『日産、AI自動運転車』 の クチコミ掲示板

[Horicchi]

産経新聞news
https://news.yahoo.co.jp/articles/c3ac9152c02a7662a0e1627cfb01bce70ed4f623

日産がTesla FSD （Full Self-Driving ）並？の自動運転車開発、発売予定？。
　･日産自動車は10日、自動運転の人工知能（AI）を手掛ける英新興企業のウェイブ・テクノロジーズと開発中の次世代運転支援技術を、2027年度から幅広い車種に搭載すると発表した

　･日産のイバン・エスピノーサ社長は、次世代技術を高級ブランドの「インフィニティ」だけでなく、割安な量販車にも搭載すると強調。自動運転AIによる商品力の差別化と技術普及に意欲を示した。

　　･「エンボディドAI」と呼ぶウェイブの自動運転技術は、人間のドライバーと同じように道路環境や安全な運転操作を学び、高精度な三次元地図なしに複雑な交通状況に対応できるのが特徴。


時期不明ですが、日本でも手放し運転、自動運転なFSD車が走る時代が来るのかなぁ？。

書込番号：26361460

[ひろ君ひろ君]

手動運転の　男性の事故率　約15万Kｍに１件　が
1/10〜1/100程度になる自動運転ができたとして

じゃあ　その賠償額を誰が負担するかが
法曹会では定められないと診てるそうです

書込番号：26361508

[JamesP.Sullivan]

＞その賠償額を誰が負担するか

そりゃ、ドライバーが全責任を持つしかない。

どんなに高度で事実上の完全自動運転ができたとしても、
常にシステムを監視し、安全に運行する責務はドライバーにある。

社会的コンセンサスが形成されるまでは、
それ以外にないでしょ。

法曹界が決められることじゃない。

書込番号：26361514

[ミヤノイ2]

海外では展開できても日本は難しいでしょう
現状認められている自動運転は20-30km/hと実用から外れる速度｡

事故が1/10になると言っても残りの10％は許容できない性格｡
米国や中国とは違う｡

自己責任はレベル3は本人責任
4，5は運転席に座らなくて良いので本人の責任にはならず補償は保険（状況によってはメーカー）が補うことになるでしょう｡
自動運転レベル3-5は技術レベルを指すのではなく責任と使用範囲を示すものです

書込番号：26361518

[のり太郎 Ｊｒ]

＞ミヤノイ2さん
>自動運転レベル3-5は技術レベルを指すのではなく責任と使用範囲を示すものです

両方でしょ。そこは白黒つけるところではない。


＞Horicchiさん
もう少し考えようね。車単体で完結できるものではない。

書込番号：26361532　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

はてなマークのうしろに　まる。
は不要です。

それは何語なのかしら。

自動運転論議の前に
直しておくと良いですよ。

書込番号：26361550　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

自動運転の話になると「だれが責任を取るんだ」という単純なことを言い始める方が多いですが、そんなものは実際に走り出してから必要に応じて定まってくるものだと思いますよ。
実際、アメリカではウェイモが完全自動運転でタクシー運航を開始してますし、テスラFSDも事実上、完全自動運転で走行できています。
なのですでに具体例も発生していますが、そのあたりをAIさんにまとめて答えてもらいました。
以下、そのコピペですが、参考にはなるかと。

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アメリカではウェイモが完全自動運転サービスを開始してますが、万一事故を起こして歩行者に危害を加えた場合、その法的責任はだれが負うのでしょうか
--
ウェイモ（Waymo）のような完全自動運転サービス（自動運転レベル4以上）において、万一事故が発生し歩行者に危害を加えた場合の法的責任については、現在のところアメリカでも明確に確立された単一の法律があるわけではなく、状況に応じて複数の主体が責任を負う可能性があります。

一般的に責任を負う可能性のある主な主体は以下の通りです。

1. ウェイモ（Waymo）または自動車メーカー
Waymoは自動運転システムの開発者であり、車両の運行事業者（フリートの所有・運営）でもあるため、事故原因がシステム側にある場合、最も責任を負う可能性が高いとされています。

ソフトウェアまたはセンサーの欠陥・誤動作:

AIシステムのアルゴリズム（ソフトウェア）の欠陥やプログラミングエラー。

LiDAR、カメラ、レーダーなどのセンサーの故障や環境の誤認識。

車両のハードウェアの欠陥:

ブレーキなどの機械的な欠陥（車両を製造したメーカーが責任を負う可能性もあります）。

運行上の過失:

システム更新や安全プロトコルの不履行、不適切な運行・管理。

この場合、**製造物責任（Product Liability）**の原則や、過失責任（Negligence）の原則が適用されることが検討されます。特に、運転者がいない自動運転レベル4では、責任の所在が運転者から運行事業者や技術開発者に移行すると考えられています。

2. 外部の第三者（他の運転手や歩行者）
他の車両の運転手:

Waymo車両の過失ではなく、他の人間が運転する車が交通法規違反などを犯して事故を引き起こした場合、その運転手が責任を負います。

歩行者:

ごく稀に、歩行者側が予期せぬ、または違法な行動（例：赤信号無視、突然の飛び出しなど）をとった結果、事故が避けられなかったと判断された場合、責任が一部または全て歩行者側にあると見なされる可能性もあります。

3. 安全ドライバーやリモートオペレーター（存在する/関与した場合）
安全ドライバー:

テスト運行などで人間による安全ドライバーが同乗している場合、介入義務があったにもかかわらず適切な対応を怠った場合、そのドライバーが責任を負う可能性があります。

リモートオペレーター:

Waymoのように完全自動運転でも、遠隔で監視・操作を行うリモートオペレーターが存在する場合、その操作ミスや判断ミスが事故原因であれば、その人物やWaymoが責任を負う可能性があります。

まとめ
Waymoの完全自動運転サービスでは、人間が運転を監視・操作する義務がないため、Waymo自身（またはそのシステム・車両の製造元）が責任を負う可能性が高くなります。事故の被害者は、多くの場合、Waymoの商業賠償責任保険などに対して補償を請求することになります。

Waymoのような技術に関わる事故の責任を判断するには、車両のセンサーログ、AIの判断記録、ソフトウェアの履歴など、複雑な技術的証拠の分析が不可欠となり、専門的な知識を持った弁護士が必要とされています。アメリカの法律はまだ発展途上であり、今後の判例や法改正によって基準が確立されていくと考えられています。

書込番号：26361735

[ダンニャバード]

現時点での具体例はあるのでしょうか
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ご質問ありがとうございます。現在のところ、Waymo（ウェイモ）のような完全自動運転サービス（レベル4）の過失が主原因とされ、その責任の所在を明確に争った**最終的な司法判断（判例）**は、まだ確定的なものは出ていないようです。

しかし、Waymoを含む自動運転車が絡んだ事故は発生しており、その多くは**「人間の過失（他の運転手の過失）」**による「もらい事故」の状況です。

具体的な事故の事例と、そこから読み取れる責任の方向性は以下の通りです。

1. Waymo車が被害者となった事故（人間の過失が主原因）
Waymo車が関与した事故の多くは、ウェイモ車が信号待ちや適切な走行をしていたにもかかわらず、後続の人間が運転する車に追突されたというケースです。

事例： 信号待ちのWaymo車に後続車が追突し、複数台が巻き込まれた死亡事故（アリゾナ州など）。

責任の方向性： この場合、Waymo車に過失はなく、追突した側の人間が運転する車の運転手が主な法的責任を負います。Waymoは被害者として、車両の損害や乗客の負傷に対する賠償を請求する立場になります。

また、Waymoの自己報告データによると、Waymoが関与した事故の多くで、人間が運転する車両や乗客の不注意が原因となっています。

2. Waymo側のシステム不良が疑われた事例（リコール事例）
Waymoのソフトウェアの欠陥が、事故の原因となる可能性があると見なされた事例もあります。これは、責任が運行事業者（Waymo）やシステム開発者に帰属する可能性を示すものです。

事例： 2024年（検索結果は2025年の情報を含む）にかけて、Waymoはソフトウェアが「チェーン、ゲート、および道路上の障壁を適切に検出できない」という問題により、1,200台以上の車両をリコールしました。これは、2022年から2024年の間に、これらの物体との衝突事故が16件発生したことを受けての対応です。

責任の方向性： Waymoのシステムが原因で事故が発生した場合、Waymoが製造物責任または過失責任を負うことになります。被害者は、医療費、賃金の損失、精神的苦痛などの賠償をWaymoに請求することになります。

3. Waymoと責任が異なる「運転支援システム」の事例（テスラ車）
レベル4の完全自動運転ではありませんが、**テスラの運転支援システム「オートパイロット」**に関連する死亡事故では、責任の所在を巡る裁判で大きな判決が出ています。

事例： テスラのオートパイロット使用中に発生した死亡事故をめぐる裁判で、フロリダ州の連邦地裁はテスラにも一部責任があるとして、巨額の損害賠償を命じました（テスラは控訴を表明）。

責任の方向性： オートパイロットはレベル2の運転支援システムであり、通常はドライバーに責任がありますが、この判決ではシステム設計の欠陥や警告義務違反が認められ、テスラにも過失が認定されました。

ポイント: これは、技術側の欠陥が原因と認められた場合、車両メーカー（またはシステム開発者）が責任を負うという考え方を示す重要な指針となり得ます。完全自動運転（レベル4）のWaymoの場合、運転する人間がいないため、システム側の過失が立証されれば、責任はより強くWaymo側に求められると考えられます。

まとめ
現時点では、Waymo車が起こした「完全自動運転システムが第一原因の事故」について、Waymoの過失を確定させ、具体的な賠償額を命じた最終的な判例はまだ確認されていません。

しかし、Waymo側が原因の事故の場合、被害者は**「製造物責任」や「運行事業者の過失責任」**を追及し、Waymoの保険や企業に対して損害賠償を求める流れになります。

もしよろしければ、**「製造物責任（Product Liability）**の原則が、自動運転車の事故にどのように適用されるのか」について、さらに詳しくご説明しましょうか？

書込番号：26361739

[ダンニャバード]

はい、お願いします
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完全自動運転車（AV）が事故を起こした場合、従来の自動車事故の責任追及とは異なり、**製造物責任法（Product Liability Law）**が責任を判断する上で非常に重要な法的枠組みとなります。アメリカの製造物責任法は州法に基づき、欠陥のある製品によって損害を受けた被害者を救済することを目的としており、通常、過失（Negligence）を証明する必要がある伝統的な事故訴訟よりも、メーカーに対する責任追及が容易になることがあります。以下に、自動運転車に製造物責任が適用される際の主要なポイントを説明します。1. 製造物責任の主要な3つの欠陥類型製造物責任では、以下のいずれかの欠陥が損害の原因となった場合に、メーカーや販売元などの関係者（Waymoも含む）が責任を負うことになります。�@ 設計上の欠陥（Design Defect）「製品の設計自体が不当に危険である」と判断される場合です。自動運転車における責任追及の中心となるのはこの類型です。自動運転への適用: WaymoなどのAIアルゴリズムやソフトウェアの設計が不適切だったために事故が発生した場合、設計上の欠陥と見なされます。具体的な例:歩行者の予測: システムが、横断歩道付近で予期せぬ動きをした歩行者（危害を加えた相手）の行動を予測できず、回避不能な設計であった。緊急時の判断: 信号のない交差点など、複雑な状況下での自動運転システムの意思決定ロジックが不合理で、人間に比べて回避能力が低いと判断された。「合理的な運転手」基準: 陪審はしばしば、「もし合理的な人間ドライバーであったなら事故を回避できたか？」という基準で、自動運転システムの設計を評価します。�A 製造上の欠陥（Manufacturing Defect）**「個々の製品が、意図された設計通りに製造されなかった」**ために欠陥が生じた場合です。自動運転への適用: センサー（Lidar、カメラなど）の取り付けミス、車載コンピューターの配線ミス、ブレーキ部品の製造不良など、物理的なコンポーネントの不良が事故原因となった場合がこれにあたります。�B 警告・表示上の欠陥（Failure to Warn/Instructional Defect）**「製品の危険性について、ユーザーに適切な警告や指示が提供されていなかった」**ために事故が発生した場合です。自動運転への適用:限定的自動運転の場合: ドライバーが常に監視する必要があるにもかかわらず、その警告が不十分だった場合（テスラ車の「オートパイロット」訴訟で争点になることが多い）。完全自動運転の場合: Waymoのようなレベル4では、一般ユーザーが運転操作の介入を求められることはありませんが、例えば**システムが停止する可能性のある環境条件（豪雨、濃霧など）**についての適切な警告がなかった場合などが該当しえます。2. 責任がWaymoに集中する理由（厳格責任の可能性）Waymoが提供する完全自動運転サービス（レベル4）の場合、乗客は運転に関与しません。そのため、責任は以下の点でWaymoまたはその技術提供元に集中する可能性が高くなります。運行供用者の責任の移行: 従来の車では、運転者や所有者（運行供用者）が責任を負いましたが、完全自動運転では、運転者は実質的に**自動運転システム（AI）**となります。厳格責任（Strict Liability）の適用: 製造物責任法では、多くの州で**「厳格責任」が採用されています。これは、欠陥の存在と損害の因果関係が証明されれば、メーカー側に過失があったかどうか**（予見できたか、注意を尽くしたか）にかかわらず、責任を負わせるという原則です。Waymo車が欠陥（設計または製造）のある「製品」と見なされれば、被害者側はシステム開発者であるWaymoに対して、過失の立証という高いハードルを回避して賠償を求めることができます。3. 複雑な責任分担Waymoの車両は、Waymoが開発したソフトウェアだけでなく、クライスラーやジャガーなどの自動車メーカーが製造したハードウェアの上に成り立っています。そのため、事故原因によっては責任が複雑に分かれることがあります。事故原因責任を負う可能性のある主体AIの誤判断（歩行者を見落としたなど）Waymo（システム開発者・運行事業者）センサーの欠陥（Lidarの製造不良など）部品サプライヤー または Waymo車両の機械的故障（ブレーキの欠陥など）車両メーカー または Waymo（保守管理責任）他の人間ドライバーの過失（追突など）第三者の人間ドライバー結論として、完全自動運転車による事故で歩行者に危害が及んだ場合、米国では製造物責任法に基づき、自動運転システムを設計・提供・運行するWaymoが主要な責任主体となる可能性が高いとされています。ただし、最終的な責任の配分は、事故ごとに技術的証拠（Waymo車のデータログなど）を分析し、裁判所が判断することになります。

書込番号：26361740

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん
以前わたくしも他のスレで、AIさんによると・・・って、コピペしてましたが、他の方からやんわりクレームが来ました

上二つの書込み見て、やっぱりそうなんだろうと、思います

AIの使い方にもよると思いますが、わたくしは文字起こしデータを短く要約してくれ・・・っていうパターンが多く、AI回答が長いと、もっと短くしてくれ・・・ってなります

スルーするにしても、スマホでスクロールするだけでも・・・　す　が多くて大変・・・

書込番号：26361760

[JamesP.Sullivan]

ナンとかはは要約できねぇから話が長え

って言葉もありますしね。

AIってのは有用なツールではあるけど、
しっかり頭に入れて消化できなきゃ無意味。

なんかわかった気になっちゃうだけの人って多いけどさ。

書込番号：26361783

[ニックネーム150文字要求]

＞JamesP.Sullivanさん
＞そりゃ、ドライバーが全責任を持つしかない。

＞ミヤノイ2さん
＞4，5は運転席に座らなくて良いので本人の責任にはならず補償は保険（状況によってはメーカー）が補うことになるでしょう｡


事故や利害が発生していない段階で、もう既に意見が分かれています。
実際の事故はここに被害者・加害者の立場が加わり、
金銭的・罰則的な重みも加味され、
責任逃れしようとするものは嘘デタラメや、別のコストをかけても責任逃れしようとします。

事故が起こってから考えればいいって、
事故が起きてからどうやって決めるんでしょうね。
準備もできない人間が。


ちなみに、ミヤノイ2さん、
保険に入っていて過失がなければ、
レベル0（普通の車）、1、2、3でも補償は保険でしょ。
逆にレベル4、5でも保険に入ってなければ、当然保険なんか出ないでしょ。

「補償は保険」と、そういうことではないんですよ。

書込番号：26361820　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

AIの回答にクレームつけられてもねぇ・・・(^_^;)

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上記を要約してください
--
完全自動運転車の法的責任に関する要約
1. 責任を負う可能性が高い主体
完全自動運転の場合、運転者がいないため、主な責任は運行事業者であり技術開発者であるWaymo（または車両製造元/部品サプライヤー）に集中します。

2. 法的責任の主な根拠：製造物責任法（Product Liability）
アメリカでは、従来の自動車事故で問われる「過失責任」よりも、以下の製造物責任法が責任追及の主要な法的枠組みとなります。

＜画像＞

3. 厳格責任の適用
多くの州の製造物責任法では**厳格責任（Strict Liability）**が採用されており、欠陥と損害の因果関係が証明されれば、Waymo側に「過失」があったかどうかに関わらず、責任を負わせることが可能となります。

4. 具体的な事例と現状
現時点での判例： Waymoのシステムが主原因と断定された最終的な確定判例はまだありません。

多発事例： ほとんどの事故は、Waymo車が被害者となる人間が運転する他車による追突事故です。

システム不良事例： Waymoは過去に、ソフトウェアのバリア検出不備による衝突事故を受け、リコールを実施しています。これはシステム側の欠陥が責任の原因となり得ることを示しています。

最終的な責任の判断は、事故ごとの**技術的証拠（データログ）**の分析に基づいて、裁判所が行うことになります。

書込番号：26361824

[ねずみいてB]

＞ダンニャバードさん

べつにAI の回答の内容がどうだとか気にしていませんよ

AI は、あくまで道具ですから、出てきた回答をどう使うかという、使う側のセンスが問われてくるのでしょう

正確を期するために、そのままコピペしている・・・って言っても、どこのAI かも書かれていないし、AI 回答の最後には、誤りを含む可能性がある・・・って出るけど、そこは貼られていないし・・・

あくまで、ここの掲示板は、人が書き込んで、人が見たり読んだりするところ

たぶん、自動運転の考え方も、いっしょ・・・みたいな？・・・

書込番号：26361834

[JamesP.Sullivan]

AIの回答にクレームを付けているわけじゃなくて、
まんまコピペしてるだけの行為に対して、

少々頭の働きが不足しておられませんか？

と申し上げいるに過ぎません。

まずはAIの回答を自分なりに消化し、
勘所を掴み自分の言葉で要約すること。

AIに限らず、ネット上の情報なんかを、
ただただ引っ張ってきて、
何某か物申した気になってる人は、
少なからず見受けられますがね、

そんなだから、知識は増えても、
何時まで経っても知恵がつかないのだと、
諫言申し上げます。

書込番号：26361839

[BREWHEART]

＞事故が1/10になると言っても残りの10％は許容できない性格｡

残りの10％って何を指してるのかな。


AIは真実を回答すると思ってるのかな。
割と噓八百並べてることが多いので丸々コピペは恥ずかしい行為ですよ？

書込番号：26362037

[BREWHEART]

なぜか嘘（うそ）が文字化けしてる

書込番号：26362057

[ニックネーム150文字要求]

＞BREWHEARTさん
＞残りの10％って何を指してるのかな。

一部の自動運転事故の事例ですが。
https://jidounten-lab.com/y_1615


＞事故が1/10になると言っても残りの10％は許容できない性格｡

別にアメリカ、中国が、「残りの10％」を許容してるわけではないですね。
事故が起これば責任の所在や追及します。中国は揉み消すけど。
アメリカは実験に適した広い道路と交通の流れがあっただけ。
中国は自国民の権利無視の強制政治があっただけです。

日本も自動運転の方向性ですし、
許容できないなら、日産が出す意味は？

まあ、ミヤノイ2さんは、毎度毎度、お門違いのたわ言が多いです。

書込番号：26362077　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

AIの回答を鵜呑みにれてもねぇ・・・(^_^;)

そんなレベルか、としか思えませんねぇ・・・(^_^;)

書込番号：26362209　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

生成AIに生成AIの回答をそのまま使用することの問題点を挙げてもらいました（笑）

生成AIの回答をそのまま使用することには、いくつかの重要なリスクや問題点があります。以下に10個の主要な問題を箇条書きで示します。

・誤情報（ハルシネーション）の混入
生成AIは事実に基づかない情報や、もっともらしい嘘（ハルシネーション）を生成することがあります。これをそのまま使用すると、誤った事実を広めることになります。

・信憑性の欠如と情報源の不明確さ
AIの回答は複数の情報源を合成して生成されるため、具体的な一次情報源や根拠が示されません。そのため、情報の信憑性を確認したり、信頼できる情報として提示したりすることが困難です。

・著作権侵害のリスク
学習データに含まれる既存の著作物やテキストと酷似した内容を生成する可能性があり、そのまま使用すると著作権侵害に問われるリスクがあります。

・倫理的・社会的に不適切な内容:
AIが意図せず、差別的な表現、偏見を含む情報、不快な内容を生成する可能性があり、そのまま公開すると社会的な批判を浴びる可能性があります。

・最新性の保証がない
モデルの学習データには期限があるため、それ以降に発生した最新の出来事や情報は含まれていません。鮮度の高い情報が必要な場合にそのまま使うと、情報が古くなっていることがあります。

・文脈やニュアンスの誤解
AIはテキストパターンに基づいて応答を生成するため、特定の専門的な文脈や文化的・社会的なニュアンスを完全に理解していない場合があります。結果として、文脈にそぐわない不自然な回答になることがあります。

・責任の所在の曖昧さ
生成された内容に関して問題が発生した場合、誰が最終的な責任を負うのかが曖昧になります。AIはツールであり、最終的なコンテンツの責任はそれを使用したユーザーにあります。

・専門的な誤りや不正確さ
医学的、法律的、技術的な専門分野において、AIの生成する回答には重大な誤りが含まれている可能性があり、そのまま専門的な判断に用いることは危険です。

・独自性や創造性の欠如
AIの回答は学習データ内の既存の知識やパターンに基づいているため、完全に独創的で革新的なアイデアや視点を提供できるとは限りません。そのままでは独自性に欠けるコンテンツになります。

・セキュリティとプライバシーのリスク
機密情報や個人情報をAIに入力して回答を生成させると、それらの情報がログとして保存されたり、将来の生成モデルの学習に使用されたりする可能性があり、情報漏洩のリスクを伴います。



まぁ、複数のエージェンティックAIを複合的に使用して回答を得るのであれば、上記の問題点の多くは解消出来るかもしれませんけど。

書込番号：26362228　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

AI(E2E)を褒めながらAIの長文コピペを垂れ流すのは、ある意味一貫性があると言えるかも。

たとえ技術的には問題ないとしても、社会に受け入れられるのには必ず時間がかかるので、その間にコモディティ化しそう。
逆にコモディティ化するくらいでないと社会に受け入れられないとも言える。

アメリカのほとんどは巨大な田舎で超保守的な国民性。海を見たことがないなんて人もたくさんいる。

あと、E2Eの運転性能は定量化できない。

書込番号：26362330　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

なんだかおもしろいですね。

脱線した電車がそのまま自律運行していますよ。

これがまさしく自動運転か。

書込番号：26362473　スマートフォンサイトからの書き込み