『GVC Plus』のクチコミ掲示板

[犬も猫も好き♪]

GVCが進化したんですね！

G-ベクタリング コントロール プラス
http://www2.mazda.com/ja/publicity/release/2018/201810/181011c.html

内輪でなく外輪を制動することで安定性を向上させるのはなんかマツダらしい。

でもブレーキ制御ってGVCの元々の考えからは外れてるような気も・・・
あと横滑り防止機能とどう違うのでしょうか？

書込番号：22188477

[ari0401]

詳しく解説を読んだわけではありませんが…
どちらもコーナリング中に車体を安定させる機能だとすると、GVC+はアクティブセーフティに準ずるもの。DSCはパッシブセーフティに準ずるものと思って、大きく的は外れていないのではないでしょうか。

書込番号：22188602　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞犬も猫も好き♪さん

「G-ベクタリング コントロール プラス(GVC Plus)」作動イメージを見ればわかるように、車の体勢を戻す力を生み出すには外側のタイヤにブレーキです。
スポーツカーなら逆位相制御ですが。

書込番号：22188653

[Certina]

旋回中にステアリングを戻すときに外側のタイヤに一瞬、ブレーキ制御が入るってやつですね。
新GVCだと傾きが小さくステアリングを戻すときに操舵角が小さいから運転が楽になるとの事ですが、
ダブルレーンチェンジ時の挙動（車の傾きや車内の平行さ）が前のGVCよりフラットみたいですね。
サスの改良の方が個人的には気になります。
今回のマイチェンはより完成度が高くなりましたね。
熟成？ブラッシュアップに近いのかな。

書込番号：22188667　スマートフォンサイトからの書き込み

[BODYCOUNT]

付け加えると、サスペンションの小変更は、おそらくGVC＋のためのバランス取りだと思われます。
既存ユーザーはそれほど悲観する内容ではございません（笑）

書込番号：22188708

[Certina]

＞BODYCOUNTさん
たしかに悲観される様な変更では無いとは思いますが、小変更では無いと感じます。
具体的には
・フロンドナックルのアウターポールジョイント位置の変更（効果 中〜高G領域での応答性向上）
・フロントスタビライザーの径/ブッシュ硬度の変更
（効果 低G領域での応答性向上と中〜高G領域での車両安定性向上）
・リアスタビライザーの径の変更
（効果 中〜高G領域での車両安定性向上）
・リアダンパートップマウント材質のウレタン化
（効果 細かな振動への応答性向上と乗り心地向上）
・前後ダンパーの減衰力の特性変更
（効果 低G領域での応答性向上と乗り心地向上）
です。
早く乗り比べてみたいものです。

書込番号：22188764　スマートフォンサイトからの書き込み

[コウ吉ちゃん]

改良前って確か電子サイドブレーキの解除ってスイッチコントロールでしか行えなかったと思うのですが、アクセルオンで解除も出来る様です。（合ってますよね？）
この辺りの改良とかお客の声を反映させてると思います。

色々、変わってる部分が多いと思うのでマツダやるなぁ〜と思う今日この頃。

書込番号：22188828　スマートフォンサイトからの書き込み

[たろう＆ジロー]

☆電動パーキングブレーキが自動で解除するとき
　パーキングブレーキがかかっている状態で､次の条件をすべて満たしているときにアクセルペダルを踏むとパーキングブレーキが自動で解除されます。
・エンジン回転中のとき
・運転席ドアが閉まっているとき
・運転席シートベルトを着用しているとき
(マニュアル車)
・チェンジレバーがニュートラル位置以外のとき
・半クラッチ操作をしているとき
(オートマチック車)
セレクトレバーがD､M､Rの位置のとき
　後、電動パーキングブレーキは、オートホールドモード時上記条件が満たされていれば、ステアリングスポークスイッチのRES＋スイッチ操作により自動解除され、ACC設定により再発進するように思います。
　詳細は、リンク先ＫＦ取扱説明書によりご自身でご確認下さい。
http://www.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/cx-5/?link_id=sbnv

書込番号：22189142

[たろう＆ジロー]

※↑補足です。
　因みに電動パーキングブレーキのスロットル連動自動解除は、ＫＦlリリースモデル(2017年2月)から導入されています。　

書込番号：22189751

[犬も猫も好き♪]

＞funaさんさん
＞スポーツカーなら逆位相制御ですが

同位相制御では？
4WSだと逆位相は最小回転半径を小さくし、同位相が安定性を高めるのですが。

書込番号：22190285

[チーター魂]

いつもは街乗りばかりですが
先日、GVC付きのアクセラで湖岸のワインディングロードを秋のドライブに走ってきました。

GVCのためか、よく話題に上がるマルチリンクサスのためか、本当に気持ちよく走れました。
気持ち良すぎて、気持ち速めにコーナーに入ってしまうんですが、全然大丈夫なんですよ。
ブラインドコーナーは速度落としますが、それもまた気持ちいい。

GVCがバージョンアップされるのが楽しみです。

書込番号：22190820　スマートフォンサイトからの書き込み

[BODYCOUNT]

＞Certinaさん
おおむね材質や径の変更だから、個人的には小変更だと思っているのですが、
スタビ径とブッシュ硬度変更は割と変化を感じやすいところでしょう。

中高速域でのダブルレーンチェンジで切り戻したときにブレーキ制御を入れて姿勢変化を少なくするようですから、
サスペンション周りもそれに合わせてチューニングしているように感じます。
が、マツダは「それだけじゃない」といいそうですが（笑）。
そういうフィーリングのところをきちっと合わせこんでくるところは好感が持てますね。
走りの規定問題は解けているので、線形にキレイにつながってくるとさらに上質で気持ちがいいものになりそうです。

書込番号：22190943

[ツンデレツン]

新型メガーヌは低速域は逆位相で曲がりやすく、高速域では同位相で安定度上げる設定ですね。

書込番号：22191242

[犬も猫も好き♪]

60kmで逆位相と同位相を切り替えるみたいですね。

書込番号：22191255

[ＰＡＧＯＳＵ]

他メーカーはトルクベクタリング制御（片輪ブレーキ制御）でコーナーリングの安定性を計っていますが、マツダはエンジン制御で車の荷重移動をコントロールする方式でした。
ようは、他メーカーがやっているトルクベクタリング（片輪ブレーキ制御）をＧＶＣにプラスして、ハンドリングの戻しの挙動を安定させるってことですよ。なので、別にＧＶＣの考え方とは何も相反するものではないと思います。
ＣＸ−５はＧＶＣの恩恵で腰高の割にロールが少ない車ですが、そうは言ってもやっぱりロールするので、改良型はＧＶＣ＋でより快適なコーナリングが期待できるんじゃないでしょうかね。

書込番号：22196675