『バッテリーの電圧の違いは何か変わるんでしょうか？』のクチコミ掲示板

[やすゆー]

＞B5のバッテリー電圧　372V　=　3.8v　ｘ　98個　　（x2並列）★
＞B7のバッテリー電圧　353V　=　3.8v　ｘ　93個　　（x3並列）★

リーフの諸元表PDFを見てもよく判らないんですが、この『電圧』の違いは実用上どういった違いになるんでしょう？
充電や放電の効率が違うのかなー、と思うんですがどうなんでしょう？
同じ90kW急速充電器で充電しても充電時間が違うとか。

それとも気にするような違いはないのでしょうか？

書込番号：26419526

[ひろ君ひろ君]

制御MOSの向こう側の仕様なので　たぶん気にしなくていいかと

４５０ｖを超えると現在の低圧資格に関わるので
修理資格が関係してくるかと

書込番号：26419532

[ナイトエンジェル]

電圧の違いは使用電力に対する電流値の違いなのでは。
同一電力に対して電圧が高ければ流す電流は少なくて済済むので。

書込番号：26419540　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

並列接続が多いと容量が増えます。
が重量や出力に加え装備などの仕様も違うので、総合判断するしかありませんね。

電池や出力に重量などの仕様的差は東京電力エナジーパートナーの下記がわかりやすいかと思います。
https://evdays.tepco.co.jp/ev-makerlist/nissan/leaf

書込番号：26419551

[らぶくんのパパ]

＞やすゆーさん
急速充電の開始電力が微妙に違うと思います。
バッテリー定格電圧(残量25%前後??)から90kW充電器(最大200A)を使って充電を始めた場合
B5 372V x 200A = 74.4kWからスタート
B7 353V x 200A = 70.6kWからスタート
初期段階ではB5の充電出力が勝りますが、充電率が上がってくると充電出力が落ちてくるので何分までB5の充電量が勝るのかは、実際にやってみるしかわからないですね
また、150kW充電器(最大350A)を使った場合は、B7(多分350A流れる)とB5(不明)もやってみないとわかないですね
50kW(125A)充電器で30分ならB5のほうが充電電力量が少し多いかもです。

書込番号：26419553

[高い機材ほどむずかしい]

直列個数の電圧と並列数の関係だけでは、語れないので、
航続距離、搭載容量、急速充電効率、出力トルクと馬力の最終仕様で考えればいいだけです。

モータの仕様も記載がないしユーザーでは元バッテリー電圧の違いの差は理解できません。

インバータの基本的原理の仕組み↓　電圧と周波数を回転にあわせ制御してモータを回しています。
https://www.tel.co.jp/museum/magazine/018/report02_02/?section=3

書込番号：26419598

[MIG13]

＞やすゆーさん

>＞B5のバッテリー電圧　372V　=　3.8v　ｘ　98個　　（x2並列）★
＞B7のバッテリー電圧　353V　=　3.8v　ｘ　93個　　（x3並列）★
リーフの諸元表PDFを見てもよく判らないんですが、この『電圧』の違いは実用上どういった違いになるんでしょう？
充電や放電の効率が違うのかなー、と思うんですがどうなんでしょう？
同じ90kW急速充電器で充電しても充電時間が違うとか。


諸元表にて最高出力を見ると
　B5（バッテリー電圧372V）　（x2並列）　最高出力=130kW
　B7（バッテリー電圧353V）　（x3並列）　最高出力=160kW
と、30KWの差があります、これは、バッテリー電圧と並列数の影響だと思います。
（バッテリー電圧より並列数の違いの方が最高出力（放電）に対する影響が大きいということですね）

急速充電についても同様で、（同じ電力を充電する前提なら）B7の方が2割？程度時間が短くなることが期待できると思います。（急速充電側のスペックで制限されないとか別の条件もあるんでしょうが、、）
たた、90kW急速充電器だと充電側のスペックで制限されて時間差は縮まると思います。

書込番号：26419620

[ミヤノイ2]

＞やすゆーさん

旧リーフ60ｋWhは16モジュール構成でしたが容積効率を上げるために
新型リーフではB5は4モジュール構成で2直列+2並列という構成です｡
B7はB5の4モジュール構成に特大型モジュールを足した5モジュール構成になっています｡
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/imported-car/273220/

たぶんリアシート下の大型モジュールが93セルしか詰めないので他の4モジュールも93セル
としてセルを抜く必要があったのでしょう｡
そのためB5の方が電圧が高くなった｡

充電に関してはらぶくんのパパさんの通り電圧が高い方が初期充電量は高い｡
新型リーフは400Aまで対応しているので最大152ｋW程度まで出るようです｡
容量が増えるにつれて電圧は上がっていきますが発熱が高くなるのである地点から落ちます｡（38％程度から低下）
B5は何Aまで対応しているのかは分かりません｡

出力に関してはMIG13さんの通り出力も電圧×電流ですので1セルから出力するより2セルから出力した方が電流値は半分になる｡
並列数を多くした方が出力が上げやすい｡
全部直列にしようが並列数を増やそうが電池の総容量自体は変わりません｡
ただし､現状400Vを超えるわけには行きません
403VのATTO3ではセルを3本抜く必要がありました｡（60.48ｋWh→58.56ｋWh)

総電圧は高い方が電流値は少なくすむのでエネルギーロスが減る（電圧が2倍になれば発熱ロスは1/4になる）
厳密に言えばB5の方が僅かに効率は良いことになりますがほんの僅かです｡
そこで中高級車では800Vシステムが普通になってきていますが
日本の場合はチャデモ規格が450VなのでSealは550.4Vでこれでは充電出来ません｡
Sealは海外では157ｋW（630V250A)ですが日本ではインバーターを改造して400Vから昇圧させる必要がありました｡
当然､無駄なロスが発生します｡

最近になって1000Vまでのチャデモ規格の充電器が出てきましたが
まだ小数なので800Vと400Vの両方を出来るようにするには別途DC-DCコンバーターを追加しなければなりません｡
400Vから昇圧させるのと800Vまで受付できるコンバーターが必要になってきます｡

800VシステムのATTO3が発売されますが今のままでは海外の220ｋWが発揮できず
150ｋWの日本勢に太刀打ち出来なくなってしまうのでDC-DCコンバーターで対応するのかが興味深い｡
これは日本勢も800Vシステムにするに当たり大きな課題です｡
海外の中高級車では400-500ｋWは普通になってきているのでBYDも新電池では10C充電が可能になっているので
充電はトイレの5分10分で300-500km走行という日は目前です

書込番号：26419695