『エンジン圧縮比について』のクチコミ掲示板

[たっくん＾＾]

先日、リコールとカウルトップがフロントガラスの下に食い込む現象が発生し保証修理して頂きました。
その時に来た代車がNAのハイウェイスターの下のシリーズで、出だしが私のハイウェイスターG(NA)よりびっくりドンキーするくらい速くて驚きました。
エアコン付けても、スピーディーな走りで何が違うのかと調べてみると圧縮比が違うことに気づきました。
私が思うに、この圧縮比が走行性能を高めるカギではないのかと思っている所です。(ど素人なので詳しくは分かりませんがあくまでも意見なので多目に見てください。)
そこでなのですが、圧縮比というのは圧縮比の低いシリーズのと同じプログラムを入れることで変わる事は出来ないのでしょうか？
ディーラーの方に聞く方が間違いはないと思うのですが、信用が出来ません。どうしてかと言うと、今回のリコール現象が実際に起きてそれを述べたら、どの車もエンジンがかかりにくい時はありますと適当な回答がありまして、それからは信用なんてしていません。
今回のリコールを見て、ほら見よと思ったところでした。

書込番号：19155674　スマートフォンサイトからの書き込み

[働きたくないでござる]

圧縮比が高いほど燃費はよくなり、代わりに加速が悪くなります。

プログラムどうこうで変更できるものではありません。
エンジン載せ換えしないと無理です。

圧縮比で検索すれば判ることですが。

書込番号：19155697

[ＪＦＥ]

＞圧縮比の低いシリーズのと同じプログラムを入れることで変わる事は出来ないのでしょうか

できないと思います。

同型エンジンでも仕様(圧縮比)が違えばＥＣＵプログラムが異なるからです。

圧縮比が高ければ燃料噴射マップも違うしノック値も違い、各部コントロール値が違うので‥てことです。

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[ウッカリボンヤリ]

同じエンジンで圧縮比を変えるには、理論上は、カムシャフト（可変バルブタイミング）の動きを変更出来れば、僅かですが圧縮比が変わります。エンジンパワーが変わると体感できるほどの変更は出来ないと思います。
又、バルブタイミングは、遠心力とバネ力、遠心力と油圧とかのバランスでしょうからプログラムではなさそう。
車なら、油圧でなく、バネ力と思います。

プログラムで変更は、
エンジン：　燃料噴射制御、アクセル開度、エンジン回転数に応じて変更等
CVT　：　　減速比（速度、アクセル開度に応じての）変更等
等々ではないかと思います。

同じ形式（SPEC）の車でも、エンジン振動、加速の違いをはっきり体感することはありますので、こちらの影響かもしれません。

書込番号：19156067

[こじのすけ]

まず、圧縮比には静的圧縮比と動的圧縮比の2つがあります。

カタログに記載の圧縮比は、静的圧縮比で、ピストンの下死点と上死点における内燃室の容積の比です。
これを後から変更するには、ピストンヘッドの交換とかシリンダー内面の径変更とか、いずれにしてもエンジンをバラす作業が必要です。間違いなく、ディーラーや町の自動車工場が請け負える作業ではないです。

一方、内燃室内の燃焼の観点からすると、吸排気バルブは必ずしも上死点及び下死点で動作させるのが最適ではないので、最近のエンジンは、回転数や燃料噴射量に合わせてバルブの動作タイミングを変える制御機構（可変バルタイ）を備えています。
なお、バルブの動作タイミングが変わると、内燃室に吸い込まれる空気の正味の量が変わったりしますが、これに基づく圧縮比を動的圧縮比と言います。可変バルタイの付いているくるまでは、動的圧縮比は、走行中も刻一刻と変化します。

可変バルタイの制御プログラムの変更なら、エンジンの載せ替えをせずに可能とは思われますが、これも車の心臓部ですので、ディーラーでの変更は無理でしょう。

あと、出足の違いは、エンジンの特性だけではなく、アクセルの踏み量に対する燃料噴射量や変速比、変速タイミング等によっても変わります。

出足を早くしたいだけなら、スロットルコントローラを付けるという手は有りますが、アクセル踏み量を上書きしているだけなので、自分でアクセルを多目に踏むのと変わらないと言えば変わらないですね。

書込番号：19156309　スマートフォンサイトからの書き込み

[たっくん＾＾]

皆さまからのご回答ありがとうございます。
プログラム変更だけで、どうこう出来るわけではないのですね。
せっかく、デザインはいいのに走行性能が悪いのは凄く勿体無い車です。
なんとか、プログラムだけで走行性能が改善出来たらいいのですが難しいようです。

書込番号：19158549　スマートフォンサイトからの書き込み

[鹿原]

自分でアクセルを多目に踏むのと変わらない、という点ではスロコンと同様なのですが、シフトレバーの側面に付いているDs（ダウンシフト＆ドライブスポーティー）モードスイッチや、Lポジションは活用していますか？
劇的な変化は望めませんが、「プログラムの書き換えで何とかなる」範囲の変化は得られるかと。

書込番号：19159395　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞たっくん＾＾さん

誤解を与えるような書き方をしてしまったので、訂正と、ちょっとしたご提案をします。

圧縮比の違いはプログラム変更ではどうにもなりませんが、出足については、エンジンの特性だけでなく、アクセルの踏み方に対する燃料噴射量の制御や変速システムの制御の味付けでも、感覚が大きく変わってきます。

お持ちの車より代車の方が出足が良いと言うことは、どこかの時点で、ユーザーの声を受けて燃費優先から出足優先に味付けを変えるプログラム変更を行っている可能性があります。

まずはダメ元で、ディーラーに、出足を良くするようなプログラム変更がないか、聞いてみるのが良いと思います。
無かったら、その時は諦めましょう(^^;

書込番号：19165672　スマートフォンサイトからの書き込み

[バラちゃん]

＞代車がNAのハイウェイスター
この代車は,いつのモデルですか？
今年6月以降の物だと、スズキのエコチャージ　モドキが付いているかも知れません。

書込番号：19166564

[yukiopa-pa]

2014年7月のMCで、2WDのNA（アイスト付）にバッテリーアシストシステムが追加されてますが、
吸気ダクトレイアウトの変更によって吸気を低温化と、
ファイナルギア比を変更（4.283→4.575）して加速性能を良くしています。（こちらが一番の要因では）
MCと同時期にエンジンとCVTのプログラムが出てて、9月にリプロしました。（ハイウェイスターの一番下のグレードです）
走り出しで、15km/h位でロックアップしていたのが10km/h位でロックアップするようになり、乗りやすくなりました。
（加速中にエンジン回転数が上下して車が揺さぶられることがありましたが、リプロ後はなくなりました）
CVTのプログラム書き換えしてない場合は、書き換えすることをお勧めします。
リコールでエンジンプログラム書き換えでまた走行フィーリングが良くなりました。

書込番号：19166787

[バラちゃん]

シルバーウイークで昼間から酔っ払って間違いを書きました。
MCは今年６月で無く、去年７月でした。またエコチャージで無くエネチャージでしたね。
＞yukiopa-paさん
が正しいｒｅｓを上げていますので、私の
2015/09/23 17:06　[19166564]
は、無視して下さい。

書込番号：19170354

[shige2xt]

はじめまして、＞たっくん＾＾さん
　遅レスですみませんが、僕なりの考察を・・・、まず、J並びにハイウエイスターJのエンジンは圧縮比が11：１位で､コイツは通常のオットーサイクルエンジンではないかと思います。そして、ハイウエイスターX,Gのエンジンは吸気バルブ遅閉じのアトキンソン(ミラー)サイクルタイプなんだと思います。
　燃費を良くするために、ピストンが下死点から圧縮にかかっても吸気バルブを完全には閉じず吸気の吹き戻しを覚悟でポンピングロスを減らして燃費を良くしています。
　但しこのままでは、全くパンチ力のないエンジンになってしまうため、バルブタイミング可変のMIVEC機構でどこかの回転数で早めにバルブを閉じているのだと思います。圧縮比14:1とカタログに書いてあるのがこのタイプだと思います。
　ウチのハイウエイスターXは初期型で、余りにもパンチが無いので、プログラム書き換え、新型吸気ダクト取付、ハイオクガソリン給油等を検証してみましたが、ハイオクガソリンは全く効果がありませんでした。この事からも、オットーサイクルならば納得です。
　因みに、新型ダクトは吸気音低減には有効ですが、パンチ力は上がりません。コレはおそらく最終減速比をローギヤードにした分エンジンを回すので静粛性を維持するための措置だと思います。
　今回のリコールではフルメニューの個体ですが、E/Gプログラムのリプロがメニューにあり、今まででは一番走るプログラムになっていると思います。特に、初期に購入した個体はしっかり改修する事をお薦め致します。

書込番号：19182131