『駆動バッテリーのオーバーヒート』のクチコミ掲示板

[hasamoon]

赤枠が駆動バッテリー最高温度

車両情報
アウトランダーPHEV、GN0W 22年型、約3年半
走行距離、約57000km
駆動バッテリー残存約80％

駆動バッテリーの残量が十分ある状態で、緩やかな上り坂が続く高速道路や、信号のない山坂道を10〜15分程度を駆動バッテリーだけ（エンジン掛からず）で走行すると、駆動バッテリーの温度が高温になり警告が発生、その後車両が走行中に停止してしまいます。

実際の動作（制御）は、下記となります。
・駆動バッテリーの温度が35度になると、駆動バッテリーの冷却が開始
・駆動バッテリーの温度が55度になると、エンジン強制始動（駆動バッテリーの負荷を軽減するため）
・駆動バッテリーの温度が57度になると、警告発生
・駆動バッテリーの温度が60度になると、車両停止（10km/h程度は出るが、上り坂だと動かない）
　また、エアコンや駆動バッテリーの冷却も停止してしまうため、なかなか温度が下がらず数十分間走行不可能になることもあります。
　59度に落ちれば走行は可能になります。

ディーラーでの度重なる試験走行の結果、駆動バッテリーや車両にも問題はないとのこと。駆動バッテリー保護のための正常な動作のことです。
ですが、一旦駆動バッテリーを新品に交換していただき、メーカーで検査をすることに。（ここまでに約7カ月）
その後、メーカーでの駆動バッテリーの検査でも問題ないとの判断となりました。（検査に約3カ月半、合計で約10カ月）
なお、駆動バッテリーの交換後は温度上昇は緩やかになったものの、停止することまではありませんが警告は発生します。

22年型の20kWのバッテリー（AESC製セル）は、もともとの内部抵抗が高く発熱しやすく、
さらに劣化とともに内部抵抗がさらに高くなるため、さらに発熱する。
そのため、冷却が追い付かずにオーバーヒートしてしまいます。
また、劣化とともに電圧降下も顕著で、新品の駆動バッテリーのときよりもかなりパワーダウンします。

25年型の22.7kWのバッテリーでは、内部抵抗の低い（GS YUASA製セル）を採用、さらに冷却も向上しています。
「人とくるまのテクノロジー展 2025」の資料に詳細に記載されております。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html

上り坂などで多少の過負荷ではあるが、人や荷物なども載せておらず、スピードも出していないため、一般走行の範囲だと思われる。
また、特別保証部品・容量保証の範囲内でもあるにもかかわらず、対応不可（問題なし）となり困っているところです。

走行中に停止してしまう車に対し、問題ないとするメーカーの対応に疑問です。
怖くて人を乗せることもできないし、今後どうしようかなと。
25型に乗り換えるか、他の車にするのか。
保証内なのに自己負担ですからね・・・

22型に乗られえている方は気を付けてください！

書込番号：26441235

[UchiP1006]

＞hasamoonさん
７万キロに達しようとしている４年目のGN0Wです。
かなりハードに乗っていますが、温度上昇のトラブルは一度もないです。
たった１５分でトラブルなら再現性100％じゃないのですか？

バッテリー替えてダメなのだから冷却システムの不具合でしょうね・・・
これでトラブル認めないのは問題ありかと・・・

書込番号：26441275

[ナイトエンジェル]

バッテリーの温度上昇で警告が出て、さらに温度が上がって車両停止まで行くのは、そのままだとバッテリー発熱発火の安全弁みたいなもので、かなりヤバい状態なのではないでしょうかね。

素人目にもバッテリー自体の問題か冷却など制御系の問題のような。

いずれにしてもディーラーやメーカーが真摯に対応するべき案件なのでは？

書込番号：26441303　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

車の性能が、使用環境に対応できないのですね。
これは、季節はいつですか。
年中のお話ですか。

夏の暑いとき限定ですか。

警告が出た後は、とにかくどこかで温度下げるように対応しないといけないのではないのですか。
まあ、高速道路なら停止難しいかもしれませんが、
実験的に強制停止になるまで走られたのかもしれませんが、警告の時点で何らかの対応をはかるようにしないと、この車の限界でしょうね。
ガソリン車でも過酷に使えば、オーバーヒートするでしょうし、気候も含め、三菱が想定する使用範囲を超えてしまったのですかね。
新しい車に買い替えられたら、解決するかもしれませんね。
でも、これからの異常な暑さ、バッテリーは対応大変でしょうね。

書込番号：26441354

[らぶくんのパパ]

リーフ24kWhモデル　バッテリー温度推移

＞hasamoonさん
バッテリー温度による制限は旧リーフと同じですね
旧リーフの場合、
温度セグ10　50-55℃　
温度セグ11　55-60℃　高温出力制限発動
温度セグ12　60℃以上 強出力制限
ただし、リーフの場合は高温になるのは急速充電を繰り返した時のみで、走行中に温度が上がることはまずありませんでした。(サーキット走行では上がるようです)
グラフは真夏の酷暑日に24kWhリーフで奈良南部から中央道、長野道と走り、美ヶ原へ、そこから諏訪経由で白樺湖へ行った時のバッテリー温度推移です。
多賀、養老、恵那峡、駒ヶ根、梓川、諏訪は急速充電をした場所でその時に温度が上昇するものの、走行時にはわずかに下がる程度です。　また、梓川からは美ヶ原(標高約2000m)まで一気に登っていますけど、外気温の低下と共にバッテリー温度はどんど下がっていますね
確かに車重も違うのですが、スレ主さんの上りで極度に温度上昇するのはなにか理由があるように思います。

書込番号：26441362

[hasamoon]

＞UchiP1006さん
＞ナイトエンジェルさん
＞banichannさん
＞らぶくんのパパさん

冬場の外気温が0℃でバッテリーが数℃でも、夏場の外気温・バッテリー温度が30℃以上でも、時間の差はありますが同じですね。
また、温度が55℃程度上がった後に停車しても3〜4℃上がることもあります。

ですが、例えばバッテリー温度がある程度上がった後（45℃以上）しばらく停車し、その後同じ走行をしたとしてもそんなに温度は上がらず、警告もほとんどでません。

冷却系統│バッテリーセル│温度センサー

上記のような配置になっているため、温度が低い状態から負荷を掛け続けることにより、バッテリーセル中心の温度が温度センサーの数値よりもかなり上昇し、
温度センサーまで熱が移動するのに時間がかかると思います。冷却も温度センサーと逆側なので冷却が届いていないのかと。
そのためエンジン始動後や停車後も温度が上がるのだと思います。
ある程度バッテリーが高温の状態で走り出したときは、温度が均一になっているため、警告が出る前に冷却が追いつくのだと思います。

また、私の車体（残存80％）だけではなく、代車として借りていた同型（残存96％）や、その他の試験車両（残存90％）でも同じ傾向にありましたが、
劣化度に応じて、発熱量も増加しておりました。

おそらく、日産・三菱のアライアンスによって、AESCの安価なEV用のセルを採用したことが一番の原因だと思います。
通常、EVであれば並列（電池２〜３本を並列）で使用するため、バッテリー単位の負荷が小さい。
PHEVは重い車体の上、電池1本で走るようなもの。そのため、発熱が大きいのだと思います。

なので25型では、今までに使用していたPHEV専用バッテリーに戻し、さらに冷却も見直したのだと思います。
私も25型を試乗しましたが、22型に比べ明らかに発熱量が少ないです。

私の場合は、箱根ターンパイク（標高０ｍから１０００ｍ）の約１５分の道のりが、上まで行けませんね・・・。
新東名の１区間でもオーバーヒートしますからね。
そんな車を問題ないなんて、メーカーの対応はひどいですよね！
ディーラーのサービスもかわいそうです。

書込番号：26441428

[ken_ken7]

再現性100％のようですので、具体的に新東名のどの区間でそうなるのか教えてくれませんか？
バッテリー新品に替えてくれたんですよね？そんなにひどい対応にみえないのは私だけ？

書込番号：26441683