日産のCVTの制御について

Question

こんにちは。デュアリス20G-FOUR 4WD購入しました。納車後一週間の者です。ちょっと気になることがあり皆様の意見を聞いてみたく書き込みさせていただきました。ちなみにyahooにも書き込んでしまいましたが、あちらは返信が無いので、こちらに書き直ししています。自分は、ホンダのHR-V　⇒　モビリオ　⇒　デュアリスの乗り替えでの評価になります。総合的には、良い車と思いますが、CVTの制御が非常にNGです。前車２種が、共にホンダのCVTなのですが、ホンダのCVTの制御は、スタートから踏んだ分だけ回転数が上がり、アクセルは一定に踏み込むだけで、ある程度までは自然に加速できました。そして坂道になれば自然と回転が上がり、坂が終われば、回転数は元に戻る。と言うものでした。で、日産の場合、試乗では気付けなかったのですが日産のCVT制御は、スタート（０～30）はちょい踏みでも回転数が、不必要に高くなります。2000回転以下に押さえるにはかなり微妙なアクセルワークが必要で、2000以下の時の加速はのろいです。で、その後（30Km前後）で、一気に回転数が下り（1300くらい）スルスルと加速します。だから、CVTではなく4速ATに乗ってるみたいな感覚になって不快です。また、坂道になっても回転数はなかなか上がらず、車速は落ちアクセルを踏み足すとそこでやっと回転数が少しだけ上がり速度を維持しようとします。ところが、登り坂が終わって平坦になってもなかなか回転数は落ちません。アクセルを離すと流石に戻りましが…。これが日産の制御の仕方なのかも知れませんが、ホンダのCVTからの乗換えで、エコ運転を心掛ける方は慣れがかなり必要かと思いました。ちなみに納車までに車検がきてしまい、現行ウイングロードの代車に乗っていた時に初めて気になり、試乗では気付かなかったデュアリスでも納車後確認したら同じような変速でした。日産の特有の制御なのでしょうか？いままで、CVTが好きでしたけど、嫌いになりそうです。それとも、偶然私が乗ったのがそのような制御なのでしょうか？どなたか詳しい人が居られましたら、教えてください。長い解りにくい文章ですみません。ヨロシクお願いします。

おかず９ · Answer

ただの一般論で、押しつける気もないのですがどんな車かを理解するために試乗するのではないですか？残念ながら購入した後に違和感を感じるというのでは何も言葉の掛けようがありませんデュアリスの燃費は（この車重にしては）かなり良い方なので制御は車に任せて、好きなようにアクセル操作し、神経質に回転数を気にしないのも一つの手だと思います。

ウイングバー · Answer

私の想像なので間違っていたらごめんなさいですが...。ホンダ小排気量車のCVTってミッション（CVT）への動力伝達は電磁クラッチ制御ではなかったでしたっけ。発進時に電磁クラッチがつながった後はCVTだけで変速を行う、つまり原付スクーターなどと原理は同じだったと思います。アクセルを踏む込むと、最初はエンジン回転数が上がって車速が伸び、ある程度速度が乗るとCVTが変速していってエンジン回転数が一定で速度が乗っていくパターンだったと思います。で、そのパターンは今までのトルコン式ATに慣れていた人たちにとっては非常に違和感があったようで、坂道発進時にブレーキを放すと下がるのと合わせて結構なコンプレインが有ったと聞いています。最近のCVTはそういう違和感を無くすためかどうかは分かりません（トルクの問題もあると思います）が、電磁クラッチではなくトルクコンバーターを介してミッション（CVT）に動力伝達しています。ということは電磁クラッチ式よりも機構的により従来型ATに近いものとなり、制御方法も同様に従来型ATに近くなっているのではないでしょうか。これは日産車に限らず、トルコン式CVTを採用する車種はほとんどそうだと思います。私自身はそれほど乗ったことが無いので何とも言えないのですが...。どちらにしろエコ重視、つまり燃費を重視されるのなら下手にアクセルワークで小細工せず、CVT任せにしておいたほうが良いと思います。動力伝達方式が違うとはいえ、ミッションはCVT。多分燃費と動力性能に最適なギア比を選択しているはずです。

Ｖｉｃｔｏｒｙ · Answer

車、メーカーが変わる訳ですから、制御も変わって当然だと思うのが普通だと思うしかないと思います。日産は２番目にCVTの歴史が長いメーカーです。ホンダ、トヨタは日産にかなり遅れて出てますので日産は制御にもかなりの経験があると思いたいです。あと個人差もありますから、どうしても合わないかもしれませんので、最悪の場合は手放す事も考えるしかないかもしれませんね…

丸目がよかった · Answer

CVTについて。一番最初に出したのは富士重が出したe・CVTで、電磁クラッチを使った物で、その後に日産がOEM？という形でN・CVTをマーチに採用しました。次に、ホンダはロゴでトルコンを使った内製CVTを搭載しました。（その後、富士重と日産も電磁クラッチからトルコンに変更）日産独自のCVTは、その後2Lクラス用を開発してプリメーラに搭載しました。ですので、順番から行くと富士重→ホンダ→日産の順です。電磁クラッチはトルクの問題もありますが、坂道でブレーキを離すとバックしてしまう、発進時にトルクが増幅されない等で敬遠されたようです。ホンダのCVTには乗った事が無いのでよく判りませんが、排気量が小さい（1500CC？）のでリニアに制御しないと運転しにくいというのがあったかもしれませんしエンジン特性で回した方が燃費が良くなった？のかもしれませんが（笑）CVTの変速についても、従来の有段ATからの乗り換えの人から言わせると「エンジン音だけ大きくて加速しない」等の苦情もあったようです。デュアリスは欧州が乗り味を吟味したと思うので、ATライクな変速を、という要望があったのかもしれません。ホンダ車に乗っていた時は無意識のうちにアクセルを踏んでいたりしてたかもしれませんし排気量も違うので車に慣れる事からやってみてはどうでしょうか？それでも、気になるようでしたらディーラーと相談してみたり、お客様相談係に電話等して話を聞いてみるもの良いでしょう。以上、長々とすいませんでした・・・

ブルズキッチン · Answer

CVTの制御も学習するのではないでしょうか？代車であれば色々な人が乗っていますからどんな学習をされたのか想像もつきませんが、家族だけが乗っている状態が続けばある程度はなじんでくると思います。デュアリスオーナーでは全然ないのですが、キューブのCVTでそのようなことがありました。メーカーごとの差は特色だと思うしかないかもしれませんが。ついでに、ゼロ発進などの初期加速はある程度回して、早めに巡航に入ったほうが燃費が良いと思いますよ。

カイチチ · Answer

>B.BANGさん

　私は日産のCVT車に9年ほど乗っていますが、わたしにとっては、

>坂道になれば自然と回転が上がり、坂が終われば、回転数は元に戻る。

の方が不自然な気がします。他のATにしろMTにしろ、勾配に沿ったアクセルワークをするものではないでしょうか。
　確かに走り出しの加速は今一で、ロックアップすればそれなりなんですが。

　あとCVTの学習した内容は、ディーラーに頼めばリセット可能です。

multi-mp3 · Answer

僕もｈｒ－ｖからの乗り換えですが、この間高速に乗って同じことを感じました。hondaのCVTはちょっと過激すぎるくらいに高回転を使おうとします。（というかエンジンが非力だったのでしょう）それと比べるとデュアリスはあくまでも低回転を使おうとするので、HONDAのエンジン＆CVTに慣れているとなんとなく物足りなく感じることがあるのは事実です。そういう時は躊躇無くマニュアルモードを使用（燃費のことは忘れて）して快適なエンジン音を楽しみましょう！！このCVTはするするとスピードが出てゆく感じがしてメーカによってもこんなに味付けが変わるのだなとつくづく感じます。

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