『エンジン出力ダウン』のクチコミ掲示板

[940173]

最後の小改良があったかと思いますが、何が変わったかHPを見てみました。

するとガソリン車の馬力が131PSから129PSに、トルクが15.8Kgf•mから15.6Kgf•mと微減となっていました。
発生エンジン回転数は変わっていません。

燃費向上のためですかね。
今まではJC08、今回からWLTCと変わっているので比較できませんが。

ちなみにハイブリッドは変更ありませんでした。

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[麻呂犬]

元々の誤記修正とかも有りですかね？

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[Hirame202]

体感できないレベルでしょう。気にするほどではない思います。

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[anptop2000]

この車は　HV ガソリン　ターボ
全部あって燃費の比較におもしろね。

WLTCーL が　特にね。

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[NSR750R]

パワーのピークを体感できる事は、まったくないと思います。

途中の中間加速が、載りやすさにつながります。

例えば、WGP（２サイクルエンジン全盛時）ホンダのNSR500（２St,V4/５００ｃｃ）は最高の馬力を誇っていましたが、エンジンがピーキー過ぎて、載りにくい（立ち上がり加速時、スロットル全開にするとホイールスピンするので繊細なスロットルワークが要求された）

そこで、ビックバンエンジン（位相同爆、不等間隔の点火タイミング）が、生み出されました。

詳細は、ビックバンエンジンで検索してください。

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[v36スカイラインどノーマル]

NSRの同爆エンジンには別の見方も有りますね。
あれはピーキー云々の問題よりもタイヤのグリップ特性のマッチングと私は解釈しています。
言ってしまえばトラクッションの問題…
等爆エンジンはハイパワーが滑らかな回転で出る為、グリップが限界付近になると途端にホイールスピンに陥るのが問題になったが、同爆エンジンはアンチロックブレーキと同じ理屈で、トルクの細かいON、OFFが発生しする事でOFFの時にグリップの回復効果があると何処かに書いてあったと記憶しています。

書込番号：23583392

[NSR750R]

ホンダのV4・４００には２台続けて乗ってました（ＶＦ４００ー>VFR４００いわゆるＮＣ３０）まったくフィーリングが違いました。

ＶＦ４００はファンファンと回るがパワー感がない、ＶＦＲ４００はボェーっといまいちまエキゾーストだったが速度と見ると体感より出てました。

ただＶＦRはクラッチがワイヤー式で重かった、ツーリングで一般道を数時間走ると指が引きつってました（始めは２本がけ）。

カムギアトレーンだったのでふかすと、ギューンと音がしてました。

PS. youtubeのネモケンチャンネルは面白い（長いですが）、前RC編集長の根本健と宮城光、アシスタントが出てます。

HY戦争編は、２時間３０分ありました、今年の８耐は１０月に開催されるそうです、F1は中止残念。

書込番号：23583580

[v36スカイラインどノーマル]

ま、パワーと運転のしやすさの関係をバイクを使って説明するのであれば、私ならCBR400RRとVFR400Rの比較を使いますね。
どちらも同じ時代にホンダが出していた同じクラスのレーサーレプリカですが、一番の特徴はエンジン形式の違いです。
CBRはオーソドックスな直列4気筒、VFRは名前の通りV型4気筒で、この2台を乗り比べると非常に面白い比較が出来ると思います。
CBRは典型的な高回転高出力型で回せば回すほどパワーが溢れ出す感じに対し、VFRの方はグッと来るモノは無いですが気が付いたらスピードが出ていたと言う感じです。
ま、どっちが良いかは好みの問題だと思いますのでコメントを控えますが、本題の車の話戻せば、今回の変更に関しては単純にCVTとのマッチングの問題だと思いますよ。
MTや一般的なATと異なり、CVTとのマッチングを考えるとピークパワーや最大トルク云々よりフラットトルクの方が良いと言われています。（加速時のエンジン回転数と車速の関係を見ればわかりやすい）

書込番号：23584926