『燃費テクニック』のクチコミ掲示板

[くりちゃんＦＩＴ]

秋も近づき、寒さによる燃費低下の気になる季節が、もうすぐやってきます。

　そこで今回、始動時の暖機走行に於ける燃費改善策を含め、下記　知恵ノート
に、燃費テクニックをまとめてみました。

間違っている点も多々あると思いますが、燃費に関心のあるFIT オーナーの方々に
少しでも参考になり、燃費が向上すれば幸いですし、又　納得のいく項目がありましたら、
是非 実践してみて下さい。

尚、FIT3ハイブリットでしか適用出来ない項目も多く、足技を基本とした燃費
テクニックであるため、

足技を駆使したらヘロヘロになってしまうような方 及び 燃費にあまり関心のない方は、
本件、どうぞそのままパスして下さい。


　Yahoo 知恵ノート　　FIT3ハイブリット燃費向上テクニック　その3
　　　　　　　　　　　http://note.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/n266085


又FITオーナーの方で、私はこんな燃費テクニックを使っていますというものが
ありましたら、是非教えて下さい。

書込番号：17984364

[機械オタク]

コピペ(コピー＆ペースト)でいいから、ＵＲＬではなく内容を書いてほしいのですが。

書込番号：17984498

[おかず９]

せっかくスレ主様が素晴らしい体験と知識をお持ちなのですが、
要点があっちゃこっちゃに飛んで分かりませんでした
ロジカルシンキング、で分かりやすくして頂けるとFIT3オーナーは幸せになれるのでは無いかと思います

書込番号：17985490

[イボ痔マスター]

グラフのように巡航入ってパワー落として走っていくのは無理でしょう、、、名○屋あたりじゃ煽られ掘られ不可避では、、、ゴーストタウンにはいいですが、、、
空気圧２.５以上はゴツゴツでどーにもならず同乗者からも大不評だったので２.１にしてまする
それでも３５Ｋｍ/L前後はキープ出来てるから快適性を優先

充電はおおよそ５５Ｋｍ以上で６速１２００回転に
５４Ｋｍでは５速１８００回転とか
下り気味ならスピード落として登り気味ならスピード上げたほうが充電時は燃料少くて済むのでしょうかね
今日は使ったけどそろそろエアコン使わなくていいから色々試していきましょうか

高速の燃費が素晴らしく良いですね
自分はクルコンしか使わないのでたいして良くないですハイ

あとエアコンマスターの私がやった失態
夏場グリル塞いだら更に燃費良くなるだろ〜って塞いでしばらく走ってたらなんと１８Ｋｍ/Lで大爆死
それもそのはず
高温になった空気吸って冷房ガンガン回してたんだから・・・
気温計６８度ってなによ
路肩に停めて一人で笑ってました

書込番号：17985824　スマートフォンサイトからの書き込み

[くりちゃんＦＩＴ]

関連項目が、あっちゃこっちゃに飛び、内容がわかりにくいと言うことで
申し訳ありませんでした。

技術レポートという程のものではありませんが、一つのタイトルでは基本的に、重複した
内容を書かないというのが原則であるのと

yahoo知恵ノートには、文字制限があり　その1には、10文字も追加出来ないような状態
でしたので、その3の内容を追加することは出来ませんでした。

　又、その3も100文字も追加出来るような状態でないため、申し訳ありませんが、関連項目を、貼り付けることも出来ません。

誠に申し訳ありませんが、その3を引き続き読んで頂けるのでしたら、長文で申し訳ありませんが、あらかじめ その1 及び その2を開いておいてからお願い致します。

書込番号：17986408

[nabi0626]

スレ主様

以前「燃費向上テクニック」拝見・実践して、実際に向上することが出来たので
忘れぬように時々ページを読みかえしてましたが、「その3」まで進んでいたのですね
「惰性走行」…名前は聞いてたものの、やったことは殆どなかったので
さらに熟読・実践して、夢の「平均燃費30km/�gオーバー」目指して見たいと思ってます
ご紹介ありがとうございます

走行テクニック以外にもオイル、軽量アルミ、省燃費タイヤ(すり減るまで交換はガマン)等々で
FIT3-HVはまだまだ秘められたポテンシャルを発揮してくれそうですね
(最近、燃費だけじゃなくライトやインテリア関連にも興味が尽きなくなりつつ…予算膨らみそうです)

惰性走行以外に今後は、短期的には「グリル塞ぎ」の情報収集と実践を
中期的には「省燃費タイヤ&軽量アルミ」や「タイヤのインチダウン(14インチ&扁平率70化)」の
情報を集め、燃費向上とともに乗り心地の改善ができたらと考えてます

もし夏タイヤをインチダウンされてる方おられましたら、燃費と乗り心地の変化について
教えていただけませんか？
(スレ主様、"燃費テクニック"の範疇外な話でしたらゴメンなさい)

書込番号：17986450

[一番星星桃次郎]

なんか、もう、あれですね。

燃費テクニックではなく単なるマニア。
走っていて迷惑を掛けていないというのは
ご自分の判断ですよね？

速度制限を守ることも重要ですが
それ以上に流れに乗ることが
大切ですよ。

掘られたら終わりですし。

それから安易なメーターの見過ぎは
事故の原因になりますからおすすめ
して欲しくないです。

書込番号：17987323　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

くりちゃんＦＩＴさん

いや〜、すごい研究されてますね。
残念ながら都市部ではなかなか実践するのは難しそうですが・・・
でも書いてあることを色々と念頭に置いて走ってみました。
私の場合ＥＶになっていれば１でも２でも気にしてなかったので、今日はＥＶ中はなるべく１になるようにしてました。
そうするとＥＶ航続距離が違うもんですねぇ。
５２．６ｋｍ走ってきて３１．７ｋｍ／ｌと初めてカタログ値(Ｓパケ)を超えました。
(パネル上なので実測ではまだ超えてないでしょうけど・・・)
乗り心地のためタイヤの空気圧を標準に減らしてなければもっと行けたかな。
それにしても牛乳パック１本分のガソリンで３０ｋｍくらいの所に行けるとは・・・最近の車ってすごいね。

書込番号：17988057

[Fit乗り換え]

都会、高速、田舎道の往復

間違いを指摘する方がおられないようなので

・惰性走行はハイブリッドだけ
　プリウスの滑空の間違いでは？
　惰性とは、力を加えず、制動もしていない状態なので、普通のガソリン車でも
　一定の速度になった後、アクセルもブレーキも踏んでいなければ、惰性走行と言うと思います。

・２回給油の重量差の計算
　１回給油の前半と２回給油の差は２０Ｌですが、一回給油でも後半は２０Ｌに減っているので、２回給油の２回目との差はゼロ。
　つまり１回給油１回と２回給油２回を比較すると平均の重量差は１０Ｌ、約７ｋｇにしかなりません。
　距離にすれば数ｋｍ余分に走れるだけで、ちょっと遠いところに一回多く給油に行けばふっとびます。
　ガソリン代にすれば２０〜３０円分、給油で使う余分な時間を考えれば全然得になりません。

・片道では、高低差の影響があるのでどんな良い燃費を出しても無意味。
　ちゃんと出発点に戻った往復の燃費で議論をしてください。
　

私は２代目フィットハイブリッドでここに書かれている細かいテクニックとは無縁ですが、長距離を渋滞なく走れば
カタログ燃費の１５％ＵＰの３０ｋｍ（燃費計）くらいは出ていますよ。
心がけているのは、周りをよく見て、将来予測を的確に行い、余計な加速や減速をしないようにしているだけです。

・メータはたまに速度確認する以外、ほとんど見ません。
（バッテリーの充電量や走行モード（ＥＶ，アシスト、充電など）も走行中はほとんど確認しません）
・タイヤの空気圧は、サスが固めなので規定よりも１割くらい低めです。
・後ろが軽すぎるので、荷室に１０数ｋｇの荷物を載せています。
・ガソリンは、満タンまでの１回給油です。

ＦＩＴ３でも下手にメータばかり見て、周りをよく見ないから、かえって燃費を悪くしている人が多いように思います。

書込番号：17989396

[イボ痔マスター]

要するにほとんど同じ条件(ラゲッジに８Ｋｇの大型クーラーボックスと小道具１０Ｋｇ)で片道１４Ｋｍの通勤が適宜エアコン使って３５Ｋｍ/L(カタログ３１Ｋｍ/L)超えるんだからフィット３はすごいってことでいいですかな？笑


今日わかりましたが下から加速していくと５５Ｋｍで６速入るけどＥＶからの充電切り替わりは５０Ｋｍで６速１２００回転なんですな
あと４０ＫｍでもＥＶは７速でした
ん〜いちいち気にしてられんなぁ
もうすでに検証挫折気味だす(；´_ゝ`)・・・。

書込番号：17989762　スマートフォンサイトからの書き込み

[くりちゃんＦＩＴ]

1 その1のまとめにも書きましたが、メーター、計器類に気を取られ事故でも起こしたら
　大変です。

　メーター類でいえば、バッテリー残量(BL) を覗き見する程度で充分だと思います。

　私も全てマスターしているわけではありませんが、慣れてくれば 特にメーター類を見なくても、アクセルの踏み具合
（足技）で、車の状況（注）がある程度判るようになってくると思いますので、頑張ってみてはいかがでしょうか。

　　　　注)1 始動走行における、EVからエンジンへの切替速度
　　　　 　2パワー表示の目盛り 1と2の違い
　　　　 　3 回生ブレーキにおける回生量
　　　　　 4 BL確認後のエンジンとモーターのコントロールを含む走行状況　等

2 イボ痔マスターさんへ
　いろいろこまかい検証ありがとうございました。　

3 冒頭のスレにも書きましたが、あくまでも FITオーナーの方々に少しでも参考になり、燃費が向上すれば幸いですし、
　納得のいく項目がありましたら実践して頂ければと思っております。

　nabi0626さん、槍騎兵EVOさんの声を聞いて、スレ立てして良かったと思っております。

4 コンパクトカーでは、トップの動力性能であり（デミオ ディーゼル除く？）
　燃費についても高速道等を含め、これもトップではないかと思っております。

　リコールの後遺症も一段落し、販売台数もトップの座に戻ればいいのですが。
　

書込番号：17990735

[家電ボーイ]

高速道路100キロプラス20キロ位で走行しましたが、燃費は18キロ/L位でした。
因みに90キロ位だと25キロ/L位です｡

皆さんもその位でしょうか？

書込番号：17994404　スマートフォンサイトからの書き込み

[おおたぬきぽんぽこ]

高速道路の最高速度は100キロですよ。

速度には十分ご注意下さいね。

書込番号：17994624　スマートフォンサイトからの書き込み

[ほそそ]

>スレ主様

スレ立てありがとうございます。
燃費がなかなか良くならないので困っていました^^;
参考にさせて頂きます。

(よく使う地元の幹線道路の流れがとても速いため、
実践するのは難しいですが笑)

書込番号：17994843

[ギッコロ]

くりちゃんＦＩＴさん

レポートその３拝見しました。
よく研究されてますね（＾＾）

ところでＮレンジに入れての完全蛇行についてですが、そのまま停止すればまだしも走行中にＮからＤに入れてもギアは傷まないのでしょうか？
走行中のＮからＤはあまり良くないと聞いた事があります。


燃費向上の効果があるか不明ですが、暖気時のアイドリングはあまり充電されてないと聞きました。
なので煩くない程度にアクセルを吹かし（２０００回転位）信号待ちしています。
通常のアイドリング時と比べてどの位燃料消費するか不明ですが、エンジンも早く暖まり充電量も多い気がします。

書込番号：17995919

[superpopeye]

スレ主さん

ＹＡＨＯＯ！知恵袋の「ＦＩＴ３ハイブリッド燃費向上テクニックその３」
を興味深く読ませていただきました。
そのなかでよく分からない部分がありました。


＞(3) 4回目リコール対策後のフル充電について

＞ 3回目リコール対策後と比べると、かなり状況が変わっており、特に下記

　　2点が大きな違いと思われる。

＞　�@BL6になると、即、エンジンがONとなり強制放電を開始する。（BL6では

充電 が殆ど行なわれない）その時、パワーフローでは、エンジンOFF、

　　　回生状態であるが、実際にエンジンはONの状態。その時のOBDの表示

　　　では、エンジン回転数1600rpm程度で、瞬間燃費35km/l程度であった。

＞ �ABL6での充電枠が無くなった分、強制放電が、早く終わり　BL5になる

　　　までの時間が短縮された。（早くEV走行が出来るようになった。）

これは本田技研に確認されたことでしょうか、どこで確認されたのでしょうか？
強制放電とはどのようなメカニズムで行われるのでしょうか？
ＥＶ走行の為に強制放電が必要な理由はどういうものなのでしょうか？

私も満充電になるとＥＶ走行になりずらくなり、急速に燃費が悪化する制御を不思議に思っていました。
本田技研の客センに問い合わせたところ、動力用バッテリーが満充電でもＥＶ走行できるようになっているので、ＥＶ走行になりずらい制御にはなっていないとのことでした。
４回目のリコール対策後でも発生する症状なら、ディーラーで診断を受けてくださいとのことでした。

書込番号：17996080

[イボ痔マスター]

superpopeyeさん
診断しても治りませんよ
自分の他にも多数報告が上がっているはずですが様子見で流されてしまいます
暖機後すぐにＥＶに入らない点も
技術部門と直接やりとりしたかったのですが阻止されました

信号待ち充電は自分は無視してます
めんどくさいので(笑)
長いとわかっている信号の場合は電源落としちゃいますけどね
で、なぜかスタートボタンを再度押すとＥＶからスタート
なんで充電してたんだよー！
いやがらせでしょうか・・・

書込番号：17997051　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

イボ痔マスターさん

情報ありがとうございます。
本田技研は、そちらが納得できる対応をしなかったようですね。

客センの対応ですが、満充電の時のＥＶ走行についての不具合の報告はこちらには入っていません（？）という対応から始まりました。
ＥＶ走行の条件を調べてもらいましたが、満充電でＥＶ走行が出来ないことにはなっていないとのことでした。
ただしここでお答えできないので、ディーラーで診断を受けてくださいと言うものでした。

私は、多くの場合ユーザーが不具合をディーラーに報告しても、本田技研にはそのような事例は報告が無いなどと言う理由で診断も行われず、話を聞くだけで様子見してくださいで済まされているのが実態ではないですか、と指摘しました。

客センでは、様子見してくださいではお客様は納得しないでしょうし大変失礼な対応になってしまいます、とのことでした。
ディーラーの対応にご不満がありましたら、こちらに連絡してもらえればディーラーとの調整を図る部門があります、とのことでした。

ディーラーで分からない場合は本田技研に報告するルールがあるので、専門の解析部門（クオリティセンター栃木のことらしい）へ連絡します、とのことでした。

私は診断の予定を取りましたので、診断結果をデータを前にして詳しく聞いて、燃費向上のための制御の改善を求めていく予定です。
ただ制御プログラムは殆どがシェフラー社が開発したもので、本田技研は機能を買っているだけなので本田技研がどこまで改善できるかという契約上の問題も有るようです。

おかしな制御が早く改善されてより燃費が良くなれば良いのですが。

書込番号：17997808

[イボ痔マスター]

superpopeyeさん
マニュアル通りの回答ですね(笑)
私も報告はないと言われましたが他に報告したりディーラーで診断された方が何名かいる状態での事です

おそらく起きるであろうこの後を予言します
superpopeyeさんはディーラーで診断したのち試乗車かなにか別な車でも発生を確認すると思います
その結果を技研に報告すると「他の車でも発生するということは正常動作の範囲という可能性があります」という訳のわからない回答がきます
納得いかないsuperpopeyeさんは問い詰めますが、「公開されていない情報がありますので私から技術部門へ内容を打ち上げさせていただきます」とくるでしょう
じゃあ公開しろよと１ｍｍも納得いかないsuperpopeyeさんは技術部門の方へ直接連絡をとろうと連絡先を聞きますが「技術部門とお客様が直接連絡をとることはできません」と門前払いを喰らいます

ここまでが私のされた対応です(笑)

悔しいですがこれ以上は騒いでも無駄だなと判断し今はおとなしくしています・・・
燃費が大きく変化してしまう原因をたぶらかすホンダはなにをしているのでしょうか┐('〜`;)┌
治せないならハッキリ言えよ！

書込番号：17998171　スマートフォンサイトからの書き込み

[くりちゃんＦＩＴ]

super popeyeさんへ

イボ痔マスターと私も同じ考えです。

強制放電は、バッテリーを保護するために行われ、エンジンを回転させることにより
強制放電させているものと思っております。間違っていたらごめんなさい。

フル充電の状況については、4回目のリコール対策後 故意に3回フル充電させて私が確認
した結果です。
　又、強制放電中の瞬間燃費は、エンブレが強ければ 99.9km/l 以上になり、アクセル
を少しでも踏めばかなり低下するものと思います。


ギッコロさんへ

AT車で、エンジンを吹かして NからDへ入れたら、ギャーが破損することがあると思い
ますが、DCTでも同様かと思います。

惰性走行中のNからDは、アクセルをOFFしている状態での切替となりますので、変速
ショックもなくスムーズな切替となります。
　破損等の心配はないと思いますが、惰性走行しなくてもFIT3ハイブリットは、充分
燃費はいいですので、惰性走行に不安ある方はやらないで下さい。

　惰性走行は、ハイブリット車が燃費を向上させる一つの方法として紹介するものです。
　又、惰性走行を行う場合は、各自の自己責任でお願いします。

書込番号：17998292

[チビ号]

取説 176 頁では、エンジン及び回生ブレーキが効かなくなるので、走行中のＮポジション使用を禁止しています。

まあ仮に走行中のＮ→Ｄ操作がミッションにダメージを与える可能性があるならば、走行中のＮそのものを制御で拒否してしまえば済む事ですから、別に問題はないと思います。

i-DCD はクラッチとギアの制御を電脳がおこなっているだけで、シングルとデュアルの差はありますが、構造的には従来のMT車と変わりありません。

各シャフトの回転数に応じて適切なギアを選択して、必要ならばクラッチ制御と合わせて、タイミングを合わせてギアを拘束すれば済む話でしょう。

そもそもEV状態では、クラッチは関係なく変速していますので、動作的にはＮ→Ｄと同じです。

私も自宅から出発すると、地形の関係で満充電になる事はあります。

回生ブレーキが無効（発電した電力の行き先がないので）になるので、従来のエンジンブレーキとしてエンジンが始動しますが、OBD2機器によっては、そのときの燃料消費量が 1ml/分未満（ドングル）であったり、アイドリング同様の10ml/分（レーダー）であったり、どちらの機器の表示が正しいのかは分かりませんでした。

強制的に放電させる事自体、サイクル寿命には影響あるでしょうし、モーター及びコンプレッサと、12Vバッテリーへの充電系以外に、高電圧バッテリーを放電させる手段、例えば放熱器付きの巨大なセメント抵抗？など、強制放電の仕掛けは実装されてはいないと考えています。

書込番号：17998658　スマートフォンサイトからの書き込み

[ギッコロ]

チビ号さん


長い下り坂で満充電になりそうな時はLモードにして運転しています。
フローでは勾配や速度に応じて２〜４目盛回生を行ってますが、不思議と電池６表示にはなりにくくなります。

唸り付きのエンジンブレーキとなり回転数が上がりますが、エンジン高回転率と強制放電って何か関係あるのでしょうか？


また「バッテリーレベル２・速度５０キロ・緩い下り坂回生レベル２・エンジン始動」していたとします。
この場合フローでは回生２目盛充電を行う表示になってますが、エンジンは何をしてくれているのでしょう？

エンジンでモータ（発電機）を回し充電ならわかりますが、ブレーキ及び走行で回生している時のエンジンは単なる無駄なのでしょうか？
回生＋エンジンの同時充電はあるのでしょうか？

書込番号：17998807

[superpopeye]

予言者、イボ痔マスターさん

実際の経験談は貴重です。ありがとうございます。
本田技研がどう来るか楽しみです。（笑）


スレ主さん

返信ありがとうございました。

最近、シェフラー社のニュースリリース、Ｌｕｋ社の技術者の記事、シェフラーと共同研究したフィアットの技術者の記事などをＶＷ社のＤＳＧ（ＤＣＴ）開発当時からのを読んでみました。
そこから分かることは、いかにエンジンのトルクのロスを少なくして燃費を向上させるか、いかに強制的に冷却せずにクラッチの滑りをいかに少なくして発熱を抑えて過熱を防いで（熱管理）燃費を向上させるか、いかに補機類を稼働させるためのエネルギーロスを少なくして燃費を向上させるか、などに大変な労力をつぎ込んできていることが分かりました。

ところが、満充電になるとＥＶ走行に使わずに強制放電することは、シェフラー、ホンダはどうしてしまったのかと言うことです。
もし、強制放電が必要な理由があれば本田技研は説明できるはずで、不具合の報告は来ていないと言って逃げる必要はないはずです。
チビ号さんの指摘どおり強制放電の仕掛けはないと思います。
勝手に想像すると、人命に危険が及ばない不具合なので、時間と金をかけたくないのでホンダ、シェフラーは制御プログラムのバグを放置することにしたのではないかと思っています。
フィアットの技術者の話からは、シェフラー社のＤＣＴでは、ミッションＥＣＵが頭脳的立場にあり、エンジンＥＣＵ、モータ・バッテリーＥＣＵへミッションが必要とするトルクを要求していきます。
各ＥＣＵはＣＡＮ通信によって結ばれていて統合制御されています。
したがってミッションＥＣＵの制御プログラムを書き換えると他のＥＣＵに影響してしまいそちらの制御プログラムも書き換えが必要になるのかもしれません。

もちろんスレ主さんの言うとおり強制放電している可能性もあると思います。
その辺は診断を受けるときに確認していきたいと思います。

書込番号：17999114

[チビ号]

ギッコロさん

Ｌポジションといえば…納車したての頃、前車の 5MT と勘違いしてしまい、Ｌ（４）→Ｒ（５）操作した事がありました。警告画面は見落として、警告音で手元を見ると、拒否された結果Ｎになっていました。

事前に確認していた取説 183 頁にも、高速走行中の対処の方法は書いておらず、まさか停車してブレーキを踏みながらでないとＤにならない…何て事もなくあっさりＤに復帰できましたが、一瞬どうすべきか悩みました（笑）

車速とエンジン回転数から、エンジンが偶数側を使用している間に、高電圧バッテリーでモーターを奇数側で空転させて強制的に放電する事も可能でしょうが、多分やらないと思います。

モーターがひとつ…軸を回す原動力がエンジンなら発電、車軸なら回生ですので、（積極的な）発電と回生（消極的な発電）は同時には無理だと思います。

その状態でエンジンが回っていても、潤滑の都合か、アイドリングで水温確保か、燃料カットでエンブレかはともかく、何かしらの理由がある「必要なムダ」なのでしょうが…通常のエンブレと同時に、バッテリー２目盛かつ回生２目盛なので、万が一枯渇した時の保険にエンジンをそのまま起動しておくのかもしれません。

書込番号：17999508　スマートフォンサイトからの書き込み

[ギッコロ]

チビ号さん

回生中のバッテリー残量２エンジンはエンジンによる充電は期待できなく「バッテリー２の時はエンジン始動」というマニュアル的な物なのかもしれませんね。

なお信号停止時、バッテリー残量２＋アイドリング時はエンジンを切りますが、副作用としてその後のEVならない病がありますね。
走り慣れた道ならどこで５秒アクセルオフするかイメージが付きますが、知ら無い道もしくは緩やかな登坂＋後続車両ありだと５秒アクセルオフができなくかえって燃費を悪くしてしまう事もあります・・・

数あるリコールでもEVならない病が改善されないという事はホンダとしては不具合ではなく意図的なものなのでしょう。
迷惑ですがｗ

書込番号：17999996

[くりちゃんＦＩＴ]

チビ号さんへ


NからDの理論的な素晴らしい解説、ありがとうございました。

私も、大変参考になりました。

書込番号：18000931

[ご飯がご飯がススム君]

くりちゃんＦＩＴさんのリンク先見ましたが、これはすごい！！

私はだいたい走り終わって34.8ｋｍぐらいの表示が出たら喜んでました。

後でゆっくり読みます。

本来はブレーキで捨てている運動エネルギーをモーターで回収するハイブリッドならではの記録ですね。

書込番号：18001872

[くりちゃんＦＩＴ]

ご飯がご飯がススム君さんへ

私が載せた燃費データは、
　（１）エアコンOFFで、夏の一番よい時のもので

　（２）市街走行でいえば、通勤時間帯を除けば特に渋滞もない田舎町（ゴーストタウン
　　　　とも呼ばれました）の走行で、しかも熟知した道路ですので、ビックリするような
　　　　値ではありせん。

それでも、充電方法等いろいろ納得のいく項目がありましたら、安全運転を第一に実践してみて下さい。


クチコミで見ましたが、2000km程度走行して、55km/l程度の実力の方がおり、これにはビックリしましたし、とても足元にも及びません。

書込番号：18005669

[superpopeye]

スレ主さん、イボ痔マスターさん

客セン担当者に確認した情報です。

エンジンかけて強制放電することは無いとのことでした。
満充電になるとＥＶ走行にならずにエンジン駆動になり、
ホンダの本来の考え方と真逆の制御ですから、そのように想像するのも仕方ないです。

＞燃費が大きく変化してしまう原因をたぶらかすホンダはなにをしているのでしょうか┐('〜`;)┌
＞治せないならハッキリ言えよ！
治せないとハッキリ言いました。
満充電になるとエンジン駆動になり、ＥＶ走行になりにくいことは、
フィットＨＶの仕様で特徴だと理解してくださいとのことで、治せないそうです。

＞その結果を技研に報告すると「他の車でも発生するということは正常動作の範囲という可能性があります」という訳のわからない回答がきます
「満充電になればＥＶ走行を開始しない」という制御プログラムがあれば、
満充電になればＥＶ走行しないことは、制御プログラムどうりの動きですから正常動作になります。
したがって診断しても正常動作なので不具合の記録は出てきません。
診断しても無意味なのです。
今回の問題は制御プログラムどおりにハードが動いているかどうか、を問題にしているわけではなく
ホンダが燃費の向上をぎりぎりまで追及しているにもかかわらず、その考え方に反するような
満充電の時の制御プログラムのプログラミングを問題にしています。
論点が違うのです。
そのことを追及したところ、ようやく前述のように、この車の仕様で特徴だとの説明になり、変えることはできないとのことでした。

そこで、トヨタをしのぐ燃費を目指しているのに、なぜ燃費を悪くするような制御プログラムを
プログラミングしたのか理由を尋ねてみました。
非常に答えずらそうでしたが、研究開発段階で決めた制御だと思うが、開発部門の秘密だから分からないそうでした。
ハイブリッド車にとって、バッテリーとモータとエンジンの制御を決める基本的なプログラムだと思うので
手を付けると影響が広く他にも及ぶのかを尋ねたところ、そういうこともあるそうで、手を付けると他で不具合が発生してしまう恐れもあるようでした。
制御プログラムの基本的な部分はシェフラー社が開発したものなので、
そのことも影響しているのではないかを尋ねたところ、よくは分からないが技術支援契約の
影響もあるのかも知れないとのことでした。

おまけの客セン情報
エンジンブレーキが弱いと感じたらＳモードにしてもらうと少し強くなる。
エンジンブレーキが弱いという意見があるが、燃費を向上させるためエンジンのフリクションを低減させているので、
このエンジンの仕様と思ってください。フットブレーキはポンピングを使ってください。
エンジン駆動だけで、１速で前進させることはできない。（理由不明だが、１速だけがエンジンで発電しながらは使えない）
完全に停車させなくても、５ｋｍ/時までなら１速のドグとスリーブを噛み合わせることが出来る。

書込番号：18007120

[3TIF]

質問なのですが、強制放電という表現はどういう現象なのでしょうか?

確かに下坂などで満充電に近くなるとEVになりませんが、そのことでバッテリーから大電流がもちだされることは私のフィットではありません。
みなさんのフィットではそのような場合モーターがまわってないのに電流がもちだされて放電されているのでしょうか?強制放電って言葉はそういうイメージがあるのですが、そういうイメージがまちがっているのでしょうか?

私自身は、この現象はみなさんのいうEVならない病の一つと思ってました。


私自身がなにか勘違いをしている気もするので
どなたか私の為に強制放電と言うことについてご教授願えればと思います。

書込番号：18008072　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

強制放電という言葉のイメージとしては、おっしゃる通りですよね。

例えば、ニカドやニッケル水素の充電器で、リフレッシュ機能付きの場合、電池を監視しつつ空（終止電圧）まで、抵抗等を使って放電させているでしょう。

フィットの場合はリチウムですので、メモリー効果は殆ど無く、そういう意味でも強制放電の機構、抵抗というよりは電気ストーブのヒーター並み、は多分存在していないと思っています。もしかしたらエアコン（暖房）の補助ヒーターが実装されており、それと共通化されているとか、何らかの工夫はありかもしれませんが、少し前の実験では補助ヒーターの存在は確認出来ませんでした。

私のクルマでも、下り坂の満充電は何度もありますが、EVにならない状態は今のところ一度だけでした。

一度きりで語るのは不適切かもしれませんが、満充電でそれ以上回生しても電力のやり場がなく、運転者はこの先の道路事情の見通しも立つので、「どうしてもこの状況でEVにならないの？」と思うでしょうが、クルマ自身には道路事情が分からないので、一旦EVを制限してエンブレ主体のモードになってしまうと、エアコンで電力を消費していない場合はなかなか容量が減らずに、抜け出せない悪循環に陥ってしまうのかと思います。

強制放電の抵抗が存在するなら、バッテリーの代わりにモーターに接続すれば、回生ブレーキが失効するのも防げる可能性はあります。

スレ主さんのおっしゃる、エンジンが回っている状態も、可能性としてはモーターを回して強制放電しているかもしれませんが、それならエンジン音に混じって聞きづらくてもモーター音がするでしょうし、純ガソリン車の燃料カット以上に、燃料を完全に消費せずともモーターでエンジンを回せるかと思います。

まあ満充電になり、チャージ２目盛の弱い回生すら失効するので、代わりにエンジンを回してエンブレ（これも弱いですが）になると、少ないながらもガソリンを消費しているはずなので、モッタイナイ気分にはなりますね…。

書込番号：18008645

[くりちゃんＦＩＴ]

super popeyeさんへ

貴重な情報 収集ありがとうございました。

満充電になったら、エンジンによる強制放電はないということですが、何かほかの方法で
強制放電させているのですよね？

なぜなら満充電させると、EV走行にもならず、パワーフローでは回生状態（充電状態）で
あるにもかかわらず、バッテリー残量が、6から5に低下するのですから。


エンブレは回生量が少ないから、減速、下り坂等で、私は殆ど使わず回生ブレーキで対応
しています。
エンブレは、回生ブレーキだけでは対応出来ない時にだけ使用する程度です。

従って、エンブレの頻度は少ないため、エンブレの回生量をゼロにする制御にしてしまい
長い下り坂では、エンブレ メインで対応すれば、満充電の回避が可能となるのでは？

書込番号：18009197

[3TIF]

私の場合ですが、フローは回生状態になっていますが、モニターすると実際はバッテリからの放電になっていますので当然メモリは、減ります。

フローの回生の表示は、ちょっとあいまいです。バッテリのsocがあまり高くない状態で、evに切り替わらない時に（ｓモード　ev切り替わらない病など）の回生表示状態でアクセルを軽く踏んで回生１ぐらいのメモリにしてやるとすごい勢いで充電してくれます。特に坂道など、９９Ａという表示で電流が流れてました。回生メモリは1なのに・・・

これが、効率に良いのかどうかはわかりませんが短時間で充電できます。あー電池には悪いかもね。

私のFITだけなのかもしれませんが、フローの回生状態は必ずしもその状態でありません。

書込番号：18009323

[3TIF]

あーすみません。いわゆる強制放電といわれる現象の時の話ですね。私の場合回生の表示の時にモニタでは、充電ではなく普通のエンジンモード並みの放電にしかなってません。

書込番号：18009332

[チビ号]

パワーフロー自体も、表示のタイムラグがありますし、運転していて感じるクルマの状態と表示が食い違うケースは多々ありますよ。

強制放電か否かは別にして、モーターやエアコンを使用していなくても、「高電圧バッテリーから降圧して、12Vバッテリーを充電」しますから、それにより容量が減る場合があります。

私のクルマでも、表示は６目盛からパワーフローでは回生にも関わらず、５目盛に減少するのは見た記憶があります。

プログラムの仕様として、どこまでか５目盛で、どこからが６目盛なのか、また６段階でおよその容量を示す「粗いデジタル表示」ゆえ、あまり表示に拘っても正確な事は分かりませんし。

書込番号：18009391　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

スレ主さん

私は口コミ掲示板を、情報交換の場として使用しています。
議論はいつも本田技研の客セン相手にしていますのでご承知ください。


私の個人的考えを書かせてください。

客センの担当者の言うとおり、強制放電はしていないはずです。
自分の経験から、満充電直後はエンジン走行ばかりでＥＶ走行になりませんが、
電気のレベルは大きく下がりませんのであえて強制放電と言えるほどの放電は無いのでしょう。
強制放電するには高圧電流のエネルギーを安全な方法で、運動エネルギーか熱エネルギーか何かの形で捨てなければならないはずです。しかし、そのような装置は見当たりません。
「強制放電フィットハイブリッド」で検索しても廃棄段階のリサイクルしか見当たりません。
取扱説明書の中でも強制放電は見当たりませんでした。

以上のことよりも一番感じたことは、せっかく貯めた電気エネルギーをなぜ無駄に捨てなければならないのかと言うことです。
ホンダはトヨタに勝つため、鉄板を薄くして重量を削減し、エンジンのフリクションを削減し、エンジンオイルまで超低粘度のものを開発し、乾式クラッチのＤＣＴを採用してまでエネルギーロスを少なくして燃費を良くしようとしたのです。
非常に厳しい燃費競争の中で、満充電になったら強制放電して電気エネルギーを捨てると言う発想はホンダの開発チームからは出てこないと思います。
一時的に回生エネルギーを無駄にすることはあっても強制放電は無いはずです。

想像ですが、満充電になると強制放電ではなく、エンジン走行になりＥＶ走行が制限されるのは、リチウムイオンバッテリーを採用したため、バッテリー制御上やむおえずそうなったのだろうと思います。
客センの担当者が研究開発段階で決まった制御のようだと言っていました。
こういう所が今後改良がされていくのでしょう。
客センの担当者もこの車はまだ開発途中のところがあると言っていました。

ありがとうございました。

書込番号：18010487

[鹿原]

先月、車で山に登った帰りに初めて満充電状態を体験しました。回生が期待できないので、Lシフトを使ってエンジンブレーキで下ってきたのですが、MOPナビの燃費記録によれば、下り途中で2度休憩を挟みながら降りた区間の燃費は88km/l、90km/l、90km/lで、ほとんど燃料を使っていないようでした。「いや満充電でモーター始動ができれば余裕で99.9km/lいったはずだろ」と言われればその通りかも知れませんけど。

これは思いつきの推測なんですけど、満充電になるほど回生ブレーキを使っている状況を、ECUが「長い長い下り坂が続いている」ものと判定して、エンジンブレーキを積極的に使うような処理がされているのかも知れません。発電機やバッテリーを加熱から保護する目的があるのかも。

書込番号：18010571

[チビ号]

電話の場合は知りませんが、メールでの問い合わせでは、利用規定に「回答の一部または全部を第三者に開示…はご遠慮ください」とはなっています。

伝言ゲームでだんだん情報が変化してしまう事を恐れての注意書きでしょうし、私も差し障りのない範囲では情報発信の裏付けとして活用していますから、余り人の事は言えませんが…議論云々の件がちょっと引っかかるので、一言余計ながら。

私のクルマで、前回満充電の実験をした際のログが、スマホの方に残っており、ハイブリッドバッテリー容量％も取得できるので、休み中にデータを見てみます。本当は電流が取得できれば良かったのですが…。

書込番号：18010721　スマートフォンサイトからの書き込み

[3TIF]

なんとなくわかってきました。坂を下って満充電強となったとき実際電流がどのくらい流れているのかわかる人が何人かレポートすれば、強制放電あるかどうかわかりそうですね。私の場合2A程度だったと思います。(エアコン無し)
いわゆるEVならない病で満充電になりエンジンだけの走行の時と同じ程度だと記憶してます。

私の考え方では、満充電になればエンジン走行になるのは当然で、回生が始まってもすぐに満充電にならないレベルまで電地容量が減るまで待つというのは理にかなっていると思います。
EVになるということは回生もできるということになりますが、条件次第では回生電流かなり大きくなることもあり(80A以上)満充電時にEVを許可すると一瞬にしてsoc100%を超えるおそれがあります。折角電地容量が満タンなんだからモータ回したい気もちはありますが、下り坂の時は制動の方が主体ですからそうもいかないでしょう。私は車の制御としてはよくできているなと思いました。

書込番号：18010977　スマートフォンサイトからの書き込み

[イボ痔マスター]

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
と言う説明が濁すことなくホンダからあれば皆不満に思うことなく我慢しているでしょう(大爆笑)
しかし満充電とは別のメモリ５でのＥＶはいらない病の説明はつかないですね
メモリ５になった瞬間に充電終了してエンジンのままですからまだ充電スペースはあるはずです

superpopeyeさんお疲れ様でした
やはり謎の秘密(情報)があると言われたようですね
隠す意味がわかりません(笑)

書込番号：18011062　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

満充電議論が盛り上がってますね。
私がリコール後にテストした時は、下り坂満充電でもアクセルをちょい踏みすればＥＶ走行になったと記憶しているのですが・・・（何処かにレポートも書いた）
これだけ皆さんが入らないというなら記憶違いなのかな？
近所には満充電するような坂は無いので検証出来ないです・・・。

イボ痔マスターさん

>メモリ５になった瞬間に充電終了してエンジンのままですからまだ充電スペースはあるはずです

これはＥＶ走行がメモリ２で終わってしまうのと同じで、回生ブレーキ余力を残しているだけだと思います。

書込番号：18012033

[superpopeye]

スレ主さん

私が強制放電を否定したので、スレ主さんの気分を害しましたら申し訳ありませんでした。
スレ主さんの燃費テクニックには、正直驚いています。
私は、今までの最高が表示で３０ｋｍ/ｌ、満タン法で２８ｋｍ/ｌしか行きません。
しかし、強制放電のことに関しては根拠が曖昧なので本田技研に問い合わせました。

どなたでも良いのですが、出来ればスレ主さんが本田技研のお客様相談センターに問い合わせて
いただいて
（１）強制放電をしているのか
（２）もし、しているならその装置はどこに付いているのか
（３）その装置はどのような仕掛けで機能するのか
を確認されて、このスレで知らせて頂けたら有難いと思います。



他のスレでもよくあることなのですが、分からないと言いながら想像でだらだら議論しているのを良く見かけます。
一番手っ取り早い解決方法は、その装置を造ったメーカーに問い合わせることです。
私の経験では担当者はみな優しくて親切な人です。
けっして怒鳴り散らしたり、門前払いをしたりはしませんので安心してください。

もし強制放電装置が使われていたら、どこの自動車メーカーもまだ作っていなかったハイブリット車専用の新開発装置ですから大変です。
どこの自動車雑誌（マガジンＸも）もまだ記事にしていないので、大スクープです。（笑）

書込番号：18012067

[イボ痔マスター]

槍騎兵EVOさん
それも思いました
メモリ２でエンジン始動はわかるんですが４５ＫｍあたりのスピードならＥＶに入らないことはないですしパワーメモリ１の一定速度で巡航しているのだから切り替わったほうが良いですよ
それに症状は何十回も切り替わるうちの２、３回程度ですから不要な挙動だと思います
そのままで下り坂に入ったらあっという間に満タンになってもっと切り替わりにくくなってしまうのに ・・・

書込番号：18012558　スマートフォンサイトからの書き込み

[くりちゃんＦＩＴ]

super popeyeさんへ

気分など決して害しておりません。

3回目リコール対策（2月末）後の満充電の状況が、プリウス20型とあまりにも似ていた
ので、強制放電という言葉を使ってしまいました。

バッテリーの種類、システムも違うのに強制放電という言葉は、不適切でした。
お騒がせして申し訳ありませんでした。

プリウス20型の満充電の状況については、下記サイトを参照下さい。

尚、このサイトによると、プリウス30型とFITの4回目リコール対策後の状況が、似ているようにも感じますし、
プリウス30型では、強制放電という状況もないようです。

http://minkara.carview.co.jp/userid/955592/blog/27589055/

書込番号：18013040

[superpopeye]

スレ主さん

気分を害されていないとのことで安心しました。
みんからのサイトを見ました。

＞さて、今も所有するプリウス２０型では、山道を下っていてＨＶバッテリが満充電になると、
＞回生ブレーキによる充電をキャンセルした上に、エンジンを強制的に回し、ＨＶバッテリの放電を続けます。

どうも下り坂のエンジンブレーキのことを強制放電だと言っていたのですね。
テーマにする言葉の定義は重要です。
レスでも通常の電力消費とごちゃまぜで書いている人が多いいので混乱します。

議論する場合は
強制放電を定義して、明確に通常の電力消費と区別して、
走行中に強制放電する制御が本当にされているのか、出来ればその理由はなにか、
ＥＣＵが通常の電力消費と区別して強制放電を測定しているのか、
を本田技研に確認すべきでしたね。

今回は私にとっても良い勉強になりました。

書込番号：18016372

[ギッコロ]

ところで皆さんはＥＶ定速時に鳴るなんちゃって電気音はどうされてますか？
消費電力が勿体ないという事で毎回ＯＦＦにしていますが、節電になるのでしょうか？

安全装置を切るなんてとんでもないという正論はご遠慮ください・・・

書込番号：18017383

[チビ号]

車両接近通報装置の、ホワーンという感じの疑似エンジン音ですね。

確かに節電という意味では効果はゼロではないにしろ、パワーオフ後に毎回オンに戻ってしまうので、手間なのでそのままオンにしています。

個人的には、あの場所に純ガソリン車同様 CTBA オフのスイッチがあった方が便利だと思いますし、疑似エンジン音ならば往年のホンダ車のエンジン音から、好みの音を選択出来れば良かったと思います（笑）

書込番号：18017453　スマートフォンサイトからの書き込み

[くりちゃんＦＩＴ]

ギッコロさんへ

購入してもう少しで1年が経ちますが、このボタン一度も触ったことありませんでした。

ところで、話がかわりますが、ボタンの押し間違えしませんか？

PボタンとSボタンは、よく間違えることがあるかと思いますが、つい最近走行中にSボタンを押そうと思って、間違えて電源ボタンを押してしまいました。

もちろん電源は切れ、即 電源ボタンを再度押しましたが、電源は入りませんでした。

たしか“車両を安全な場所へ停車させて下さい”と警告表示されたと思います。前後に
走行中の車がいたため焦ってしまいました。走行中、間違えて電源ボタンを押すと、もちろん電源は切れ、車両は、惰性走行のような状態となります。

書込番号：18018776

[ギッコロ]

チビ号さん

EV定速ではなく低速でした（笑）
でも意味分かって頂けてよかったです（＾＾）
FIT3の場合クルコンによるEV定速もありますから。

音が毎回切れるのは手間ですが、ムキになって押してます。

強制放電についてぶり返しますが、一人ドライブの時は真夏でも非冷房で運転しています。
バッテリーが６になった時はここぞと冷房を最強にして電力消費するようにしています。

これこそ真の強制放電（消費）だと思いますし効果抜群です。

書込番号：18019206

[ギッコロ]

くりちゃんＦＩＴさん

まもなく納車１年という事はかなり早くに注文したのですね。
会社にも初期車両を納車した人がいますが、かなり調子が悪くミッション２回も交換したそうでカンカンでした・・・
お金持ちの人でオプション付けまくり２８０万もしたとか（本当か？ｗ）

FIT3は希望ナンバーと抱き合わせで販売促進している為かライバルのア〇アに比べて希望ナンバー車が多く、車検シールを見て自分より先輩か後輩かを確認してます。全く持って意味ありませんが（笑）


ボタンの押し間違いは幸いありませんが、走行中でもパワーオフを押すと消えてしまうんですか！？
ちょっと危ない仕様ですね・・・
安全の為操作拒否にしてせめて「停車させてからオフにしてください」とメッセージほしいです。
重ステやブレーキ油圧補助がなくなったら危険すぎます。
ちなみにバスの場合エンジンオフにしてもエアーがある限りブレーキは普通に効きます（笑）

書込番号：18019259

[チビ号]

走行中のパワーボタン操作は、従来の機械式キー同様、緊急時のエンジン停止の意味合いから、操作可能な様です。

私も試した事はありませんが、取説 267 頁によると…パワーボタンを約二秒間押すか、連続して二回押すと、緊急時にシステムを停止できるそうです。

私自身はシフトポジションの間違いは何度かありますが、ＳとＰやパワーボタンの間違いは今のところありません。ただこの掲示板でも、ハザードとパワーボタンの押し間違いは、形状はともかく位置と色が似ているので、報告があったはずです。

ボタン式の他社の他車でも、長押しの秒数や連続押しの回数は違えども同じみたいですので、押し間違いに気づかずに、作動しなかったと勘違いして、連続押ししてしまうと、システムを停止させてしまう可能性がありますね。

もちろん緊急時以外ではシステムを停止させないでくださいと、注意書きされていますし、システム自体が正常であれば、走行中に誤ってシステムを停止させても、低速走行中なら作動する「自動パーキング制御」はキャンセルされる等、フェイルセーフが取り入れられているはずですが、ハンドルロックこそしないでしょうが、ハンドルとブレーキが重くなる可能性があるので、試すのは控えた方が良いですね…。

書込番号：18019404

[ギッコロ]

チビ号さん

押せば切れてしまうんですね。
確かに通常のエンジンキータイプでも切れるのにボタン式だからといって違う仕様にすると緊急時等に対応できないのかもしれません。
なお「地震等やむを得ない状況の場合は車を車道端に停止させエンジンキーを挿したま避難する」みたいなのがあったと思いますが、この車の場合それはできませんね（笑）

書込番号：18022704

[チビ号]

緊急時にクルマを置いて避難する場合、うっかりスマートキーをポケットに入れたままにせず、ダッシュボード上などに置かないとダメですね…。

先日、満充電のエンジン起動のデータを再取得してきました。横軸は秒、縦軸左がバッテリー容量、右が回転数です。

エンジン起動の直前までは毎秒 0.5% 程充電していますが、満充電になると僅かに放電していますが、殆ど変化していません。もちろんエアコンはオフです。

エンブレ中に減速する為にブレーキを踏み、それに対応して回転数も低下していますが、パワーフローを目視した限りでは、バッテリー６目盛、チャージ２目盛の回生状態のままでした。

少なくとも、このデータを取得した時には、強制放電という程の変化はなかった様です。

OBD2 標準の Hybrid Battery Charge(%) で取得できるのが、素の容量か管理幅かは分かりませんが、ECU が認識している値のはずです。

書込番号：18024850　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

下り坂にて

画像のアップロードを忘れていました…。

書込番号：18024861　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

強制放電についてやっと常識あるレスがチビ号さんから出ました。
放電についてあまりにもでたらめな話ばかりでした。

私は電気の素人ですが、常識で強制放電と言う言葉に強い違和感を感じました。
他の方はどうだったのでしょうか？
面白ければ内容はどうでもよいと言う人もいるとは思いますが。

調べると
「放電は電極間にかかる電位差によって、間に存在する気体に絶縁破壊が生じ、電子が放出され、
電流が流れる現象である。形態により火花放電、コロナ放電、グロー放電、アーク放電、に分類される。」
と言うことでした。
車で放電と言うと、スパークプラグ、ＨＩＤランプぐらいでしょうか。

もし強制放電するならテスラコイルのような装置でするのでしょう。
フィットハイブリッドがコロナ放電に包まれて走るようになりますので、かなりすごいことになります。（笑）

書込番号：18026248

[槍騎兵EVO]

superpopeyeさん

私も強制放電（強制電力消費？）は無いんじゃないかなとは思っていますが・・・
極端な言葉狩りは余り感心しませんねぇ。

一般的に電力を貯めることを「充電」、消費することを「放電」と言いますでしょ？
（リチウム電池は充放電効率が良いとか良く言われるし）
従って強制的に電力を放出することを強制放電と表現しても違和感は感じませんよ。

書込番号：18026661

[イボ痔マスター]

バカ言ってらぁ〜って見てたの？

書込番号：18026794　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

私はデータがあるらしいと予告したから報告したまでです。青白いスパークに包まれて疾走するフィットを見てみたい気もしますが（笑）

放電と言っても、電線のショートや空中放電ではなく、あくまでバッテリーの放電（ディスチャージ）で空にするだけですから、そんなに大層なシカケは必要ないと思いますよ。

バッテリーへの負担を考えたら、せいぜい通常のモーターで計算上 140 秒で放電するのと同じ程度でしょうから、電気ヒーターの 400W クラスの管を数本〜数十本（苦笑）束にして、適当な放熱システムと組み合わせれば済むでしょう。

重量もさることながら、せっかく回生した電力を熱にして棄てるのは余計にモッタイナイので、多分放電用のヒーターは積んでいないと思うのは、少し前のコメントにも書きましたが。

書込番号：18026804

[superpopeye]

言葉狩りは意味のないことです。
電気を消費することも放電の内なのですか。

せっかく回生した電力を捨てるのは、もったいないことです。
テスラコイルは冗談で書いたのですが、電気ヒーター管を束ねた装置も見当たらないので
電力の強制放電（消費）は無いのでしょう。


客センに満充電時の強制放電の話をしたら
「初めて聞きました、無駄な作業ですよ、ハハハ・・・」
でした。

書込番号：18027724

[チビ号]

私は最初から言葉狩りをしているつもりはありませんし、電気ヒーターの束も最初だけ真面目に計算しましたが、本数からして冗談にしかなりませんね。

一応、質問があったのでこたえますが、槍騎兵EVOさんのコメントにもある通り、帯電した物体が電荷を失ったり、バッテリーから電力を取り出す動作を「放電」といいます。

その結果電力を消費しても、それをムダだと考えるか否かは、それを捉える人間の主観の問題です。

元々ブレーキで熱として棄てられるエネルギーを、一旦回生して電力として蓄えておきながら、再び熱にして棄てるのは、効率から見てもモッタイナイ事ですよね。

書込番号：18027831　スマートフォンサイトからの書き込み

[3TIF]

定義の問題ですよね。放電といっても人それぞれの理解があって、絶縁破壊を生じさせるほどの規模の大きなことを考えてしまう人もいるし、電池がら電流を取り出す程度のこと思ってる人もいるわけです。

私がこのスレを見ててわからなかったのは、何を強制放電としているか、なにが強制放電といわれる減少かわからなかったのでスレの中で説明を求めました。

考えようによっては、モーター以外で消費して、バッテリの充電レベルを下げることが、放電電流値は小さくとも強制放電動作と言えなくもありません。

満充電になると、エンジンその他によって強制放電され、あるレベルになるとモータ駆動ができるようになるという説明も間違いではないでしょう。

　問題は、それを強制放電という現象に定義するかどうかで、現実的にはエンジンが通常動いている電流ぐらいしか消費してないこともデータで出てきてます。スレ主さんもどうして、強制放電と思ったのかあきらかにしてますし、その定義は正しくないと書いていらっしゃいますから、それでよいのではないのでしょうか。

満充電なのにモータで消費できないというのは、ユーザーから見ればもったいなく思いますが、ハイブリット車である以上基本中の基本の動作なのであまり客センをいじめないようにね。

書込番号：18028232

[槍騎兵EVO]

と言うかね、スレ主さんは

>強制放電は、バッテリーを保護するために行われ、エンジンを回転させることにより
>強制放電させているものと思っております。間違っていたらごめんなさい。

と言うように書いており、モータでエンジンを空転させる負荷を与えて消費させるのではないか？というように予想しているのです。
冗談にしても議論があらぬ方向に流れすぎ・・・。

書込番号：18028258

[3TIF]

ごめんなさい。書き方がまずかったですね。
書き込み取り消します。無視して下さい。
スレ汚してすみません。

書込番号：18028930　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

言葉狩りだと決めつけられてしまいましたが、意味のないことはしませんよ。（笑）
スレ主さんは、他のサイトを引用しただけでしょうから、そんなことでどうこうとは思いませんよ。（笑）

いただいた説明によれば、一般の電力消費も放電も同じとのことですが、どちらも電力消費するので当たり前ですね。
聞きたかったのは、一般のモーター、ヒーターで電力消費をする時の現象と、放電と言う現象は電気の世界では同じなのかでした。
たぶん、いただいた説明は同じと言う趣旨なのでしょう。
そんな考え方もあるのかなと思いましたが、いまいちよく分かりません。

ネットで「放電」「放電の定義」を調べると電力消費をする時のモーター、ヒーターの現象と、放電による現象は同一には扱われていません。
放電（エレクトリック　デスチャージ）は限られた現象のように見えます。
ウイキペディアやブリタニカ国際大百科辞典が間違っているのでしょうか？

個人的な主観ではなく、モーター、ヒーターの現象と放電の現象を同一に扱っている権威ある解説がありましたらご紹介願えないでしょうか。

書込番号：18031760

[槍騎兵EVO]

superpopeyeさん

>いただいた説明によれば、一般の電力消費も放電も同じとのことですが、どちらも電力消費するので当たり前ですね。
>聞きたかったのは、一般のモーター、ヒーターで電力消費をする時の現象と、放電と言う現象は電気の世界では同じなのかでした。
>たぶん、いただいた説明は同じと言う趣旨なのでしょう。

スレ主さんの言う「強制放電」とは電池から電気を無駄にを減らしている事を指しています。
その減らし方が「放電」とは言って無いんですよ。

「放電」の正確な定義を議論する気は無いですが、チビ号さんも言うように電池から電気を消費、放出する事を一般的に放電といいます。
また、電池を使用せずに置いておくと電気が減り、この現象を自己放電と言いますが別に保管中に青白くなったりしませんでしょ。
これも貯めてある電気が減る事を「放電」と表しています。

書込番号：18031975

[mk155tag]

ご参考までに，wikiの説明を引用します．

「放電（ほうでん）は電極間にかかる電位差によって、間に存在する気体に絶縁破壊が生じ電子が放出され、電流が流れる現象である。形態により、雷のような火花放電、コロナ放電、グロー放電、アーク放電に分類される。(電極を使用しない放電についてはその他の放電を参照)
もしくは、コンデンサや電池において、蓄積された電荷を失う現象である。この現象の対義語は充電。」
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^


http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%94%BE%E9%9B%BB

書込番号：18031987

[チビ号]

またこの流れになるんですね…。

きちんとしたソースを元に話し合う事は大切ですが、無闇に権威を利用して他人の言動の不備を揶揄するのは、いかがなものでしょうかね？

私はそもそもフィットにはバッテリーが搭載されており、通常の負荷以外に「強制放電」デバイスが搭載されていない前提で話をしています。

回路的なものではなく、物理的な放電一般まで含めれば、私の説明は不適切ですが、最初の前提からズレておりますので、ネットの情報でも何でも、補完された方が良いですね。

あ、質問に対する回答もズレていたらしいので…
仮にモーターやヒーターの内部で、放電が起きていれば話は別ですが、一般的な負荷で電力消費している場合、物理的にも日本語的にも、放電とは言いませんよ。こんなあたりまえの話をいちいち書き込む必要もないですが（苦笑）

私、一般の電力消費が放電なんて、一言も言ってませんけど…常に私や誰かの意見や議論が、正しいとか常識的だと言うつもりもありませんし。

書込番号：18032061　スマートフォンサイトからの書き込み

[superpopeye]

mk155tagさん、槍騎兵ＥＶＯさん

了解しました。ありがとうございました。
典型的な放電だけを考えていました。
「もしくは・・・・」
と言うのもありましたね。見落としていました。

書込番号：18032086

[nsxx]

２次電池にとって、充電と放電の２種類しかない。

充放電サイクルは科学変化なのでバッテリーは劣化します（充放電できる電力量が減っていく）。

バッテリー表示のフルスケールが現在の容量を１００％としているならば、視認では劣化はわからないでしょう

体感では、ＥＶ走行時間が短くなって来たとかで、実感できるでしょう。

ＥＶ車を毎回急速充電すると、バッテリーが数年しか持たないと、ＴＯＰーＧＥＡＲで言ってました。

書込番号：18033831

[Racu8]

初めまして、今年4月にFIT3 HV Sパケ ローダウンのオール無限仕様を中古で購入し、乗っております。

私もくりちゃんＦＩＴさんの投稿にある「Yahoo 知恵ノート FIT3ハイブリット燃費向上テクニック その3」に似たような事をしているかもしれません。

普段は「ECON ON」、「アクセルじわっと踏み(POWERメータ1から2目盛目安)」、「エアコンON(温度25℃・風量１)」、「法定速度厳守(急発進なし)」にして平均燃費「23km/L」をキープする様に心掛けています。
(天気や地形状況によっては「平均燃費20から25km/L」に変動します)
※エアコンの温度設定は自動車記事でもっとも燃費効率が良いエアコン温度が「国産車：25℃」、「輸入車：22℃」を知り、ずっと設定しています。

後は燃費を稼ぎやすそうな道路や状況になると「燃費節約重視」をゲーム感覚で普段よりシビアに行う事があります。
主に上記から「エアコンOFF」、「EVモード多用」、「坂道時停止までニュートラル」、「クルーズコントロール使用あり」など

上記だけだとフラストレーションが溜まるの事がありますので、Sパケならではの「Sモード」＋「パドルシフト(2・3速での加速)」を時間限定で楽しんでいます。(Sモード＋パドルシフトで平均19から21km/Lまで落ちます)

これに加え燃費重視も場合はタイヤの空気圧を「フロント：25.0」「リア：24.0」。
乗り心地重視の場合は「フロント：22.0」「リア；21.0」に毎週設定しています。
後は「重い荷物は載せない」、「ガソリンの量を20L程度」にして極力重くならない様にしています。
※エンジンオイル・フィルターのオイルなどはマメに交換しています。

他の方々の燃費テクをみていると上記はまだまだ甘いと思いますが、もっと効率の良い方法が知りたいですね。

書込番号：21310873