『ダイハツ、量産EV e―ハイゼット カーゴ、e―アトレー発売』 の クチコミ掲示板

[神楽坂46]

上記の通り、やっとダイハツが量産EV商用車発売。

４ナンバー、５ナンバーの違いが有るがBYDのラッコに勝てる？

わたしは、勝って（買って）ほしいですね。（ダイハツ、ニッサン、ミツビシ、ホンダ共に）

詳細を知りたい方は、関連ニュース　Yahoo　KYODO
https://news.yahoo.co.jp/articles/90aaaefd2f0f99565a6de8d771d978ff2aa5ee56

※注意
誤字、脱字、打ち間違い等の揚げ足取り等のレス投稿、
誹謗中傷、執拗な付け回し、ストーカー等行為等ほかレス投稿はご遠慮願います。
スレへのストーカー等非難のご遠慮願います。
また、スレ荒らし等のレス投稿もご遠慮願います。

書込番号：26403775

[スーパーアルテッツァ]

神楽坂46さん

ダイハツディーラーと法人取り引きしている企業も多いでしょう。

私が勤めている会社も地元のダイハツディーラーと取り引きがあります。

そのような企業が中国からの新規参入で営業所も少ないBYDに乗り換えるとも思えません。

という事でダイハツがBYDに負ける事は無いでしょう。

書込番号：26403796

[tarokond2001]

＞神楽坂46さん

314万円ですから、価格的に企業の導入は厳しそうです。たとえ補助金が出ても…。

またEVの出来を見ても、ダイハツのwebページで諸元表などを見ましたが、なかなか厳しそうですね。

まぁ、36kWhほどのLFP（リン酸鉄）バッテリーを積んでいることバッテリー評価できます。
でも、
1）電費（交流電流消費率）はダメダメだし、
2）トルクは小さく（他のEVに比べて）、減速比は13ほどですが車重は重い。したがって加速力は、たぶん足りない｡
3）バッテリー電圧が229Vしかないので、急速充電も出力が上がらない｡
4）1.2tから1.3t毛車重があるのなら、タイヤは145mm幅の12インチ｡大丈夫か？
しかも、価格が高いのだから…。

これじゃ、BYDの軽EVの足元にも及ばないと思います。

書込番号：26403818　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

まあ　出て見ないとわからない面はありますね

BYDラッコは背が高すぎる
（ウエイクの失敗）
ような気がする

書込番号：26403847

[関電ﾄﾞｺﾓ]

軽のキャブオーバー商用バンはダイハツとスズキとでほぼ寡占状況です、商売上の長い長い結びつきがあります、確固たる信頼関係があります。

これは車の出来映え云々はあまり関係ないでしょう。

電気自動車になってもこのほぼこの２社での寡占となるのでしょうね。

書込番号：26403862　スマートフォンサイトからの書き込み

[KIMONOSTEREO]

商用車と乗用車では比較対象にならないので、今までのガソリン車から乗り換えるまたは追加する需要がどうかってとこですね。

商用車として多く使われているエブリイ、ハイゼットの価格帯は130万円前後でしょう。
約315万の価格に補助金がついても２６０万円くらいでしょうか？

差額の１３０万を電気代とガソリン代の差額でペイするのはなかなか難しいでしょう。
お仕事で使われる場合は年間４〜５万kmとかって聞きます。仮に４万kmとすると１日の走行距離は200ｋｍくらいでしょうか？
メーカーの言っている航続距離では実質的にはちょっと足りないかなって感じですね。

仮に電費を8ｋｍ/ｋｗｈとして、１日200ｋｍ走ると25ｋｗｈ使用することになると単純計算だと４０円/ｋｗｈとして１０００円ってとこですかね。これをガソリン車で換算すると15ｋｍ/Lくらいとして、１４０円/Lならば1866円ということになりますから、あんまりお得とは言えませんかね〜。バッテリーの分、重量がガソリン車より２００ｋｇくらい重そうですしね。タイヤの減りも速くなることでしょう。
軽バンのタイヤは安いとはいえ、寿命が縮まれば大きいですからね。


まぁ、まずは各メーカーの営業車として使われ始めるんじゃないですかね？

もちろんそのうち乗用モデルにも展開ってのはあるでしょうね。

書込番号：26403879

[らぶくんのパパ]

＞神楽坂46さん
バッテリースペックを見ると明らかにLFPバッテリーですね
スズキのe-VITALAはバッテリーをBYDから買っているし、推測ではこちらもBYDから???

tarokond2001さんが書かれておられるように、急速充電ではバッテリー電圧で充電電力に差がでます。
サクラやホンダは定格355V前後、50kW充電器(最大電流125A)で充電すると
355V 125A ≒ 44kW充電
ダイハツ　定格229V
229V x 125A ≒28kW充電
もちろん最大電流の持続時間とかどこまでの充電率まで持続するんなどいろいろな要素はありますけど、基本的にはバッテリー電圧に依存することになります。(普通充電では影響しません)

やはりラスト1マイルの宅配用途などになるのでしょうか?
軽EVでも黒ナンバーだと補助金が100万円以上になるようなので、、、、、、、
https://evdays.tepco.co.jp/entry/2024/09/03/000066#hojokinn

書込番号：26403888

[コピスタスフグ]

一般的な充電環境で使える範囲の性能を満たすBEVが充実してきた感じですね。そうなると、電池含めたパワーユニットのスペックよりも、実際の運転のし易さ・使いやすさや信頼性に選択の軸が移っていくのではないでしょうか？この分野ではダイハツ・スズキが負ける要素はないと思います。

書込番号：26403947　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉じゃが美味しい]

ダイハツの公式サイトは，こちらから。
https://www.daihatsu.com/jp/news/2026/20260202-1.html

ホンダ，ダイハツと役者が揃ったので，三菱のミニキャブEVは、
これから苦戦するでしょうね。航続距離は短いし。

郵便の赤EV、キャラクターかわいいです。

書込番号：26404060

[らぶくんのパパ]

訂正です。
誤
サクラやホンダは定格355V前後、50kW充電器(最大電流125A)で充電すると
355V 125A ≒ 44kW充電
正
ホンダは定格355V前後、50kW充電器(最大電流125A)で充電すると
355V 125A ≒ 44kW充電
(サクラは車側の制約で最大30kW程度になります)

書込番号：26404063

[はるあさきよ]

BYD製のリン酸鉄リチウムバッテリーが搭載されているようですよ。
https://kunisawa.net/car/car_report/%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%8F%E3%83%84%E3%81%AE%E8%BB%BD%E3%83%90%E3%83%B3%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%87%AA%E5%8B%95%E8%BB%8A%E3%80%81%E3%82%B9%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%86%E3%82%A3%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%83%97/

書込番号：26404083　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞はるあさきよさん
その記事、アンチさんが聞いたら、、、無視したくなる記述でしょうね
抜粋
=======================
おっと！　大切なことを忘れていた。電池は燃える危険性ほぼ無いBYD製のLFP（リン酸鉄リチウム）。実質航続距離200kmとして3500回（フル充電＆フル放電回数換算）だと70万km。このくらいの寿命はあると考えていい。
=======================

トヨタグループも適材適所で部品調達していますね

書込番号：26404482

[ねずみいてB]

この前、ミライースが充電してたんだ

本当だってば〜

書込番号：26404567　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

BYDって　日本車に負けても　ビジネスとしては成功するのかも

日本のガラパゴス対応は日本メーカーに任すというのもアリかと

書込番号：26404580

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞その記事、アンチさんが聞いたら、、、無視したくなる記述でしょうね

アフターはダイハツでしょう。
心配いらないのでは？

書込番号：26404589　スマートフォンサイトからの書き込み

[とんこつラーメンうまかばい]

わたくし電気自動車検討中です。

電気自動車購入にあたり
参考にしています。

BYDの電気自動車は好きでも嫌いでも無いです。

でも、そのオーナーはひどすぎて嫌です。
各方面で無自覚に荒らしまくってますよね。

電池だけなら受け入れられますね。

書込番号：26405448　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

トヨタバージョンのピクシスならトヨタ・ダイハツの両店でアフターフォローが期待出来そうです。

そこらじゅうにあります、安心ですね。

書込番号：26405466　スマートフォンサイトからの書き込み

[とんこつラーメンうまかばい]

オレンジのアトレーが気になります。

わたくしギリギリ東京都なので
補助金を加味すると
新型リーフSと同じくらいの金額ですかね。
新型リーフで決まりかけてましたが
振り出しになりました。

電気のキャンバスが出たらどうしよう。

書込番号：26406086　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞オレンジのアトレーが気になります。

eアトレーは「346万円」。価格が高くないですか？

それは、置いておくとして、
一つ気になることがあります。

「ホイール」が「鉄」です。

まぁ、この価格帯の、しかも最上級の車ならアルミホイールが普通でしょう。

私見ですが、
車重に耐えられる12インチのアルミホイールが、無かったのではないでしょうか？

eアトレーは、36kWhものバッテリーを積んでます。しかも、三元系ではなく、電圧が低いために同じ電力を蓄えるには、
より多くのバッテリーを積まねばならないLPF（連続リン酸鉄）。
結果的に車重が1300kgとなり、これを「145/80R 12」という軽トラと同サイズのタイヤで支えねばなりません。
タイヤの空気圧を高くすれば、145サイズでもささえられるでしょうが、
４本のボルトで車軸に固定するにはホイールの強度が高い必要があるのでしょう。

たぶんですが、
既製の12インチのアルミホイールでは、その強度の基準を満たすことができなかった
→ でも、新規に開発するには、販売する量が少なく、とんでもなく高コストになる
→ 強度に余裕のある鉄ホイールを使う、
ということではないかと、邪推してます。

書込番号：26406211　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞この価格帯の、しかも最上級の車ならアルミホイールが普通でしょう。

商用車なので鉄が普通では？積載稼ぐのに合理的だし、タイヤも応じたものが使われていてもはやバネ下軽量化とか求めるものでもないし。

書込番号：26406217　スマートフォンサイトからの書き込み

[神楽坂46]

＞電気のキャンバスが出たらどうしよう。

買い、１本です。

キャンバスBEVがでたら、サクラ、 eKクロスを食べてしまいそう。

書込番号：26406330

[香瑩と信宏]

＞1.2tから1.3t毛車重があるのなら、タイヤは145mm幅の12インチ｡大丈夫か？

145/80R12 86/84N LTタイヤなので大丈夫ですよ。

LI86は1本あたりの負荷能力は530kgです。

車両重量1300kgですが、最大積載量は300kg、車両総重量は1710kgなので、タイヤの負荷能力はこれくらい必要なのでしょう。

書込番号：26406864　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞神楽坂46さん
＞とんこつラーメンうまかばいさん

電気のキャンバスいいですね

ついでに電気の後輪駆動コペンも・・・

あと、とりあえずPHEV のキャンバスも・・・

書込番号：26406974　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞LI86は1本あたりの負荷能力は530kgです

おっしゃるとおり、ロードインデックス的には問題なしでしょう。
そうじゃなければ、売れませんから。

気がかりなのは、タイヤのグリップ力です。
とくに路面がウェットの場合｡

我が家のN-VAN e: も車重が1140kgもあるにも関わらず、145サイズのLTタイヤです。
ただ、
ガソリン車のN-VANに比べると、車重の増加のためか、ホイール径が12インチから13インチに変更されてます。
したがって、ガソリン車と比べるとタイヤは一回り大きくなっています。

それでも、本当に「細く」感じます。
そして、ちょいと速い速度で曲がるとスキール音が…。
フルブレーキングの機会（危険な場面？）には、遭遇していないので、不明ですが、
タイヤのグリップ力には余裕がないように感じます。
踏面の硬いLTタイヤですから仕方ない部分もありますが。

それで、eアトレーですが、N-VAN e: よりも160kgも車重が重いのに、
一回り小さい（エアボリュウムの少ない）145/80R 12となると、
グリップ力には余裕が無いと私は思います。物理的な問題ですから。
したがって
コーナーはともかく、フルブレーキングの際には停止距離が長くなりそうだなぁ、と考えています。
（雨の日なんかは、より一層の配慮が必要だと）

書込番号：26407081　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

軽の商用車が145�oの細いタイヤを採用するのは、転がり抵抗の減少や軽量化による燃費の向上、接地面圧を集中させる事によるグリップ力の確保・、ハンドルの切れ角を大きく確保出来る事による狭い場所での取り回し向上、 路面の轍の影響を受けにくい、そしてタイヤ自体が比較的安価なので経済的等々太くするよりメリットがいっぱいあるので長年採用され続けておるのでしょう。

ウェット時の心配をされてる方がおられますけど接地面積広いと単位面積あたりの圧力が下がるのでハイドロプレーニング現象が発生しやすくなり逆に危険な場合があります。

今どきの車はABSが装備されてますので太いタイヤがズルズルと路面と摩擦して止まってくれるだろうと言う事でもないでしょうし。

ガソリンエンジンのアトレー・ハイゼットより耐荷重性の高いタイヤを装着されてますしメーカーはしっかり考えておられます、心配は全くご無用だと思います。

書込番号：26407131

[tarokond2001]

＞今どきの車はABSが装備されてますので太いタイヤがズルズルと路面と摩擦して止まってくれるだろう

ABSは、あくまでもタイヤのグリップ力を最大限に利用するためのシステムです。
そもそも、
少ないグリップ力を補うものではありません。

タイヤの幅が同じなら、径が大きい方が接地する面積は大きくなります。そして車重が決まれば、
同じ銘柄、同じ材質のタイヤなら、接地面積が大きい方が一般的にグリップ力は大きくなります。

ホンダのエンジニアは、N-VAN e: の車重が、ガソリン車よりも重くなるので、
タイヤサイズ（ホイールサイズですが）を大きくしました。
その意図は、間違いなく、グリップ力を確保するためだろうと思います。

でもダイハツは…。ということです。

書込番号：26407150　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。

N-VAN e: がホイールサイズを大きくした目的ですが、
もう一点、「ブレーキサイズを大きくできる」からと考えます。

この点でも、eアトレーのブレーキサイズは12インチのままですから、
1300kgの車重に対して、余裕は無いのでは無いでしょうか？

書込番号：26407160　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

タイヤサイズはちょっとヤバイと思う。
530kgと言っても静止過重なので前後Gかかると
1.3-1.5倍増える。
積載300kgならかなりギリギリ

EVのタイヤサイズが大きいのは車重増加による
ブレーキのサイズアップの為。
RACCOが大体ロングレンジで1300kg程度なので
サイズは15インチ
（カローラ辺りも1300kgで15インチ）
積載も考える商用車ではかなりアンダースペック
キチンとテストしているのだろうか、、、、

書込番号：26407177　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞tarokond2001さん
https://www.honda.co.jp/N-VAN-e/webcatalog/performance/

ご指摘のとおり、N-VAN-e はブレーキサイズをアップしていますね

まぁ、ミヤノイ2さんが心配されていますから、アトレーの方は大丈夫なのでしょう

いつも思うのは、EV なら回生ブレーキが強そうなので、わざわざ普通のブレーキを大きくしなくてもいいんじゃないの？

車重増加分は回生ブレーキで相殺されないの？？

書込番号：26407199　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞ねずみいてBさん
満充電すると回生ブレーキは効きませんから、、、、

書込番号：26407206

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ハイゼットやエブリイ等のキャブオーバー後輪駆動車は何よりも仕事を最優先にした根っからのプロ仕様商用車。

前輪駆動フロントエンジンのN-VANeや乗用のラッコとは根本的に重要項目の考え方が異なってると言う事でしょう。

書込番号：26407208　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

いやプロ仕様なら余計にそこはしっかりと
しないとならないと思うけど？
FWD、RWDは関係ないですよ。
単にコストダウン感が、、、、、、

書込番号：26407225　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

ベンチレーテッドだったりしたら、お主やるのぉって感じでしょうか。

書込番号：26407239　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

ハイゼット及びエブリーは超長年に渡ってプロの厳しい仕事を支え今日に至っております、ダイハツ及びスズキに対する仕事人からの信頼感は非常に高いものであります、問題は全くありません。

未知数のBYDを基準に考えるとそのような心配が出て来るのでしょうけど、スズキ・ダイハツに関してはその心配は全くの杞憂であります。

書込番号：26407262

[tarokond2001]

＞スズキ・ダイハツに関してはその心配は全くの杞憂であります

ちょいとプロボックスHEVのカタログ見てみましたが、
車重1160kg、最大積載量400kgで
タイヤサイズは　155/80R14 です。

車重1300kg、、最大積載量300kgで
タイヤサイズが　145/80R12 だと不安を感じるのは、考えすぎでしょうか？

それに、
らぶくんのパパさん　もおっしゃるように、BEVはSOCが高い状態
＝たとえばフル充電すると回生ブレーキが全く効きません。

つまり、全て摩擦ブレーキに頼ることになります。

たとえば、私の地元でいえば、
草津温泉あたりでフル充電しちゃうと長野原草津口まで標高差600mを摩擦ブレーキだけで降りなければなりません。
12インチブレーキだと心配です。
ちなみにスバルサンバー（５MT、車検証では900kgほど）はフェードしそうになったので、
３速のエンジンブレーキを使って降りた経験があります。

またリーフでは、フロントはもちろん、リアもベンチレーテッドディスクです。
しかも16インチホイール。
リーフZE1の車重は1500kgほどなんですけどね｡

書込番号：26407335　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞らぶくんのパパさん
BEV でも、標高が高いところからの下りで満充電してたら、回生効かないのは分かりますが、平地は、少し走っても、その分は消費してるので、回生は100%を超えないのですから、満充電後の走行から回生して欲しいところです

あと、これから山を下るのが分かってて、満充電はしないですよね

書込番号：26407356　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

回生だけの問題ではなくて急ブレーキです。
EVは普段は殆ど物理ブレーキを使わないですむので
ブレーキパッドは非常に減りが少ない。

しかし車重に応じた急ブレーキ性能を車は
確保しなければならないのです。
回生ブレーキはいきなり車輪がロックするほど
強くかかることはありません。
初動は緩やかに車輪がロックする事が無いように
回生ブレーキは調整されています。

急ブレーキをかけるには物理ブレーキが重要です
なので重量があるEVは大径ホイールを採用して
物理ブレーキも強化しなければならないのです。

書込番号：26407387　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞スプーニーシロップさん
＞ベンチレーテッドだったりしたら、お主やるのぉって感じでしょうか

主要諸元表によるとフロント　ベンチレーテッドディスクとなってますね。

書込番号：26407408　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

参考主要諸元表

eアトレー
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/e-hijetcargo_e-atrai/pdf/specifications.pdf#view=fitH

アトレー
https://www.daihatsu.co.jp/lineup/atrai/pdf/specifications.pdf

書込番号：26407412　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

長い下りの途中で回生満タンってこともあり得る想定で放熱性強化、お主地味になかなかやるのぉって。

書込番号：26407429　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

軽自動車に何を求めてんの？と思う。

軽商用バンなんて荷物たくさん積んだら無理せずゆっくり走るもんでしょ。下りで満タンなんてどこまで走んの小さなバッテリーのBEVで。

書込番号：26407456　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

＞急ブレーキをかけるには物理ブレーキが重要です
＞なので重量があるEVは大径ホイールを採用して
＞物理ブレーキも強化しなければならないのです

そういえば、以前にもポルシェのブレーキが、などと仰っていましたね。

回生ブレーキが急制動を担当しないのはその通りですが、急ブレーキの性能そのものはタイヤのグリップで決まるので、ブレーキを大径化しても制動距離は変わりません。

必要なのは「タイヤがロックしないだけの制動力」であって、それ以上の制動力はABSで制限されます。

EVが大きいブレーキを積む理由は、急制動ではなく重量に伴う熱対策（耐フェード性）です。

書込番号：26407510　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

当たり前でしょう
だから2トンを超えるようなEVは
265/45/20とかの高性能タイヤを履く。
それに合わせてブレーキを大型化しないと
タイヤ性能についていけなくなる。
高速からの急制動では一発でフェードすることもある

1トンのガソリン車に比べてEVは1.3トンなら
ブレーキ性能は30%アップしなければならない。
ブレーキ性能もタイヤ性能も30%上げる必要がある。
比率から言うと165/14位が適切。

書込番号：26407526　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

145/80R12のタイヤだけを見て、そのメリット全てに目を背け、想像力たくましく制動力不足だろうと決めつけるのどうなんでしょね。

自分の購入基準としては個人の自由の範疇でしょうけど吹聴して回るのは、中傷にあたるんじゃないですか。

プロの仕事車にチャラいスペックや加飾を求めてる真の仕事人はおられないと思います。

書込番号：26407531

[ミヤノイ2]

タイヤよりも気になる点は電費の悪さ
161Wh/kmは相当に悪い
1520kgのドルフィンスタンダード（44.9kWh）
が123Wh/kmで1300kgのアトレーが161Wh/km

WLTC モード 全体
123 Wh/km アトレー 161Wh/km
市街地（WLTC-L）
102 Wh/km アトレー 113Wh/km
郊外（WLTC-M）
116 Wh/km アトレー 148Wh/km
高速道路（WLTC-H）
139 Wh/km アトレー 190Wh/km

車重が200kg軽いのに電費悪すぎる。
モーターが最高4500rpmと言う超低速モーターで
高速電費が悪いのは予測できるが日本の高速モードは
80km/h程度だし190Wh/kmは相当悪いし
その割には低速でも良くない。

電池はRACCOに積まれていた電池とほぼ同じで
72セル228.96Vしかない。

RACCOの電池に関しては色々と不思議な所が
あったがアトレー用の電池を積んでテストしていたのか？RACCOは違う電池（ショートセル）なのか
不明だがドルフィンより悪い性能はあり得ない。
RACCOは200km+300km+を公言しているので
アトレーと同じような容量なのは間違いないところ

書込番号：26407535　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞だから2トンを超えるようなEVは265/45/20とかの高性能タイヤを履く。

ダセェ。

いすゞエルフEV 車両総重量3.5t〜8t
タイヤサイズ
205/70R16, 205/85R16, 205/75R16, 225/75R16, 215/85R16

書込番号：26407536　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

文字化けごめん

車両総重量3.5t〜8t
→車両総重量3.5t〜8t

書込番号：26407542　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

商用車と言う乗り物は基本的に全て燃費は良く無いのです、乗用車とは全く違います、比較するものではありません。

例えばガソリンエンジンターボモデルで、タントカスタムRS車重930ｋｇで燃費21.2km/l、一方アトレーRS車重970ｋｇで燃費14.7km/lです。

車重が約1.043倍違うだけで燃費は約45％違ってくるのです、そういうものです、認識を改めましょう。

それに商用車の走行パターンはWLTCモードなんじゃそれです、そんな数字はほんのほんのほんの参考程度、にすらならないでしょう。

書込番号：26407552

[ミヤノイ2]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

確かにね商用車は積載があるからローギアードに
しているから燃費は落ちるけど
EVはガソリン車と違ってトルクがあるので
ローギアードにする必要は無いのだよ。
元々 1800-2000ccのトルクがあるのだから。
N-VANeと比べても酷すぎるよ
総合 127Wh/km 低速85Wh/km 郊外116 高速 147

商用車なのにトルク型でもなく高速モーターでもない
N-VANe 162Nm アトレー 126Nm
これじゃ大容量バッテリーを積んだ意味が全くない

折角、日本は軽自動車わ中心にEVの普及が
始まりそうなのに何でも出せば良いというものではない。
後出しならライバルを超えていないとならないし
結果ガッカリでは折角の盛り上がりが駄目になる。
これじゃただ価格が高いだけになってしまう。

書込番号：26407587　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞商用車なのにトルク型でもなく高速モーターでもない

なんか萎える…。

商用車の役割は積荷を安全に運ぶこと。そして必要なのは積載量と使いやすい荷室。そのために最適化するメーカーのノウハウを舐めるな、スペック厨には分からん。

書込番号：26407621　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

ガソリン車で良いじゃん
無理に使えないEVを、出す必要がないよ
ノウハウが無いのに無理に作る必要は無い。
作るならキチンと作れ。
開発陣の勉強不足だよ。
後出しでこの程度では、、、、

何のためのLFP
ホンダが29kWhのうち25kWhでLFPなら36kWh
の殆どを使えるのに航続可能距離はホンダと大差ない
実質10kWhも余分に使えるのに航続可能距離は変わらない。
N-VANeも課題が沢山あるのに後出しで
これでは問題でしょう。
4年にもなるサクラにも届いていない。

トヨタがbz4xを4年目にしてやっと普通の制御に
なったが時間がかかりすぎ。
（バッファ、充電制御、メーター表示など）
上が理解できないから開発が進まない。

2030年には40%位がEVになるのだから
まだこういうレベルではどうにもならないよ

書込番号：26407637　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞らぶくんのぱぱさん
＞満充電すると回生ブレーキは効きませんから、、、、

そうなんですか？
ｉ３は効きますよ？
充電はできないでしょうけど？

書込番号：26407639

[香瑩と信宏]

＞後出しならライバルを超えていないとならない

今までガソリンのハイゼット使ってたのが、EVになってスペック上がったけど使い勝手が悪くなったのでは意味がない。

大きなタイヤにして荷室の床が上がったとか狭くなったとか、荷物積み難くなったり、曲がり辛くなった、とかだと前の方がよかったなんて事になっちゃう。

パワーだって、ガソリン車は60N・m(ターボは90)しかないけどそれでも普通に使ってるのに、126N・mで他社に負けてるって、それでも十分だと思います。

新規開発ではなく、今ある物にEVを組込んだんたから、こんな感じでいいのではないでしょうか？

全長3.4m以下
全幅 1.48m�o以下
全高 2m以下
最大積載量 350�s

の範囲で作らなければならないし、既にガソリンの軽バンはこの規格を最大限活かせる作りになってると思うから、簡単に変更するのは難しいでしょう。

ちなみにタイヤはガソリンの145/80R12 80/78N LTから145/80R12 86/84N LTに変わってますね。

書込番号：26407642　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

まぁ、まずはミニキャブEV の市場に入るために、保守的な感じにしてるのでしょう
N-VAN-e とは違うし、もっとも、ダイハツは不正の影響で全てが2年遅れなのですからね

たぶん、荷物積んで、ストップアンドゴーを繰り返すラストワンマイルの実使用で真価を発揮するのでしょう

書込番号：26407672　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

N-VANｅとさかんに比べてるけどN-VANｅの原動機が軽の基準でも無いしそもそもN-VANｅは純粋な商用車では無いですね、スズキで言えばスペーシアベースと同じ立ち位置、つまりレクレーションビークルです、ライバルならミニキャブEVですね。

スズキやダイハツもホンダのように乗用車をベースに商用車を作れば楽でコストも大きく削減出来るでしょうけど決してしない、そんな安易な考えではプロの厳しい仕事を黙々とこなせないからです。

145/80R12のタイヤやキャブオーバーの後輪駆動、そして126N-ｍのトルク値にもそれでなければ黙々と仕事をこなせないかも知れないからと言う必要性があるのでしょう。

プロの仕事車に見栄は必要ありません、必要なのは小回りが出来て堅牢かつ荷物を積んでのトラクション確保、各パーツに過度の負担がかからない必要十分なトルクの原動機、これ等だと思います。

書込番号：26407674

[ktasks]

＞ノウハウが無いのに無理に作る必要は無い。
＞作るならキチンと作れ。

はっ！！
笑える
車作るノウハウは何処にあって
無かったのは何処？
発展してしていく事否定してなんになる？
アホか！！

書込番号：26407715

[ねずみいてB]

そういえば、今年のF1は、回生容量が増えたので、ブレンボが心配するくらいリアブレーキの容量を減らしているらしい

極太タイヤや大径ブレーキは、見た目でミヤノイ2さんを満足させるのでしょう

書込番号：26407719　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ktasksさん

作るならキチンと作れってこと。
充分にテストして街中にテストカーを走らせ
充分な検証と改良して出さないとならない。

BYDですら1年以上も前からずっとテストカーを
走らせ色々な改良を行う。
ノウハウがないメーカーが適当に組み合わせた
だけの製品を出すのは感心できない。

これでは普及しないEVが更に普及しなくなる。
こんなのじゃ出さないほうがマシ
あまりにもレベルが低すぎるわ

書込番号：26407729　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

単にミヤノイ2さんの個人的な感情。
コレでラッコよりも売れたら笑う（笑）

書込番号：26407782　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

＞1トンのガソリン車に比べてEVは1.3トンなら
＞ブレーキ性能は30%アップしなければならない。

ひとつ前の書き込みでは「物理ブレーキ＝効き」として話をされていたと思うのですが、 この書き込みでは「ブレーキ性能＝熱容量」の意味で使われているのですね。
用語や用法は統一していただくか、適切な説明を加えていただかないと読んでいる側は混乱します。
さすがにこの頃からは考えを改められたようですが。
https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=26150345


＞高速からの急制動では一発でフェードすることもある

1トンのクルマが100km/hで走っていると運動エネルギーは385kJ。
1トンのクルマで100m下ると位置エネルギーは980kJ。
計算しやすいようにキリのいい小さめの数字を使いましたが、通常の使い方ではこのように位置エネルギーの方が大きくなるので、ブレーキの熱容量は運動エネルギーよりも位置エネルギーを考えて設計します。
タイヤ性能に関係なく、高速からの急制動一発でフェードするなんてことはありえません。


＞ブレーキ性能もタイヤ性能も30%上げる必要がある。
＞比率から言うと165/14位が適切。

「タイヤ性能」はおそらく縦方向の摩擦係数のことを仰られているのだと思いますが、それを30%上げるために 165/14 が“適切”とされた根拠が分かりません。

タイヤ幅・外径・接触面積・面圧・ゴム特性・荷重分布など、どの物理量が支配的で 165/14 を選ばれたのか、 数値と計算式を教えていただけると助かります。

書込番号：26407786　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ああ、すみません。摩擦係数ではないですね。

書込番号：26407787　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

企業はサステナにおいて環境負荷低減を経営課題として背負わされています。
その中でも特に二酸化炭素排出削減。
なので、個人向け以上に需要はありますね。
そして時間軸がポイント。
すぐ使えるものを使って結果出すのが先なので、ものは使いよう。
2030年どうこうとあと4年も結果を出せない口だけの経営者など、お飾りにもならないです（笑）

で、
コレがテストもしてない「適当に組み合わせただけの製品」ってファクトはあるんですかね。
結局はまた個人の思い込みなんですかね（笑）

書込番号：26407864　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞BYDですら1年以上も前からずっとテストカーを走らせ色々な改良を行う

数十年日本の物流を支えてきた軽貨物を舐めんなよ。

書込番号：26407872　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞BYDですら1年以上も前からずっとテストカーを走らせ色々な改良を行う

まぁ、そもそも軽規格の車を製造販売したこと無いメーカーなんだから、それくらいは当たり前でしょ。

書込番号：26407877　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

今回のe-ハイゼット カーゴは元は2023年度に投入予定だったので、2023年1月から実証実験で公道を走っています。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFD196GK0Z10C22A7000000/

ちなみに、前モデルのハイゼットをEVに改造した車両でも2012年に実証実験を行っています。
https://www.daihatsu.com/jp/news/2012/kv071l0000000hok.html

書込番号：26407884　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> 充分な検証と改良して出さないとならない。

自動運転の話のときは、多少の犠牲も仕方ないってスタンスだったのに、対象が日本車になると吠える吠える(笑)。


ちなみにミニキャブEV(1100〜1130kg)のタイヤサイズは「145/80R12 86/84N LT」と同じです。
周りでは仕事用でたくさん走ってますけど、使っている人からブレーキが効かないって話は聞きませんね。
地域柄、生鮮物の配送などで最大積載量近くを積んで走ることが多いようですけど。

また、出力がミニキャブEV：31kW、NVAN-E：39kWに対し、47kWとかなり高く、最終減速比も大きく違いますね。
動力・駆動系についての設計思想や狙いは、前の2車とは違ってそうです。

まぁ、今どきスペックだけで買う人なんてごくごく少数ですからね。
これで国内グループ別で見れば3モデルが揃ったわけですから、評価はこれからでしょう。

書込番号：26407891

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

1トンの車に対して12インチタイヤでブレーキディスク径は恐らく220mm
N-BOXの14インチのブレーキディスクは258mm

3割増えるのだからタイヤは165mm辺りで
1.3トンクラスの車は15-16インチタイヤが普通
（カローラ辺り）
サイズ的には175mmくらい欲しいところで
15インチは履けないので14インチ
勿論、タイヤ銘柄は同じとする。

1.3トンってコンパクトのHVクラスの重量
シビックなども1.3トン
ガソリン車の1トンでも12インチタイヤは
結構厳しい。
（大体軽自動車は800kg程度で12インチタイヤ）

こんなに重くなるとバネレートを上げなきゃならず
ストロークが取れないためにヒッコヒッコなりやすい
かなり適正値から外れてるんだよね

書込番号：26407900　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

欲しいと思ったら買えば良いじゃん。
350万円
素晴らしい性能の日本車なのだから

俺なら半額でガソリン車の方が良いけどね
無駄に高い電池を積んだだけじゃね
もっと性能上げられるよね
いまは2026年なのだから

書込番号：26407924　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

くるまのニュースさんによると、

BEV化による最大の課題は、バッテリー搭載による“重量増”です。車重が増えれば、タイヤやブレーキへの負担は劇的に大きくなります。
通常であればホイールをインチアップして解決するところですが、ダイハツはそれを良しとしませんでした。
　
ホイールを13インチ以上に大きくすれば、最小回転半径が大きくなり、軽商用車の命である小回り性能が犠牲になるからです。
あくまで12インチを死守する。そのためにダイハツが取った手法は驚くべきものでした。
まずタイヤは、通常の6PR相当から、より高剛性な8PR相当のものへ強化。そしてブレーキキャリパーも重量増を受け止めるため大型化されています。
さらに、12インチという狭い空間に大型キャリパーを収め、かつ放熱性と強度を確保するため、ホイールも干渉しない新形状のものを開発したとのこと。


ずぶの素人様が単にタイヤやホイールサイズだけ見て玄人様に難癖つけるとはいと滑稽なり、釈迦に説法？いやいや説法の「せ」の字もいかんやろ単純すぎて、ほんとおこがましいですよ。

書込番号：26407969

[卒fit]

冷えたブレーキローターは効きが悪い。
EVは回生がメイン
だからブレーキダストが少ない。

　シチュエーション的にガソリン車より
物理ブレーキが弱いからサイズアップが望ましい
ホイールのインチアップだとローター径がアップして
制動力が確保取りやすい車重アップもするし？

とかはないのかなー？

書込番号：26407970　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>欲しいと思ったら買えば良いじゃん

決して自らはEVを購入しないミヤノイ2さん。
あ、仮予約はしたんでしたっけ？「仮」で終わったみたいですけど（笑）

書込番号：26407974　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞欲しいと思ったら買えば良いじゃん。

商用車なんだけどね、コレ。
なんで商用車なのかも全く理解してないね（笑）

書込番号：26407975　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

AI的にはこんな回答だった

. EV特有の物理的懸念
ダイハツのEV等では、ガソリン車よりも「冷えたブレーキ」のリスクが顕在化しやすい物理的理由があります。
• 回生ブレーキによる「温まりにくさ」: EVは減速の大部分を回生（モーター）で行うため、物理ブレーキ（ディスク）を擦る機会が激減します。走行中もローターは常に冷えたままになりやすく、「いざ緊急停止が必要な瞬間もローターが冷え切っている」という物理的状況が常態化します。
• 重量の影響: 冷えた状態で \mu が低下している中、ガソリン車より200kg〜300kg重い車体を止めなければならないため、停止距離の延伸率が数値的に大きくなります

書込番号：26407979　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

エネルギーでみたらこうなる。
エネルギー嘘つかない。

物理的利益: 減速エネルギーの約7割を再び「加速」に使える状態で保存します

物理ブレーキの錆と冷え:
前述の通り、エネルギーを回収しすぎるため物理ブレーキを使いません。これにより、緊急時に「冷えたローター」で制動しなければならないという、安全上の物理的ハンデが生じます。

数値的総括: > 市街地走行において、EVはこの回生システムにより、ガソリン車が熱として捨てているエネルギーの約30%〜40%を走行距離に還元しています。

書込番号：26407986　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

タイヤの制動性能が30%上がるという根拠があった訳ではなく、重量が同じくらいの"乗用車"のサイズということですね。

"商用車"のタウンエース／グランマックスがちょうど165/80R14なので比較してみます。
タウンエースは車両重量1350kgで積載含めた車両総重量が2160kg。
e-ハイゼット カーゴは車両重量が1260kgで重量総重量が1720kg。
0.8倍です。（逆にタウンエースはe-ハイゼット カーゴの1.26倍）

この時点で165/80R14より小さくてもいけそうですが、もう少し。

165/80R14のタイヤ径は約620mm。
145/80R12のタイヤ径は約537mm。
タイヤの制動力は てこの原理でタイヤ半径が支配的なので、制動力としては約0.86倍。
ということで、このサイズでもなんとかなるのでしょう。

165/80R14の接地面積を約50cm^2。
145/80R12の接地面積を約45cm^2。
として、それぞれのタイヤの単位面圧で比較してみると、
タウンエースは 2160 / 4 / 50 =10.8kg/cm^2
e-ハイゼット カーゴは1720 / 4 /45 = 9.56kg/cm^2
積載荷重はほぼ後輪軸にかかるので、実際には積載荷重の大きいタウンエースの方がさらに厳しく、タイヤの面圧としてもタウンエースより余裕のある設定と言えそうです。


一方で、220mmのベンチレーティッドディスクを約4kgとして、25℃から400℃まで上げるのに必要な熱エネルギーは、
4kg × 460 × (400℃ - 25℃) = 690kJ。（460は鋳鉄の比熱）

フロントブレーキからの放熱を70%と考えると、
690kJ × 2 / 70% / 1720kg / 9.8 = 117m
フル積載では標高117m以上下るとフェードの危険ありということで、こちらはかなり頼りない計算となりました。
（実際には回生ブレーキがありますし、満充電＆フル積載で下るということはないでしょうけど）

書込番号：26407988　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

えーと、
この板で書き込みされてる皆さん、もちろんミヤノイさんも含めて、「机上の議論」ですよね。

私、実際に、車重1140kgで、タイヤサイズ145/80R 13を使うN-VAN e: を使ってます。
雪道を含めて11000kmほど走りました。

その経験から考えて、車重1300kgのe-アトレーが145/80R12を使うことに不安を感じているのです。

もちろん、ダイハツの社内規定に合致した製品であると思います。
しかし実際に、
145サイズのタイヤを見て触って、これで1140kgを支えるのか、と考えると本当に頼りないほど細いです。
（しかも内圧は高く、踏面のゴムは硬い…。）

N-VAN e: ですら、速い速度で走ると、乾いた路面では、コーナーではスキール音が出ますし、濡れた路面では、アンダーが顔を出します。
ちなみに、
本来は重いバッテリーを車体の中心、しかも車体の低い位置に置くEVの走行安定性は高いです。
が、N-VAN e: は時折りタイヤの限界が顔を出します。
（リーフなんて、かなりの速度でコーナーを回っても全く平気です。スキール音を聞いたことは、ありません）
また
11000km走っても、幸いなことにパニックブレーキを踏む機会は今までありませんが、
万一の場合の制動距離が他の軽自動車（軽箱バン）よりも長くなりそうなことは、常に頭の片隅にあります｡

軽トラだって、
共同の脱穀乾燥機から家の納屋まで米袋20個くらいを積んで走ることもあるので、多少の荷重でタイヤがダメになるとは思いません。
しかし、そんな時は慎重に走ります｡
同じような慎重さが、1300kgのeアトレーには求められるはずですが、そう感じない方が多いということなんでしょうね。

フル積載して1600kgを４本の145/80R 12で支えることに、やはり不安を感じます。
速度60km/h、雨で濡れた路面でフルブレーキングしたら、制動距離が…。心配なのは私だけでしょうか？

書込番号：26407995　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

165幅１４インチ　なんてしたら　最小半径大きくなって　使い勝手でクレームくるよ

書込番号：26407998

[コピスタスフグ]

だったひとりのN-VAN e の経験で何を語ってんだろうな。そもそもホンダのはFF、積載があって接地力が増し操舵輪が別の後輪駆動の貨物と比べることがナンセンス。そもそも飛ばす車でもない。リーフと比べるのも無意味。

書込番号：26408012　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

因みに
アトレe
車両重量1300kg
最大積載量300kg
最大積算1600kgに近いときも意外とあるよね？
(悪いヤツは過積載も？)
ホイールサイズ12インチ　ローター径？

私が乗っている
BYDドルフィンロングレンジは
車重1680kg ホイール17インチ　ローター径273
BYDドルフィンは
車重1530kg ホイール16インチ　ローター径255

ブレーキ性能に余裕が少ないのは確かでは？
勿論日本の基準は満たしてるはわかってますよ。

書込番号：26408015　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

そもそも、N-BOXベースの車で貨物というのが無理がある。貨物を撤退したホンダが無理矢理作った車。N-VAN eはその無理を分かった上で乗る車。

書込番号：26408019　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

質量が同じなら同じ速度なら(時速50km/hでも)
リーフだろうか、Nバンだろうが、ドルフィンだろうか
回生ブレーキが無関係な状態では物理ブレーキの
性能に頼るしか無い。

12インチに273のローターは導入できない。

書込番号：26408020　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん
＞12インチに273のローターは導入できない

知らんがな。俺はローターの話なんかしていない。

書込番号：26408022　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
の心配は私も同感です。

他のEVよりタイヤ周りに余裕は少ない

他のEVよりは慎重な運転は必要かと。

書込番号：26408025　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

そんなん　マスターバックを普通車用10インチにすれば
よくなくなくなくないかい

直径1.4倍なら　出力は２倍かと

書込番号：26408028

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

車がどうやって止まるか理解してないから
ローターなんか知らんてなる。
わからないで2001さんの貴重な見解を
一例に過ぎないは暴論かな？

書込番号：26408031　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん

物理的飽和点: 現代の車は、マスターバックが正常なら、成人男性が本気で踏めば容易にタイヤの限界（ロック）まで持ち込めます。そのため、マスターバックを強化しても「止まれる最短距離」は数値的に縮まりません。

書込番号：26408037　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

だったら　なおさら　ローター径　いらないでしょ

書込番号：26408039

[ひろ君ひろ君]

今でも軽トラのブレーキカスタムはベンチ化が定番で
それで熱容量は２倍くらいあるかと

書込番号：26408045

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

あま市販されて制動力テストするのが早いですね。

ダイハツは12インチで適切な制動力を得る工夫はした。

　では今までなんでしなかったの？コストの
問題はあるね。新規に作ったはコストアップだし
販売目標月に300台だから
今後の軽EVに採用視野かな？

書込番号：26408049　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん

たのむ一度AIに君の疑問ぶつけてくれないか？

私は君のAIじゃないからね。

ローター径（ブレーキディスクの直径）を大きくすることは、ブレーキの性能を物理的・数値的に向上させる上で最も効果的な手段の一つです。その理由は、**「レバー比（トルク）」と「熱容量（放熱）」**の2点に集約されます。

書込番号：26408053　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞165幅１４インチ　なんてしたら　最小半径大きくなって　使い勝手でクレームくるよ

おっしゃるとおりだと思います。

145サイズを採用した理由も、まさにそれでしょう。
それならば、
ミニキャブEVやN-VAN e: のように1100kg前後の車重で収めるべきだと思います。

しかし
軽EVでNo.1の航続距離を売り文句とするために、
36kWhのバッテリー（しかもエネルギー密度が低いので大きく重くならざるを得ないLPF）を載せて
車重が重くなってしまったことが、
結果的に一番のマイナスだと私は思います。

ミニキャブEVは20kWh、N-VANは29kWh｡
両車は三元系、しかもN-VANはよりエネルギー密度の高いバッテリー(NCM811）を採用して、
車重の増加を極力抑えています。

1）航続距離を伸ばそうと多くのバッテリーを積む｡
2）そうすると重くて電費が悪くなる｡
3）さらに多くのバッテリーを積まねばならない｡

この悪循環に見事にハマったのが、eアトレーなのかもしれません。
ほんとに、信じられないくらいカタログ電費は悪いです。
1300kgのeアトレーはWLTCモードの交流電力消費率が161Wh/kmですから。

ちなみに
1880kgのリーフの130Wh/km
同じく1880kgのトヨタbz4x は113Wh/km（さすがのSiC半導体使用）
1140kgのN-VAN と1130kgのミニキャブは127Wh/kmです。

書込番号：26408054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

レバー比（マスターバックで解決）が足りてるならあとは容量　で　
使い勝手を悪く（最小回転）してまで　大径化に拘るのは　豆頁悪いせ
ベンチ化（厚肉　空気通し）という定番部品があるのに　あんたの回答もAi検証してみたら

書込番号：26408056

[use_dakaetu_saherok]

＞卒fitさん

＞冷えたブレーキローターは効きが悪い。

レース用でもなければ、それほど変わるとも思えませんね。
私もAIに聞いてみましたところ、10%から15%というところでしょうか。

■ 典型的な摩擦係数の範囲
状態 ／ 摩擦係数の典型値（目安）
低温（0−100℃） ／ 0.35−0.45
常温−中温（100−300℃） ／ 0.40−0.50（最も安定）
高温（300−500℃） ／ 0.35−0.45（やや低下）
過熱領域（500℃以上） ／ 0.20−0.30（フェード領域）


＞• 重量の影響: 冷えた状態で \mu が低下している中、ガソリン車より200kg〜300kg重い車体を止めなければならないため、停止距離の延伸率が数値的に大きくなります

車がどうやって止まるかを理解していないから、AIのこんな回答を鵜呑みにしちゃうんですね。
マスターバッグについてのAIの回答の通りで、車重が重かろうが、パッドやローターの摩擦係数が少々下がろうが、タイヤさえロックさせられるなら制動距離は変わりません。

書込番号：26408058　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞車がどうやって止まるか理解してないからローターなんか知らんてなる。

そこまでの話で俺はローターのことなんか一言も出していないのにお前が絡んでくるからだろ。教習所で習うことを偉そうに語る意味が分からんわ。

書込番号：26408066　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん

15％は大きいですよ？

あとこんな比較もやっみて
EV車時速６０
12インチパッド面積増やすvs
17インチ275ロータ
緊急ブレーキ
車重1300
1600
1680

ドライとウエットで結果と考察提示

書込番号：26408069　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞1）航続距離を伸ばそうと多くのバッテリーを積む｡2）そうすると重くて電費が悪くなる｡3）さらに多くのバッテリーを積まねばならない｡

貨物車をなんだと思ってんだろうね？アルミホイールとか言い出すし。リーフを引き合いに出すし。

書込番号：26408073　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

ウエット時

【1600kg × 12インチ】の物理的危機
ウェット路面ではタイヤがすぐロックするため、12インチの「効きの弱さ」に「ABSの介入」が加わります。1600kgの重さが慣性として働き続け、タイヤが路面を掴みきれない時間が長くなるため、停止距離はドライ時の約2倍、50m近くまで伸びます。約 48.2 m

【1600kg × 17インチ】の物理的優位
大径ローター（275mm）は、ABSがブレーキを解放した直後の「再加圧」の反応（トルク立ち上がり）が数値的に速いです。滑りやすい路面でも、一瞬のグリップを逃さずタイヤを路面に押し付け続けられるため、12インチよりも 約11.4m 早く止まれます。約 36.8 m


ドライ時
数値の解析】
1600kg(22.5m)・12インチの場合、1300kg時(19.8m)よりも 3.7m も余計に止まるまでにかかります。これは軽自動車1台分に相当し、交差点での接触事故を防げるかどうかの物理的境界線です。対して17インチ1600kgは、停止距離(18.2m)です。

書込番号：26408079　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
いや私理系だし
車のパッドとか年に数回変えてた走り系だったんだが？
多分それなりに経験値と知識あるかもしれない。

書込番号：26408081　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

問題提起するのは悪いとは思わんが

郵便局で実験導入されている赤EV配達が
町中で事故ってる　なんて話はないわけで

もし車重が増加電池分増えても
解決策は　直径増加以外にもいくらでもあるわけで

ちなみに　１４５→１６５　だと　トラクション方向の許容は下がるんじゃなかったっけ
（ドラッグレース車両は　タイヤはあまり太くない）　

書込番号：26408085

[use_dakaetu_saherok]

＞卒fitさん

＞15％は大きいですよ？

あ。ホントに理解されていない感じですか。

15%は大きいとか5%なら小さいとかじゃなくて、ブレーキの制動力がタイヤの発生できる制動力を超えるかどうかだけなんですよ。

15%少ないならペダルを15%踏み増せば同じことだし、そもそもその15%で超える超えないなんてことにはならないです。

書込番号：26408088　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

ウエット　ドライ　の比較は　タイヤと路面のABS限界になるので
ブレーキシステムの構成比較は意味なくね

書込番号：26408089

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん


いやなんか違うよ？

　ローターとパッドの温度で
制動距離がかわるんだよ？

質問プロンプトの例

ローターとパッドが冷えていても
ABSなら制動距離は同じ？


AI一部抜粋

結論から申し上げますと、たとえABSが作動しても、冷えた状態では制動距離は物理的に伸びます。
「ABSが作動する＝タイヤの限界まで使えている＝距離は同じ」という論理は一見正しく見えますが、物理的な「摩擦の質」と「制御の解像度」の観点から、数値的な損失が発生します。

　ABSがついていても、「ブレーキが冷えていることによる摩擦力の立ち上がりの遅れ」は物理的にカバーできません。数値的総括: > 冷えたブレーキでのABS作動は、適正温度時に比べて約10%から20%制動距離を延伸させます。ABSは「滑り」を防ぎますが、ブレーキ自体の「摩擦性能の低下」を補填する装置ではないためです。

書込番号：26408096　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん


ドライ同士の比較
と
ウエット同士の比較

普通わかるよ。

書込番号：26408098　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞卒fitさん

質問プロンプトの例
ファクトチェック

- ABSの介入タイミングや立ち上がり遅れは、距離に効くのは数％レベル。10から20％は盛りすぎ。
- 普通のストリートパッド＋ABSなら、制動距離を決めるのは“ほぼタイヤのμ”で、パッド温度の影響は小さい。

書込番号：26408106　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞15%少ないならペダルを15%踏み増せば同じことだし、そもそもその15%で超える超えないなんてことにはならないです。

１５％高い制動力になるだけで　止まる長さは同じなんだな

書込番号：26408107

[use_dakaetu_saherok]

＞ひろ君ひろ君さん

あら懐かしい。以前に私が作ったグラフですね。

書込番号：26408110　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん

質問プロンプトみてせくれないか？

検証してみたいから。
あと活用したAIも

書込番号：26408112　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞卒fitさん
ツッコミが足りませんね？

いや冷えてるのは少しの間で少し使用すれば温度上がりますよ
と突っ込むと
A I
実用上の観点から見れば、「走り出して数回ブレーキを踏めばすぐに適温になる」というのは全くその通りで、日常生活においてこれが大きな問題になることは稀です。

だそうです

書込番号：26408118

[ひろ君ひろ君]

めんどうだから　ナイスの数で決めよう

書込番号：26408119

[卒fit]

いや質問プロンプトが大事だよ

　ナイスはなら間違い無く君が圧勝

私はBYD乗りだし　こすい戦法だね。

書込番号：26408134　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

そもそも
軽トラ重トラにするのが間違い
レシプロで良い！
BEVの必要はない!

書込番号：26408136

[卒fit]

＞ktasksさん
@@
「走り出して数回ブレーキを踏めばすぐに適温になる」というのは全くその通りで、日常生活においてこれが大きな問題になることは稀です。
@@

ガソリン車とEVで審議としてaiに投げた。

走り出して数回ブレーキを踏めばすぐに適温になる」という言説の真偽を、物理的な熱量計算とEV特有の制御ロジックから冷徹に判定します。
結論から申し上げますと、ガソリン車では「真」ですが、EV（特にワンペダル走行や回生重視の設定）においては「偽」となる可能性が高いです。
1. 物理的な熱量計算（なぜEVは温まらないか）
ブレーキローター（鋳鉄製）を1℃上昇させるのに必要なエネルギーを計算します。
• 熱容量の壁: 一般的なフロントローター（約5〜7kg）を0℃から適温とされる60℃まで引き上げるには、約150kJ以上の熱エネルギーが必要です。
• ガソリン車: 60km/hからの停止を1〜2回行えば、運動エネルギー（約180kJ）の大部分が熱に変換され、ローター温度は一気に数十度上昇します。
• EV: 回生ブレーキが作動するため、運動エネルギーの約70〜90%が電気へ回収されます。物理ブレーキ（摩擦）に割り当てられるのは、停止直前の微細な領域のみです。

数値的結果: EVで回生をフル活用している場合、ガソリン車と同じ「適温」に達するには、理論上10回以上の停止が必要になります。

10倍のストップ必要みたいですよ？

詳しく知りたいなら残りも貼りますよ

書込番号：26408137　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

◆制動距離はタイヤをロック出来るだけの踏込みが出来た場合でも、ローターの温度で制動距離は変わるのか？
↓
AI回答
鋭いご指摘ですね。おっしゃる通り、「タイヤをロックさせることができる（＝ABSを作動させることができる）強さで踏み込める」という前提に立てば、話の焦点は「ブレーキ装置の摩擦」から「タイヤと路面の摩擦」へと移ります。
結論から言えば、タイヤをロック（またはABSが作動）させられるだけの制動力が出せているのであれば、ローターやパッドの温度が低くても、理論上の制動距離はほとんど変わりません。


◆ブレーキローターの温度が低いから制動距離が伸びるなどと言うことは現実的か？
↓
AI回答
結論から申し上げますと、「一般的な市販車と公道走行」という条件下では、ブレーキローターの温度が低いこと「だけ」を理由に制動距離が伸びるという主張は、現実的ではありません。
なぜ「ローター温度」が制動距離に影響しないと言えるのか、その現実的な背景を以下に示します。
市販車のブレーキ設計（低温重視）:レーシングカーとは異なり、市販車のブレーキパッドは0°Cから効くこと（ストリート用）を大前提に開発されています。街乗り用のパッドは、冷え切った状態でもタイヤのグリップ限界（路面との摩擦）を上回るだけの摩擦を発生させられるよう設計されています。踏み込めば即座にABSが介入するほどの制動力が出るため、ローターが冷えていても「物理的な限界」を決めているのはタイヤのグリップです。
「ローター温度」よりも影響が大きい要素:「冷えている時に止まらなかった」と感じる場面があるとしたら、それはローター温度よりも以下の要素が原因である可能性が高いです。
タイヤの温度（こちらが本命）: ローターが冷えている時は、タイヤも冷えています。冷えたゴムは硬く、路面を掴む力が弱いため、ABSが早期に作動してしまい、結果として制動距離が伸びます。
サーボ（倍力装置）の立ち上がり: ブレーキを強く踏んだ瞬間のアシスト圧の立ち上がりにコンマ数秒のラグがある場合、そこが空走距離のように作用します。
パッド表面のコンディション: 長期間放置してローターに薄い錆が出ていたり、湿気があったりする場合、最初の数秒だけ摩擦係数が不安定になることはあります。
「ローター温度で距離が変わる」が現実的になる例外:以下の特殊な条件下では、ご指摘の理屈が崩れ、ローター温度が直接の原因で距離が伸びます。
サーキット専用パッドの使用: 適正温度が200°C〜というようなパッドは、冷間時の摩擦係数が極端に低く、全力で踏んでもタイヤをロックさせる力（ABSを動かす力）が出ないことがあります。
ブレーキのフェード現象（高温時）: 逆に温度が高すぎると、摩擦材がガス化して滑り、どんなに踏んでもロックできなくなります。この場合は温度が原因で距離が伸びます。
結論:
日常的なドライブにおいて、「ローターが冷えているから、ABSが効いているのに制動距離が伸びた」ということは物理的に起こり得ません。もし冷間時に止まりにくいと感じたのであれば、それはローターの温度不足ではなく、「タイヤの温度不足（グリップ低下）」または「ブレーキの踏み込み速度や初期応答の遅れ」が真犯人であると考えるのが、自動車工学的には非常に現実的です。

書込番号：26408138　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

◆市販車の通常使用範囲において、ローターの温度が制動距離に影響をおよぼすと考えることは非科学的か？
↓
AIの回答
「市販車の通常使用範囲」という限定条件下においては、ローターの温度が（タイヤをロックさせられる前提で）制動距離を左右するという考えは、
「科学的優先順位が極めて低い（ほぼ無視できる）」と言えます。
これを「非科学的」とまで言い切るには少し慎重さが必要ですが、工学的な視点で見ると「支配的な要因ではない」というのが正確な表現です。
なぜそのように言えるのか、科学的な観点から整理します。

1. 物理の優先順位（支配的要因の特定）
科学的に制動距離を計算する場合、最も支配的なのは「タイヤと路面の摩擦係数（
μmu
𝜇）」です。
ABSが作動しているということは、ブレーキシステムは「タイヤの限界以上の仕事」を既にこなしています。
ローター温度の影響： ブレーキシステム内部の効率変化（内部要因）
タイヤ温度・路面状況： 地面と車体の間で実際に減速を生む接点の変化（外部要因）
フルブレーキング（ABS作動）においては、内部要因がどう変動しようと、外部要因である「タイヤのグリップ」が上限（ボトルネック）となるため、ローターの温度変化が制動距離という結果に現れることはまずありません。
2. 「初期制動」という時間軸の罠
「冷えていると止まらない」という主張が科学的に見える唯一の根拠は、「踏み始めてからABSが作動するまでの微小な時間差」です。
冷間時：摩擦係数が安定せず、ABS作動（減速Gのピーク）まで0.3秒かかる。
適温時：瞬時に摩擦が立ち上がり、0.1秒でABSが作動する。
この「0.2秒の差」は、時速100kmでは約5.5メートル進む計算になります。この数値を捉えて「距離が変わる」と主張することは科学的に可能ですが、これは「ローターの摩擦性能の差」というより「応答速度の差」の話です。
3. 市販車の設計マージン
市販車のブレーキは、マイナス30℃の極寒地から真夏の酷暑まで耐えるよう設計されています。
「冷えているから摩擦係数が足りなくてタイヤをロック（ABS作動）できない」という事態は、市販車の純正パーツを使用している限り、物理的に起こらないよう設計段階でマージンが取られています。
したがって、通常使用において「ローターが冷えていたから止まれなかった」という結論を出すのは、他の大きな要因（タイヤの冷え、路面状況、ドライバーの反応遅れ）を無視しているという点で、科学的妥当性に欠けると言わざるを得ません。

結論
市販車において「ローター温度が低いから（ABSが効いているのに）制動距離が伸びた」と考えるのは、科学的には「重箱の隅をつつく」ような議論であり、現実の安全管理としては誤り（ミスリード）に近いと言えます。
もし「止まらない」と感じる現象を科学的に分析するなら、ローターの温度よりも「タイヤのゴムの弾性と温度の関係」を疑う方が、遥かに合理的で実証的なアプローチです。


AIなんてこんな程度。

書込番号：26408139　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ktasksさん

ガススタ消滅の山間部に需要あるし
都会で運用コストと補助金で
軽ガソリン車よりメリットあるケースはあるんでは？

書込番号：26408141　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

◆その返答はEVでも同様か？
↓
AIの返答
EV（電気自動車）においても、物理の基本法則（タイヤが路面に伝えられる力が限界を決める）は変わらないため、基本的には同様の結論となります。
ただし、EV特有の機構（回生ブレーキと油圧ブレーキの協調）を考慮すると、「ローター温度が制動距離に影響する」という説は、市販車EVにおいてさらに非現実的（非科学的）になります。
その理由は以下の通りです。

1. 「回生協調ブレーキ」の存在
EVの多くは、ブレーキペダルを踏んだ際に「モーターによる回生ブレーキ」と「物理的なパッドによる油圧ブレーキ」をコンピュータが配分する協調ブレーキを採用しています。
温度の影響を受けにくい: モーターによる回生ブレーキは、ローターやパッドの摩擦係数に依存しません。
補正能力: もしローターが冷えていて油圧側の効きが想定より弱ければ、システムが瞬時に油圧を強めるか、回生の配分を調整して、目標とする減速G（タイヤの限界付近）を引き出します。
2. ローターが「常に冷えている」設計
EVは日常走行の減速の大部分を回生ブレーキで賄うため、物理ブレーキ（ローター）を使う機会がガソリン車より圧倒的に少ないです。
前提条件の崩壊: EVのブレーキシステムは、「ローターが冷え切っている状態」がデフォルト（通常状態）として設計されています。
「冷えていると性能が出ない」ような設計にすると、EVは日常のほぼ全ての場面で危険な車になってしまいます。そのため、冷間時でも即座に最大制動力を発揮できるパッド素材が選ばれています。
3. 重量とタイヤの依存度
EVはバッテリーの影響で車重が重いため、制動距離を決定づける要因は「タイヤのグリップ限界」により強く依存します。
重い車体を止める際、ブレーキシステムがタイヤをロック（またはABS作動）させるのは容易ですが、そこから先、地面と戦うのはタイヤの仕事です。
EVこそ、ローター温度よりも「タイヤの温度」や「タイヤの銘柄（転がり抵抗重視かグリップ重視か）」が制動距離に与える影響が極めて支配的になります。

結論
EVであっても、「タイヤをロック（ABS作動）できる強さで踏み込めるなら、ローター温度は制動距離に関係ない」という結論は揺らぎません。
むしろ、EVは「常に冷えているブレーキ」を前提に高度な電子制御で制動力を管理しているため、ローター温度の影響を議論すること自体が、ガソリン車以上に現実離れした（非科学的な）トピックとなります。

書込番号：26408144　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

商用車なんか知るかよ・・・って言ってたミヤノイ2さんですので、やっぱり商用車のことは知らないのでしょう
また、今時の円安インフレ下におけるリスクマネージメントの結果としての価格設定が理解できてなく、前時代的な価格価値観なのでしょう
下手すれば1年1割原価が上がっていくという製造現場を知らないのでしょう

あとは、同じく商用車を知らないtarokond2001さんと、そもそもブレーキを知らない卒fitさんが引っ掻き回してる感じなのでしょう

書込番号：26408151　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞卒fitさん
GS問題はその通りの面もあるけど
電欠を考えると
田舎でもGSの方が多く
レシプロの方が航続距離も長いし
早く給油出来るので
どうですかね？

ブレーきの件は
あなたの答えに
本当？と突っ込むと

AIの結論が「実用的に偽」と言える理由は、「低温時の制動力不足」をカバーする別の要素があるからです。
現代のブレーキ材の進化: 市販EVに採用されているブレーキパッドは、低温（0℃以下）でも十分な摩擦係数を発揮する特性に調整されています。
ABS/EBDの高精度制御: 現代の車は、冷えていて摩擦力が多少弱くても、コンピューターが瞬時に「もっと強く押し付ける」よう油圧を調整します。
タイヤの寄与度: 制動距離を決める最大の要因は「路面とタイヤの摩擦（グリップ）」です。ブレーキが冷えていても、タイヤが路面を掴んでいる限り、ABSはタイヤの限界点まで制動力を引き出します。
結論
物理的な「ローター温度」だけを見ればAIの言う通りEVは冷え切っていますが、それで制動距離が10〜20%も伸びるというのは、現代の車両制御を無視した極論です。

だそうです

書込番号：26408152

[ひろ君ひろ君]

フォークリフトと同じで
農場とか　ゴルフ練習場のみで使っている車は
ガソリンスタンドには行けないわけで
（高校のグランド整備とかも）

充電は楽なんだよな

まあ今回の新型車両がそんなところへ払下げられるにはまだまだ時間はかかるだろうが

書込番号：26408153

[卒fit]

＞ktasksさん

だろうね。
EVは冷えたブレーキになるのは予測された事ではある
よって適した素材によるブレーキ性能アップはあるだろうね。(逆に高い領域が削られる可能性もある)

しかしEVのローター径は車体によって違う
ABSで全て解決ならEVのローターはリーフもドルフィンもダイハツ軽EVも1600kgなら同じローター径にでいい筈だか現実にローター径が違うからね。

　速度合わせて緊急ブレーキテストが1番わかりやすいテストだろうね。　
私は軽EVが不利と予想するけどね。

書込番号：26408181　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

実際に所有して運用している側より

持たずに語る側では基本持って運用側に理があるケースが多いね。基本何事も。

例外はその道のプロか実際な開発現場者なら
正しい認識だろうね。

君にそんな見識のカケラもまだ見た事ないけどね。

書込番号：26408185　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞私は軽EVが不利と予想するけどね。

皆がそう予想するでしょうね。だからなに？って話。

書込番号：26408210　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
＞君にそんな見識のカケラもまだ見た事ないけどね
↑
そのように見られているとのことで、安心しました

書込番号：26408211　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

よく充電器３/６設置工事のコストとか言いますが

企業や家庭で　ガソリンの補充設備を準備することを考えると
誤差みたいなもの
場所確保　や　安全設備　だけじゃなく
消防の届け出　や　危険物取扱の資格　とりにいかないと

ゴルフカートはほぼ電動化を完了してるし
フォークリフトも中小企業ではバッテリーフォークになってる

ユンボとか重機は貸し出しが多いのでエンジンなんだな

配達物を集積する郵便局レベルだと
近くにガソスタがないほどの田舎はないと思うが
それでも充電で済むなら負担は少なそう

昔　一日２４０Km走るバイトしてたけど
ダイナを毎日ガソスタに寄ってから　仕事を終えてました

書込番号：26408279

[ユニコーンII]

＞実際に所有して運用している側より

＞持たずに語る側では基本持って運用側に理があるケースが多いね。基本何事も。

AIさんより
↓
注意すべき落とし穴
「所有しているから詳しい」という錯覚
自分の持っているもの（選んだもの）を正当化したい心理（自己正当化）が働き、客観的な知識が曇ることがあります。

まさに確証バイアス、自己正当化バイアスがかかっていることが明確に分かる書込ですね（笑）

書込番号：26408295　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

スズキとダイハツは日本が誇る伝統と信頼がある老舗自動車メーカーです。

軽のキャブオーバー商用車はダイハツが2代目ハイゼットの1963年からスズキがキャリーバンの名で1968年からだそうです。

超ロングセラーでプロの仕事を支えてきました、実績は十分過ぎるほどあります、オーナーさんからの声も十分過ぎるほどいただきフィードバックされ期待に応えてまいりました。

このような老舗の自動車メーカの技術者様が一介の素人様の想像力の欠片も無い単純なツッコミに対応していないはずがありません。

このツッコミを入れる事さえ自分には理解不能な出来事であります、人間の頭は目や口などだけを装着する器ではありません収納されてる脳みそでしっかり考えて欲しいです、もっと想像力をたくましくしていただきたいです。

でも自分がこのツッコミを入れる方の頭の中を想像力をフルに稼働させて理解しようとするならば、この方達は自動車新興国のメーカーしか見てからそのような発想をされるのだと想像します、そう考えると仕方がない事でちょっと哀れで可哀そうだとも思えます。

井の中の蛙じゃ無いですけど、もっと自動車作りの歴史と伝統のある国のメーカーとりわけニッポンのメーカーの自動車作りを知るべきだと、思いました。

書込番号：26408309

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

その老舗メーカーが海外販売で苦戦している
(販売が新興企業に食われている)現実は理解してないと。　
軽はこれからだが今の商業軽EV価格では
先行きは怪しいよ。　補助金ありきだもん。

書込番号：26408328　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞卒fitさん

自分は日本国の老舗自動車メーカーの車作りに対する姿勢の話をしてるのではあります。

コストをとことん削減した安価なだけかも知れない車の話では無いです、自動車は安全第一です。

書込番号：26408338　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

いや君より沢山日本車に距離も車種も乗ってるから
別に日本車の品質に不満はないよ。
　
　でもね。物理は嘘つかないから
重量が同じなら
12インチに搭載のディスクブレーキと
16インチに搭載のディスクブレーキの
性能が同じはないかな。

　勿論ダイハツEVは安全基準は満たしてるよ。

書込番号：26408339　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

安価だけどユーロキャップの安全基準で好成績をマークしてるんだよ。

　安全に対して関西ドコモさんより
遥かにプロが評価している事を素人様が
云々てさっき君が述べてないか？

書込番号：26408342　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞卒fitさん

12インチと16インチとではブレーキ性能は異なるでしょう、同じように16インチと18インチも異なるでしょうし、18インチと20インチも異なると思います。

要するにダイハツは仕事が円滑に進捗するように12インチを堅持したまま言わば16インチ相当のブレーキ性能を確保したと言う事です。

そんな簡単な事も思いつかないですか？想像出来無いですか？長年商用軽自動車を作って来た日本の老舗自動車メーカーの話ですよ。

自動車新興国の自動車メーカーの話では無いですよ。

書込番号：26408356

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
@@
井の中の蛙じゃ無いですけど、もっと自動車作りの歴史と伝統のある国のメーカーとりわけニッポンのメーカーの自動車作りを知るべきだと、思いました。
@@

リバースエンジニアリング、物理エンジン、
応力解析etc

老舗しか持ちえなかった知識や知恵はいまあるなかな？　
　彼の国は日本の7倍自動車が販売されている。
日本が10年で培った事を下手したら１.5年で
知見をえているかもしれないね。　
　人の命が軽い？(私はそうは思って無いけど)
から粗探しはより発現しやすく改善もするだろうね。
メーカー間の生存競争が激しい時代だから。
　
　私はその貴殿が安物とするBYDドルフィンロングレンジは4万キロ走っているが、
特に安物にありがちなチープさも感じないし
安全装備も満載だから、日本車の心配してるよ。

日本車が好きだからね。

書込番号：26408359　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
@@
要するにダイハツは仕事が円滑に進捗するように12インチを堅持したまま言わば16インチ相当のブレーキ性能を確保したと言う事です。
@@

ダイハツはそんなコメントしていない
素人の関西ドコモさんかそうと強弁してるのが
今の現状。　

ダイハツは

タイヤの強化: 通常の軽バン（6PR相当）から、より高剛性な8PR相当（86/84N LI）のタイヤへ強化。

ブレーキの大型化: EV化によるバッテリー重量増を受け止めるため、ブレーキキャリパーが大型化された。

専用設計の12インチホイール: 大型化したブレーキキャリパーが12インチという狭い空間で干渉しないよう、さらに放熱性と強度を確保する新形状の専用ホイールが開発された。

しか語ってないよ。

書込番号：26408367　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞重量が同じなら
＞12インチに搭載のディスクブレーキと
＞16インチに搭載のディスクブレーキの
＞性能が同じはないかな。

そもそも論点がズレてるんだが、気が付かないんだろうな（笑）


＞補助金ありきだもん。

そもそもEVはこれまで補助金ありきな上にガソリン車への制限ありきだったし、現在もその続きなんだけど（笑）


まぁ、バイアスって自分では気が付かないんだけどね（笑）

書込番号：26408380　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

業務用貨物車だから、維持コストも重要。デカいローターとデカいタイヤで交換コストが嵩んだらそもそも業務の目的（利潤の追求）に反する。

求められる道具は、社会的責任（安全性・環境性能）と費用対効果（得られる付加価値や利便性・コスト・労働力の確保）のバランスが取れた道具。車の性能を必要以上に上げたので賃金払えません、では本末転倒。

書込番号：26408402　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

いいブレーキの指標が一つだと勘違いしてるんだよな　そこが見識が狭い

大きな車体を　短い距離で　何度も止まらせるには熱容量がいるから
ビックキャリパーは正義なんだけど
(イロハ坂とか)

事故回避急制動　は最大せい動力なので
ディスクを1インチ大きくするために　ホイールも１インチ大きくしたら
ほぼ同じ　(ディスク/ホイル比　10/12 →　11/13　→　12/14 で　あまり増えない)
(増える時はホイル径を替えない前提　電車などでは実例あり)

それよりも　7インチ負圧ブースターを　
8インチにすれば　ストッピングパワーは　64/49 で 15%増になります　　
10インチなら　100/49 で二倍

事故回避の最大gはマスターシリンダー側で補えるし
イロハ坂の下りこそ　回生ブレーキがあれば　熱問題がエネルギー回収になります

なので　ダイハツさんの方が　賢明です

書込番号：26408428

[ひろ君ひろ君]

ホイルが大きくなると　車体の慣性力が車軸を回そうとするモーメントが増えることは
自称理系では　わからないのかもしれません

書込番号：26408436

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞卒fitさん

ちゃんとブレーキ力強化しましたと語ってるじゃないですか、自分でそう書いてるじゃないの。

何を言ってるのかあなたの事が理解出来ません。

書込番号：26408437　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

スズキが企業努力で課題克服頑張ってるのは
判るよ。ただそれでも無理がありだろうね。と
考えてるだけだよ。　
　しっかり国土交通省が要求する基準は満たしている。
販売だからね。　ただ実際の制動力は同じ車重の
他のEVより厳しくないかい？とコメントしてるよ？

一貫してね。

書込番号：26408448　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

そもそも、なんでタイヤが小さいかというと荷台を低くするためなんだよな。使い勝手が良くなるのと、積荷の重心を下げる効果もある。

ブレーキローターの大きさという一点だけ取ってあーだこーだ言い出すのが色眼鏡だし視野が狭い。乗用車の基準を持ち出すのがナンセンス。

書込番号：26408454　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

「ホイール径を13インチなどにすればいいという声もありそうですが、そうすると最小回転半径が大きくなってしまい、小回り性能が劣ってしまうことにつながります。それは商用車として絶対に避けたかったので、12インチのまま極限まで大きなブレーキサイズとした」

メーカーがこう言ってるんだから、とりあえずは信じるしかないんじゃないでしょうか。
開発している側からすると、どうしても譲りたくない部分ってのはありますからね。

わざわざこうやってブレーキに言及しているってことは、きちんと確認しているってことです。

BEV推しの方はやたら「新しい技術」を勧めたり、「乗ってみないとわからない」っていう割に、不思議とこういうところはメーカーの言うことは信じない「オレのイメージが最良」の部分がありますよね。
これでキャリパーがブレンボ製だったら納得してたのかな(笑)。

一方では「BEVは回生ブレーキがあるからブレーキへの負担は小さい」と言い、一方では「BEVは重たいからブレーキへの負担が大きい」と言う。
どっちなんだい！

書込番号：26408464

[ユニコーンII]

必要十分な機能を満たしているか？
ということに対して、ローターの温度や大きさや、所有の自家用車と比較した的ハズレな論点ばかりだと指摘されているだけなんだけどね。

まぁ、自己正当化バイアスの真っ只中では理解してないんだろうね。

一貫してね（笑）

書込番号：26408469　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

AIに尋ねてみて

ガソリン車同士　軽貨物と普通車１.2トンの時速６０km/h時の緊急制動距離の差は積算量が200kgと500kg時もただし500kgは設計荷重内として




まあ２００k gがバッテリー重量相当
で
500kgは最大積載量的にみてね。

私のAIはこんな回答だね。

普通車１.2トン18.5m
軽貨物(積載なし)19.5から20.0m
軽貨物(200kg)22m
軽貨物(500kg)26.5m

ダイハツはこの差をローター径変えずに
キャリパーの大型化と形状変更で対応したとしてるけど　やはり無理がある

書込番号：26408476　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞mat324さん
@@
一方では「BEVは回生ブレーキがあるからブレーキへの負担は小さい」と言い、一方では「BEVは重たいからブレーキへの負担が大きい」と言う。
どっちなんだい！
@@

緊急ブレーキ時と

通常のブレーキを
君が分けて考えてないからそんなコメントになる。


以上。

書込番号：26408478　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞AIに尋ねてみて

困るとコレ（笑）

書込番号：26408482　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

考えてね。

ブレーキローター径（230mm vs 275mm）の物理的差異


ブレーキローターの径が「230mm（主に軽自動車リアや小型車）」から「275mm（1.2t〜1.5tクラスの普通車フロント）」へ拡大することによる、物理的なベネフィットと数値を報告します。
1. 制動力（トルク）の向上

数値的差異:
• 230mmから275mmへの変更は、半径 r が約 19.6% 拡大することを意味します。
• パッドの押し付け力が同一であれば、物理計算上、制動力も約20%向上します。これにより、より小さな踏力で同じ減速度を得られるようになります。
2. 熱容量と放熱性の向上
緊急制動時、運動エネルギーはすべて熱エネルギーに変換されます。


• 熱飽和の遅延: 275mmローターは、230mmに比べて質量が大幅に大きいため、同じエネルギーを受け止めた際の温度上昇が緩やかです。これにより、フェード現象（熱による摩擦低下）が発生するまでの限界点が物理的に引き上げられます。
3. パッド周速度の差
同一回転数において、外径が大きいほどパッドが接する「周速度」が速くなります。
• メリット: 周速度が速い方が、摩擦によるエネルギー変換効率（単位時間あたりの熱交換）が高まります。
• デメリット: 高速域ではパッドの摩耗が進みやすくなりますが、275mmクラスではパッド面積も拡大されるのが一般的であり、面圧を分散させることで耐久性を確保しています。
4. 結論
230mmから275mmへの拡大は、単に「止まる力が強くなる」だけでなく、**「熱を蓄えるバケツの容量が倍近くになる」**という物理的ベネフィットが非常に大きいです。
• 軽貨物（230mmクラス）: 200kg〜500kgの積載時にローターがすぐ高温に達し、制動距離が伸びる主因となります。
• 普通車（275mmクラス）: 1.2tの車重に対し熱容量に余裕があるため、繰り返しの制動や緊急時の高負荷でも摩擦係数を維持しやすく、結果として安定した短い制動距離を実現します。

書込番号：26408488　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

大きな車体には　大きなタイヤが必要で　それに伴って
慣性力が車軸を回す力に対抗できるローターになります

なので単体ローター径というより
ホイル内でのローターの占める割合が問題

で現在の径貨物は　アルミホイルではスペーサーで外に出さないと(鉄ちん前提)
キャリパーが当たるほど　一杯
これは　スポーツカー以上に余裕がない設計です

書込番号：26408492

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん

そんなに大きなローターが好きならタイカンでも買えば良かったじゃん。なんで海豚を買ったの？

書込番号：26408496　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ブレーキローター径（230mm vs 275mm）の物理的差異

AIに聞かずとも物理的に差異がある事などは分かる話。
相変わらず論点がズレている。
論点をズラしているのかもしれないが（笑）

書込番号：26408497　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

>数値的差異:
>230mmから275mmへの変更は、半径 r が約 19.6% 拡大することを意味しま
>パッドの押し付け力が同一であれば、物理計算上、制動力も約20%向上しま
>これにより、より小さな踏力で同じ減速度を得られるようになります。

タイヤの直径も　45mm増えたら　ほとんど変わらんのよ

書込番号：26408498

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

AIに聞くのはともかく、まんまコピペは文字化け多くて読みづらいですね。
これだけ出してて読み返せばいい加減文字化けしてるところはわかるだろうし修正ぐらいして書き込みして欲しいですね。

書込番号：26408505　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

AIに聞いてみた。

大きなブレーキローターが好きなのにタイカンではなくドルフィンを買う理由はなに？

「大きなブレーキローター（高性能ブレーキ）への憧れがある中で、ポルシェ・タイカンではなくBYDドルフィンを選択する理由は、「自動車に求める価値の優先順位（実用性とコストパフォーマンス vs 物理的なスペック）」にあります。」

なんだ、金がなかったのか。

書込番号：26408512　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

3. その他（業務改善助成金）
運送業や軽貨物事業者などで、一定の賃上げを伴う場合、車両購入費が助成されるケースがあります。
業務改善助成金: 最低賃金を引き上げる際、軽貨物車両の購入費用の最大80％が助成される可能性がある。
　
他の補助金との重複可能かは，知らないけど
最低賃金で強制賃上必須なら活用もありだろうね。

ダイハツ軽EVは314万6000円

315×0.2=63万　ガソリン代削減による効率化とか
書けば補助金対象になるだろうね。

書込番号：26408514　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん

そうタイカン買うお金はないねー
今回はドルフィンがベストチョイスなんだ。

　君は？w

あとビックローターやキャリパーに
そんなに憧れはないかなー

　ちやんと緊急時に適正に止まればokだよ。

書込番号：26408520　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
ごめん手間だからやらない

読み飛ばして！

書込番号：26408521　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞卒fitさん
＞今回はドルフィンがベストチョイスなんだ。

なんで？

書込番号：26408523　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞卒fitさん

> 緊急ブレーキ時と通常のブレーキを君が分けて考えてないからそんなコメントになる。

わかったうえで言ってるんですよ。
設計者はどちらの状況も踏まえて設計しないといけないんだから、そんな都合の良い話ばかりできないんですよ。

> 勿論ダイハツEVは安全基準は満たしてるよ
> ローター径変えずにキャリパーの大型化と形状変更で対応したとしてるけど　やはり無理がある

どっちなんだい！

書込番号：26408524

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん


既に記載済み

書込番号：26408476
60km/h
緊急ブレーキ制動距離

普通車１.2トン18.5m
軽貨物(積載なし)19.5から20.0m
軽貨物(200kg)22m
軽貨物(500kg)26.5m

ダイハツはこの差をローター径変えずに
キャリパーの大型化と形状変更で対応したとしてるけど　やはり無理がある

書込番号：26408526　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

AIに聞いてみた。

ドルフィンのブレーキローター径は？
フロント（前輪）：約255mm（ベンチレーテッドディスク）
リア（後輪）：約249mm（ソリッドディスク）

日産リーフ（２代目）のブレーキローター径は？
フロント:約283mm（ベンチレーテッドディスク）
リア: 約292mm（ソリッドまたはベンチレーテッドディスク ※グレードによる）

ドルフィンの車重は？
Baseline（標準モデル）: 1,520kg
Long Range（ロングレンジ）: 1,680kg

日産リーフ（２代目）の車重は？
標準モデル（40kWh）が約1,490kgから1,520kg、大容量モデルの「e+（62kWh）」が約1,670kgから1,680kgです。

ドルフィンはリーフ（２代目）と同等の車重で、ローターは大分小さい。ダセェ。

書込番号：26408536　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞卒fitさん

ダイハツのBEVのｅ-ハイゼットカーゴは既存のガソリンエンジンの軽商用バンでありますハイゼットカーゴをそのまま純電気自動車にしましたと言うモデルです、ネーミングを見てもらえばわかりますね。

基本的に原動機がエンジンからモーターに変更されただけです、取り回し利便性安全性はそのままで変わる事はございません。
一部車重増加に伴う発生するであろうマイナス点は全て改善しておりますし勿論それによる取り回しの低下はございません安心して今あるガソリンエンジンモデルと同様にお使い下さい。

こう言う感じですね、長年に渡って問題無く多くの商売人さんにお使いただいたハイゼットカーゴと同じ品質・使い勝手であると言う事です。


こう見ると単に12インチより16インチだ、とかの話は有意義でも建設的でもない場違いなお話と言う事になります。

もし16インチ化で制動力の強化を考えるのならばタイヤ幅も165ｍｍ程度にはなるでしょう、結果最小回転半径は4.2ｍから5.0ｍ位にはなると思うね。
これでは仕事にならないでしょう、これでは軽商用車ですとは言えないです、自由気ままで苦労の無い乗用車の話ではありませんので。

書込番号：26408540

[卒fit]

＞mat324さん

端的に回答するね。
ダイハツの公開情報には
@@
タイヤの強化: 通常の軽バン（6PR相当）から、より高剛性な8PR相当（86/84N LI）のタイヤへ強化。

ブレーキの大型化: EV化によるバッテリー重量増を受け止めるため、ブレーキキャリパーが大型化された。

専用設計の12インチホイール: 大型化したブレーキキャリパーが12インチという狭い空間で干渉しないよう、さらに放熱性と強度を確保する新形状の専用ホイールが開発された。
@@


数値出したい事は数値にて記事している。
アピールポイントだからね。


数値化してアピールしてない事は改善した
内容だけを記述している。

　数値化してアピールできる程には至ってない。

書込番号：26408541　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞コピスタスフグさん
いやドルフィンそれで良く無いか？
君がビックローターに憧れてない？

ブレーキローター径および形式
ドルフィン・ロングレンジは、標準グレードと比較して車重（1,680kg）があるため、前後ともディスクブレーキが採用されています。
• フロント（前輪）:
• 形式: ベンチレーテッドディスク
• ローター径: 290 mm
• リア（後輪）:
• 形式: ソリッドディスク
• ローター径: 290 mm

書込番号：26408545　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

AIに聞いてみた。

ドルフィン ロングレンジ日本仕様のブレーキローター径は？

「BYDドルフィン（BYD DOLPHIN）ロングレンジ日本仕様のブレーキローター（ディスク）の具体的な直径は、正式なカタログ上では公表されていません。
しかし、アフターパーツ市場や互換性情報を確認すると、以下の仕様となっています。
フロントブレーキ: ベンチレーテッドディスク（径：約255mm〜260mm前後の模様）
リアブレーキ: ソリッドディスク」

書込番号：26408548　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

軽自動車の制動距離は、ブレーキローターとタイヤの径を大きくすれば縮まるか?
↓
AIの回答
結論から申し上げますと、ブレーキローターとタイヤの径（外径）を両方大きくした場合、制動距離はむしろ伸びる（悪化する）可能性が非常に高いです。
物理的な理屈で考えると、タイヤの外径を大きくすることは、ブレーキにとって「不利な条件」をわざわざ作ることになってしまうからです。

結論：どうすれば最短距離で止まれるか？
「径」を大きくするのではなく、以下の「質」を高めるのが正解です。
項目
対策（制動距離を縮めるために）
理由
タイヤ
外径は変えず、ハイグリップタイヤにする
地面を掴む「摩擦力」が最大化されるため。
ブレーキ
ローター径よりも、パッドの摩擦係数を上げる
初期制動が早まり、踏力に対する反応が鋭くなるため

書込番号：26408549　スマートフォンサイトからの書き込み

[のり太郎 Ｊｒ]

AI解答多いのは自分に知識がないからかな？
全く参考にならん所になってきましたね。

書込番号：26408551　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

ダイハツ真面目にEV化したと
私も捉えますよ。　制約内で最大良い製品を
送り出そうと努力してると思いますよ。？

　ただどうしても妥協ポイントはあるよね。
それが今回はブレーキや挙動だろうねです。　

だからダイハツも記述してますよね、対策しましたと。

　ガソリン軽貨物で２００k gや３５０k g
荷物乗せた走りと空の走りでは多少運転変わ
りませんか？　　私は変えますけどね。

書込番号：26408552　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞荷物乗せた走りと空の走りでは多少運転変わ
りませんか？　　私は変えますけどね。

皆がそうするでしょうね。だからなに？って話。

書込番号：26408559　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞のり太郎 Ｊｒさん

＞AI解答多いのは自分に知識がないからかな？

約1名がAIの話しか書き込まないので、あえてAI回答で書いてみてます。
その当の本人は、AI回答ではあまり意味がないことを理解していないようです（笑）

書込番号：26408560　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞卒fitさん

ブレーキキャリパは一般的にはディスクローターのように数値化に馴染んでおりません、自分も内部シリンダーの直径がなんて言われてもピーンと来ませんし。

タイヤについてはカタログ主要諸元表にもあるように一般的であります。

なのでダイハツが恣意的にブレーキ強化をぼかしてるのでは無いと思います、そんの事を持ち出してまでダイハツを貶めたいですか。

書込番号：26408561

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

ドルフィンスタンダード
前255mm 後 249mm
ロングレンジ
前299mm 後 314mm

安全性は余裕です。
理論上、問題ないとしても余裕の安全性が必要。

ドルフィンは良い選択です。
何しろ世界で150万台も売れている単体車種だし
非常に高い安全性と安全装備。
見えないところにしっかりとお金がかかっている。

コストダウンだらけの安いだけの車とは違う。
スズキは世界の車のなかで一番安全性が低い
命を無視したインドと日本しか売れない。
ダイハツも不正の嵐
これが今の実態

書込番号：26408582　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞卒fitさん

＞いや私理系だし
＞車のパッドとか年に数回変えてた走り系だったんだが？
＞多分それなりに経験値と知識あるかもしれない。


＞AIに尋ねてみて

＞ガソリン車同士　軽貨物と普通車１.2トンの時速６０km/h時の緊急制動距離の差は積算量が200kgと500kg時もただし500kgは設計荷重内として


＞私のAIはこんな回答だね。

＞普通車１.2トン18.5m
＞軽貨物(積載なし)19.5から20.0m
＞軽貨物(200kg)22m
＞軽貨物(500kg)26.5m


逆にどのような知識と経験を使えばAIにそのような回答をさせることができるのか不思議です。

私がCopilotさんに聞くとこうなりました。
--------------------------
「60km/hからのフルブレーキの“制動距離”そのものは、軽貨物か1.2t普通車か、200kg積みか500kg積みかで、理論上ほとんど変わらない」 です。
差を作る主因は「車種差（タイヤ・ABS・重心・ホイールベース）」であって、「200kgか500kgか」という積載量そのものではありません。
--------------------------

https://s.kakaku.com/bbs/-/SortID=25938419/
乗車人数が増えても制動距離は同じ
ということをどなたでも分かるように説明する試みで立てたスレです。
そのAIに読み込ませてみてはいかがでしょうか。

書込番号：26408583　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

昔作った練習問題です　
このスレッドくらいは理解してほしい　って　本当に理系？

書込番号：25938419　

書込番号：26408593

[ktasks]

実際の体感から言えば
155/70R19で車重1390kg後輪は175/60R19
スタッドレスは前後同じ
の車に乗ってる私からいうと
大した制動力ではないですね
前乗ってた車は235/65R17車重2030kgの制動力とは
雲泥の差です
径より幅かと？
またはタイヤのグリップ力でしょ？
前車でトーヨータイヤにしたら
直ぐロックするわ燃費はスタッドレスより悪く乗り心地も硬いと最悪でしたしね

書込番号：26408598

[ひろ君ひろ君]

＞径より幅かと？

幅は　コーナリングフォースを増やせるけど
縦方向の駆動制動力は落ちます
（ドラックレーサーは太くしない）

書込番号：26408603

[ひろ君ひろ君]

うーん　もう　
「新軽規格商用車で重いものを積んでいると時　や　雨の日　は気をつけようね。」
で　いいんじゃないかな

式展開に慣れた人は　直観的な内容とに差異があっても
「式は正しいから」　と　結果を受け入れるが

式展開に慣れてない人は
そもそも　式の正確性を信じてないように　思います。
（式では説得されず　AIに　自分の直観に近い答えを探させる）

なんかデジャブだな

書込番号：26408608

[mat324]

＞卒fitさん

> 数値化してアピールしてない事は改善した内容だけを記述している。
> 数値化してアピールできる程には至ってない。

えっ！買う気もないうえに、よくわからない素人が「オレの感覚」だけで勝手に気にしているだけのことをわざわざメーカーが数値を出して説明しないといけないの？
しかも、どうせその数値を誤って理解して、わけわからん方向に持って行くだけでしょ(笑)。

メーカーにはひとつも得することないじゃないですか。

「普通に止まります」で開発したらダメなの？
普通に止まるからわざわざ数値を出してまでアピールする必要がないんじゃないの？

書込番号：26408610

[卒fit]

＞mat324さん

普通に止まるは当たり前

書込番号：26408617　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

あのスレを立てて良かったのは、「積載重量と制動距離の関係」が直感的でないのは「質量と自由落下速度の関係」が直感的でないのと同じ、という指摘をいただけたことでした。

制動距離Lは 1/2 mv^2 = μmgL
自由落下速度vは 1/2 mv^2 = mgh
確かに同じような式で質量が影響しないことを説明できます。

私にはその発想はありませんでした。

書込番号：26408626　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ミヤノイ2さん

ダイハツハイゼットシリーズが誕生66年目に入ったようです、累積販売はちょっと古いけど2020年12月で約740万台ですって、その時点での保有台数は約220万台らしいです。

業務の為の商用車は乗用車よりはるかに過酷な条件下での使用だろうからこれは凄い事ですね。

ドルフィンさんも主に中国では人気者のようだけど実績としてはハイゼットに比べるひよっこかな、まだまだ足元にもって感じ？

今後の活躍を期待するよ、日本でも頑張ってね。

書込番号：26408629

[ktasks]

＞ひろ君ひろ君さん
ドラッグレーサーの場合
空気圧下げるし遠心力で外径変わるわ
ネチョネチョつけるし条件違うのでは？
細くするのは太いとネチョネチョからはがれないか、トレッド剥離するからでは？
それと
横剛性は偏平率の方が重要かと？

実際の使用感なのでそこんとこ宜しく

書込番号：26408649

[コピスタスフグ]

AIに聞いてみた。

ドルフィンは中国以外の国でどれだけ売れているの？

『BYDのコンパクトEV「ドルフィン（Dolphin）」は、2025年12月時点で世界累計販売100万台を達成し、中国国内のみならず、欧州、東南アジア、中南米など世界各地で主力モデルとして非常に好調に売れています。
特に、2025年はBYDが海外販売を大きく伸ばした年であり、同社の海外販売比率は2割程度に上昇し、ドルフィンはその中核を担っています。 』

中国車ってなぜが「世界販売ガー」って言うけど、結局直近でも8割が中国なんだよな。ドルフィンが具体的に中国以外で何台かも出てこないし。「世界販売ガー」でくくって、世界一石炭燃やして電気を作るガラパゴス中国市場がほとんどだということを隠すように、情報操作しているからだな。

書込番号：26408655　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ひろ君ひろ君さん

特に細く無いですね
他のクラスのタイヤ幅はレギュレーションみたいです

ドラッグレース史上、最もタイヤが太かったのは、現在（1990年代後半〜現在）のトップフューエル・クラスです。
過去に「今より極端に太い規定」があったわけではなく、マシンのパワー増大（1万馬力オーバー）に合わせてタイヤ技術が進化し、現在の「17.5インチ（約445mm）」が事実上の最大サイズとして定着しています。
1. ドラッグレースの最大幅：17.5インチ
最高峰クラスであるトップフューエルやファニーカーで使用されるGoodyear製「D2000」などのスペックが、歴史上最も広い部類に入ります。
トレッド幅: 17.5インチ（約444.5mm）
総幅（サイドウォール含む）: 約19インチ（約483mm）
特徴: F1のリアタイヤ（405mm）よりも約4cm以上太いです。さらに、走行中は遠心力でタイヤが細長く伸びるため、接地形状が劇的に変化します。
2. 逆に「もっと太く」ならない理由
「もっと太ければもっと速いのでは？」と思われがちですが、これ以上太くならないのには技術的な限界があります。
遠心力による膨張: ドラッグレース用タイヤは低圧で柔らかいため、時速500km超では遠心力で「直径」が大きくなり、「幅」が狭くなります。あまりに太すぎると、この変形をコントロールできず、タイヤが破裂（デラミネーション）する危険が高まります。
重量と抵抗: タイヤをこれ以上太くすると、回転部分の重量（慣性重量）と空気抵抗が増えすぎてしまい、かえってタイムが落ちるというジレンマが生じます。
（参考）F1の過去最大幅
ちなみにF1の歴史で最も太かったのは、1992年までの規定です。
リア幅: 18インチ（約457mm）
当時は現在のF1（405mm）や現在のドラッグレーサー（445mm）をも凌ぐ、超ワイドなリアタイヤが使用されていました。しかし、あまりのグリップ向上によりコーナリングスピードが危険な域に達したため、1993年からナロー化（幅縮小）の規制が入りました。

書込番号：26408663

[ひろ君ひろ君]

横を増やすのに　どの数値を犠牲にするか　って事で　

まあ　確かに　すべてのパラメーターを定置させておいて
横を増やせば　縦ドラッグ　を減ることはないかと

私も思い込みがあったことは　ご指摘ありがとうございます

書込番号：26408692

[ひろ君ひろ君]

何に拘ってるんですかね

ダイハツの新型BEVの価値を下げれば
自分の乗ってるBEVの相対価値が上がって

心が安らぐ　のかな　

で　２０１１年以後の自分も肯定できると

書込番号：26408698

[卒fit]

＞ひろ君ひろ君さん

運送業にダイハツの軽貨物EVの有利な補助金情報提示は私なんだが？

書込番号：26408704　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ひろ君ひろ君さん

＞何に拘ってるんですかね

おっしゃるとおり、自分が選択したモノ（ドルフィン）が優れていれば、自分が優れていると言うことに繋がると思い込んでるんでしょうね。
自称「理系」やAI回答を執拗に書き込んでるのも同じ思考かと。
実際には、下記お書きになっているように、自分が望む答えをAIが答えるようにしていってるだけなんですけど、それにも気づいていないんでしょうね。
↓
＞（式では説得されず　AIに　自分の直観に近い答えを探させる）

書込番号：26408705　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞卒fitさん

> 普通に止まるは当たり前

当たり前のことを書かないのも普通。

書込番号：26408757

[ひろ君ひろ君]

BYD値下げって買っちった人には残酷だよな　中古需要なくなる

書込番号：26408820

[ひろ君ひろ君]

そうかリーフも値下げしてるから　廃棄しちゃうと赤字確定するのか
赤字確定しないための　V2Hか

書込番号：26408905

[のり太郎 Ｊｒ]

＞ひろ君ひろ君さん
200万なら下手な軽より安いね。
ある意味EV軽買うならドルフィンで良くね。ってなる可能性あるね。

ヒエラルキーは何処に持っていくのか？それが問題だ。

書込番号：26408909　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

値下げ前に買った人は　自分のは高級車だ　って　
肯定し続けないと気持ちが持たないのかも

書込番号：26408912

[ユニコーンII]

＞のり太郎 Ｊｒさん

＞200万なら下手な軽より安いね。
＞ある意味EV軽買うならドルフィンで良くね。ってなる可能性あるね。

今でもちょいちょい安売りしてますね。
ラッコよりも安いかも。

書込番号：26408920　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

Amazonプライムで　「今だけお得」とかって
終わってからもその値段だったり

ただ　中古検討者が新車に流れるから
車両処分は難しくなるよね

書込番号：26408925

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

東京限定じゃね
日本車EVなら200万円以上安くなる

早く買ったから損というわけにはならない。
PCやスマホと同様だがEVは節約出来る燃料代が
あるのでドルフィンで32万キロ走った人は とっくに
元どころかプラスになる。
車両代はとっくに回収してタダになっているわけだ。

そして起こるのがガソリン車のリセール崩壊と
販売価格の低下。
値引き競争に参加しざるを得ないわけだ。

タイの今年1月のEV販売台数は42190台
（登録ベース、10台に7台位がEV）
https://youtu.be/PLjIEJdLagA?si=42BFybfoNgakHT4H
通年年間60万台しか売れない市場（月に5万台程度）
トヨタもホンダも値引き必至で50万円以上値引きしているけど日本車はそんなには値引き出来ない。

下げる余地が少ないガソリン車とまださげられるEV
スマホと同様に価格だけが下がっていくのではなく
価格帯（200-500万円）自体は変わらないが
スペックが上がっていく。

書込番号：26408951　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

売らないリーフは　いつか骨董品として原価がつけば
赤字にならないって

でもV2Hで酷使されたバッテリーに
クラシックカー的価値は無いんだよな

書込番号：26408957

[コピスタスフグ]

スペックが良くて市場に受け入れられるなら、値引きする必要はないんですよね。

蓄積した買掛金の支払いのために早期に現金化しなければいけない→工場の稼働率を確保して作り続けなければならない→さらに買掛金（負債）が積み上がる→早期に現金化しなければならない…、という負のサイクルです。

最も利益が出る生産量・工場の稼働率をコントロールしつつ需要に応じた供給をしていれば価格は下がらない。予約注文のようになっているトヨタは少しやり過ぎだと思いますが、BYDとの対比が残酷です。

低価格競争は市場を壊す。中国市場はすでに壊れています、残念ですが。

書込番号：26408967　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ドルフィンで32万キロ走った人

そんな極論で「元どころかプラスになる」とドヤ顔されてもね。

普通の人の平均が月に６００キロなら年間でもせいぜい８千キロ足らず、３２万キロに到達するには４０年はかかるのだからね。

＞早く買ったから損というわけにはならない

と言う割には「自分では電気自動車を購入しない」のは何故かな？

一応「仮予約」までいったけど、その後は事情により取り消しだとすれば、それはそれで仕方ないけど、そうなる前に「推し」を購入すれば良かったのにね。

書込番号：26408980　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

それを言うなら
スペックが良くて市場に受け入れられるなら、補助金も必要はないんですよ
（産業として自立）

書込番号：26408982

[ktasks]

車って安いから買うの？
私は
予算内から気に入った車選ぶね
安けりゃいい訳じゃないな

書込番号：26408985

[ひろ君ひろ君]

で自分のペットを擁護する時に
　　BEV全体で擁護したり
　　中華全体で擁護したり
　　再生エネルギで擁護したり
範囲基準があいまいだと
昨日の自分を否定することになって　論理が一貫しない

書込番号：26408988