『マイルドハイブリットのメリット・デメリットについて』のクチコミ掲示板

[きゅうりみそ]

私が調べた限り燃費向上や排気量が小さいことにより税金が安いことがメリットな感じがします。

完全なハイブリットじゃないマイルドハイブリットは普通のガソリン車の購入をやめるほどの優れた点があるのでしょうか？

反対にデメリットは何でしょうか？

詳しい方がいましたらよろしくお願いします。

書込番号：23557320

[かず＠きたきゅう]

優れたハイブリッド車が一般的な昨今では、選ぶ理由がないような気がします

書込番号：23557334　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

アイドリングストップが快適になる程度？

書込番号：23557381　スマートフォンサイトからの書き込み

[らいおんはぁと]

私はマイルドハイブリッドは中途半端な感じがします。
ストロングハイブリッドの車程燃費良くない。
むしろ2.5より少し良いくらい。
2.5ほどパワーもない。
自動車税も2.0と2.5じゃあそこまで変わらない。

燃費に振るのかドライバビリティに振るのか
どっちかの方がいいと思います。

書込番号：23557427　スマートフォンサイトからの書き込み

[７４ＳＩＥＲＲＡ]

メリットは動力性能アップと低燃費効果
デメリットは価格アップと、システムが複雑になる事による故障の心配
ただメリットが微々たるものっていうのもある意味デメリットか。

プリウスが築いたハイブリッド時代。
潤沢な開発費や技術の無いメーカーが「ハイブリッド」という言葉を使いたいが為に編み出した苦肉の策だと思います。

なんちゃって四駆ならぬ、なんちゃってハイブなんて揶揄される事もありましたが、
動力性能も燃費も劇的なアドバンテージはありません。

スバル車検討ならアドバンスじゃ無いほうが良いと思いますよ。

書込番号：23557446

[じゅりえ〜った]

直接的なライバルであるRAV4は普通のガソリン車で15.2km/L。
フォレスターは14.0km/L。

燃費も出力も負けてます。
スバルのHVというよりは水平対向エンジンの限界なんでしょう。

メリットは…スバル愛のアピール。

デメリットは…本人が気にしなければ無い。

こんなとこじゃないですか？

書込番号：23557491　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅうりみそ]

＞じゅりえ〜ったさん
＞７４ＳＩＥＲＲＡさん
＞らいおんはぁとさん
＞ダンニャバードさん
＞かず＠きたきゅうさん

やはりあまりメリットは大きくはないかもしれませんね。

ご返信ありがとうございました

書込番号：23557511

[M45fun]

＞きゅうりみそさん

確かに、現行 e-boxer は非常に中途半端な、マイルドハイブリッドと思います。
この辺の私見は、下記に書きました。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001054805/SortID=23262490/#tab

ただし、乗った感じは非常に滑らかでサスの挙動も素直と、なかなかいい感じです。
おそらく、重いバッテリを下に積載しており、また車重が重くなった効果かと思いますが、今の時代にこれはないでしょうという感じです。

このメカでも、モータパワーが 3倍の 30 kWくらいになったら燃費も大分改善されると思いますが、現行のままでは選ぶ意味はないかと。

スバルは、この e-boxer をあと10年近く引っ張るとのことですが、世の中が CO2 削減に必死になっている時代にこれで戦えるのでしょうか、心配になります。

まさか、バッテリEV開発にリソースを割いているとか言いませんよね。

書込番号：23557837

[ｱﾙｾ]

にも関わらずアドバンスグレードが一番売れているという（笑）

書込番号：23557901　スマートフォンサイトからの書き込み

[sapphire-blue]

「マイルドハイブリッド」と割り切っているのに中途半端と言われるのはお角違いな感じがしますね。逆に「中途半端ではないマイルドハイブリッドとは？」と問いたくなります。

燃費、価格ともにマイルドハイブリッドとしての身の丈なりのものだと思います。これが数十万のハイブリッドならアレですけど、装備を考えたら、ほぼハイブリッドの価格上乗せは０に等しいのでは。

メリット：税金、低速域でのEV走行、アイドリングストップからの再始動のスムーズさ、Sモードの元気良さ

デメリット：重い、燃料タンクが小さい


※鉛バッテリー２個は、イザというときの冗長化と考えているのと、ランニングコストについてもバッテリーパルサーつけて延命できるのでデメリットというほどではないという結論。

書込番号：23557929　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

＞sapphire-blueさん

スバルは、マイルドハイブリッドとは言っていません、「燃費を改善するハイブリッドではない」 とは言っていますが（笑）　燃費を改善しないハイブリッドって何なのだ！

そもそも、「マイルドハイブリッド」の起源は、スズキのエネチャージと思われます。これは安直に、通常メカのまま、スタータモータを時にエンジンの補助にも使うというものです。（多分間違っていない）　最近ではハイブリッドで出遅れた欧州車が、48Vハイブリッドなどを導入し、これをマイルドハイブリッドと呼ぶ場合が多いと思います。もちろん効果は微々たるもの。

これらに比べたら、e-boxerは決してマイルドハイブリッドではありませんよ。トランスミッションを新設計して、内部にモータを内蔵、電源電圧も100V以上と、作りは本格ストロングハイブリッドです。このメカで効果はマイルドハイブリッド並という情けないものです。 ひとえに、モータが非力過ぎるという、単純な設計チョンボに思えます。

書込番号：23558043

[tarokond2001]

＞M45funさん

＞モータが非力過ぎるという、単純な設計チョンボに思えます

設計チョンボとは、厳しすぎる評価だと思います。

おっしゃるようにe-BOXERは、モーターをトランスミッションに内蔵させました。
具体的には、CVTのプライマリー軸にエンジンとは反対の方向からモーターを繋いでいます。

そのため、
まず構造的に、モーターの直径を大きくすることは難しいので不利です（モーターのトルクは直径の２乗に比例します）。
小さなモーターでも、プリウスのように回転数で出力を稼ぐ（そのためにプリウスは昇圧回路をもちます）事はできますが、
e-BOXERでは構造的にエンジン回転数に合わせざるを得ないので不利です。（回転数を上げないのでバッテリーボルテージも100Vなのでしょう）


同じシャシーを使い、同じ生産設備のラインで作らねばならないので、モーター出力を上げたくても、構造的、寸法的な制約は逃れられません。
そのかわり、トランスミッションに内蔵させることで、e-BOXERではコストを抑える事ができたのだと考えます。

わずかなコストアップ（販売価格でベーシックグレードから29万円、上級グレードと比べれば数万円の差）
で作られるe-BOXERは、やはりマイルドハイブリッドなんだと思います。
それでも、もう少しモーター出力を上げられなかったのか？とは思いますが。

いずれは、トヨタのTHSを使った北米で売っているXV（現地名クロストレック）の
PHVに積むストロングハイブリッドが主流に変わると思いますけど、
メインマーケットの北米では、燃費が求められていないから、優先順位は低いでしょう。
（またエンジンの効率が劣るので燃費ではトヨタには勝てなさそうだし…）

書込番号：23558337　スマートフォンサイトからの書き込み

[sapphire-blue]

＞M45funさん
> スバルは、マイルドハイブリッドとは言っていません
私もそういう認識だったのですが、冬に出てきた下記技術ミーティングの資料を見て「マイルドハイブリッド」と明記していたのでズッコケました。
https://chubu-jihan.com/subaru/images/tech_meet_70.jpg

ご指摘の48Vマイルドハイブリッドも、システム上はいろいろあるので、モータの位置だけでは定義できませんね。
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/60b4795e52ff2b9dfb78a677f1183f7c832bcc42/

e-BOXERの構成は、上記記事に近いかもしれません。（モーター位置はPS？P3？）
エネチャージはP0システムです。

> 燃費を改善しないハイブリッドって何なのだ！
．．．瞬発力、かな？

書込番号：23558955

[a.k.f]

> 燃費を改善しないハイブリッドって何なのだ！
まあ、モーターとエンジンだからハイブリットとなる。仕方ない。

ハイブリットイコール燃費がいいというアナウンスではないからね。

メリット

2.0では出せないトルク、加速感
静寂性の足し
乗り心地の向上
試してはないけど雪道での応答性はガソリン車より良い
走る道路事情では結構、燃費稼げる
どう考えても安い。

デメリット
重くなる。
バッテリーが３つ。
システムがエンジン車より複雑。
総合的な燃費向上は少ない。
EV走行時、エアコンが効かない。エアコン効かすとEV走行が少ない。

ストロングハイブリッドにして、トヨタと同じ土俵で勝てるわけでもないでしょうし
規制が厳しくならない限り、スバルにはなんの商品価値はないでしょう。

スバルは燃費向上のために価格を上げることもないと思います。
高い価格設定にするのなら尚、スバルらしい走り、安全性に特化するはず。
あの価格であれだけのメリットがあるなら上出来ではないでしょうか？

書込番号：23561708

[Phoenicopterus roseus]

＞スバルは、マイルドハイブリッドとは言っていません

ご存じないようで。
長期計画は半年以上前に示されています。
この中で「Ｍild　Ｈybrid（e-boxer）」との記載があります。
ストロングハイブリッドやＥＶの導入も示されています。
２０２０年代にはＣセグＳＵＶにフルＥＶ投入、２０３０年代には全車に電動技術投入と読めます。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1230143.html

書込番号：23563163

[野兎ＳＳ]

んー、、
平地で静か過ぎる？から登坂道でエンジン回転が煩く感じるくらいですかね？値段も控えめなのでハイブリッド乗ってる感覚は薄いですね。構造もエンジン車に比べ複雑なので故障した時は金額掛かりそうですね。

書込番号：23568652　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

＞tarokond2001さん

知ったかぶりはやめましょうよ。

>まず構造的に、モーターの直径を大きくすることは難しいので不利です（モーターのトルクは直径の２乗に比例します）。

直感的にモータ直径が大きいほうがトルクを稼げると思うのは分かりますが、原理的に、モータはどのような設計もできます。直径が限られたら、長さを長くすることで同じ出力が得られます。あくまで原理的な話ですが。　フォレスターの場合、設置位置から直径が限られるのは分かりますが、カバーする方法はいくらでもあると思います。

>小さなモーターでも、プリウスのように回転数で出力を稼ぐ（そのためにプリウスは昇圧回路をもちます）事はできますが、
e-BOXERでは構造的にエンジン回転数に合わせざるを得ないので不利です。（回転数を上げないのでバッテリーボルテージも100Vなのでしょう）

モータ出力を上げるために回転数を上げることは意味ありません。回転数を上げれば、逆起電圧が大きくなり、電流が流れなくなり、出力が低下します。 この辺は、内燃機関と違うところです。モータの場合、回転数が限られても、出力を稼ぐ方法は、いくらでもあります。 むしろ、低回転数の方が、モータ出力を上げやすいです。

ですから、私には、e-boxerのモータが10 kWしか取れないのは全く理解できません。冷却の問題なのでしょうかね。

この辺、誤解している人が多いようなので、いま、EV用モータ設計のテキストを作成中です。8月中には出版予定なので、出たら買って下さい。

書込番号：23573177

[tarokond2001]

＞M45funさん

モーターのトルクと出力について、おっしゃる事はその通りだと思います。

ただ、前のレスで私が書きたかった事は、
モーター内蔵のトランスミッションを同じ生産設備を使って、
同じシャシーに載せられるように、かつ、コストアップを抑えた形で作らねばならず、
そのため、限られた容積の中に入れる事が求められるモーターでは
出力に妥協せざるを得ないのではないか？という事です。
スバル自身が、e-BOXERを「マイルドハイブリッド」と言わざるを得ないのも、その証左でしょう。

この辺りは、開発と生産技術のせめぎ合いとなりますが、どこの会社でも後者が有利ではないでしょうか。

企業規模の小さい（生産ラインに限りのある）スバルであるがゆえ、
同じトランスミッション（つまり同じ構成のe-BOXER）を、
フォレスターのみならず、XVやインプレッサに水平展開させることからも、
コストに重きを置いていることをうかがい知る事ができると思います。
（そもそも、ハイブリッドは国内向けの製品ですし、その国内市場の売り上げは多くはないのでコスト的に不利だし…）

ところで、限られた容積に入る小さなモーターでより大きな出力を出すには、
原理的に、より大きな電流を流すか、
効率的に不利は承知で、逆起電力にまさる高い電圧をかけて回転数を上げる
事しか方法はないかと思いますが、いかがでしょう？

書込番号：23573592　スマートフォンサイトからの書き込み

[M45fun]

電源電圧とモータ出力

＞tarokond2001さん

＞この辺りは、開発と生産技術のせめぎ合いとなりますが、どこの会社でも後者が有利ではないでしょうか。

これは、まったくおっしゃる通りと思います。ユーザに対して最終責任を負わなければならない量産工場の方が発言権が強いのは、世の常です。ただし、時にこれが道を誤らせる原因にもなります。


＞ところで、限られた容積に入る小さなモーターでより大きな出力を出すには、
原理的に、より大きな電流を流すか、
効率的に不利は承知で、逆起電力にまさる高い電圧をかけて回転数を上げる
事しか方法はないかと思いますが、いかがでしょう？

これも、おっしゃる通りと思います。
限られた体積のモータで出力を上げるには、

1. 太いコイル線を巻き（抵抗を下げる）、当然巻数も減りますが、ここに大電流を流せば出力は増やせます。もちろん、インバータが大変で、コストを考えれば厳しいかも。冷却はもっと大変かも知れません。コイル温度が上がってしまえば、それだけで最大出力は減ってしまいます。

2.　インバータの電圧を上げる。これも、コスト的には現状ではかなり厳しいと思います。
参考までに、電源電圧とモータ出力の関係の計算値を添付図に示します。

どちらにしても、冷却が大変なのは変わりません。モータ出力は冷却で決まると言っていいと思います。 ただし、内燃機関屋さんは冷却のプロなので (千数百℃のエンジンを冷却してます） ちゃんと設計すれば、かなりの出力が取れると思います。

ということで、今の e-boxer モータのスペースでも、30 ｋW、あるいは、冷却を必死にやれば、50 ｋWくらいは取れると思いますが、いかがでしょうか？ もちろん、ちゃんと設計した訳ではないので、責任は持てませんが（笑）

書込番号：23575498

[tarokond2001]

＞M45funさん

スレ主さんが、すでに締めてしまっているスレッドで話を続けるのは気が引けますが…
いずれ、どこかの誰かが見るかもしれない、と考えて返信させていただきます。

＞今の e-boxer モータのスペースでも、30 ｋW、あるいは、冷却を必死にやれば、50 ｋWくらいは取れると思いますが、いかがでしょうか

e-BOXERのモーターのトルクが、65N・mに過ぎないですよね。
ところで
スズキのマイルドハイブリッドのモーター（ベルト駆動のスタータージェネレーター）が50N・m 2.3kW
（12V、東芝のSCiB 5セル）、
スズキのフル？ハイブリッドのモーター（AGSトランスミッションに付加）が30N・m、10 kw（100V、リチウムイオンバッテリー28セル）
となってます。

後者の例からすれば、e-BOXERのトルクと使用電圧を考えると20kWくらいは行けそうな気もしますが、
トランスミッション内蔵なので、おっしゃるとおり、冷却の問題でしょうか。

ちなみにスズキのフルハイブリッドはトランスミッション内蔵ではなく、
外からチェーンでアウトプットシャフトに駆動力を伝えています。
冷却では有利でしょうね。
モーター出力を上げるためには、冷却しながら大きな電力を流せば良い、とわかっていてもコストの関係でそれができないのだと思います。

話は違いますが、日産リーフの現行型40kWhバージョンでは、急速充電によるバッテリーの発熱が以前に話題となりました。
（真夏、２回程度の急速充電後は、発熱のため充電電流値に制限がかかります）
が、マイナーチェンジでも冷却機構は装備されません。これも技術的な問題ではなく、コストの問題だと思われます。

いずれにしても、トヨタ　プリウスのモーターの163N・mに比べると、桁が違いますので、
e-BOXERのモーターによる動力の補助もそれなり、回生もそれなり。
したがって、燃費への貢献もそれなりとならざるを得ないと思います。

最後に、これは私見ですが
燃費にあまり貢献しないハイブリッドでも、
日本には「ハイブリッド車」が欲しい、とおっしゃるお客さんがいるので
マーケティング上、適切な価格でハイブリッド車を用意する意味は少なくないのではないか、と思います。

書込番号：23581123　スマートフォンサイトからの書き込み

[きゅうりみそ]

＞tarokond2001さん

国産車だけではなく外車でも最近採用の多いマイルドハイブリットについて気になったので質問いたしました。

同じ車種において多少価格が高くても燃費がいいハイブリットが好まれるというのはよく聞くので、マーケティングの観点からというのはすごく納得がいきます。個人的にはトータルのコストや衝突安全性などで選びたいですが...

書込番号：23598187