出力には及ばないので、「理論的」には加速は出力で決まるし、現実のガソリン車だと顕著なのではありませんか？
書込番号：19840976 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞シェイパさん
確かに、そういうことも有るでしょうね。
只、逆にそれが殆どと言う事ではにですね。
そういう例外もあると言う事でしょう。
書込番号：19841112
0点
＞「スペック上は」トルクバンドをキープしても、その間の出力はパワーバンドの出力には及ばないので、「理論的」には加速は出力で決まるし、現実のガソリン車だと顕著なのではありませんか？
トルクバンドはどこからどこまで？
パワーバンドはどこからどこまで？
それとその二つの違いは？
それと、低速トルクが有った方が乗りやすいのは一般的な事で、今回の議論の根拠と成っていないのは明らかだね。
書込番号：19841142
0点
前提条件として排気量、過給圧が同一でミッションは特性に合わせ最適化が可能、評価領域において常に走行抵抗は十分に小さいとしましょう。
トルクの上限は排気量と過給圧から上限がおのずと決まります。それに対し回転数のほうは機構次第で上限を引き上げることは可能です。したがっていくら大きいトルクであっても回転数が低ければ仕事率は低く、
仕事率を上げるにはあくまでも回転数とトルクの積を大きくする必要があるわけですよね。
加速≒仕事率なわけだからトルクだけではなくトルクと回転数の積である出力の大きい方が加速がいいということになるのではありませんか？
書込番号：19841181
2点
＞カカクドアさん
横やり失礼
トルクが影響が大きいと言ってますが、最大トルク付近でシフトアップとは誰も言ってませんよ。
最大出力付近、あくまで付近でてところが重要。
因みに、性能曲線をアップされたタイプＲなら
＞私はシフトアップ後に回転が6000回転以上にに成るのなら、7700回転位でシフトアップするよ。
だけどね。
失礼私への質問を見逃していたよ。
＞kakkurakinさんは、どんな車で加速はパワーじゃなくてトルクだ、と発見したのでしょうか？
私の場合は、原付2サイクルバイクですよ。
だって、同じ7.2ＰＳなのに、トルクが大きい方が加速は良かったんですから、最高出力と言われても？だし、それを最高出力だと合理的に説明した人も皆無ですね。
その教授にでも説明してもらいたいものだと思います。
逆に、そういう質問は出ませんでしたか？
書込番号：19841210
0点
＞かんたろう＠さん
＞加速≒仕事率
仕事率の分母は何ですか？
それにより、正誤が出ます。
書込番号：19841230
0点
＞kakkurakinさん
加速テストをするという事は、一定の仕事をするという事です。
トルクは力ではなく、力と距離の積ですから、物理的には仕事と同じです。
仕事を仕事で割ったら、何が出てきますか？
トルクが大きいという事は、一定の仕事をする時に「少ない回数」で済むというだけで、「時間とは直接関係ありません」
時間で評価する為には、「時間あたりの回数」すなわち回転数が必要ですよ。
１０回で終わる仕事を、毎秒５回で実行するのと、毎秒２回で実行するのと、「どちらが早い」ですか？
書込番号：19841235 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞kakkurakinさん
>そういう例外もあると言う事でしょう。
自分の説に合わないデータについては「例外」の一言で切って捨てるだけなら、論理もへったくれも無いような気がしますが。
まあ、私は自分の経験上の実例を書いただけなので、あとは皆さんの技術論を楽しませていただきます。
書込番号：19841246
4点
チビ号さん
＞トルク派の人が「何が何でも最大トルクだ！」と主張するのも、パワー派の人が「何が何でも最大出力だ！」と反論するのも、どちらも間違った事を言っているか、間違って聞いているみたいに思えます。
私もそこに違和感を感じ、車の加速は「パワーだけでも」「トルクだけでも」語れないと言っているんですけどね（汗）
しかも私は、
「最大出力が8500ｒｐｍで発生するエンジンでも、7500ｒｐｍでシフトアップした方が速い場合もあります。」
と言っているのにも拘らず、
何故か「eofficeさんは、2000rpmから4000rpm付近のトルクバンドを活かすために4000rpmでシフトアップ。」
と勝手に最大トルク発生回転での変速を強要してくる始末です。
カカクドアさんは「最高出力でシフトアップした方が、速いと思いますか？」に対して「もちろんですと言っているのに」、何故最高出力発生回転である6000rpmを超えて、7000rpmでシフトアップになるんですか、前言を撤回しないで下さいよ！
＞実際には最高出力付近（通称パワーバンド）をキープできるようにします。
最初からこういって頂ければよかったんですけど・・・
つまり変速後の、回転落ちした回転数がパワーバンド内に収まるように、選択ギアと相談しながら任意の回転数でシフトアップする、必ずしも最高出力時にシフトアップする訳ではないって事ですよね？
私の場合はCx-3だったら5000でシフトアップ、S660であれば7500まで回すかも。
トルク許容が見たい私にとっては、トルク曲線は必須！
それと下記の発言が未だに納得できないのですが、どういった事なのでしょうか？
＞しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。
書込番号：19841249
0点
＞eofficeさん
最高出力が8500rpmで得られるエンジンを、敢えて7500rpmでシフトアップさせると速くなる状況をお教えください。
もしかして、シフトアップ後の回転数が7500rpmになるようにシフトアップするという主張ですか？
書込番号：19841283 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞eofficeさん
結局前のコメントも含めて、「物理的な単位」からの説明になってしまいました。
もはや誰が何を主張して、誰が何と反論しているのかさえ混沌としていますね。
＞しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。
トルクの大小でパワーが決まると主張している人は、暗黙として「同じく回転数なら」という言葉が欠落しています。
トルクの大小でパワーが決まらないと反論している人は、暗黙として「回転数が関係するので」という言葉が欠落しています。
かんたろう＠さんのコメントと同様に…
物理的には、パワーは「時間あたりの仕事」なので、一定の仕事をするなら、パワーの大きい方が早く終わります。
パワーはトルクと回転数の積なので、トルクだけではパワーは定まらず、パワーが定まらないので、「仕事が終わる迄の時間」すなわち加速も定まりませんよね。
書込番号：19841298 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞加速テストをするという事は、一定の仕事をするという事です。
それはそう。
＞仕事を仕事で割ったら、何が出てきますか？
比
＞トルクが大きいという事は、一定の仕事をする時に「少ない回数」で済むというだけで、「時間とは直接関係ありません」
少ない回数で済むのなら、早く済むって事じゃないの？
＞時間で評価する為には、「時間あたりの回数」すなわち回転数が必要ですよ。
だから、回転数の上昇速度（タコメーター針が動く速度）が一定ならそうなんだけど、上昇速度が違えば成り立たないでしょう。
必ず回転上昇速度が一定との証明が出来ますか？
性能曲線図の横軸方向が一定速度で推移するのならその図をそのままでいいのですが、変化するのなら単位時間当たりで、仕事量を割らないとその時の仕事量は出ないだろうと言う事。
この時に時間当たりの仕事量が多い事が加速が良いと言う事なんだよ。
昔のどっかんターボに乗るとよくわかるんだけど、現在のマイルドターボでは気付きにくいかもね。
＞１０回で終わる仕事を、毎秒５回で実行するのと、毎秒２回で実行するのと、「どちらが早い」ですか？
例えは合っているけど、上記の考え方に瑕疵が有るね。
書込番号：19841316
0点
まだやってんだ。
加速っていうと時間のパラメータ入るでしょ？
だから、平たく言えば、語弊はややあるが、パワー になる。仕事率って言った時点で気付いて欲しかった。
書込番号：19841343 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞自分の説に合わないデータについては「例外」の一言で切って捨てるだけなら、論理もへったくれも無いような気がしますが。
そうですね。
けど私は、原理原則といって、例外が無いとは言ってませんが、出力としてる人は例外なくと言ってますよね。
私は私の経験も含めて原則トルクだと言ってるんですよ。
単に切り捨てたのではなく、例外としただけですね。
バイクでは、馬力の自主規制が有りましたのでクラスで同じ馬力のバイクが多数有った事はご存知ですよね。
そして加速性能もそれぞれ違っている事も御存じでしょう。
加速が馬力のみで決まるのなら有り得ない事ですよね。
＞まあ、私は自分の経験上の実例を書いただけなので、あとは皆さんの技術論を楽しませていただきます。
ごゆっくりお楽しみください。
書込番号：19841349
1点
>だから、平たく言えば、語弊はややあるが、パワー になる。仕事率って言った時点で気付いて欲しかった。
パワーは出力なのトルクなの？
出力というのなら、バイクの件を説明してください。
この例を出すと、なぜかみんなスルーする。
不思議だね。
書込番号：19841368
0点
CX-3とS2000の加速勝負を例に出すと何故かスルーされる。
まともに答えてくれない。
書込番号：19841378 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞加速が馬力のみで決まるのなら有り得ない事ですよね。
加速がトルクのみで決まるのなら有り得ない事ですよね。
CX-3とS2000。
トルクウェイトレシオはCX-3の圧勝ですが。
書込番号：19841384 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
これでお解りいただけると思いますが、絶対の馬力がと言う事なら回転上昇速度が定速で有る事を証明しなければならず、かつ私の出したバイクの疑問いについて論理的に説明しなければなりませんよね。
馬力だと仰っている方は、是非ご説明頂きたいと思います。
書込番号：19841424
0点
結局前提となっている運転条件があいまいだからわけがわかんないですね。
話を最初に戻ってスレ主様が言われている0-100km/hのような走行抵抗が問題にならない領域の場合、
クラッチやトルコンなどにより適切な回転数がキープできるならトルクが細くても最高出力が大きいほうが
加速は早いでしょう。
また低回転状態からアクセルの踏み増しのみで加速する場合つまり過渡特性が問題になる場合は
低速トルクが十分にないと加速は悪いでしょう。でもそれにしたってその時々の回転数とトルクの積である
出力が大きいから加速がよいわけです。つまりはどう突き詰めていっても最後にものをいうのはトルク＊回転数であるところの出力になります。
書込番号：19841448
6点
＞kakkurakinさん
＞比
回数や比は「無名数」であり、物理的には「それだけでは意味を持ちません」よ。
＞少ない回数で済むのなら、早く済む
暗黙のうちに「時間あたりの回数が同じなら」という仮定をしています。
「回数」を「時間あたりの回数」で割るから、「時間」が導けるだけであり、「回数」だけで時間を導く事は不可能ですよ。
＞必ず回転上昇速度が一定との証明が出来ますか
回転上昇速度を言いだしたら、それこそ eoffice さんの「質問」に関連して、「余裕が分からないのに回転上昇速度が決まりますか？」
エンジン単体で言えば、トルクカーブが平坦な方が、少し回転数を上げてもトルクが減らないので、回転数がすんなり上がっていくと思います。
逆にトルクカーブが右肩下がりなら、少し回転数を上げるとトルクが減少してしまうので、回転数がなかなか上がらないと思います。
意地悪な反論をするなら…kakkrakinさんには、
「絶対に回転上昇速度が一定にならない証明が出来ますか」
タイヤの回転上昇速度は、エンジン以外の要素が関係するので、エンジン単体の回転上昇速度だけでは決まらないと思います。
書込番号：19841456 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
チビ号さん
＞もはや誰が何を主張して、誰が何と反論しているのかさえ混沌としていますね。
なんかそんな感じが・・・
定義を決めても、途中からエンジン単体の話になったりして、ならとエンジン単体の話で進めると、そうではなくなってたりする～。
＞パワーはトルクと回転数の積なので、トルクだけではパワーは定まらず、パワーが定まらないので、「仕事が終わる迄の時間」すなわち加速も定まりませんよね。
そうですよね！
トルクが計算式に入っている以上、トルクの大小でパワー（出力）が決まります。
ですから「しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。」が引っ掛かりました。
じゃあ何で出力を決めてるの？といった具合に。
「トルクの大小で加速力が決まるわけではありません。」なら今までの主張上まだ判るのですが・・・・
そもそもこのスレって、最高出力で劣るが最大トルクでは勝る車両の方が、加速力が大きいから0-100km/hでは、最大トルクが大きい方が有利って話では無かったのでしたっけ？？
結局、車両トータルで見た場合には、一概には言えないし例外もあるで完結したような～
勘違いだったらすみません。
書込番号：19841477
2点
追伸
そもそも私は「トルク」「出力」いずれを取っても、車の加速を語る上では不十分だと思っています。
結局「トルクが」「出力が」と言っても、エンジンの性能を表しているだけで、ミスマッチなミッションとデフがセットされれば、意味ないですからね（笑）
書込番号：19841497
2点
繰り返しになりますが加速力は仕事率です。トルクは必ずしも仕事率とは関係ありません。単位がまったく異なるものを比較する意味がわかりません。トルクに回転数をかけて初めて単位がそろい、仕事率としての評価ができるわけです。仕事率と単位系が同じなのは出力です。トルクではありません。お互いに関係してはおりますが回転数が定まらないと仕事率は定まりません。
書込番号：19841502
7点
＞「絶対に回転上昇速度が一定にならない証明が出来ますか」
そうね。
専門技術者じゃないから、文章で説明するのは難しいけど、昔のどっかんターボに乗った時に、過給が始まると明らかにタコメーターの針は速くなっていたね。
雑誌では「跳ね上がる」なって表現されていたね。
2サイクルのバイクなんかも同じで明らかに最大トルク付近で針の動きは速くなっていたよ。
嘘だと思うのなら、昔そういう車・バイクに乗っていた人に聞いてみてよ。
現在の車はこれ程極端ではないが、少なくとも定速ではなく、最大トルク付近で早くなっていると言う事は出来るよ。
本当に定速でタコの針は動いているの？
それこそ、ストップウォッチで計らないと解らないんじゃない。
（ただし、公道で試すのは無しだよ、念のため）
それとも、論理的に証明でもしてみる？
因みに、同じ単位の物同士を除したら比にしかならないだろう。
これ常識。
＞タイヤの回転上昇速度は、エンジン以外の要素が関係するので、エンジン単体の回転上昇速度だけでは決まらないと思います。
だからそれって何よ。
エンジンとタイヤは歯車で繋がっているんだよね。
回転数が変わるのは理解できるが、それ以外がなにが変わるの。
エンジン特性がタイヤ段階で変わってしまうこと自体おかしいと何度も言ってるんだけど、そこを明かにしないから混乱してるんだよ。
書込番号：19841546
0点
＞eofficeさん
＞ミスマッチなミッションとデフがセットされれば、意味ないですからね
それはそうなんだけど、市販されている限り、極端なミスマッチはないだろうし、要は、運動重視なのか燃費重視なのかで加速の仕方が違うと言うよなことがあっても、同じような車であればそう違わなと思いますよ。
書込番号：19841575
0点
＞kakkurakinさん
＞因みに、同じ単位の物同士を除したら比にしかならないだろう。
だから加速テストを実行する為に必要な仕事を、物理的には同じ次元であるトルクで割っただけでは、時間の要素が足りないから、それだけで時間を語る（加速の良し悪し）を判断する事が出来ないんですってば！
＞これ常識。
比には時間の要素はありません。比の物理的な単位は何ですか？
単位が無いものが、そのまま時間であると言うなら、全くの非常識で、物理的にありえません！
書込番号：19841583 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞kakkurakinさん
明らかに過渡特性の話をされてますよね。
さっきも書いたようにその時々の回転数での出力が大きいから
加速がいいのです。
トルクには時間成分は含まれていないです。
トルクに RPM（回転数/時間）をかける、つまり出力を算出して初めて
比較が可能になるわけです。
トルクは仕事を行う上でのいわば潜在能力に過ぎません。
実際の仕事率は動作の速さとなる回転数が入ってこなければいけないのは当然です。
書込番号：19841595
6点
＞kakkurakinさん
仮にこの説明が違うというなら、あなたは物理の法則を無視しています。
加速テストを実行するという事は、一定の仕事をするという事は、同意いだだいています。
加速テストをする時に、トルクが大きい方が早い（かかった時間短い）なら…
「トルクと所要時間の積が、加速テストに必要な仕事」になるはずですよね？
トルクは力と距離の積なので、物理的な意味は仕事と同じです。（まさか違うとは仰りますまい）
ならば「仕事と時間の積が、どうして仕事になるのですか？」
仕事率と時間の積が仕事になるのであって、仕事率すなわちパワーです。
書込番号：19841619 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
kakkurakinさんは自分がトルクという単語を用いながら回転の上がりかたが早くなると言った時点で
出力のことに言及しているということに気がついていないようですね。回転数を持ち出した時点で
それはすでに出力のことをさしているんですよ？
書込番号：19841651
8点
＞チビ号さん
仕事量だというから、それに沿って説明してるんだけどね。
加速は、単位時間にした仕事量で決まる。
文句ないだろう。
出力と言い張っている連中は、単に任意回転当たりの仕事量が多いからと言ってるだけ。
これって、一分当たりのエンジン回転数であって、回転上昇した時の仕事量じゃないからね。
だから回転上昇速度が重要なんだよ。
書込番号：19841662
0点
＞かんたろう＠さん
だから、仕事量で説明してると言ってるじゃない。
それで、最大トルク付近が回転上昇速度が速いと言ってるでしょう。
ゆえに、最大トルク付近が加速が良いと成るんだよ。
までたし、めでたし
書込番号：19841675
0点
＞kakkurakinさん
＞加速は、単位時間にした仕事量で決まる
「単位時間にした仕事量」とはすなわち「仕事率」です。
加速は、「仕事率」で決まる…お互い同意ですね。
仕事率の単位は何ですか？
「仕事率」すなわち「パワー」ですよ。
加速は、「パワー」で決まる…あれ？トルクでは無かったのですか？
で、終了！！！
書込番号：19841677 スマートフォンサイトからの書き込み
4点
＞チビ号さん
上を見て。
加速時の仕事量は最大トルク付近が最大だと言ってるよ。
性能曲線を単純に眺めただけでは加速時の仕事量は判断できないよ。
だから、ピークパワー時が絶対に加速が速いと言うのは間違いで、例外的に有るかも知れないと言う事だね。
回転上昇速度も考慮せず、性能曲線まんまとは、いかにも安直だね。
それでは、加速の説明に成っていないよ。
書込番号：19841693
1点
結局、某大学教授がいったってだけで、最大出力が全て加速を決めてるというのは、根拠ないね。
性能曲線を眺めただけ事だね。
素人に、最大の加速（ＡＴが主）をさせるのなら、「最大出力まで回せ」というのは正解だと思うけど、それと最大出力が加速が最高だと言うのは違ううと思うよ。
書込番号：19841724
0点
＞だから、仕事量で説明してると言ってるじゃない。
＞それで、最大トルク付近が回転上昇速度が速いと言ってるでしょう。
だから回転・・・を持ち出した時点でそれはトルクのことではなく出力の事を指すと何度言えば・・・
書込番号：19841726
4点
最大トルクマンセーで
CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
って言ってたの誰だっけ？
敗北宣言マダー((└(:3」┌)┘))
書込番号：19841731 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
＞kakkurakinさん
物理的には、トルクが大きい方が角加速度も大きいので、角速度つまり回転数の上昇率が良いですね。
果たして、エンジン単体の場合でも、最大トルク付近が本当に回転数の上昇率が良いのでしょうか？
性能曲線は、ゆっくり回転数を上昇させていった時のトルクを計測しているのであり、言わば定常状態の回転数とトルクの関係を示しているのみで、加速テストの様に、急激に回転数を上昇させる場合の、回転数の上昇率には、性能曲線には含まれない要素があるのでは無いでしょうか？
書込番号：19841799 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞チビ号さん
エンジンから変速機の上流側のの慣性モーメントの影響は、低速のギアほど大きくなりますね。車両の加速度についての運動方程式で考えるなら、質量にプラスアルファの項がひっつくようなイメージです。
もしくは、エンジンの回転数に関する運動方程式なら、変速機より下流側の質量に相当する慣性モーメント分が、高速のギアほど小さくなると考えても良いです。
ギア比が固定なら、慣性モーメント（あるいは質量）は一定なので、最大トルク回転数で一番高い加速度（タコメーターの上昇速度のピーク）が出るでしょうね。
だからといって、最大トルクを越したらすぐにシフトアップするのが速いわけでないのは勿論のことですが。
書込番号：19841926 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
＞かんたろう＠さん
だから、源のトルクが無ければ仕事量も何もないだろう。
君たちは最大出力時が加速が速いといってるから、それは違うと仕事量を使て説明したまでだよ。実際最大トルク付近が加速は良いだろう。
＞チビ号さん
こういう話に口を挟むんだったら、性能曲線位理解してからにしてよ。
アクセル全開の時にその回転数では幾らの出力、トルクかを表しているだけで、回転上昇が速い遅いなんて一切関係ないんだよ。
ほら、無意識に回転上昇速度を定速としてるだろう。
＞こじのすけさん
前半は正解だけど、後半の最大トルク付近でシフトアップする奴はだれ？
誰もそんなことは言ってないよ。
実際、この最大トルク付近の加速力を有効に利用した方が加速はいいと言うのは事実、しかしそれは全てが最大出力まで引っぱった方が良いかというとそれは違う、レブリミット直前まで引っ張った方が良い場合もあるし、最大出力に成る前にシフトした方が速い場合もある。
絶対に、最大出力でシフトアップした方が良いと言うのは間違いだし、加速は最高出力で決まると言うのも間違いだね。
書込番号：19842012
0点
出力派は、性能曲線の横軸を時間軸と間違えてんじゃないの？
あの間隔で時間が過ぎる訳じゃないんだよ。
最大トルク付近が回転上昇速度が速く、最大出力付近は遅くなるんだよ。
後は、回転が上昇した分の仕事量を出して、到達時間で割ったものが、加速中の仕事率ってやつじゃないの？
加速は出力だと言い張る大先生方
因みに、仕事率でなければ加速が速いか遅いかは判断できないと言ったのそっち方だらね。
結局、トルクが大きい方が加速が良いというのが原則で、例外的に違う場合いが有ると言う事だろう。
その例外は、例えば性能曲線の横軸の回転間隔と回転上昇速度が等しい場合とか。
いやいや、そうとしか考えていないから、最大出力付近が仕事量が多いから加速も大きいなって、安直に言ってるんじゃないの？
書込番号：19842071
0点
さて、私が言っているのは、理論上の原理原則の話。
現実は車でこれが全て当てはまる訳では無いと言う事。
実際、いつも全開で加速している訳ではないし、ハーフスロットルならどれくらいのトルクが出ているのか定かでは無い。
その状況で、どれが加速が良いなんてことはeofficeさんが言う通り一概に言えないと言うのが正解です。
しかし、加速と聞くと即馬力だと条件反射みたいに反応するのはやめましょうね。
笑われちゃいますよ。
書込番号：19842129
0点
＞kakkurakinさん
トルクとはエンジンの力そのもので馬力と比例関係になります
馬力はトルクに回転数を掛けて算出されるもので同じトルクなら回転数を上げることで馬力はグンと上がりますす
この前提をぶっ飛ばしてトルクが良いとか馬力が良いとか議論する事は論点を外しています
ちなみに車が早く走るかどうかはギアレシオとエンジンの出力曲線を掛け合わせたタイヤのアウトプット出力曲線を使用する速度か回転域で積分して総出力エネルギーで比較が可能です
同一車種なら最高速やゼロヨンなどアクセル全開の時は絶対馬力が出ているほうが速いし、町乗りなんかでアクセルは先っちょだけの低回転しかエンジンを使わない場合は絶対馬力は必要が無いので
下から豊かなトルクが出ているトルク型のエンジンの方が乗り手には速いと認識されるでしょう
乗用車の場合スペック上の全開時のカタログ馬力よりも低回転のトルクですね
私は下のトルクがスカスカだったホンダのB-16Aで懲りました
書込番号：19842143
3点
＞３０ヴェルファイアンさん
現実は様々な要件が重なるから、論理の如く行かない事が多いですね。
しかし、原理原則はやはりトルクです。
これを逆にしてしまうと間違ってしまいますね。
書込番号：19842169
0点
＞しかし、原理原則はやはりトルクです。
これを逆にしてしまうと間違ってしまいますね。
CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
だもんな。
何かコメントしたら？
都合が悪い話にはスルーですか？
徐々に主張を変えていますが、最初から間違ったこと言ってて後から知恵つけて最終的に
トルクが無ければ出力も無い、だからトルクが重要
なんて話にすり替えないで下さい。
書込番号：19842291 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
適当なスレ主さんだよね。主張は自由だからいいけど、自分では説明できないみたいで、言ってる事が一貫してない。他人のコメントには例外だとか論点を変えている。
本人が気付かずにやってるのなら、トルクと出力の違いを理解できていないのではないですか？用語も適当なので、力学を勉強してたようには見えない、「加速は、単位時間にした仕事量で決まる。文句ないだろう。」って、自分を完全否定して、出力だって言い切ってるし。
スレ主さんが根拠あっていってるのなら、実車のゼロヒャクやゼロヨンでは無くて、（エンジンのトルク、出力とは別の要素がたくさん入るのは分かりますよね）トルクと出力を正しく定義して、その違いを説明してみてくれるとスレが建設的になると思うけど、どうですか。
書込番号：19842384
12点
＞kakkurakinさん
ん、ちょっと待ってください。
トルクが高い方が回転数の上昇率が高くても、元々の回転数が低くかったら速度も遅いので、加速テストの内容によっては、必ずしもスコアが良いとは限らないでしょう？
結局、加速はトルク「だけ」では決まりませんよ。
書込番号：19842396 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
・最高出力が一緒の場合、最大トルクが大きい方が速い。
・最大トルクが一緒の場合、最高出力が大きい方が速い。
（0～100ｋｍ/ｈ加速の場合（エンジン以外は一緒））
・同出力でも１PS当たりの、トルクの占める値が低いと失速しやすい。
・変速（シフトアップ後も含む）はパワーバンド内で、完結した方が効率が良い。
・現状のCVTでは、最大トルク発生回転数で変速しない方がより速い。
・加速は「出力」だけ「トルク」だけでは語れない、その他の要因も考慮する必要がある。
・出力とは大枠で見れば、「トルク」と「回転数」のどちらが欠けても求められない。（どちらも重要）
こんな所で完結ですか？
書込番号：19842447
1点
eofficeさん
> 必ずしも、最大出力値でシフトアップした方が、速いとは限らないのですよ！
> 例えば最大出力が8500ｒｐｍで発生するエンジンでも、7500ｒｐｍでシフトアップした方が速い場合もあります。
いつになったら、具体的な車名を教えてくれるのでしょうか？
まさか、はったりで書いてませんよね？貴方自身が存在を肯定しているのですから。
> それと下記の発言が未だに納得できないのですが、どういった事なのでしょうか？
>
> ＞しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。
文盲ですか？引用前の発言にちゃんと書いてありますよ。書込み番号[19840299]
トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。
トルクが半分でも、回転数が3倍なら、そっちのほうが強い加速をします。
パワーを左右するのはトルクと回転数の積ですから、自明なことです。小学生レベルの算数の知識です。
結局パワーはトルク特性を包含した値なので、パワーをみればトルク特性を見る必要はありません。
書込番号：19842456
0点
カカクドアさん
「例えば」での話です。
ただ実車は、シビックR FD2です。
３速より４速の伸びが良い為、４速にシフトする時は7500rpm（最高出力手前）でシフトアップします。
そうすると回転落ちが、6000rpmに落ちちょうどハイカム領域の始まりと重なりますので、そこから４速では8500rpm付近まで回します。
書込番号：19842560
0点
eofficeさん
> こんな所で完結ですか？
いいえ。ビデオの内容で完結しています。
加速性能とは単位時間にどれだけ動いたか。これは出力の意味そのものです。
加速性能を表しているのは出力です。以上。
上記の事は私の考えではなく、トヨタ、ホンダのエンジニア、林教授が説明するところ。
一方、加速性能にトルク云々を持ち出しているのは、議論をすり替え、都合の悪い事を隠ぺいするeofficeさんやkakkurakinさん。
書込番号：19842587
4点
結局、kakkurakinさんの書いてることって「自分の実経験と感覚が一番正しい」ってことだけで、技術論になってるようには見えません。
私があえて自分の実経験と感覚に基づくことしか書かなかったのは、そこを悟って欲しかったからなのですが伝わらなかったようですね。
kakkurakinさんが私の実経験を「例外」と切って捨てたように、kakkurakinさんの経験も「例外」だったかもしれないのに。
書込番号：19842631
4点
机上の空論を、いくらやってもタダの暇つぶししかならない。
エンジン出力をどうやって路面につたえるかも重要なファクターです。
機関車のような鉄輪、レースで使われるスリックタイヤなどもある。
同じエンジンでも２５０ＣＣの単気筒と２５０ＣＣのＶツインでは低速域はシングルが速いが、最高速はＶツインのほうが延びる。
ＷＧＰで１２５ｃが走っていた頃のマシンは超ピーキーエンジンでパワーバンドが５０ｒｐｍ外すとパワーが無くなるので、低速ｺｰﾅｰでは
エンジンを高回転に維持したまま、半クラッチで駆動力を調整していたそうです。
書込番号：19842647
0点
 |
|---|
CIVIC FD2 |
eofficeさん
> ただ実車は、シビックR FD2です。
> ３速より４速の伸びが良い為、４速にシフトする時は7500rpm（最高出力手前）でシフトアップします。
>
> そうすると回転落ちが、6000rpmに落ちちょうどハイカム領域の始まりと重なりますので、そこから４速では8500rpm付近まで回します。
詳しいことは分かりせんが、このエンジンは6000rpmでハイカムに切り替わった途端にトルクが落ちるんですね。
「３速より４速の伸びが良い為」と言うのも意味不明。3速より4速のほうが加速するという事ですか？
だとしたらギヤ比を全く理解していない。
4速で加速する場合、6000rpmから加速するより7000rpmから加速するほうが速いです。パワーが20kWも違いますからね。
このエンジンは、7500rpm以上もなおパワーが盛り上がる高回転型エンジンです。
このエンジンの一番美味しい領域を使わずに、最大の加速を得るなんてあり得ないことです。
書込番号：19842675
3点
ちょっと考え直してみました。
よくよく考えればトルクの単位は
N・ｍなのでNに加速度がかかってますね。
１Kgの質量に１Gの加速度を与える力が１Nなので。
ですからこのような意見に落ち着きました。
確かにトルクは加速度の強弱に直結する。
しかしながらその加速を維持するためには回転数が上がっても
そのトルクを維持することが必要。でもその帰結として
回転数＊トルクである出力も大きくなる。
で、出力はトルクを時間について微分した形になるので
加速度の変化率に影響を与える。
で現実問題として移動という仕事を早く終わらせるためには速度を上げねばならず
トルクだけ太くても回らないエンジンは早く加速が頭打ちになる。→速度が出ない
したがってトルクが同程度で回転数が高い、すなわち出力が高いエンジンが仕事が早くなると考えます。
また減速機構を含めて考えるならばトルクが半分になったとしても減速比を倍にしてローギヤードにすれば
最終的なタイヤの駆動力は同等になりますよね。それで３倍まわしてやれば１．５倍能率が上がることになるのでは。
トルクが大きければハイギヤードにして低い回転でもタイヤを多く回せるでしょうが
トルクは排気量によって上限が決まるのだからおのずと組み合わさるギヤ比にも限界がある。
対してトルクは細くても回転数は理論的には際限なく上げられる。したがってトルクが細い分
ローギヤードにして回転数を上げていけばいくらでも効率を上げられる。
結論としてたしかに加速度はトルクに直結している。しかしメカ系も含めたシステムとして考えた場合
トルクが細くても高回転を追及することで、高トルクであっても回転が上がらないエンジンよりも
効率のよい仕事が可能になる。つまり出力が最も重要。
ということに落ち着きました。
書込番号：19842878
6点
カカクドアさん
＞文盲ですか？引用前の発言にちゃんと書いてありますよ。書込み番号[19840299]
私が文盲
しれっと何暴言吐いてんの？
何？暴言解禁？
貴方が書いた書き込みは以下です↓
＞トルク特性は、パワー特性を得るための必須要素ですから、欠かすことはできません。
しかし、トルクの大小でパワーが決まるわけではありません。トルクが半分でも、回転数が3倍なら、そっちのほうが強い加速をします。
繰り返しになりますが、出力算出式にトルク値が入っている以上、トルク値の大小で発生出力が変わるんだから、「トルクの大小でパワーが決まる訳が有りません。」なんて論は通らないよ！
そもそも初めに、トルクはパワーを求める必須要素と言っているのに、そのトルクの大小でパワーが決まらないってどうゆう事なの？
馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数
まさか回転数が～とか言わないですよね？
そのレスの前にも回転数が関わっている事は論議されている。
自身でも「回転数が3倍なら」と言及している時点で、回転数を含んでいる事は周知ですから。
書込番号：19843073
0点
＞eofficeさん
愛車の3速と4速がそうだというご経験がお有りなんですね。
ちなみに、それは体感的なものでなく、実際にタイムが速いんでしょうか？
あと、同じ現象を2速と3速の関係でも感じることは有りますか？
もしかして、低速ギアで高出力を出す場合、車両の加速度の割にエンジン回転数を速く上げなきゃなんないので、エンジン自体の吹け上がりにパワーを食われて、車両の加速に回るパワーが目減りするとか、そういう話ですかね？
ともあれ、状況がつかめたので、物理的に説明出来るモデルを考えてみます。ちょっと先になるかもしれませんが、また結果をお伝えします。
＞kakkurakinさん
最初の頃と主張が変わってきていらっしゃいますが、理解が進んできてらっしゃるようで何よりです。
ちなみに、バイクの件は、エンジンの低回転域でのトルク特性の違いと、エンジンの慣性モーメントの違いとの影響だと思いますよ。詳しいスペックが分からないので、検証不能ですが......
書込番号：19843161 スマートフォンサイトからの書き込み
1点
こじのすけさん
もちろんタイムですよ。
共同購入者（遊び車なので）の友人も同様の方法で、タイムが上がっているので一応有効かなと思います。
＞あと、同じ現象を2速と3速の関係でも感じることは有りますか？
御恥ずかしながら２－３速間シフトの場合、6000rpm超えたあたりからギュンとあっと言う間に回転が上がるので、クラッチ切った時には9000rpmまで行ってしまう事も（汗）
友人が整備とカスタムを職業としているので、セットした任意の回転数でアラームが出るよう改造、それでシフトタイミングを探っています。
ちなみに私は、出力派でもトルク派でもありません（笑）
ただ私自身トルク曲線も参考にしながら、実走を組み立てるのでそれを「全く必要ない」と否定されてしまうと、なんだかな～と思った次第です。
書込番号：19843318
0点
＞Ho Chi Minhさん
>スレ主さんが根拠あっていってるのなら、実車のゼロヒャクやゼロヨンでは無くて、（エンジンのトルク、出力とは別の要素がたくさん入るのは分かりますよね）トルクと出力を正しく定義して、その違いを説明してみてくれるとスレが建設的になると思うけど、どうですか。
十分説明してますよ。
理解できるかどうかは資質に依りますね。
致し方ありません。
＞チビ号さん
＞トルクが高い方が回転数の上昇率が高くても、元々の回転数が低くかったら速度も遅いので、加速テストの内容によっては、必ずしもスコアが良いとは限らないでしょう？
加速は、0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンと限定してるはず、加速内容とは何？
想定外の例外ばかりで話にならないね。
＞結局、加速はトルク「だけ」では決まりませんよ。
文章も読めなくなったみたいだね。
原則と書いているだろう。
逆に出力の方がおかしいだろう。
＞eofficeさん
そんなとこですよ。
これって、理解するには資質が必要だから、無理な人には無理ですよ。
＞カカクドアさん
前回張ったのとは違う性能曲線ジャン。
これでは話が違うよ。
故意だったら悪質だね。
＞シェイパさん
kakkurakinさんが私の実経験を「例外」と切って捨てたように、kakkurakinさんの経験も「例外」だったかもしれないのに。
いやいや、私は数例上げてますよね。
一例だけ上げて、例外ににするなと言うのは無理が有りますね。
それから見ているだけでは無かったんですか？
それもあまり信用出来る行為では無いですね。
＞こじのすけさん
＞最初の頃と主張が変わってきていらっしゃいますが、理解が進んできてらっしゃるようで何よりです。
なに言ってんの？
自身は出力が全てて言ってたよね。
私は初めから主張を変えてないよ。
＞ちなみに、バイクの件は、エンジンの低回転域でのトルク特性の違いと、エンジンの慣性モーメントの違いとの影響だと思いますよ。詳しいスペックが分からないので、検証不能ですが......
いやいや、もう決着済だね。
最大出力時は加速は遅くなるから、最大トルク時の加速力を活かした方が加速ははやいに決まってるじゃん。
だからその結果だろう。
今さらだね。
結局、性能曲線の横軸を時間軸として考えたから、最大出力時が仕事量が最大に成るから加速が良いといって、トルクを否定してきたんだから、それが間違と言う事が明確に成った今何を言っても無駄だよ。
原則、出力も加速もトルクの影響が深いんだよ。
出力と言うのは、トルク×回転数×係数だから、トルクに影響されない訳がない、それを分離して出力と言うのは、どう考えてもナンセンスだね。
＞かんたろう＠さん
出鱈目です。
本気で書いているのなら、御愁傷様としか言えません。
書込番号：19843507
0点
>出力と言うのは、トルク×回転数×係数だから、トルクに影響されない訳がない、それを分離して出力と言うのは、どう考えてもナンセンスだね。
エンジンが回転しなければ車体は加速しないのだから出力からトルクを分離する方がどう考えてもナンセンスだがね。
いや本当に義務教育からやり直した方がいいよ。いろんな意味で。
書込番号：19843641
7点
自身の論は説明せずに、
｢理解出来ないのは資質が無いから｣
と人のせいにして逃げましたな。
CVTでは最大トルク発生回転数で変速した方が最速(｀・ω・´)ｷﾘｯ
って言ってた件については恥ずかしくて触れられないらしい。
主張も段々と変わっているのは明らかですが...。
CX-3とS2000の0-100加速勝負の件も
｢MTの方が速いに決まっている｣
等時代に取り残された発言が多かったですし、最初の頃は暴言も出ていて勢いが良かった主張もここでは大人しいですね。
書込番号：19843802 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
＞猫の座布団さん
>エンジンが回転しなければ車体は加速しないのだから出力からトルクを分離する方がどう考えてもナンセンスだがね。
分離はしてない、では聞くが、
そのエンジン回転させてるのは何かね？
よく回転で稼ぐ言っているが、何も無くて自動的回るのかね？
＞いや本当に義務教育からやり直した方がいいよ。いろんな意味で。
自身の理解をこえるとすぐそれだ、義務教育レベルでは理解は無理だよ。
書込番号：19843895
1点
平均加速＝ 加速終了時の速度（トルク × 0.0014 × エンジン回転数）-加速開始時の速度（トルク × 0.0014 × エンジン回転数）/加速時間
※加速時間はエンジン回転上昇速度に影響され、回転上昇速度はトルクにて決まる。
最高速度＝ 最高出力時のトルク × 0.0014 × 最高出力時のエンジン回転数
※最高出力時のトルク ＜最大トルク
以上理論上（原理原則）の加速と最高速度の定義。
同じ出力でもトルクが高い方がエンジン回転上昇速度が速いので加速は良い。
よって、加速は出力では決まらないし、影響が大きいのはトルクである。
そょりゃ、直線が2ｋｍも3ｋｍもあるっんだったら馬力がでかい方が速いかもしれないよ。
でもね、社会通念上加速といったら、0～100ｋｍ/ｈ、ゼロヨンだろう、ゼロヨンは微妙かもしれないけど0～100ｋｍ/ｈだったら、殆どトルクで決まるだろう。
因みに、ＣＶＴでも理想的な変速比が組めるのなら、最大トルク回転数で変速した方が加速は良いよね。
つまり、自動車に限ると、ＣＶＴはスペースの制約により最良ものが装備できてないてことだね。
書込番号：19843987
0点
＞kakkurakinさん
最初曖昧に「トルク」が大きい方が加速が良いと主張して、後出しでテスト条件を限定して「加速が良い」の意味を決めたり…
「エンジン」のトルクを指すと思って反論されたら、いや「タイヤ」のトルクを指していると言うし…
加速テスト「全体」の話をしているのに、最大トルクが回転数の上昇率も良いと「部分」の話をするし…
言い方は悪いですが、あなたは「ああ言えば、こう言う」タイプの主張をするので、反論する方も「ああ言ったのに、こうも言わなくてはならなくなる」んですよ。
それを「例外だーーーっ！」と開き直ったり、「文書も読めない奴めwwwwww」と罵倒するんだから、始末に終えません。
如何なる場合でも、タイヤの回転数とタイヤのトルクから決まる「タイヤのパワー」が加速を決めているのではありませんかね？
タイヤのパワーはエンジンのパワーで決まりますが、エンジンの「最大パワー」そのものではありません。
タイヤのトルクはエンジンのトルクとギヤ比で決まりますが、エンジンの「最大トルク」そのものではありません。
パワーが同じなら、トルクが大きい方が、回転数は小さくなりますよね？
回転数の上昇率が高いなら、回転数の上昇時間（所要時間）は短くなりますよね？
回転数が小さければ速度も遅いですし、同じ速度でも時間が短ければ距離も少なくなるのに、本当に
0～100ｋｍ/ｈやゼロヨンのスコアが良くなるのですか？
はいはい、「原則」の話だと言うのでしょう？
自らの主張に合わないケースを、全て「例外だーーーっ！」と排除すれば、いかなる主張も「真実」にする事ができるから便利ですねえ（苦笑）
書込番号：19843994 スマートフォンサイトからの書き込み
3点
kakkurakinさん
> そのエンジン回転させてるのは何かね？
トルクです。
トルクというのは人間で言えば筋肉の力。
パワーと言うのは、この筋肉の力（＝トルク）をどれくらいの頻度（＝歩数）で利用できるかとなります。
同じ人間の場合は、トルクは同じです。
その人間が、10秒間に10歩進むか、あるいは20歩進むか。同じ10秒でも移動距離は2倍違います。
この差が、パワーの差なのです。
以下のサイトに書いてある、ハンマーを使った例え話は、
物理に詳しくない人にとっても分かりやすいと思いますよ。
http://iworks.fc2web.com/hitokoto42.html
書込番号：19844001
2点
＞チビ号さん
＞回転数が小さければ速度も遅いですし、同じ速度でも時間が短ければ距離も少なくなるのに、本当に
0～100ｋｍ/ｈやゼロヨンのスコアが良くなるのですか？
そうだよ。
時間、トルク、ギア比とすすむ距離について再考したら。
eofficeさんのＧＴＲの下りをもう一回読み返したらいいよ。
＞はいはい、「原則」の話だと言うのでしょう？
別に、この問題は其方の思考にファクターが一つ欠けてるだけだよ。
なのが何でも、私を否定しようなんて、邪な気持ちで書くからミスをするんだよ。
今回は近視眼的な見方しかしてないよ。
＞カカクドアさん
＞同じ人間の場合は、トルクは同じです。
その人間が、10秒間に10歩進むか、あるいは20歩進むか。同じ10秒でも移動距離は2倍違います。
この差が、パワーの差なのです。
それって、2倍速く歩くためにトルクを2倍にしたって事だろう。
筋力を使わないと、2倍の速度では歩けないね。
筋力の限界が10歩であれば20歩は歩けないし、20歩が限界なら、10歩く時より筋力を上げたって事だろう。
そのパワーって何を指してるの？
出力とトルクがごちゃまぜだよ。
馬鹿な動画は忘れて、基本的な事を押さえた方がいいよ。
書込番号：19844064
0点
kakkurakinさん
> ＞同じ人間の場合は、トルクは同じです。
> その人間が、10秒間に10歩進むか、あるいは20歩進むか。同じ10秒でも移動距離は2倍違います。
> この差が、パワーの差なのです。
>
> それって、2倍速く歩くためにトルクを2倍にしたって事だろう。
いやいや、トルクじゃなくて、回転数を2倍にしているんですけどね。
> 筋力の限界が10歩であれば20歩は歩けないし、20歩が限界なら、10歩く時より筋力を上げたって事だろう。
同じ人という過程なので、もともと10秒20歩以上で移動することが出来るという前提です。
ここまで話が通じないとは。わざと話をはぐらかしているとか思えない。
書込番号：19844110
4点
eofficeさん
> そもそも初めに、トルクはパワーを求める必須要素と言っているのに、そのトルクの大小でパワーが決まらないってどうゆう事なの？
> 馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数
> まさか回転数が～とか言わないですよね？
貴方が式に書いているように、要素に回転数が含まれるためです。
そのため、回転数の大小も考慮しなればいけないのです。
馬力 ＝ トルク × 0.0014 × エンジン回転数 であれば
馬力A ＝ 20 × 0.0014 × 100
馬力B ＝ 10 × 0.0014 × 300
馬力Bは馬力Aの2倍になりますが、トルクは半分に低下しています。
「トルクの大小でパワーが決まるわけではありません」
ここからは補足。日常的なイメージしやすい例を用いて。
日給をトルク、月給をパワーに無理やり置き換えて考えてみましょう。
この場合、「日給の高低で月給が決まるわけではありません」となります。
日給が低くても働いた日数が多ければ、月給が逆転することもあるという事です。
それと eofficeさんの「３速より４速の伸びが良い為」の真意について教えてください。
3速＠7500rpmからの加速より4速＠6000rpmからの加速のほうが強いという事ですか？
書込番号：19844114
2点
>それから見ているだけでは無かったんですか？
「あとは皆さんの技術論を楽しませていただきます」とは書きましたが、楽しめる技術論になってない部分があるなと思いましたので、書き込ませていただきました。不愉快でしたら、申し訳ありません。
不愉快ついでに、kakkurakinさんが馬力規制時代のバイクの話を良く例に出されるので、その辺の話を追記してみます。
確かに最高出力が同じなら2ストの方が加速が良いというのが一般的でしたが、トルクの大きさというよりは重量の軽さという要因が大きかったように記憶しています。2ストはとにかく軽かったので。
個人ブログですが、昔のバイク雑誌のゼロヨン記事結果をまとめたページがありました。
http://dt50supermotarder.blog.so-net.ne.jp/2013-06-20
色々と見るべき部分はありますが、馬力規制時代の2スト、4ストで雑誌の同じ号でのデータということでVT250F（14秒23）とRZ250R （14秒79）に注目してみました。VTの方は年代的にMC15型だと思われます。
VT250F 43ps/12,500rpm 2.5kg-m/10,500rpm 車重146kg
RZ250R 43ps/ 9,500rpm 3.4kg-m/ 8,500rpm 車重145kg
スペック上のトルク値だけ見ればRZが圧倒的に有利なはずですがゼロヨンタイム負けてますね。RZ250Rが2ストにしては軽くないこと、VTの方が高回転型であることが効いてるものと推測します。
高トルクで出足が良いとしても、回転数の伸びが鈍ければ加速は頭打ちになる一例ではないかと。
ついでに、こちらも個人ブログですが、実践に基づいた有用な考察がありましたのでご紹介まで
http://sanitoradragsunny.blog.jp/archives/1020736289.html
書込番号：19844120
4点
＞kakkurakinさん
トルクが大きい方が回転数の上昇率が高いとして、「時間の範囲」と「場所」を明確にしないと、またまたまた堂々巡りですよ。
私の周辺では、この状態を「Do-Do ループ」と呼んで、スパゲッティプログラム同様、忌み嫌われています。
書込番号：19844229 スマートフォンサイトからの書き込み
2点
>よく回転で稼ぐ言っているが、何も無くて自動的回るのかね？
エンジンが回転しなければ車体は加速しないのだから出力からトルクを分離する方がどう考えてもナンセンスだがね。と書いたらこのザマだ。
もちろんエンジンはトルクが無ければ回らないし、回らなければ車体は前に進まない。
エンジンが回転しなければ車体は加速しないのだから出力からトルクと回転数を分離して考える方がナンセンス。
と書けばいいのか。揚げ足取り対策としては。
書込番号：19844231
5点
また混沌としてきましたね（汗）
元スレにも書きましたが、動滑車の原理が判れば理解も早いと思います。
（紐を引く力がトルク）
「１０ｋｇ」荷物を５ｍ引き上げる時、定滑車だけで引き上げると、引く力は10kg重
仕事＝10kg重×５ｍ＝５０㎏重m
同条件で、動滑車を追加すると引掻けた紐を引く力は、１/2になりますがその分引く距離が2倍になります。
引く力＝10kg重÷2＝5kg重
引く距離＝５ｍ×2＝10ｍ
仕事＝5kg重×10m＝50㎏重m
チェーンブロック使った事がある人は、すぐに理解できると思います。
また、上記の式で判るように、滑車を用いる事で紐を引く力は減って、楽になりましたが紐を引く距離が長くなってしまったので、持久力が必要になり、結局仕事の量は変わらなくなってしまいました。（これが回転数でトルクを補う仕組み）
まぁ～ギヤ比の設定で如何様にもなるけど、基本的に高回転まで回るエンジンの方が、ギヤ比の自由度が高く短距離では負ける事も有りますが、最終的には速い結果になる事が多いですね。（エンジンとミッションだけで考えた場合）
そして結局、実走での加速を語るには、「出力」「トルク」「回転数」等の「エンジン性能」だけでは足りない。
書込番号：19844272
1点
カカクドアさん
＞貴方が式に書いているように、要素に回転数が含まれるためです。
＞そのため、回転数の大小も考慮しなればいけないのです。
だから、回転数を含むのは周知でしょ！
今までの論で判っていますよね。
貴方はただ「トルク」って単語に反応して、否定したいが為にあの言動を放ったのでしょ？
「文盲」発言は棚上げなんですね～
ご了解で～す。
書込番号：19844310
1点
人には「例え話はもううんざりです。」
何て言って自分は給料の話かよ・・・
自身のハイパワーMT車での経験は？
まぁ～もういいけどね。
書込番号：19844333
1点
＞シェイパさん
確かに、そうなっていますね。
しかし、45ｐｓ勢を見ると、4ストのＦＺＲが健闘してますが、全般的は2スト勢が上位ですね。
まっ、車重と言うのも要因としては重要でしょうね。
しかし、同じ4スト同士、2スト同士でも45ｐｓなのに加速に差が付いていますね。
同じ4スト、2スト同士であれば、車重の差は微々たるものでしょう、それでも差が付いているって事でしょう。
結局、馬力で加速は決まらないと言う事だと思いますよ。
次のゼロヨンは面白かったですね。
確かに、回し過ぎはいけません。
ちょっと考え違いはあるものの、シフトアップ時に最大トルクに成るようにした方が加速は良くなると言うのは正解です。
ピークパーワーまで引っ張ると言うのが重要では無く、シフトアップ時に最大トルクを発揮できると言うのが重要です。
シフトチェンジのタイミングは、トルクの減衰とギア比により、ピークパワーをはさんだの前後と言う事です。
参考に成るリンクを有難うございました。
如何も皆さん勘違いしている部分が有るみたいですので、ここではっきりさせておきますが、ＣＶＴ（当然理想変速比の場合）の場合は最大トルク回転数で無段階変速が加速が良いと言ってるのであって、ＭＴで最大トルクでシフトアップした方が加速が良いとは言ってませんので誤解なきよう願います。
過去レスをよく読んでくださいね。
書込番号：19844364
0点
＞チビ号さん
どうやら理解できなかったみたいだね。
eofficeさんのＧＴＲの話まで戻って読んでないだろう。
堂々巡りはしてないない、自身が理解できないだけだね。
感情に走っている間は、在っても見えずだね。
＞猫の座布団さん
もちろんエンジンはトルクが無ければ回らないし、回らなければ車体は前に進まない。
エンジンが回転しなければ車体は加速しないのだから出力からトルクと回転数を分離して考える方がナンセンス。
と書けばいいのか。揚げ足取り対策としては。
揚げ足取りでは無い、実際分離させてないだろう。
只、ピークトルクを過ぎるとトルクは減衰するので加速は遅くなると当たり前の事を当たり前に言っているだけだね。
持論が潰されてからと言って、感情的に文句言われても？だね。
書込番号：19844457
1点
>しかし、45ｐｓ勢を見ると、4ストのＦＺＲが健闘してますが、全般的は2スト勢が上位ですね。
そうですか？
RG250ガンマⅢがEZ250に負けたり、RG400ガンマがCBR400Rに負けたりしてますが。
>結局、馬力で加速は決まらないと言う事だと思いますよ。
同じようにトルクで「ゼロヨン」加速は決まらないということになりそうな気がしますが。
ついでに思い出話。
昔、一緒に走っていて、とにかく速くて全く追いつくことができないと思ったのは、YAMAHAのSDR200でした。
軽いということの凄さを思い知らされました（笑）
書込番号：19844460
1点
>ついでに思い出話。
昔、一緒に走っていて、とにかく速くて全く追いつくことができないと思ったのは、YAMAHAのSDR200でした。
軽いということの凄さを思い知らされました（笑）
確かに、軽量と言うのも有りますね。
2サイクル単気筒200ｃｃですか、私持っていましたからよく知っていますよ。
でも、本当のことを言うと、速さの秘密は乗り手の腕ですね。
リーインがとてつもなく速いので、乗りこなすことが出来たら、峠の下りでは無敵でしょう。
私は乗りこなせなかったので、早々に乗るのをやめました。
書込番号：19844511
0点
＞kakkurakinさん
残念ながら、感情的な反論をしているのは、そちらですよ。
私の質問に対して、他人の例を参照せよと言うだけなら、誰でも出来ますし、自ら何も解答していないのと同じです。
本当に理解しているなら、自らの言葉で、簡単な喩えで説明できますよね？
トルク派が、加速がトルクで決まらない例を「例外だ」と認めろと言うならば…
パワー派が、加速がパワーでは決まらない例も「例外」と認められるはずですよね？
どうしてトルク派に有料で、パワー派に不利な条件で、一方的なひとり相撲に付き合わなくてはならないのですか。
トルクは軸を回す「能力」ですが、軸が回らないと「結果」にならないので、加速を語る際には「回転数」も不可欠ですね。
書込番号：19844613 スマートフォンサイトからの書き込み
5点
両方のバランスだよ！
それと、どの回転数で 馬力とパワーが 出ているかが重要。
回転数が スムーズに 上がるとか、トルクの谷間が無いとか、バランスが重要なんだよ。
書込番号：19844652
1点
＞チビ号さん
解らないなもういいよ。
私は君の先生じゃないから手取り足取り教えはしないよ。
ヒントは出している、それで気付かないならしょうがない。
それから、同じような事がそこに書かれてるなら、クドクド繰り返し書くより効率的だろう。
自身だってリンクを張ったり、他人の文章を引用してるだろう。
それに文句付けてる自体、理解できないいらだちをこちらにぶつけてるしか思えないね。
今回は、全く持ってらしくないね。
書込番号：19844655
0点
そもそも加速の比較の方法によって、いろいろ変わってきますよね。
トルクウェイトレシオが優れる車が、有利な比較もあれば、
パワーウェイトレシオが優れる車が、有利な比較も有る。
そして、加速力が高い事を説明する際も、「出力」と言う言葉を使った方が理解しやすい場合と、「トルク」と言う言葉を使った方が理解しやすい場合もある。
・低回転からトルクが出るから、ターボ車は加速が良いね！
・低回転から出力が出るから、ターボ車は加速が良いね！
この２者が指す意味合いが同義の様にね。
書込番号：19844708
1点
祝 白熱スレッドランキング1位
有難うございました。
平均加速＝ 加速終了時の速度（トルク × 0.0014 × エンジン回転数）-加速開始時の速度（トルク × 0.0014 × エンジン回転数）/加速時間
※加速時間はエンジン回転上昇速度に影響され、回転上昇速度はトルクにて決まる。
最高速度＝ 最高出力時のトルク × 0.0014 × 最高出力時のエンジン回転数
※最高出力時のトルク ＜最大トルク
以上理論上（原理原則）の加速と最高速度の定義。
同じ出力でもトルクが高い方がエンジン回転上昇速度が速いので加速は良い。
よって、加速は出力では決まらないし、影響が大きいのはトルクである。
又、トルクと出力も分離してない。
その他諸々の条件を入れ始めたら、
＞そして結局、実走での加速を語るには、「出力」「トルク」「回転数」等の「エンジン性能」だけでは足りない。
となり一概に言えないと成ります。
その事を考慮しても、出力が加速を決めていない事は明白です。
そもそものスタートは加速はトルクで決まると言ったところ「出力が全てでありトルクはなんの他関係ない」との書き込みに反論した事です。
トルクが全てとは言わないが、出力よりもトルクが及ぼす影響の方が深く大きいと言う事は明らかです。
当然でしょうね。
トルクが無ければ、エンジンは回らない。
速度も加速もトルクでエンジンを回している以上、トルク抜きでは語れないと言う事だよ。
逆から回転しているからトルクが発生しているなんて全くのナンセンスだね。
＞つまり、「最高出力」とはクルマの速さを示す指標であり、「最大トルク」はクルマの加速力、とりわけ重量のかさむクルマを完全停止状態から加速状態にもっていくための底力（≒エンジン出力軸の回転力）を示す指標でもあるのです。
ｂｙＪＡＦ
て事だね。
書込番号：19844747
0点
＞・低回転からトルクが出るから、ターボ車は加速が良いね！
・低回転から出力が出るから、ターボ車は加速が良いね！
この２者が指す意味合いが同義の様にね。
意味合いはそうなんだけど、
坂を上る時にクランクを回す力がトルクなら、回転を押し上げている力のもトルク、そしてその仕事の結果を表しているだけなのが出力とういう事。
これを、逆読みしてくると結論が違ってしまうよ。
だから混乱していると言う事。
書込番号：19844794
0点
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