『駆動バッテリーのオーバーヒート』のクチコミ掲示板

[hasamoon]

赤枠が駆動バッテリー最高温度

車両情報
アウトランダーPHEV、GN0W 22年型、約3年半
走行距離、約57000km
駆動バッテリー残存約80％

駆動バッテリーの残量が十分ある状態で、緩やかな上り坂が続く高速道路や、信号のない山坂道を10〜15分程度を駆動バッテリーだけ（エンジン掛からず）で走行すると、駆動バッテリーの温度が高温になり警告が発生、その後車両が走行中に停止してしまいます。

実際の動作（制御）は、下記となります。
・駆動バッテリーの温度が35度になると、駆動バッテリーの冷却が開始
・駆動バッテリーの温度が55度になると、エンジン強制始動（駆動バッテリーの負荷を軽減するため）
・駆動バッテリーの温度が57度になると、警告発生
・駆動バッテリーの温度が60度になると、車両停止（10km/h程度は出るが、上り坂だと動かない）
　また、エアコンや駆動バッテリーの冷却も停止してしまうため、なかなか温度が下がらず数十分間走行不可能になることもあります。
　59度に落ちれば走行は可能になります。

ディーラーでの度重なる試験走行の結果、駆動バッテリーや車両にも問題はないとのこと。駆動バッテリー保護のための正常な動作のことです。
ですが、一旦駆動バッテリーを新品に交換していただき、メーカーで検査をすることに。（ここまでに約7カ月）
その後、メーカーでの駆動バッテリーの検査でも問題ないとの判断となりました。（検査に約3カ月半、合計で約10カ月）
なお、駆動バッテリーの交換後は温度上昇は緩やかになったものの、停止することまではありませんが警告は発生します。

22年型の20kWのバッテリー（AESC製セル）は、もともとの内部抵抗が高く発熱しやすく、
さらに劣化とともに内部抵抗がさらに高くなるため、さらに発熱する。
そのため、冷却が追い付かずにオーバーヒートしてしまいます。
また、劣化とともに電圧降下も顕著で、新品の駆動バッテリーのときよりもかなりパワーダウンします。

25年型の22.7kWのバッテリーでは、内部抵抗の低い（GS YUASA製セル）を採用、さらに冷却も向上しています。
「人とくるまのテクノロジー展 2025」の資料に詳細に記載されております。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html

上り坂などで多少の過負荷ではあるが、人や荷物なども載せておらず、スピードも出していないため、一般走行の範囲だと思われる。
また、特別保証部品・容量保証の範囲内でもあるにもかかわらず、対応不可（問題なし）となり困っているところです。

走行中に停止してしまう車に対し、問題ないとするメーカーの対応に疑問です。
怖くて人を乗せることもできないし、今後どうしようかなと。
25型に乗り換えるか、他の車にするのか。
保証内なのに自己負担ですからね・・・

22型に乗られえている方は気を付けてください！

書込番号：26441235

[UchiP1006]

＞hasamoonさん
７万キロに達しようとしている４年目のGN0Wです。
かなりハードに乗っていますが、温度上昇のトラブルは一度もないです。
たった１５分でトラブルなら再現性100％じゃないのですか？

バッテリー替えてダメなのだから冷却システムの不具合でしょうね・・・
これでトラブル認めないのは問題ありかと・・・

書込番号：26441275

[ナイトエンジェル]

バッテリーの温度上昇で警告が出て、さらに温度が上がって車両停止まで行くのは、そのままだとバッテリー発熱発火の安全弁みたいなもので、かなりヤバい状態なのではないでしょうかね。

素人目にもバッテリー自体の問題か冷却など制御系の問題のような。

いずれにしてもディーラーやメーカーが真摯に対応するべき案件なのでは？

書込番号：26441303　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

車の性能が、使用環境に対応できないのですね。
これは、季節はいつですか。
年中のお話ですか。

夏の暑いとき限定ですか。

警告が出た後は、とにかくどこかで温度下げるように対応しないといけないのではないのですか。
まあ、高速道路なら停止難しいかもしれませんが、
実験的に強制停止になるまで走られたのかもしれませんが、警告の時点で何らかの対応をはかるようにしないと、この車の限界でしょうね。
ガソリン車でも過酷に使えば、オーバーヒートするでしょうし、気候も含め、三菱が想定する使用範囲を超えてしまったのですかね。
新しい車に買い替えられたら、解決するかもしれませんね。
でも、これからの異常な暑さ、バッテリーは対応大変でしょうね。

書込番号：26441354

[らぶくんのパパ]

リーフ24kWhモデル　バッテリー温度推移

＞hasamoonさん
バッテリー温度による制限は旧リーフと同じですね
旧リーフの場合、
温度セグ10　50-55℃　
温度セグ11　55-60℃　高温出力制限発動
温度セグ12　60℃以上 強出力制限
ただし、リーフの場合は高温になるのは急速充電を繰り返した時のみで、走行中に温度が上がることはまずありませんでした。(サーキット走行では上がるようです)
グラフは真夏の酷暑日に24kWhリーフで奈良南部から中央道、長野道と走り、美ヶ原へ、そこから諏訪経由で白樺湖へ行った時のバッテリー温度推移です。
多賀、養老、恵那峡、駒ヶ根、梓川、諏訪は急速充電をした場所でその時に温度が上昇するものの、走行時にはわずかに下がる程度です。　また、梓川からは美ヶ原(標高約2000m)まで一気に登っていますけど、外気温の低下と共にバッテリー温度はどんど下がっていますね
確かに車重も違うのですが、スレ主さんの上りで極度に温度上昇するのはなにか理由があるように思います。

書込番号：26441362

[hasamoon]

＞UchiP1006さん
＞ナイトエンジェルさん
＞banichannさん
＞らぶくんのパパさん

冬場の外気温が0℃でバッテリーが数℃でも、夏場の外気温・バッテリー温度が30℃以上でも、時間の差はありますが同じですね。
また、温度が55℃程度上がった後に停車しても3〜4℃上がることもあります。

ですが、例えばバッテリー温度がある程度上がった後（45℃以上）しばらく停車し、その後同じ走行をしたとしてもそんなに温度は上がらず、警告もほとんどでません。

冷却系統│バッテリーセル│温度センサー

上記のような配置になっているため、温度が低い状態から負荷を掛け続けることにより、バッテリーセル中心の温度が温度センサーの数値よりもかなり上昇し、
温度センサーまで熱が移動するのに時間がかかると思います。冷却も温度センサーと逆側なので冷却が届いていないのかと。
そのためエンジン始動後や停車後も温度が上がるのだと思います。
ある程度バッテリーが高温の状態で走り出したときは、温度が均一になっているため、警告が出る前に冷却が追いつくのだと思います。

また、私の車体（残存80％）だけではなく、代車として借りていた同型（残存96％）や、その他の試験車両（残存90％）でも同じ傾向にありましたが、
劣化度に応じて、発熱量も増加しておりました。

おそらく、日産・三菱のアライアンスによって、AESCの安価なEV用のセルを採用したことが一番の原因だと思います。
通常、EVであれば並列（電池２〜３本を並列）で使用するため、バッテリー単位の負荷が小さい。
PHEVは重い車体の上、電池1本で走るようなもの。そのため、発熱が大きいのだと思います。

なので25型では、今までに使用していたPHEV専用バッテリーに戻し、さらに冷却も見直したのだと思います。
私も25型を試乗しましたが、22型に比べ明らかに発熱量が少ないです。

私の場合は、箱根ターンパイク（標高０ｍから１０００ｍ）の約１５分の道のりが、上まで行けませんね・・・。
新東名の１区間でもオーバーヒートしますからね。
そんな車を問題ないなんて、メーカーの対応はひどいですよね！
ディーラーのサービスもかわいそうです。

書込番号：26441428

[ken_ken7]

再現性100％のようですので、具体的に新東名のどの区間でそうなるのか教えてくれませんか？
バッテリー新品に替えてくれたんですよね？そんなにひどい対応にみえないのは私だけ？

書込番号：26441683

[UchiP1006]

＞hasamoonさん
私のアウトランダーは福島県会津方面から桧枝岐を酷道352号線のアップダウンを繰り返し峠を越えて長岡まで走る箱根ターンパイクなんて相手にならないほどの道のり５時間をほぼノンストップで走り抜けましたがオーバーヒートどころか・・・でしたよ。

ですので温度異常が出ることが純正の正常な状態とは全く異なると思います。

この車は正常であれば峠をかなり強度高めで走っても温度異常に陥るような車ではないと思います。

書込番号：26443099

[hasamoon]

＞ken_ken7さん
新東名の伊勢原大山から新秦野インターです。
緩やかな上り坂が続く道ですね！
本線の最後の方で警告が発生し、たまに本線が終わったあとの下りで止まってしまってました。

＞UchiP1006さん
私も一般道やアップダウンが続く道は大丈夫です。
・短時間(10分から15分)負荷が続く場合(長くてもダメ)
・バッテリーの残量がある状態
・エンジンがかからないように運転
・バッテリーが劣化している(80%程度)
以上の状態が重なると警告なり止まってしまいます。

22型は私の車を含め3台乗りましたが、劣化具合でどの車も同じような傾向があるようです。
これから数年で他のお車も劣化が進むと出てくると思いますよ！

書込番号：26443202　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｲﾚｷﾞｭﾗｰﾊﾝﾀｰ]

強度は史上最強の車なんですけどねぇ〜。
20�dトラックが、ノーブレーキでぶつかっても、生存率が1番高いらしいです。どのクルマよりも。3番目がデリカD5。
バッテリーも強度の一部として設計してある為、限界の衝撃が合った場合、アウトランダーPHEVが有利らしいです。
どんな衝撃が合っても、耐られる様に設計らしいです。
そうゆう点では、かなり安心かもしれません。潰されにくいので。
ちなみにトヨタは、衝撃を吸収して、人を守る設計なので、通常の事故では強いが、トラックみたいな重量級の車がぶつかると、吸収する力が限界突破するので、意味を持たないらしいです。

書込番号：26443209　スマートフォンサイトからの書き込み

[ｲﾚｷﾞｭﾗｰﾊﾝﾀｰ]

お店変える事で、真摯に対応してくれる人見つかるかも？

書込番号：26443213　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

＞ディーラーでの度重なる試験走行の結果、駆動バッテリーや車両にも問題はないとのこと。駆動バッテリー保護のための正常な動作のことです。
ですが、一旦駆動バッテリーを新品に交換していただき、メーカーで検査をすることに。（ここまでに約7カ月）
その後、メーカーでの駆動バッテリーの検査でも問題ないとの判断となりました。（検査に約3カ月半、合計で約10カ月）



結果はスレ主様は満足されてないですが、

ディーラーは十二分に真摯に対応されたと思います。
別のディーラーに行かれてもこれ以上の対応はされない、できないと想像します。
メーカーの、車の設計の限界なのでしょう。

書込番号：26443251

[banichann]

個人的意見ですが、

直せない出来の悪い道具（工具など、一般的な話）があったら、

それに合わせたレベルの使い方に工夫するか、それが嫌なら

見限って、別のいい道具に買い替えるか、

ですかね。

書込番号：26443263

[ナイトエンジェル]

>直せない出来の悪い道具（工具など、一般的な話）があったら、
>見限って、別のいい道具に買い替えるか、

それは、かなりいい加減なレスであり、おかしいでしょう。

安い道具ならともかく、車という高価な道具が道具としての機能に問題があったら、その製品が正しく作られた良品の範疇かどうか確かめる必要があるわけで、そんな簡単に諦められるものではないのでは？

書込番号：26443297　スマートフォンサイトからの書き込み

[banichann]

でも、もうすでにディーラー、メーカーとも異常なしとの結論出しております。
車の性能としての限界なのでしょう。
壊れてない以上、これ以上の性能の向上は無理という判断するしかないと思います。
三菱に、自分の車のみ、特殊に改良しろとは言えないでしょうし、できないでしょうし、
千代の富士の名セリフ？
「体力の限界」と同じように、「この車の限界」
この時期のこの車種の限界と三菱メーカーが認めてるようなものでしょう。
まあ、
納得いくように考えてもらうしかないのでは。
ドン・キホーテのように頑張ってもいいですが。

書込番号：26443322

[Surf's Up]

＞hasamoonさん
「同じような傾向」というのは、他の2台でも警告が出る、又は、走行中停止する、ということでしょうか？
私のアウトランダーも22年式（残存90）ですが、埼玉南部⇒外環・関越⇒榛名湖を上り下りしても何も起こりません。
走行中に停止してしまうのが、スレ主様の個体のみなのか、代車等他の車両にもあてはまるのか知りたいです。
他の2台も停止してしまうならリコール案件かもしれないので。

書込番号：26443343　スマートフォンサイトからの書き込み

[hasamoon]

＞ｲﾚｷﾞｭﾗｰﾊﾝﾀｰさん
＞banichannさん
＞ナイトエンジェルさん
走行中に停まってしまう車に対し、メーカーが問題ないということはおかしいと思います。
保証期間内なのに「走る・停まる・曲がる」の一部ができないのですから。
性能の範囲ではないかと思います。普通なら、リコール案件ですよ。
ディーラーは頑張ってやってくれました。でもメーカーが問題ないとのことでこれ以上はできないと・・・
残念ですが、メーカーとしての体質が昔とあまり変わってないのでしょう。

＞Surf's Upさん
まだ90％では元気なほうですね。80％近くになると、パワーダウンと走行によっては警告が出てくると思いますよ。
96％の代車、90％の試験車両、80％の私の車では、劣化状態で発熱量は大きくなっていました。
96％の代車でも、警告まであと１℃まで何度かいきました。
バッテリーが新品になった私の車では、警告まで出ましたが。それも制御なので問題ないと。
確かに制御は問題ありません。温度が上がってしまうことが問題なんですよね。

書込番号：26443362

[Surf's Up]

＞hasamoonさん
ご回答ありがとうございます。
状況を少し整理させてください。
・80%まで劣化したバッテリー⇒警告及び停止
・交換した新品（100%）バッテリー⇒警告
なのですよね？
だとしたら高温の原因は、バッテリーの劣化具合ではなく、UchiP1006さんが指摘された冷却システムの不具合ではないでしょうか。

書込番号：26443378　スマートフォンサイトからの書き込み

[hasamoon]

＞Surf's Upさん

・80%まで劣化したバッテリー⇒警告及び停止
・交換した新品（100%）バッテリー⇒警告（←毎回は出ない、出るか出ないか微妙なところ）
私自身も度重なる走行試験をしていて、出やすい条件を熟知しているため、警告まで出てしまったのかと

もちろん、冷却系統も含めて走行試験を行っており、冷却系統の作動自体は問題ありませんでした。
恐らく、短時間継続（10分から15分）する負荷に対する発熱の許容値の設計不良だと私は思っております。（バッテリーの劣化状態も含めて）
また、それらを放熱できなかった冷却性能にも問題はあるかとは思います。

最初にコメントした、「人とくるまのテクノロジー展 2025」の資料を見ていただくと、
メーカーが22型は・・・と言っているようなものでしょう。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2016980.html

書込番号：26443629

[sumatoraβ]

＞hasamoonさん
共感できる部分としては、概ね2つあります。
日産アライアンス系のパウチバッテリーがEV向けで、PHEVの頻繁な電力の出し入れに
向いていなかった点。
それにともない、GN0Wで経年劣化や走行距離の伸びによるバッテリー劣化傾向として、
総容量はそれほどかわらずとも、内部抵抗増加で瞬間的に取り出せる電圧が低くなっており、
制御（速度低下、あるいは、エンジン起動しての電圧取出し＆出力維持）が入る点。

私の個体では上述の傾向は感じつつも、酷暑期において長く急な登坂であっても、かつ
ワインディングを攻めた運転をしてもバッテリー温度警告や停止制御が入ったことは一度もありません。
状況からして、スレ主の個体差要因が大きいことが要因として考えられます。例）センサー類
　　
一方で、注視すべきはディーラー側では、バッテリー交換前・交換後で、
問題なく正常であるとの見解についてです。
問題の切り分けとしての着眼点で、スレ主におかれては、投稿画像を見る限り、
OBD2接続のハイブリットモニターを装着しており、これは無視できません。
　　
近年のICT化の艤装が進んだ自動車においては、三菱自動車に限らず、
各社車両はOBD2へのサードパーティー製品を禁忌としています。
メーカーとして推奨していない装置を装着した環境での警告や制御が入ることについて、
本件車種である「アウトランダーPHEV」全体に傾向があるとの
スレ主の主張・表現は問題があると言わざるを得ず、訂正をするべきと進言します。

書込番号：26445482