『下り坂で満充電になった時のすごい音』のクチコミ掲示板

[ちょこ〜にょ]

CR7です。
下り坂で満充電になった時にすごい音がします。
ネット検索したら、回生が出来なくなったことでエンジンブレーキに切り替わるとか？
エンジンが悲鳴をあげているような壊れそうな音で心配になりました。
私の車が不良品なのでしょうか？
減速パドルをDに戻すとか、SPORTSモードONにするとか、Nボタンを押すとか
なんらかの回避策を使っている方いらっしゃいますか？

書込番号：21638939

[じゅりえ〜った]

ホンダもなるんだぁ…

トヨタのHVも満充電になると、すごくうるさいエンブレに切り替わります。

書込番号：21639042　スマートフォンサイトからの書き込み

[梶原]

＞ちょこ〜にょさん

今はアコードハイブリッドですが、その前はアコードユーロRで、エンジンブレーキは結構な音がしていました。ユーロRではタコメーターがついていましたからエンジン回転数を見ながら調整できましたが、ハイブリッドの方では、車の方が勝手にやっていると思います。

ちなみにアコードハイブリッドのエンジンブレーキは、車輪駆動用のモーターを発電機として使い、エンジンについている発電機の方をモーターとして使ってエンジンを回し、それでエンジンブレーキとしています。車輪とエンジンがギヤなどで直結されているわけではなく、エンジンの回転数も電子的に制御されているはずですので、車に不具合が出ることはないと思います。

回避策としては、フットブレーキも同時に使用することくらいでしょうか？　または、そもそもあまり速度が出ないうちからこまめにブレーキをかけるというのも効果があるかもしれません。

書込番号：21639629

[おぢいさん]

こんばんわ、ちょこ〜にょさん

諦めましょう(^_^)ﾉ

アコードのエンジンはドライバーが制御できるものではないです。乗ってるうちに、ここでこーするとエンジン止まるな、とかは分かってきますがドライバーの意志でオンオフをコントロールできません。

この車は意外と下り坂がつづくとあっさり充電池の限界にたっしちゃうんです。

マイチェン前の車よりリチウムイオン電池の効率を高めて容積を減らしてトランク容量を増やしたのはいいのですが、個人的にはもうちょい蓄電量を増やしてくれればもう少し燃費が良くなるような気はするんですけどね。

ま、普段乗ってる地域の走行パターンがどうなのって事で平均的な容量を登載してるんでしょうけど。

テスラみたいに、容量選べてもおもしろいかもね。

書込番号：21639645　スマートフォンサイトからの書き込み

[hagoi]

エンジンブレーキが作動すると残念な感じになりますよね。
私も5割増し位のバッテリー容量があればなあと思います。

SPORTSモードONにするとエンジンが回って充電量が多めになるので、バッテリーが満充電になりやすくなります。
EVモードをONにするとエンジンが止まってバッテリーを消費できますがバッテリーが減って2目盛になるとキャンセルされます。

上記ボタンを組み合わせると、下りの手前でバッテリーが2目盛の直前になるように多少は調節できますので、満充電になるまでの充電量を増やすことができるので、何度も通る道で山道までいかない場所なら工夫の余地はあります。

書込番号：21639831

[白髪犬]

下り坂になるまでに充電レベルを落とすしか（どこのメーカーも）ないようですね。
EVモード（ボタン）などでバッテリーレベルを調整しましょう。

書込番号：21640758

[ちょこ〜にょ]

＞白髪犬さん
＞hagoiさん
＞おぢいさんさん
＞梶原さん
＞じゅりえ〜ったさん
各種情報ありがとうございます。m(__)m
アコハイに限らずハイブリッド車の宿命なのですね...
故障ではなさそうなので安心しました。
高速クルーズ時のみエンジンと車軸が直結されるアコハイでは
どのような仕掛けなのか分かりませんが、それにしても酷い音でした。
購入前にこの状況を試乗していたら見送ったかもしれません。
関東平野在住なので長く乗りたいと思います。ｗ

書込番号：21641766

[hagoi]

余談ですが、SPORTSスイッチをチョイ押し（一瞬押してオンにして、すぐにまた押してオフにする）することで、任意のタイミングでのエンジン起動ができる場合があります。

次のような場合にチョイ押ししています。

充電目盛が3〜4の時に、メーター読みで70km以上になって、EV状態になっているときに、その後に速度が落ちることが予想される時に、事前にエンジン直結モードを作動させたいとき。

始動直後にEV状態になっているときに車を動かさずに暖機したいとき。

SPORTSスイッチには突起が付いているので下を見なくても押せます。
一般道では常時SPORTSモードにすると充電モードになりやすいので、燃費が落ちます。

書込番号：21642252

[sseii]

はじめまして、 sseiiといいます。
よろしくお願いします。
この件ですが、下り坂での満充電の場合もうそれ以上充電できませんので
エンジンを使って放電しているそうです。
ハイブリットにはよくあることで、もったいないお化けと言われています。

詳しくは価格コムの中の、 セレナE-Powerでの山岳ドライブ報告を読めばわかると思います。
それではまた＞ちょこ〜にょさん

書込番号：21902010

[sseii]

＞ちょこ〜にょさん
もしできることがあるとすれば、エアコンを最大にするとか、電気を使うことですが、
簡単ではないようです。

書込番号：21902021

[新潟はなぜかキジ]

＞sseiiさん

モーターで発電した電力をダミー抵抗に食わせて熱に変換してしまえば、エンジン回さなくても済むんですけどね。エンジンブレーキってどれくらいの電力出してるんでしょうか？おそらく、F1マシンみたいにダミー抵抗（ローター）が真っ赤に焼けるかも。それはそれで面白いかもしれませんけど、焼き切ってしまうと大変ですね。エンジンブレーキのフェードアウトですから。

エンジンブレーキの唸る音はあった方がいいと思います。ドライバーに今どれくらいのブレーキングしているのかの情報として必要かと。

エンジンブレーキもそうなんですが、アコードハイブリッドはエンンジン回転数の制御が大まかすぎるような気がします。もう少し細やかに回転数を調整するとガソリンエンジン車と比べた時の違和感が少なくなって上質な乗り味になると思うのですけどね。

書込番号：21902660

[sseii]

＞新潟はなぜかキジさん
はじめまして、　う〜ん難しい質問ですね。

モーターで発電した電力をダミー抵抗に食わせて熱に変換

これについてはメーカーに聞かないと何とも言えません。Fは実験場ですから＾＾；

エンジンブレーキの唸る音　については、確かに大きいと思います。
と言うよりも音質が綺麗ではないですね。オットーサイクルのように綺麗で聞きやすい音質だといいのですが、
アトキンソンサイクルは、なんかバラバラで聞くに堪えない音のような気がします。
すみません、これは私の主観です。

アコードハイブリッドはエンンジン回転数の制御が大まかすぎるような気がします。
もう少し細やかに回転数を調整する。

これについては私も制御をやったほうがいいのかと思います。
ただし、セレナe-powerが、制御は割と緻密にやっているようです。
それが良い事ばかりではないことが、セレナのページを見てみるとわかります。
勿論、1200ccと2000ccは違います。
セレナは静かにするために一番充電効率のいい回転数よりも少し下げてその分エンジンの稼働時間を延ばす方向で制御しているようです。
どちらが良いのかは専門家ではないのでわかりません。
それではまた＾＾

書込番号：21902916

[hagoi]

＞sseiiさん
＞新潟はなぜかキジさん

やはりダミー抵抗を搭載してたら良いのにと思いますよね。

説明書のヒューズの所にPTCの記載がありますが、PTCは搭載しているのでしょうかね？
説明書を読んでもはっきりと分かりませんでした。

今の季節ですと、クーラーは12Vバッテリーからではなくハイブリッドバッテリーから直接消費している感じがするので、下り坂でバッテリーが満タンになりそうな場面でクーラーを最強にしたりしていますが、効果がある気がしています。

ついでにリアウインドウデアイサーもアンペア数が高いので、オンにしてみたりしますが、おまじない程度でしょうかね？
ダミー抵抗と同じ効果がありそうですが。

書込番号：21908275

[梶原]

こんにちは皆様

ダミー抵抗という言葉は初めて聞きましたが，車の運動エネルギーを抵抗で熱に変えるのであれば，どのくらいの抵抗が必要かは計算できます。

アコードハイブリッドはたしか1.6t（1600kg)くらいの車重だったと思いますから，この速度を100km/hから50km/hまで，10秒間で半分に落とす場合を考えると，式を言葉で書くと，2分の1 エム　ヴイ2乗（運動エネルギー）の変化分を時間（10秒）で割ると，ワット数になります。ヴイと書いたのは速度で，m/sの単位です。時速100kmは27.8m/sです。

多分計算は合っていると思いますが，46kWくらいの抵抗が必要です。仮に家庭用のヘヤードライヤーが1kWとすると，それ50個分くらいの抵抗を搭載しておれば良いことになります。昔の電熱線式の電気ストーブの方がイメージしやすいかもしれませんが，仮にそれが1kWだとすると，暖房として用いる場合はあまり暖かくはありませんが，50台もあれば結構な発熱です。　バッテリーが満充電になった時だけに出番のある，しかもかなりの冷却が必要なものが本当に乗用車に搭載されますかね？　F1には本当にこんなものが搭載されているのですか？　F1カーは，重量はアコードハイブリッドより軽いかもしれませんが，速度は200km/hとか300km/hとかからの減速で，しかも減速時間は10秒とかいうゆっくりしたものではないですよね？

しかし，初期型の新幹線では実際にこの抵抗がブレーキとして使われていたそうです。車両の下に抵抗が付いており，冷却は走行風による自然冷却だったそうです。　新幹線の場合，停車時には必ず時速200km以上の速度から減速する必要がありますが，普通に鉄の車輪を押さえつけるブレーキではブレーキが持たないか，そもそもブレーキとして働かせることができなかったのでしょうね。　今ではその電力は架線に戻して有効に利用しているそうで，もう抵抗ブレーキはついてはいないようです。

書込番号：21908552

[hagoi]

アコードの発電用モーターの出力が分かりませんが、走行用モーターの半分位だとすると50kw位でしょうか。
EVの急速充電器の出力が50kwでバッテリーが受入できるのもこの位だと思います。
なので強い回生ブレーキ相当なら梶原さんのおっしゃる通り50kw位になりそうです。

しかし、下り坂で満充電のエンジン音を防止する程度なら10kw以下で足りそうな気がします。
まあそれでもダミー抵抗のは現実的ではなく、バッテリーを増やすのが現実的でしょうね。

PHVでは、バッテリーが大きいので、わざとやる位でないとエンジン音は作動しないようです。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000938701/SortID=21851427/

新幹線といえば空気ブレーキのネコミミ新幹線もありましたね。

書込番号：21910417