『夢のエンジン』のクチコミ掲示板

[犬も猫も好き♪]

SKYACTIV-X(圧縮着火エンジン)は夢のエンジンと言われています。
しかし日産の方でも別の方向で夢のエンジンを作ってます。

夢のエンジンの実力 − 可変圧縮比エンジン
https://style.nikkei.com/article/DGXMZO29215360Q8A410C1000000?channel=DF090220166688
『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーってそれほどではないですよね？
この日産側のコメントに対する皆さんの意見をお聞かせください。
こちらも叩いてくれて結構です(笑)

書込番号：21767279

[Zエアロツアラー]

＞確かにSKYACTIV-Xのトルクやパワーって…
御意。
VCターボ搭載モデルが出たら注目のマトですな。

書込番号：21767320　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

おはようございます｡

SKYACTIVE-Xは排気量2リッターで190馬力､トルク230･mを目標値としてるみたいですね｡
それに対して私が乗ってるアクセラに採用されてるSKYACTIVE-G 2.0は148馬力､192･mというスペック
これだけで見たら言うほど非力とは思ってないです(あくまでも目標値通りの馬力とトルクが出ればの話ですが

書込番号：21767326

[懐古セナプロ時代]

新技術はトラブル潰しが大変でござる。
マツダじゃ実証数に不安が残る。

書込番号：21767358　スマートフォンサイトからの書き込み

[ツンデレツン]

双方求める方向が違うものを比べても意味なくね？

書込番号：21767515

[YZR5000]

技術の日産の面目躍如と言った所でしょうか？
ここ最近の日産関連のニュースの中で一番期待が持てる物ですね。

ただ、日産の方が言ってるのってSKYACTIV-Xの事では無いように思えるんですが。
圧縮着火と言ってませんし。

日産の可変圧縮とマツダの圧縮着火は所謂高圧縮ガソリンエンジンのネガを消すためのアプローチの違いなんだろうなってのが私の感想です。

書込番号：21767902　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・

とはいえ、過給機付いてるんだからスペック的には全然いけると思ってる。
所詮ディーゼルだって過給機付きが前提のエンジン（昔はNAもあったけどね）
そのディーゼルに寄せてるんだから、過給機が無いと「夢」どころかつまらないエンジンなのかも・・・

結果ただのダウンサイジングターボ車と同種で終わらなければいいね。

書込番号：21768241

[サベージ・フューリー]

スカイアクティブXですか、、
先ずは人柱様達の評価を見てからでないと恐ろしくて買えない代物かと。
初期スカイアクティブディーゼルで散々な目にあいましたかはマツダの新技術は全く信用できないと思われます。
性能を語る前に耐久性なトラブル発生率を考慮する必要があるでしょう。

書込番号：21768348　スマートフォンサイトからの書き込み

[armati]

じゅりえ〜ったさん
＞試作車のSKYACTIV-Xって過給機（スーパーチャージャー）付きだよね。
＞使う理由は普通の過給機とは若干違うらしけど・・・
マツダが｢高応答エアー供給機｣と呼んでる物ですね｡

何にせよ次期アクセラの詳細が明かされる時が楽しみです｡
ついでにMSアクセラ復活してくれませんかねぇ｡

書込番号：21768372

[リシ]

これは、日産のVC-Tエンジンの圧勝でしょう。

スペックを比較すると、日産のVC-Tエンジンの圧縮比は、性能優先の8から高効率な14の間で自在に変えることができ、最高出力は200kW（268馬力）、最大トルクが380Nmです。それに対しSKYACTIV-Xは圧縮比16で、目標に掲げた性能は最高出力が140kW（188馬力）、最大トルクは230Nmです。
ちょっと比較の対象にならないですね。

燃費はSKYACTIV-Xの方が良いかもしれませんが、日産のVC-Tエンジンも圧縮比を14まで高めることが出来ますので、日本の環境にチューニングすれば、かなりの燃費が期待できます。
何より、エコと動力性能のチューニング幅が広いのが魅力です。

私は、22XDを購入する前に、レヴォーグの2.0GT-Sに試乗しました。
トルク、コーナリング性能、ロードノイズなどはほぼ同等ですが、高回転時のパワーはレヴォーグが圧倒的に優れていました。しかし、レヴォーグの最高出力は5500回転で300馬力ですが3000回転では130馬力です。一方22XDの最高出力は4300回転で175馬力ですが、3000回転では160馬力あります。日本では圧倒的に22XDの方が面白いと思い、アクセラにしたのですが、毎日それを実感しています。

日産のVC-TエンジンとSKYACTIV-Xの性能曲線があれば、はっきりするのですが、今のところ私にとってSKYACTIV-Xはそそらないエンジンです。

書込番号：21768471

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
耐久性を語る前に人間性を熟考する必要があるかと。

書込番号：21768508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

新技術は、どのメーカーでも色々やってますが、それが定着するかどうかは
市販後、代を重ねて搭載されるか、、他の車種にも展開しているかで大体判断できます。
使えないとか、メリットが見いだせない物は、次に持ち越しはしないし、後から他の車種には載せません。

そしてこれは、どのメーカーにも当てはまることで、特別ここだけがというものではありません。
それから、、メーカーは言いませんが人柱募集の新技術搭載もあります。
こういうものは長いスパンで見ていくのが良いという事です。

日産の可変圧縮比エンジンは、今までのエンジンに比べて機械面が複雑なのが気になりますね。（制御は当然ですけど）
機械面が複雑という事は、機械的要因のトラブルが増えるという事ですから、その辺がどうなるのか関心があります。
でも、昔の技術の日産を彷彿とさせるチャレンジに思えてわくわくします。

マツダの圧縮着火は、最近のマツダという会社を考えると、マツダとしてはやっておきたい技術だろうと思いますので、
そういう意味で力が入ったところを見せてくれるのではないかと思います。
ただ、その為には、開発リソースを他に取られることが無い様に、既存の技術の作りこみは必須かとも思います。
マツダの体力では結構いっぱいいっぱいな気はしますので。

書込番号：21768518

[リシ]

書き忘れました。

SKYACTIV-Xの圧縮比16は、ディーゼルエンジンのような音や振動を発する可能性がありますが、日産のVC-Tエンジンはチューニング範囲が広いため、静粛性の面でも有利だと思います。

22XDで圧縮比を14まで下げ、ディーゼルエンジンとしての静粛性を高めたのと真逆の方向がSKYACTIV-Xですので、なんだかなーという感じです。

書込番号：21768521

[RGM079]

このインタビューを見る限り、低燃費モードと高出力モードを切り替えるシステムに読めます。
高性能エンジンなのに我慢してエコ運転した場合は燃費いいが、普通に走ったら今まで通りの燃費となるなら魅力を感じませんね。

SKYACTIV-Xは熱効率って言葉を封印し、中間加速時の燃費向上をターゲットにしてます。
2Lスーパーチャージャーの割には低出力ですが、本当に加速時の燃費が良くなるならエコ運転しなくても燃費が良い、ディーゼルのように魅力的なエンジンとなります。

発売前なので結論は出せませんが、今出てる情報だけならSKYACTIV-Xが魅力的ですね。

書込番号：21768538　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

VCターボの2L直4ガソリンターボの「実燃費」がどれぐらいなのか？
関心はそこに尽きますね。

今のところVCターボは北米向けだけになっているけど、日本向けはいつになるのかな？
日本向けが後回しになっているのにも『理由』があるんでしょうけど、
ということは克服すべき課題がまだ残っているんでしょうね？
それが何なのか？ 燃費面？？？。
（日本は燃費にうるさくなってますからねぇ）

書込番号：21768557

[マイペェジ]

高温高圧で使用され、何より信頼性が求められるエンジンに新しい技術？
確かに夢がある反面、新しい物や複雑な物はどうしても不具合のリスクが付き纏います。

両社共に熱効率や環境性能のUPが主目的だと思われますが、その技術の必要性に疑問を感じます。
可変圧縮は可変バルタイ＆リフト量で、圧縮着火はプラグ点火でいいのではと考えます。

可変圧縮、圧縮着火エンジン、絵に描いた餅か・・・？

書込番号：21768561

[サベージ・フューリー]

＞kmgmさん
では、よければ人柱宜しくお願い申し上げます。
私は懲り懲りです。
当事者でない方にはわからないと思いますがスカイアクティブディーゼルの初期型は明らかに煮詰め不足でした。
まんまとメーカーの実験台にされた悔しさはおわかりにならないでしょう。

書込番号：21768760　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞サベージ・フューリーさん
横から失礼しますが、昔からディーゼルを知ってる人から見ると、期待しすぎなんですよ。
普通乗用車にディーゼルが搭載されなくて久しいので、実体験で知ってる人が減ったのが要因てのもありますけどね。
乱暴な言い回しですけど、「メーカーが出してるから安心」なんて言うのは、今も昔も盲信というものです。
ある程度は信用しても良いと思いますが、自分の期待を全乗せするのは違うと思います。

私は現車を買う時、ディーゼルも少しは検討しましたが、あのディーゼルエンジンの説明を聞いた時、
あの動作条件だと、自分の運転サイクルに合わないので不具合が出るんじゃないかと警戒しました。
まあ、結局の所、車両重量とフロントの重さとディーゼル特有の音と振動もあって、早い段階で選択肢から外れましたけど。
経済性の優先度が低かったのも大きいですが。（ガソリンで１４〜１５km/l走ればよかった）

とはいえ、不具合に会われたことによる不快感は判ります。
後は、自分の気持ちの落としどころをきちんと見つけられればいいと思います。
正直、メーカーを嫌うのってもったいないと思うんですよ。自分の選択肢を狭めるだけで良いことはないような気がします。
私の様に、自分が乗りたいと思った車（いすゞ、ホンダ、いすゞ、日産、日産、日産、マツダ）に乗り続けた身からすると。

後、私は自分が乗りたいと思った車なら、人柱大歓迎ですw
要は乗りたいと思わせてくれる、不具合を物ともしない価値をメーカーが示してくれればですけど。
そういう意味で、このスレの新技術に限らず、新車の新技術はいつも興味を持ってみてます。

書込番号：21769058

[512BBF355]

　個人的には日産の可変圧縮比エンジンの方に興味津々です。

ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。

従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

書込番号：21769787

[Tomotomo-Papa]

＞従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc

だ，そうです。

書込番号：21770024

[リシ]

＞512BBF355さん

＞ボアとストロークで排気量が決まるわけで、このエンジンはストロークを変える。
　　従って”可変排気量エンジン”と言うことも出来るのでしょうか？

下死点を変えれば排気量も変わりますが、このエンジンは上死点を変えるので排気量は変わりません。
したがって、可変排気量ではなく可変圧縮比ですね。

書込番号：21770030

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん

そうなんですか。
失礼致しました。

書込番号：21770039

[Tomotomo-Papa]

＞このエンジンは上死点を変える

　なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．

　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

書込番号：21770054

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞なのに14:1の方が排気量が小さくなるのが不思議なんですねぇ．．．
　ストロークが長い方が排気量が増えると思うんですが．．．どなたか教えてください。

勘違いしていました。
排気量は上死点から下死点までの体積に気筒数をかけたものでしたね。
したがって、上死点から下死点までのストロークが増えれば排気量は増えるわけです。
圧縮比14:1の方が上死点が上になるので、下死点が固定であれば排気量が増えるはずです。

そうならないのは、複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？
そして、上死点の上方移動量よりも下死点の上方移動量の方が大きいので、排気量は小さくなる・・。

圧縮比は、燃焼室容積＋上死点から下死点までの体積/燃焼室容積なので、圧縮比14:1は成立するということだと思います。

書込番号：21770140

[犬も猫も好き♪]

なんか難しい話しになってますね。私はついていけません(笑)

あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？

新型直列4気筒2.0L直噴エンジン
https://www.youtube.com/watch?v=taUEdhNXF0Y
『世界トップレベルの熱効率40〜41％を達成』

書込番号：21770214

[Tomotomo-Papa]

　リシさん

＞複雑なリンク機構のため下死点は固定ではなく、圧縮比8：1の時よりも上に位置しているのではないでしょうか？

　なるほど，です。記事から何となく下死点固定のように読んでいました。

　模式的に言うと．．．

　14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

書込番号：21770285

[Zエアロツアラー]

＞あとトヨタのこのエンジンもなかなかでは？
御意。ただ比較するまでもありません。

書込番号：21770387　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞Tomotomo-Papaさん


＞14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
　 8:1の時の燃焼室容量を2とすると下死点における容量は16，ストロークによる差は14。
　 確かに8:1の方が下死点が下がって，ストロークが長くなる場合が考えられますね。

そういうことだと思います。

でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？
14:1の時の燃焼室容量を1とすると下死点における容量は14，ストロークによる差は13。
8:1の時の燃焼室容量を1.85とすると下死点における容量は14.85，ストロークによる差は13。
となり、成立すると思うのですが・・。

書込番号：21770394

[YZR5000]

＞リシさん
＞Tomotomo-Papaさん

横から失礼します。
私は、上死点時の燃焼室容積の変化率を大きくしたかったのかな？と考えてます。

書込番号：21770447　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

＞Tomotomo-Papaさん

排気量：1,997(8:1CR)〜1,970（14:1CR)cc
情報ありがとうございます。

　やはり排気量は変化するのですね。
それにしても変化率がたった1.4％とは、思ったよりも少ない値ですな。

　このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

書込番号：21770462

[Tomotomo-Papa]

＞でも、排気量を固定にすれば、ストロークも固定となり、リンク構造も簡単になると思うのですが、何故そうしなかったのでしょうね？

　そうですね，疑問ですね。恐らく，カット＆トライで理想的な形式を求めたんだろうと思いますが．．．

　https://article-image-ix.nikkei.com/https%3A%2F%2Fimgix-proxy.n8s.jp%2Fcontent%2Fpic%2F20180420%2F96958A9F889DE0EBE0E3E7E1E4E2E3E2E2E6E0E2E3EAE2E2E2E2E2E2-DSXZZO2921593010042018000000-PB1-3.jpg?auto=format%2Ccompress&ch=Width%2CDPR&ixlib=php-1.1.0&w=630&s=fced54f2329e102317923e30395c3427

　それにしてもこんなに複雑な構造をしていて，可動部の慣性質量によるロスは大きくはないんでしょうかね。そもそもどうやって制御しているのやら。実際に動作しているんだから，結果オーライで良いんだけれども．．．

書込番号：21771030

[犬も猫も好き♪]

圧縮比を高くして燃費を良くしても
6速ATの変速比幅が６くらいだとエンジンの能力を活かしきれないと思うんです。
だからマツダもせめて7速ATくらいあればな〜って考えてしまいます。

ちなみにトヨタの１速ギアを組み込んだ新型CVTの変速比幅は7.5だそうです。

Direct Shift-CVT
https://www.youtube.com/watch?v=Zh7X4C8Fdpw

書込番号：21772455

[aw11na]

＞512BBF355さん
このような高効率のエンジンがマーチをはじめとする大衆車にも載ることを期待しています。

この可変圧縮比エンジンの最大の弱点が
「完成してもハード的コストがかかりすぎて大衆車には搭載できない」
が目に見えてるところです。普通のエンジン車のプラス何万円で売る気なのだろうか。。。
こんな複雑なエンジン、VTECとかバルブ閉じ気筒休止エンジンとかの
「ヘッドとカム制御系変更どころの部品数増加では済まない。」
こんなに複雑な可変圧縮比エンジンが実用化されるくらいなら気筒休止エンジンを
ダウンサイジング可変排気量エンジンとかよくわからない変な名前を付けて売る方が効果的で簡単だと思う。

それよりは圧縮着火エンジンの方が現実味有りますね。
ハード的には過給機的なものと吸排気バルブコントロール系だけで、ほかはソフト的なコントロールで
実用をできそうですからコスト増が少なく大衆車でも採用が期待できます。

あと追加で、モーターと組み合わせたハイブリッドまたはe-POWER車の発電機としてなら
「エンジン回転数や負荷が定速定量がベストなので圧縮比変更するメリットが全くない」ですね。
それと違って圧縮着火エンジンは定速定量運転に向いてるのかもしれないので
こちらはまだハイブリットとの共存という将来性があると感じます。

書込番号：21772517

[kmgm]

＞サベージ・フューリーさん
解決済みになっているので閲覧されつか分かりませんがCX8を既に購入しているので人柱と言えば人柱になってますよ？

少なからずどこのメーカーでも新型車を購入していただいたお客様はお客様兼実験台です。

煮詰め不足仰っていますが新型車が完全無欠の状態で発売されることはあり得ませんよ。

あなたは被害者意識が強すぎです。新開発のエンジンを買うと言うことは当然リスクもあるのは分かりきっていた事ですよね？
いつまでもネチネチとネガキャンなんかして暇人の粘着質ってこんなに質が悪いとは(笑)

書込番号：21772602　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

コンロッドとクランクシャフトに頼る機構では、可変排気量は難しいでしょうね。
ただ、逆にこのシステムにこだわらなければ、新しい発想のエンジンも可能では無いかと考えます。
ピストン運動を回転運動に変換するシステム・・・
仮にカム等を使って変換するシステムである程度の変換効率が達成できれば、カムの場合、設計の自由度が大幅に上がるため、
ミラーサイクルはもちろん、可変圧縮率、可変排気量も可能じゃ無いかな？
ただ、その分フリクションとの戦いになるかとは思いますが・・・

書込番号：21773236

[ｽﾘｰﾊﾞｰｲｰｽﾄ]

＞v36スカイラインどノーマルさん
コンロッドとクランクシャフトに頼る機構の考え方自体は昔からある様な気がしますが、もしかして日産はこの手の機構のフリクション低減に関して、新しい技術を開発できたとか、そういう話だとうれしいですね。
その新技術を普通のエンジンに横展開すれば、さらに効率の良い普通のエンジンが生まれるわけですから。

書込番号：21773426

[v36スカイラインどノーマル]

そうですね。
コンロッドとクランクシャフトでの伝達はこの手のエンジンが出来てから殆ど抜本的には変更されていない、あえて言うと「枯れた技術」だと思っています。
フリクションの少なさを考えた場合、この方式に勝るシステムが未だに見いだせていないと思っていますが、逆に言えば、新しいシステムに求められるのはフリクションの悪化と引き換えにどんな別の付加価値を持たせる事が可能かと言う事だと思います。
仮にフリクションが10％増えたとして、その機構を採用する事で可変排気量や可変ミラーサイクルが可能になり、そのデメリット以上のメリットが見いだせれば、デメリットに対して目をつむる事も可能かと考えます。
構造的には素人の私でも青写真は書けるのですが、残念ながら私の貧弱な発想ではフリクションによるデメリットの方が大きくなりそうです。

書込番号：21773607

[アハト・アハト]

SKYACTIVE-Xと可変圧縮比は
搭載される車種、つまり必要とされる背景が違います
（マツダと日産のマーケットでの役割の違い）

またアプローチとしても
SKYACTIVE-Xが「より高効率な自然吸気エンジン」なら
VC-Tは「非効率領域を減らした過給エンジン」
ですから、極論すれば正反対とも言えます

なので
比べる事がナンセンス、という気はしますね


>『マツダさんがやられているように高圧縮比エンジンは燃費面では理想的なんですが、どうしてもパワー面でツラくなる。』

という発言の意図はわかりませんが
日産がVC-Tを投入している北米SUV市場のニーズで言えばその通りだと思いますが
マツダとしてはそんなもの知ったこっちゃないわけで
「何言ってんだこの人」って感じじゃないでしょうかね

比べるといっても
切り口はいろんな部分があるわけですから。

書込番号：21775047

[v36スカイラインどノーマル]

確かに方向性が違いますね。
ただ、どこの車メーカーも量産エンジンには、ある程度の汎用性を求めます。
例えば日産の場合、過去にSR20型やVQ25型エンジンという物が存在しましたが、それらのエンジンが求められたパフォーマンスは「オールラウンド性」で、尖った個性では無く、多くの車種に適応する能力だったかと記憶しています。
私が思うには今回のVCエンジンは、最初のVTECエンジン（B16A）と同様、ある意味エポックメイキング的な要素を狙ったエンジンかと思いますし、この技術は、第３世代以降になって初めてコンベンショナルなモデルに導入されるのでは無いかと考えます。
ま、その頃には尖ったところが丸くなって、ある意味「コンベンショナル」な仕様になっている事を期待していますし、エポックメイキング的な要素としては、さらに進んだ仕様になっている事を期待しています。

後、先日私がお話しした「可変排気量」の話ですが、やはり実現にはかなりの時間が必要みたいですね。
私が考えたカムによる伝達システムの場合、CAEなどで解析すると、とんでもない質量の機構が必要で、全く実用範囲外の話になるそうです。
やはり、そう言ったシステムを可能にするには「次のエポックメイキング」のような革新的な仕様が必要だそうです。

書込番号：21776360

[犬も猫も好き♪]

こんな記事がありましたのでどうぞ。

マツダと日産のパワートレーン開発トップがエンジンの未来を語る
https://motor-fan.jp/tech/10002748

マツダの圧縮着火vs日産の可変排気量。ドッチが凄い？
http://kunisawa.net/car/car_latest-information/%e3%83%9e%e3%83%84%e3%83%80%e3%81%ae%e5%9c%a7%e7%b8%ae%e7%9d%80%e7%81%abvs%e6%97%a5%e7%94%a3%e3%81%ae%e5%8f%af%e5%a4%89%e6%8e%92%e6%b0%97%e9%87%8f%e3%80%82%e3%83%89%e3%83%83%e3%83%81%e3%81%8c%e5%87%84/

書込番号：21776668

[アハト・アハト]

もっと端的に言えば

SKYACTIVE-Xは「圧縮比を上げる」、VC-Tは「圧縮比を下げる」仕組みです

なぜ圧縮比を下げてメリットが生ずるかと言えば
それは「最大過給圧を上げられる」ことであり同排気量ならばより大きな出力を得られる事。

高出力エンジンとしてなら、フリクションロス増大によるデメリットも低くなるし
それが積まれる車種・グレードならコスト増も甘受できる。
同出力なら排気量が下げられる事で厳しくなる排ガス規制にも対応しやすくなる。

ですが
自然吸気の、経済性＞パフォーマンスのクラスの車種にとっては
ほとんどメリットはないでしょうね

そういう意味ではバルブ可変システムのような汎用性多様性には乏しいし
今後も限られた車種（エンジン）でしか採用されないと思いますよ

そうこうしているうちにEVシフトはすすんでいくでしょうし
過渡期の技術という気がしてなりません
（もちろん、この技術そのものはエポックメイキングだと思いますよ）

書込番号：21776804

[on the willow]

この記事が比較しているマツダのエンジンとは、SKYACTIV-X ではなくて、現行の SKYACTIV-G だと思いますよ。
マツダは過給器よりも排気量という方針です。効率を考えれば必要な出力よりもちょっと大きめの排気量を選ぶべき、しかし旧態依然の税制が問題だとのこと。

書込番号：21776889　スマートフォンサイトからの書き込み

[on the willow]

＞サベージ・フューリーさん

リコールが他の車種と同程度の回数あったから実験台にされたとか、自分の車が故障したから実験台にされたとか恨むのはお門違いですよ。

書込番号：21776899　スマートフォンサイトからの書き込み

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
そうですね。
多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
ただ、その課題が何か（多分フリクションによるロスでは無いかとは思っていますが）は解りませんが、VCの可変圧縮率の機構は、単に圧縮率を下げるためだけの機構では無く、必要時には下げ、必要で無い時はさらに圧縮率を上げる為の機構だと考えています。
この機構を搭載する事で、圧縮率を上げる事で効率が上がるエリアに対しては積極的に上げ、逆にデメリットが出るエリアだけ下げると言う、そう言った選択肢がある事が大きなメリットだと考えています。
ある意味、｢メリハリのある」選択・・・
それが出来るだけでも、大きなメリットだと思いますよ。

書込番号：21778467

[アハト・アハト]

＞v36スカイラインどノーマルさん

「端的に言えば」と書いたのですが
なかなか端的には読んでいただけないものですね

改めて言えば

いずれも圧縮比14というベースラインがあって

SKYACTIVE-Xはそれを「さらに上げる」ための技術
VC-Tは高過給時に「下げられる」ための技術

という意味でお話しています。
「下げるだけの技術」とは言ってませんのでご理解いただければ幸いです。


>多分、今回のVCエンジン、多分まだNAエンジンに載せるには、課題が残っているように思います。
「VCエンジン」が日産のVC-Tエンジン（マルチリンク式可変圧縮比）の事を言っているのであれば
課題も何も、NAに搭載する意味がないと思いますよ？

書込番号：21778909

[v36スカイラインどノーマル]

＞アハト・アハトさん
申し訳ありません。
私の読解力不足でした。
ただ、今の常識がずっと続くとは限らないかも知れませんね。
エンジンの技術的進歩ってそういう物だと思っています。
例えばこの事は私よりずっと詳しいと思いますが、ツインカムの技術や可変バルブタイミングの技術ですが、出始めの頃はどちらもハイパワーエンジン向けのような扱いでしたが、トヨタのハイメカツインカムや第２世代VTECのように高効率エンジンにも使われるようになりましたし、最近ではガソリンエンジンがディーゼルエンジンに近づいたと同時にディーゼルエンジンがガソリンエンジンに近づくなど、以前の常識から少しずつ変化してきているように思います。
仮に他にエポックメイキングな技術が出てきた場合、それらの技術と組み合わせる事で、話が変わるかも知れませんね。
日産はeパワーのシステムを今後展開していく事が考えられますが、eパワーの場合、エンジンに求められる要素が通常のエンジンとは全く異なります。
ま、eパワーやハイブリッドのシステムが今後どのように進化していくかは未知数ですが、それによって今後のエンジンの開発の方向性はガラッと変わるでしょうね。

ま、

書込番号：21779984

[v36スカイラインどノーマル]

後、私の妄想にお付き合いいただければ幸いです。
仮にeパワーのシステムに最適なエンジンってどんなエンジンでしょう？
今のeパワーのシステムの長所と短所を考えた場合、長所は低速でも３リッターエンジン並みにトルクが出る事、短所としては高速巡航時のパワー不足・・・
私はそのように考えています。
仮に今の短所を打ち消すようなシステムを既存のモーターで解消することを考えた場合、ド素人の私としては「シーケンシャル接続のツインモーターシステム」というのが思いつきます。
低速域は燃費重視でシングルモーター、高速巡航域ではパワー重視で二つ目のモーターを接続し、ツインモーターシステムでパワー不足を補う・・・
ま、ド素人の発想です。
それに伴い、発電システムも同様にシーケンシャルのツイン発電システムを導入する・・・
ま、私の乏しい知識量では、そんなところまでしか想像できません。
ただ、仮にそんな発電システムに適したエンジンってどんなエンジンでしょう？
私が乏しい知識量で考えるには、昔の「ドッカンターボ」じゃ無いかなって・・・
初代シーマに乗っかっていた、あのエンジンです。
発電に特化するエンジンの場合、レスポンスを気にする必要は無いかと考えます。
レスポンスの悪さはバッテリーが補ってくれませので・・・
で、昔のドッカンターボの性格をおさらいした場合、「明確なパワーバンド」が有り、パワーバンドに入った時と入っていない時のパワー差は勿論、燃費性能も異なります。
この特性、「シーケンシャルのツインモーターシステム」に相性が良くないですかね？
それと今回のVC-Tシステム、「ドッカンターボ」と相性が良くないですかね？
ま、素人の私としては、そんな妄想をしてしまいます。
以上、ド素人の発想でした。

書込番号：21780091

[アハト・アハト]

妄想は個人の自由ですから、私がどうこういう筋合いはないです
ご自由に飛躍なさってください＾＾


ただ
狭い知識で「きっとこうなる」と考えてるうちは「妄想」どまりですが
「なぜこうなる？」と考えを深めていけるなら「考察」になると思いますよ

「乏しい知識量」が謙遜ではなく本音であれば
そうしてみるのもいいんじゃないでしょうか。

書込番号：21780267

[sunegeAXELAマン]

エンジンでは、マツダと日産の手法の違いが見えて面白いですね。
目指すところは、両者「油田から走行まで」のwell to wheelのCO2削減。

マツダの将来像は
・超希薄燃焼領域拡大
・圧縮着火領域を全域に拡大
・48Vマイルドハイブリッド
・遮熱構造エンジン

日産の未来像は
・超希薄燃焼
・VCRの構造(コンロッドの傾き角度が小さい)を活用した超ロングストローク
・超希薄燃焼と超ロングストロークはe-power用の発電専用

日産は、断熱や排熱回収の昔研究をしていた技術も応用すると言っていましたね。
e-powerを本命とするならば、高速領域でのモーターの効率改善策も開発しているのでしょうか。
研究していた、「燃料改質」も超希薄燃焼では燃焼温度が低く燃焼改質用の触媒が反応しないようで、超希薄燃焼運転では改質できないようなので、その辺りの開発も気になります。

両者の真の実力がわかるのは
2025年以降でしょうか。。。

楽しみです。

書込番号：21780605　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

イギリスでこんなエンジンも開発されてるんですね〜。

英国の革新的エンジン技術、日本車にも導入か？
https://forbesjapan.com/articles/detail/21626

『ディーゼルの低燃費と、ガソリンエンジンの高い性能、低い排気ガスを同時に提供する技術。』
『可変バルブのリフトとタイミングは独立的かつ永遠に制御できると言う。』

書込番号：21904250