『ＣＸ−５次期モデルではディーゼルエンジンが無くなる？』のクチコミ掲示板

[定年再雇用]

今日ディーラで次期モデルチェンジは年末から年始くらいだろうと聞きましたが、つづいてモデルチェンジでCX-5のディーゼルエンジンが無くなるかもしれない、確定ではないけどとのこど。
　マツダのCX-5ディーゼルエンジン車がマツダ車の最大の売れ筋と理解しているのですが、ディーゼルエンジン失くしたらＣＸ５のアドバンテージ（良好な燃費と強烈なトルク）が無くなるのと耳を疑いました。そろそろ買い替えをと考えてたのにディーゼルエンジンが無くなったらＣＸ５を購入する意味がないと思うのですが、オーナーの方どうおもいますか？　間違いであってほしいです。

書込番号：26154379

[ねずみいてB]

＞定年再雇用さん
スカイアクティブZ とか、ストロングHV が、現行のスカイアクティブD より優れているのですかね
でも素人的には、3.3Lの知見などを活かせば、低コストでそれなりの商品力が確保できると思いますよね
噂ではスカイアクティブZ も、ストロングHV も遅れるという話もあるので、当初素のガソリンだけだなんて寂しいことはないと思いますが・・・

書込番号：26154389

[はるまきくん]

＞定年再雇用さん
ディーラーの方のおっしゃっていることは恐らく合っているかと。
今のところマツダのディーゼルエンジンはラージ商品群向けのSKYACTIV-D 3.3のみに絞る計画かと思います。(過去のリリースを読む限り)
CX-5などスモール商品群はPHEV、マイルドハイブリッドおよび次期CX-5に搭載されると言われているストロングハイブリッドなどガソリンエンジンのみになりそうです。
もともとCX-5自体CX-60に移行して無くなる予定の車種でしたしね。
https://newsroom.mazda.com/ja/publicity/release/2021/202110/211007a.html?utm_source=chatgpt.com


CX-5の2.2Dオーナーとしては寂しいところではありますが、現時点で2.2D搭載車種もCX-5のみになってしまってますし、メーカーの体力的にも仕方ないのかなと思っています。良いエンジンだったので残念ですが。

個人的には乗り換え先を迷っています。
当初のネガがだいぶ解消されたようなのでCX-60も候補ですが、600万出すと考えると他選択肢も多く悩ましいところです。

書込番号：26154395

[ヤフン]

＞定年再雇用さん
2017年式のKF・2.2D・LPKG乗りです。
走行距離が10万キロに近づき、CX-5のFMCを待ってる一人です。
私はMazdaファンなので、今までの買い替え時「次はどのマツダ車にしようか」と迷った事はあっても、他社メーカーと迷う事はなかったのですが、もしディーゼル、ソウルレッドの選択肢がなくなったら、他社も購入時の候補にあげる可能性大ですね。

書込番号：26154403　スマートフォンサイトからの書き込み

[ショーン７]

定年再雇用さん

はるまきくんさんのおっしゃる通りＣＸ-５のディーゼルが無くなる

可能性は充分あると思います。なので乗り換えをお考えなら

現行モデルを購入されるのが良いと思います。モデルチェンジ前

なので熟成されて故障、トラブルが少ないと思います。

次期モデルのデザインがいまいちって可能性もありますので。

書込番号：26154549

[RGM079]

各国の厳しくなる排ガス規制により、ディーゼルは無理って判断じゃないでしょうか。

ちなみにCX-5が売れている北米や中国では、既にディーゼルは販売していません。
そして2025年には欧州もユーロ７による排ガス規制により、小型エンジン車では厳しいと言われています。
日本市場の為だけに、ディーゼルを継続販売するのは困難では無いでしょうか。

書込番号：26154605

[関電ﾄﾞｺﾓ]

CX-5を選択する目的はディーゼルエンジンだけじゃないと思いますよ、ディーゼルエンジンが無くなったら購入する意味が無いと言うのはチョッと言い過ぎだと思います。

マツダはガソリンエンジンも素晴らしいです、トルクもあり回転の上昇もとても軽やかでスムーズです。

それにデザインや質感、剛性等エンジン以外の部分でもCX5を選択する意味合いはたくさんございます。

次期モデルの選択は門前払いをされるより一度試乗されてから決められたらいいと思います。

書込番号：26155276

[定年再雇用]

関電ドコモさん
たしかにおっしゃる通りで昔パジェロからマツダのCX-7に乗り換えて、加速、直進安定性、コーナリングの良さに驚いて、以後新発売直後のCX-5に買い替えて、現在のCX-5は3台目です。友人のホンダ車やレンタカーで借りて乗ってみたトヨタ、スバルなどいずれも直進安定性やコーナリング特性などは一段レベルが違うという感触で、エンジンのためにマツダから他社へ乗り換えるのも価格を無視すればよいのでしょうが、コストも勘案しながらCX-5のディーゼルと同等レベルの車選びはハードルが高いだろうと予想しております。
車の使用は登山やスキー、旅行など高速道路を使った長距離移動、悪路や雪道の走行も多いですが、近所の買い物や通院などに使うにはＣＸ60は幅が大きすぎて無理なんです。それに99％は一人乗車なのでさすがに大きすぎます。CX-5に乗ってるのは登山口での車中泊などに対応するためでCX-30では小さすぎるし、シートベンチレーションが無いので選択肢から外れます。
　他社のお勧めの車があったらご教示ください。ただし価格はCX-5　ＸＤ　エクシードくらいが上限です。

書込番号：26155410

[関電ﾄﾞｺﾓ]

現行CX-5はとてもコストパフォーマンスは高いです、これに対抗できる他社メーカーの車は見当たりません。

サイズ的にも自分のおぼつかない運転技量でも何とかいける大きさです。

スクープ記事や写真なんかを見てると次期モデル、相当な進化を感じます。

エントリーグレードで、300万円チョイじゃないですか？NAガソリンエンジンモデルなら最上級グレードでも400万円辺りでしょう恐らくこれより高いコスパの競合車は無いんじゃないでしょうか。

書込番号：26155427　スマートフォンサイトからの書き込み

[ショーン７]

定年再雇用さん

定年再雇用さん

他社のお勧めの車は大きさからして各社１車種だけになります。

ホンダＺＲ-Ｖ、スバルフォレスター、日産Ｘ-ＴＲＡＬＥ、トヨタＲＡＶ-４、

三菱エクリプスクロスです。ただし、シートベンチレーションが付いてるのは

ＲＡＶ-４とフォレスターだけです。ただフォレスターは最上級モデルにだけ

ついていて支払総額５００万円です。ちなみにＸ-ＴＲＡＬＥはe-POWERのみの設定、

ＲＡＶ-４もガソリンエンジン仕様がありますが、２Ｌノンターボで低回転の

トルクがなく、かなり出足の加速がＣＸ‐５に劣るのでハイブリッドがいいと

思います。フォレスターは１.８Ｌターボ、ＺＲ-Ｖ、エクリプスクロスは

１.５Ｌのターボ仕様があり、３車種ともＣＸ‐５の2000回転よりさらに低い

1500回転〜1700回転で最大トルクが出るので出足はいいと思います。

私はハイブリッドが好きではないのでＺＲ-Ｖかフォレスター、エクリプスクロスに

すると思います。ただＣＸ‐５のような強力な低回転のトルクはないので

出足は負けてると思われますが、乗ってみないとわかりません。

ＣＸ‐５の６ＡＴに対してＺＲ-Ｖ、フォレスター、エクリプスクロス

はＣＶＴなのでそこの違いがどう出るかですね。まず試乗してみてください。

ただＺＲ-Ｖはガソリンエンジン仕様の試乗車がないかもしれません。

書込番号：26156221

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞でも素人的には、3.3Lの知見などを活かせば、低コストでそれなりの商品力が確保できると思いますよね

大前提として、熱量＝パワーなので、燃料消費を減らしたパワーセーブな燃焼と、燃費は諦めて過給を含めた力強い燃焼を「使い分けられる」だけで、両立は不可能です。これは3.3Dでも変わりません。

カタログスペック上の最大トルクや最大出力が低燃費で出せるなら話は簡単ですが、それは夢です。

つまりキモになるのは、「低燃費な燃焼を、出来るだけ広く使えるようにする」(粘らせる)こと、また「使い分けを、出来るだけ悟られないようにする」ことです。

前者は燃焼モードの改善と排気量を増やすこと、後者はクロスした８ATで手助けすること。これが3.3Dの知見の本質だと思います。

排気量を抑え、ATの多段化が出来ない(今更新しいAT作らんと思う)状況では、残念ながら大きな改善は見込めないと思います。

今更ながら、やはり7ATは欲しかったと残念に思います。

Sky-Zに期待する人もいるようだけど、燃費とパワーの関係は、基本的にはSky-Zでも同じなので、ICEだけで燃費とパワーが両立できるわけがなく、電動化との組み合わせが前提だと思われます。

ディーゼルと電動の組み合わせも考えられるけど、ただでさえコスト高のディーゼルに組み合わせるのは、かなりキツい気がします。

既存の1.8Dと48V MHEVならワンチャンあるかな…とも思うんだけど。やっぱ無理かなぁ^_^

書込番号：26156225　スマートフォンサイトからの書き込み

[muttley55]

こんにちは。
スバル　レガシィワゴン　2Lターボ車を3台乗り継ぎ、2年前にCX5 スポーツアピアランス　AWD BOSE付　黒色　を購入しました。週一ゴルフで高速を利用しますが、普段は都内のチョイ乗りが多いので、試乗しまくった結果　2.5リッターガソリンエンジンを選びました。燃費を除けば静かですし、素直でとても良いエンジンだと思います。これが次期CX5では大幅改良されると発表されてるので、実現されればとても魅力的なエンジンになると想像します。
環境問題に煩い欧米や北米などはディーゼルではなくなってきているので、ガソリンエンジン改良は自然の流れと思います。
CX5はエンジン以外にも他社に比べて魅力が多いので、次期CX5が楽しみです。

書込番号：26156811

[the whistle song]

＞定年再雇用さん

当方も次期CX-5への買い替えを検討している者です。2.2Dがなければ、絶対買いません。
一方で、マツダが推したいストロングハイブリッドは2027年投入なので、それまでの繋ぎとして、当初は2.2Dを載せるのではないかと希望的観測をしています。

世界販売台数年127万台の内、日本のCX-5は29万台ですが(内ディーゼルは7割弱と思われ)、
CX-5ディーゼルファンの買い替えが相当数見込める中、切り捨てたら会社が傾くんじゃないでしょうか。
尤もストロングハイブリッドは「トヨタ・スバル等他社でいいじゃん」となり、ディーゼル代替にならないはずで。

次期CX-5の詳細が発表されるまでは待ちます。

書込番号：26157357　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞定年再雇用さん

>エクリプスクロスは
１.５Ｌのターボ仕様があり、

三菱のターボエンジンは直噴とポート噴射のデュアル方式なので煤の心配がなくて良さそう。

三菱に戻るのも有りかもでは？

書込番号：26157360　スマートフォンサイトからの書き込み

[the whistle song]

訂正
国内CX-5登録は1.9万台(2024年)でした。
29万は生産台数でした。
日本市場を切り捨てる場合、ディーゼル落ちあるかもしれません。

書込番号：26157377　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞Pontataさん
こんにちは
まぁやっぱりいずれかの形で電動化は必要ですね
スカイアクティブZ も、本来単体でも効果的なのでしょうが、回生を取りたいのは当然として、国の政策なども影響しますよね

スカイアクティブZ と、最新スカイアクティブD の価格差は分かりませんが・・・
1.8D+48Vもいいと思いますが、せっかくの3.3Dと同じピストンで2.2作っても、それほど開発費はいらないし、それに48V合わせたら、結構最強な気が・・・

オートマは、現状の3っつの遊星ギアでも、アイシンは工夫して8速対応してるとのことで、マツダもできなくはない？

書込番号：26157757

[福島の田舎人]

久しぶりに投稿します。
昨年大病を患い5ヶ月程入院し、暫く離れておりました。
5のモデルチェンジを楽しみにしているひとりです、
先月六カ月点検でディラーにて担当から情報として、2.2dはやはり無くなるかも！との話しでしたね、
家のアクセラも9月に3回目の車検を迎えるにあたり乗り換え検討中なので、少しガッカリしてるところです。
明るい話題としては、家のアクセラの査定が
125万！以前より値があがってたのが、うれしかったくらいで、
担当曰く乗り換えるならいまです！って
営業丸出しでしたね！

書込番号：26157930　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞福島の田舎人さん


いや　懐かしい方だ
そう　長期入院は大変でしたね　言葉で言うのは軽いけど、実際の身としてはとても大変でしたね

無事のご生還　おめでとうございます

で
>>2.2dはやはり無くなるかも！との話し

2.2dも世に出てはや12年くらいですかね?
私も初期アテンザからのユーザーなので途絶えるお話は少し寂しいですね

しかし改良しながらも同じ型式で１２年ですから、異例の長寿エンジンなのではないでしょうか
日本に於いてはガソリンが経由並みになる可能性もあるので、余計にそういう気がしなくもないですよね

しかし原油からガソリンを精製すれば必ず軽油もできる
その軽油を採算度外視で韓国に輸出していたようなお話もあったような

だから出来た軽油を国内で燃やすことは国策に沿うはずです

何が言いたいかといえば、型番を変えて４発のディーゼルは出てくるのではないでしょうか

既にロータリーに次ぐマツダのアイデンティティーなのでは??

書込番号：26158583

[Pontata]

＞ねずみいてBさん
＞せっかくの3.3Dと同じピストンで2.2作っても、それほど開発費はいらないし、それに48V合わせたら、結構最強な気が・・・

ATもそうですが、技術的にどうこうと言うより、商売として成り立つかどうか？だと思うんです。

3.3Dの思想で減排気量バージョンにすると、単純計算で…
231×2/3=154ps
500×2/3=333Nm
これが１つの叩き台として考えます。

ちなみに、2.0Gのスペックは156ps/199Nmですよね。

ガソリンエンジンの最高出力は「高回転での到達点」なので、実用上は、これでも確実にディーゼルの方が使いやすいとは思うんですが、多分、既存2.2Dユーザーの多くはスペックダウンと受け取る人が多いと思うんです。

折角、エンジン側で省燃費領域を広げても、それは同時に省パワーを意味しますから、負荷が高まると、パワー重視割り切り燃費のモードを使うことが増えるので、燃費向上は期待ほど伸びないと思います。(モード燃費は良くなっても、実燃費は)

排気量1.5倍の底上げと8ATの3.3Dは、省燃費燃焼の使い所を広げていることが最大のポイントであり、「両立」ではなく「使い分け」が本質です。

スペックダウンの印象を持たれず、確実な燃費向上を印象付けるためには、SHEVが必要になると思います。(48V MHEVでは燃費10%程度が限界だと思う)

ただ、元々、過給機と排ガス対策で高コストなディーゼルとSHEVの組み合わせは、ハードルが高いと思います。

また、新たに2.2Dを起こしても、以前のように横展開できる車種がありません。国内販売も低迷しているのし…残念ながら詰んでる気がします。

余談ですが、スバルは燃費が悪いと考えるマツダユーザーが多い印象ですが、似たような車重になるAWDのCX-5 2.0Gとクロストレック48V MHEVだと、確実にクロストレックの実燃費の方が良いと実感しています。

クロストレックの瞬間燃費やパワーフローを見ていると、エンジン単体ではマツダの方が燃費は良いと思うんだけど、4-7速がクロスしていて普段一番使う領域が割りと低回転省燃費なんですよね。(マツダの6ATのように無駄に吹け上がらない)

CX-60も多分そうですが、クロストレックMHEVも電動感を強調していて、あれは分かりやすいんだけど。欧州車のMHEVのように全域で燃料消費率が変わらないよう、黒子に徹する方が実質的な効果が高いような気がしています。

書込番号：26161807　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞既にロータリーに次ぐマツダのアイデンティティーなのでは??

私もそう思っていたけれど、今となっては、周囲の進化に取り残されたような印象が強くなっています。

相変わらずディーラーも進歩してないし…。下取りだけは上げてるようだけど、でもこれって逆戻り？

２台あったアクセラの内、１台は買い替えましたが、今回はマツダは候補にしませんでした…。

書込番号：26161836　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞Pontataさん

##3.3Dの思想で減排気量バージョンにすると、単純計算で…
231×2/3=154ps
500×2/3=333Nm
これが１つの叩き台として考えます

軽油のcx5が22キロ／リッター以上走れば、これで良いのでは？
レギュラーより25円以上安いのが前提だけど
ちなみにcx60の冬の燃費は17.5くらいで低迷してたけど、今の給油で、最初90km/hで我慢の運転したら距離240キロ走って燃費24.5、なんだかんだで空になっても19.9でした
踏むとダメだけど、我慢が肝要

前提が崩れると、2.2dのスペックは欲しいかな

しかしマツダ２や３を大事にせず、MX30の無駄とかが今更ながら効いてきてるのには同意します

マツダのハイブリッドには期待してません
スバルクロストレックのハイブリッドは加速は眠いし燃費も18くらいだしね

トヨタの2.5ハイブリッドには勝てません

書込番号：26162039　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞＞軽油のcx5が22キロ／リッター以上走れば、これで良いのでは？

3.3Dの減排気量版で、6ATという縛りの中では、それは現実的に不可能だと思います。モード燃費は上げられても、実燃費はそこまで伸びないでしょう。

＞スバルクロストレックのハイブリッドは加速は眠いし燃費も18くらいだしね

クロストレックSHEVは、乗ったことないんですけど。参考として拾ってきた数字だと…

クロストレックSHEVが8秒半ば。
CX-5 XD(AWD)がギリ8秒切り。
…ぐらいみたいですね。

この優劣は置いといて、肝心なのはスペックダウンになる3.3Dの減排気量版2.2では、8秒半ばも難しいと思うんです。

ただ加速は燃料リッチな場合の話なので、コストを厭わなければ、ターボの過給特性やツインターボ化で改善は出来そうだと思います…が、実際、マツダが容認するとは思えないわけで。

ちなみに、3.3DのDCPCIと二段Eggの解説グラフ(横軸が回転数、縦軸がトルク)ってありましたよね。

あれを信じると、DCPCIは、2000回転半ばまで、約300Nmまでカバーできるようです。

輸入車2.0ディーゼルの最大トルクが300Nm半ばですから、希薄燃焼で300Nmあれば、ほぼ希薄燃焼で賄えちゃうわけですよね。

しかし単純に2/3に減排気量しちゃうと、DCPCIのカバー領域は200Nm程度まで下がると思われ、結局、DCPCIを諦める頻度を高めるか、回転を上げて出力で稼ぐ必要がありますが…そもそも回転を上げるとDCPCI領域を外れるわけで…これが6ATでは難しい^_^

ガソリン2.0は最大トルク200Nmでも、4000回転とか回した時の話ですから、同じトルクでも回転数が高い分、出力は高いわけですし、実際、重量級SUVでは、高回転まで使わないと不足感が出ますよね。

勿論、穏やかに走る分には充分だと思うけど、皆さんが言うように、燃費と今までのような走りを両立出来るとは思えないわけです。

3.3Dの技術は、素直に凄いとは思うんです。

ただ、それは排気量と8ATを併用することで成り立つ「黄金バランス」みたいなもので、全て解決できる夢のような技術ではないと思うんです。

＞しかしマツダ２や３を大事にせず、MX30の無駄とかが今更ながら効いてきてるのには同意します

いやもうCX-30の販売台数ですら、クロストレックの後塵を浴びてるのが実情です。

販売台数は関係ないというマツダユーザーが多いけど、販売台数の減少は、確実に将来の可能性も狭めると私は思うんですけどね。

別にディーゼルが嫌いになったわけじゃないけど。

書込番号：26170240　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞Pontataさん

##クロストレックSHEVが8秒半ば。
CX-5 XD(AWD)がギリ8秒切り。
…ぐらいみたいですね。

は0-100のお話ですよね？
ディーゼルの信号の出足がトロイのは周知の事
クルージングの際に大事なのは40-80です

まっ技術論は皆目な私ですが、8ATと4発若しくはcx60の6発を持ってきてもらいたいとは思う次第です
類似の事を過去、アクセラでやってますから
軽油を国内で燃やす事は大事ですよ
まっ車で回せなければ軍艦で回す時代にもなりつつありますけどね

しかしマツダがディーゼルに力を抜くのは、将来のガソリン税制も意識してのことかもしれませんね

書込番号：26170373　スマートフォンサイトからの書き込み

[スポカブ]

次期CX5について聞いてきました
プラットホームの関係でディーゼルはないとのことでした
何でも他社のプラットホームを使うそうです

書込番号：26197285　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞は0-100のお話ですよね？
ディーゼルの信号の出足がトロイのは周知の事
クルージングの際に大事なのは40-80です

仰る通りなんですが、私が言いたかったのは優劣ではなく、「3.3Dの減排気量版2.2Dでは、例示のような加速は出来ない」という点です。

1.8Dを思い出してください。排気量を1.5から1.8に上げましたが、スペックは、ほぼ同じでしたよね。

実際にそうなった理由は色々あったと思いますが、高いスペックを目指さなければ、最も非効率な燃焼を使う必要がなくなるので、結果、1.8Dは燃費が良いエンジンになりました。

旧技術ベースで、出力抑制型1.8Dのスペックから、排気量3.3に換算してみると…。
270÷1.8×3.3=495
130÷1.8×3.3=238.333333333
3.3Dのスペックに結構近いと思いません？

3.3Dの基本になっている「最大トルクを抑え、その分を燃費と排ガス対策に振った」という説明は、この出力抑制の考え方がベースであって、夢のような燃焼改善が行われた訳ではないんです。

燃焼改善によって得られた効果は、マツダ自身の説明によると8%ぐらいのようです。勿論、それは素晴らしいことだと思うけど、3.3Dの知見を過大に評価するのは間違いだと思いますます。

1.8Dが可哀想なのはCX-30 AWDだと1.5tぐらいなので、6ATだと眠い印象になってしまうわけで。

ここで最初の話に戻ります。

3.3Dの減排気量版2.2Dでも、登坂などを普通に走る分には充分力強いと思いますが、間違いなく瞬発力のようなパンチは薄れると思います。

私個人は、そこはさほど重視しないんだけど、多分、既存のユーザーは納得しないと思うんですよね。

ロータリーはマツダのアイデンティティとして作り続けるらしいんですが、ディーゼルは…やはり寂しいですね。

書込番号：26197613　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホントの事が知りたいでござる]

＞Pontataさん

私の場合の燃費は以下
アテンザFF 最初18.5 最後17？多分
CX5 AWD 最初16.5 最後 15
cx60 FR 最初20 今19

重量増しを乗り越えての8パー以上の効果です
余談ですが、加速が気持ち良かったのはアテンザ
以降、スペックは良くなってますが、実際には徐々に動く箱路線に傾斜してます

まっディーゼル載せないって話なのでしょーがないですけどね

ディーゼルやめるなら、次はトヨタのハイブリッド一択ですね
ただ、今のトヨタの売ってやる商法に我慢できるかだけど
でも6発は残るんだよね
プレミアム？エンジンだ

書込番号：26197673　スマートフォンサイトからの書き込み

[はるまきくん]

記事も出ましたし、確定ぽいですね。
https://www.chugoku-np.co.jp/articles/-/674129

当初はNAガソリン、NAガソリン + MHV で出して、来年(再来年？)SKYACTIV-Zでしょうか。
SKYACTIV-Z出るまでのパワートレインのラインナップが気になります。
CX-30と差別化するなら2.5Lでしょうか。

私はCX-60のXD-HYBRID Premium Sportsに乗り換えることにしました。
クラウンクロスオーバーやクラウンスポーツなども試乗して検討してみましたが、ディーゼルの湧き上がるようなトルク感のほうがしっくりきたので、結局マツダ続投です。

ディーゼルに乗りたい方は、車幅が許容できればCX-60 XD SPあたりがある程度の受け皿になりそうですが、CX-5からCX-60に乗り換えた身としてはCX-5とCX-60は車格をちゃんと棲み分けて欲しいなと思ってたりしますｗ

なんだかんだCX-5は売上の柱になるでしょうし、少ない車種数でバリエーションを持たさないとならないので、値幅も大きくなってCX-60とも被りまくりそう。

書込番号：26232084

[Pontata]

＞ホントの事が知りたいでござるさん
＞重量増しを乗り越えての8パー以上の効果です

論点が違います。

私が主張しているのは、CX-60で得られた燃費改善効果は、燃焼改善だけで得られるものではないという点で、故に、3.3Dの減排気量版2.2Dを作っても、期待した効果は得られないという点です。

繰り返しますが、希薄燃焼にせよ、ミラーサイクルにせよ、燃費効率の良い燃焼は、燃やす燃料が少ないわけで、必然的に省トルクな燃焼になります。

そうしたトルクの薄い燃焼を、どれだけ実際の走行シーンに織り込んで行くか…そう考えることが重要で、ATの多段化と、複雑の燃焼モードを上手に使い分けるAT制御は避けて通れません。

また3.3Dで行われた排気量増も、省トルクな燃焼でも1.5倍にすることで、利用できるシーンを拡大する意図で、こうした考え方に合致しています。

ですから、3.3Dで得られる燃費は、燃焼改善の他に、排気量増、クロス化した8AT、効率の良い燃焼領域を使うためのAT制御の３つが揃って得られているもので、逆にこの３つが欠ける減排気量版2.2Dでは、期待する燃費改善は出来ないわけです。(あるいは燃費に振ると眠い印象になる)

私もマツダからディーゼルが消えるのは残念なんですが。

＞ディーゼルやめるなら、次はトヨタのハイブリッド一択ですね

効率だけ考えればトヨタの圧勝だけど、常用18-20km/L前後の燃費で考えるなら、他の選択肢もあると思います。

書込番号：26233559　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞はるまきくんさん
＞当初はNAガソリン、NAガソリン + MHV で出して、

既存の24V MHEVを捨てて48Vに切り替えるので無ければ、MHEVは標準化されるのでは？

24Vはコストは安いけど、効果が薄過ぎだから、48Vに切り替えないと実燃費でスバルに勝てない気がする。

スバルは相変わらず圧縮比が低いし、早開き傾向だから燃費が良くないけど、擬似多段化とMHEVで、現状の実燃費はマツダのガソリンより良いぐらいだから。

書込番号：26233597　スマートフォンサイトからの書き込み