『ブーストコントローラー』のクチコミ掲示板

[thebest]

レヴォーグにお乗りの方は、たとえばＨＫＳのＥＶＣなどのブーストコントローラーを取り付けて
馬力アップというカスタムをされている方は少ないと思うのですが、

みなさまはやはり興味はお持ちではないのでしょうか？
ＥＣＵを書き換えたり、マフラー変えたりといったカスタムは
ポピュラーでしょうけど、
そこまでして馬力アップをしたい人は
そもそもＦＡ20ＤＩＴは選択しないものなのでしょうか。

書込番号：21566481

[スーパーアルテッツァ]

thebestさん

レヴォーグ2.0と同じエンジンのS4に乗っていますが、やはりマフラー交換等のライトチューンで終わらせていますね。

又、今後もブーストアップによる馬力アップを行おうとは思いません。

ブーストアップによる馬力アップを行おうとは思わない理由ですが、下記の3点が考えられます。

・ブーストアップによる故障が嫌

・ブーストアップにより、故障が発生した時のメーカー保証が受けられないのが嫌

・公称300馬力の走り（加速）に特に不満が無い

レヴォーグ2.0にお乗りの多くの方々も、私と同じようなお考えではないでしょうか。

書込番号：21566723

[どりんどりん]

スポーツリニアトロニックの耐久性問題が…

まぁ、ブーストアップでポンと速くなるのは昔の話ですので、やるならECUでしょう。
外側を弄っても、脳ミソがブレーキかけてしまいますからね。

私としては、モアパワーよりモアテクニックって感じです。
富士でSTIを追いかけ回したいとかでない限り、これ以上の最大出力は要らないです。
下手に弄らず、Sモードで走っている方がクルマとしてのバランスもいいですし、保証も消えません。

書込番号：21567061　スマートフォンサイトからの書き込み

[人力車夫]

＞thebestさん
目的によりますが、自分ならパワーアップのブーストアップは最後の方ですね。

昔はＥＣＵがルーズだったこともありますが、今の車はキャタやエアクリを交換しただけでも警告灯がつくことが多いようなので・・・
異常なブースト検知すると、ＥＣＵ側で出力が強制的に上がらなくされる可能性が高いと思います。

マフラー交換以外は、結局最後にはＥＣＵの書き換え＋インジェクターの容量アップ＋プラグの番手上げがついて来ると思います。

インタークーラーやＣＶＴのオイルクーラーも小さいようですし、たぶんコンマ１上げただけでも、とてもお金かかると予想します。

その覚悟があるかないかだと思います。

書込番号：21567085

[thebest]

みなさま有り難うございます。

私はいまのブースト圧はオーバーシュートで1、4くらいいきますが、その後は１、０あたりまで上がったり下がったりで安定性に欠けるので、１、３くらいで安定させたいと思いました。

そうすれば、とくに故障もエラーも招かず補強も必要ないかなと思いました。

でも、みんカラみてもそうそう付けているひとは少ないんですよね。

書込番号：21567362

[マイペェジ]

購入当初と現在、クルマに慣れる事も含め考え方が変わる事ってあると思います。
最初（ハナッ）から速いクルマにすれば良い。人には事情や信条が其々あり、事はそう単純ではありません。

クルマを買い替えれば数100万円。ブーストコントローラー+スポーツECUなら20万円。
掛かる費用を出来るだけ低く抑え尚且つパワーを上げる。とても有効な手段ではないでしょうか？

ブーストアップは上はそれ程変わりませんが、立ち上がり加速が段違いに。
個人的には、やらなきゃソンだと思いますよ。

書込番号：21567442

[人力車夫]

馬力アップと書いてあったので、ご自分の馬力アップかと思ってしまいました。

ブーストを安定させるのなら話はまた違いますね。
ＥＣＵ等いろいろなところへ波及する恐れは前述したとおりなので、腕のいいショップが前提条件だと思いますが。。

参考までに2014版なのでＡ型だと思いますが、自分のＣ型は１．３８が最高で１．３前後で安定しています。
コンマ４も下がらないですね。少し強化されているのかもしれません。

書込番号：21567505

[simizunojirotyou]

人の車を実験台にせず、自分で好きにやってください！！！

そうすれば、納得するでしょう！

すぐ壊れますよ！このレヴォは。

書込番号：21567510

[☆ポコ☆]

＞thebestさん

ブースト圧が上がって徐々に下がっていくのは正常ですよ？
それに対してオーバーシュートとおっしゃられているのですから、踏み続けているのにも関わらず１．４まで上がってから１．０付近を上がったり下がったりとの事でオーバーシュートを起こしていると思われているのでしょうね

私が乗っていたB型　S4は１．４９まで上がっていました。安定は１．39付近でした

A型が出始めの記事ではピーク１．５８とか出ていました。それを筆頭に徐々にリプロなどで下げて行った傾向にある様です。

で主さんの話に戻りますが、オーバーシュートとは設計上より上がり過ぎる事です。
１．４でオーバーシュート起こしているのでしょうか？　私には単にブーストが安定してない状況に思います。

何かを取り付けているのはありませんか？完全な純正状態ですか？

純正状態だとすればブーストコントローラーで安定させるのでは無く、本来上がり過ぎる物を落ち着かせる為には使いますが
下がっている物に使う事が間違いだと考えます。
何が原因で０．４も下がっているのを調べないと意味が無いと思います。

その原因は様々ありますのでココで一言では語れませんしディーラーにてチェックをされる方が懸命と思いますがどうでしょう？
各パーツやセンサーの洗浄で直ったりしますので・・・

私はアクチュエーターのバネがヘタって圧が逃げている様に思ったりしてます。
Prova ハイプレッシャーバイパスバルブなど効果的かもです。
逆を言えばその様な物を付けて不具合起こしていませんか？

↑はオーバーシュートを誘発するのでディーラーで何ら問題が無いなど言われた最終手段で試すのもありかと
私はアクセルレスポンスが変るので嫌って付けませんでしたが　

試す場合は自己責任でお願いします。

書込番号：21585437

[HEYHO]

＞私はいまのブースト圧はオーバーシュートで1、4くらいいきますが、その後は１、０あたりまで上がったり下がったりで安定性に欠けるので、１、３くらいで安定させたいと思いました。

Ｄ型に乗っています。
ＣＰＵが↑そのようなブースト設定になっていますので、ブーストコントローラを後付けしてもどうにも
なりません。

ブースト設定値は、夏場は１．２で、立ち上がりオーバーシュート？は１．５程度の設定になってるようです。
ブーストも吸気温度で補正がかかるようで、冬場は０．１下がって１．１、オーバーシュート１．４程度に
なるようです。

タービン等のバラツキによってブーストの立ち上がりや安定性に結構差がでてきます。
タービンはギャレット（アメちゃんの中華下請け）なのでハズレがどの程度あるのかが問題かも。

この車の持ち味は、低回転でのブースト立ち上がりの良さからくるパワーモリモリ感と自動運転の
ゴージャス仕様にあると思いますので、高回転域のパンチはもともと期待すべきものではないし、
ＷＲＸＳＴＩなどとタメをはるようなものでもないでしょう。
鍛造ピストンも入ってないし、ＣＶＴだしで高回転高ブーストを連続で維持するとヤバイと思われます。

特に低回転域のフィールを改善するには、コトスポーツのブローオフバルブが安くて効果大です。
これなら、純正改造なので車検にも通りますし。
http://www.coto-sports.com/blowoffvalve.html

純正のブローオフは立ち上がり初期から漏れ漏れで、ブーストの立ち上がりに悪影響を与えています。
また、ギャレットのタービンはベアリングタイプではないのでブーストの漏れが無くなったくらいでは
サージングが起きたりしないので耐久性を心配する必要もないかと。

さらに、ＰＣＶバルブに逆流防止弁を追加すると立ち上がりを改善できます。
スバルのＰＣＶバルブはプレス成形の金属製のため、耐久性は抜群ですが漏れがあります。
これは、クランクケースにブーストを吹き込んでいるようなもので、クランクが掻き上げたオイルミストが
コンプレッサータービンに少し戻ってしまうし、ブーストの立ち上がりを阻害しているということです。

やり方は、ＰＣＶバルブとサージタンク間のホースに逆流防止弁を入れ込むわけですが、逆流防止弁は
マスターバックの逆流防止弁入りホース（品番：11861AA130）からカッターで切って取り出します。
https://www.monotaro.com/s/?c=&q=11861AA130&swc=0
注意点：ＰＣＶからのホースが短い。インタークーラーを外さないとＰＣＶまで手が届かない。

ハズレタービンでなければ、以上２点の改善で全域に渡って立ち上がりが良くなり、アクセル開度１０％
程度でブーストがかかるようになります。

ちなみに、以下の２点でブーストを上げれるようですが、デメリットがどんなものかは定かではありません。
○トラスト・パワコン
https://www.blitz.co.jp/products/electronics/powercon.html
圧力センサーを騙すタイプで設定ブースト０．１ＵＰ。他のパラメータはなにも変わらないそうです。
ブーストメータの表示値に差はでませんが、パワーアップはするでしょう。
○ＨＫＳ・フラッシュエディター
https://www.hks-power.co.jp/product/electronics/computer/flasheditor/index.html
ＣＰＵのパラメータを色々と弄ってるそうで、ブースト設定値は０．０５ＵＰだそうです。
価格が高すぎかな（笑

書込番号：21737039

[Demio Sport]

＞thebestさん

チューニングのバイブルにHYPER REVなんかいかがでですか。

https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/2535295/blog/41314451/
HYPER REV vol.227 唯一無二のスポーツツアラー 「レヴォーク」最新カスタム事情を解く

書込番号：22032378　スマートフォンサイトからの書き込み

[HEYHO]

今さらですが、補足しておきます。
2.0のブーストについてはタービンやコントロール系の当たりハズレで結構バラツキが
あって、スバルは絶対に開示しないけど実際のところ管理幅は相応に大きいと思われます。
おそらく、オーバーシュートで1.3くらいから1.6超え程度だろうって感じです。
オーバーシュートで1.5（メータのピーク値）行かなかったり、かつ1.1から1.2程度の
安定領域でのブレが大きい場合は以下の対策が有効です。

これをやると、オーバーシュートが約0.1から0.15程度上がって、安定領域のブレが
緩和されて若干上がるし、中ブースト以降の立ち上がりもぐっとよくなります。
夏場のオーバーシュートが1.4代より下なら躊躇は要らないでしょうが、逆に、元々
十分にブーストが上がる場合には仕様よりも絶対的パワーがアップしてしまうので
ご注意ください（笑
まあ、1.6Ｌならハイオク前提にすれば、お手軽パワーアップになるかもですが・・（笑

で、やり方ですが、レヴォのブーストコントロールは上図のような構成になってるので、
アクチュエータ（ウエストゲートを動かしてしてる）とソレノイドバルブ（アクチュエータを
コントロールしてる）の間のホースにチャンバーを噛ますということです。

チャンバーはスズキの↓（品番：13920-68H50）を使えば、内径５mmのホースと
ホースバンドを用意するだけで簡単に取り付け可能です。
（ジャッキアップしてアンダーカバーとプロテクターを外す必要あり、どこかで
やってもらうと工賃は４、５千円くらいかと）

https://www.monotaro.com/p/4179/4305/?utm_medium=cpc&utm_source=Adwords&gclid=EAIaIQobChMIpLj3lfXO4gIVF7aWCh2bjwgfEAQYASABEgLuNfD_BwE

https://www.monotaro.com/p/3278/8481/?t.q=%83V%83%8A%83R%83%93%83z%81%5B%83X

https://www.monotaro.com/g/01245197/
9.2〜11.5と11〜14mmを用意・・チャンバーの口は細くてソレノイドは太かったような。

要は、アクチュエータの動きを鈍くしてやろうってことです。
ちなみに、他にマツダやホンダも似たようなチャンバーを純正で使ってたりします。

レヴォでは、コントロール系にオリフィスを２コ噛ましたりして、わざと大きめの
オーバーシュートを作る（オーバーブーストというらしい）なんて微妙なブースト設定を
お安くやってますが、ソレノイドに対するアクチュエータの追従感度が目算よりもよいと、
ウエストゲートがしょっちゅう動き過ぎて性能低下につながってしまうという・・・

特に、元々立ち上がりのよい当たりのタービンの場合は、例えば、ブローオフバルブや
PCVバルブのブースト漏れ対策をやったりマフラーや触媒を替えたりして、ソレノイドが
動き出す設定ブースト付近の立ち上がりがさらによくなると、ウエストゲートが感度よく
動きすぎるようになってしまい、ピークトップのオーバーシュートが落ちてかつ
安定領域のブレが大きくなったりするのでチャンバーはその対策にももってこいです。

ちなみに、チャンバーの代わりにオリフィスを噛ましてもブーストは上がるけど再現性と
安定性はかなり悪くなるのでよろしくないです。

書込番号：22721970

[HEYHO]

↓こんなのを見つけました。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12172389192

これによると、ブーストの管理値は1.350から1.750だそうです。
単位を力一杯間違ってるのでアレですが、これが本当なら上の方は思ったよりも
高いですね。
ブーストが上がりすぎた時の燃料カット値はいったいいくらなのか・・
マージンはかなり大きいということになるので、少々のブーストアップくらいなら
燃料マップの書き換えなんて要らないですね。

まあ、いずれにしても、折角ECUを書き換えるのなら2.0の場合は現車合わせで
ブーストの設定をやると効果的かと。
ついでに、高性能ソレノイドと交換できればベターだけど・・聞いたことないし・・
チャンバー付きでやればブレはかなり緩和できるハズです

ちなみに、お高いブーストコントローラはコントロールはたいへんよいですが、
ブーストは過渡的なものなので純正のセンサーと共用できればよいけど位置や
バラツキでズレがでたりするし、他に変な不具合がでないかECUとの整合も取った方が
よいので・・ECU屋さんがやるなら楽勝でしょうが・・・
まあ、事例がたくさんあれば安心かも。

書込番号：22731128

[HEYHO]

また、↓こんなのを見つけてしまいました。

https://www.vehiclefield.com/blog/11050/

Ｂ型はCVTの許容トルクが低くてブーストアップ不可らしいです・・・ホントかいな！
そんなご無体なって感じですが、ベルト供給のトラブル？？
もし、本当ならＢ型のブーストのピークは、1.4台程度に留めておいた方がよいかも。

こうなると、推測ばかりの話で申し訳ないですが、Ｂ型以降はECUのブースト設定が
0.1程度下げらてる可能性が濃厚そうです。
ピーク値の管理値は、中央値1.55のプラマイ0.2だったのが、中央値1.4程度の
プラマイ0.2程度に。

もしそうなら、チャンバーぐらいでは追いつけないほどピーク値が低いのが結構ある
ということになるので、ECUを書き換えてでも上げてやらないと勿体ないような（笑

そもそもプラマイ0.2がでかすぎなんですが・・・ブースト1.55でトルクが40N･mとして
単純計算すると、ブースト1.2では35N、1.6で41N、1.75で43Nになります。
5Nも差があれば、別の車かってくらい加速感の違いがあるってことなので・・

ちなみに、これはテッペンピークだけの話ではなくて、ソレノイドは結構下の方から
動き始めるので、例えばブースト0.7くらいでアクセルを抜いた時（別にフルスロットル
じゃなくても）のブーストの立ち上がりも結構違ってきます。
要は、日頃のドライバビリティーにも効いてくるということです。

書込番号：22740302

[HEYHO]

上の書き込みで、力一杯トルクを一桁間違えてました。すみません（笑
2.0のトルクは、40N･mではなくて400N･mでした。
正しくは以下のとおりです。

そもそもプラマイ0.2がでかすぎなんですが・・・ブースト1.55でトルクが400N･mとして
単純計算すると、ブースト1.2では345N、1.6で408N、1.75で431Nになります。
50Nも差があれば、別の車かってくらい加速感の違いがあるってことなので・・

書込番号：22744486

[HEYHO]

もうひとつ補足しておきます。
チャンバーを付けた場合の車検についてはグレーゾーンにあるようで、
検査官によってはダメという人も居るそうです。
レヴォの場合はアンダーカバーがあるので、上から見てもよく見えないというのは
ありますが、最悪、脱着で余計な出費になるかもなのでご注意ください。

書込番号：22780986

[HEYHO]

チャンバーに加えて、安くブーストの立ち上がりをよくする方法があります。
それは、更にリリーフバルブを追加するというものですが・・・
簡単な工作が必要だし、設置や設定を失敗するとエンジンやCVTが壊れるかもで、
チャンバーよりハードルが高く危険性か大きいのでペンディングしてましたが、
↓にやり方を書いたので、取りあえずこちらにも・・・

https://bbs.kakaku.com/bbs/70100720018/SortID=23101649/

まあ、レヴォ2.0はタービンが大きいので軽のターボほど劇的な効果はでませんが、
初期からの立ち上がりがよくなるので、まあ、レスポンスと加速力がアップします。
1500-2000回転でも前よりブーストが上がるようになり、登り坂等でもシフトダウン
するまでもなくアクセルを踏まなくてよくなるので普通に走り易くなります。
理屈や取り付け概略は↑を参照ください。

やり方は、コンプレッサータービンとアクチュエータ間のホースを取っ払って調整型
リリーフバルブを噛ますだけです。（図参照）

それと、このホースにはオリフィスが入っているので、これを取り出して新設する
ホースに入れ込みます。オリフィスはクリップか結束バンドでしっかり固定します。
もし動いた場合も想定して、オリフィスの下流側にもひとつ付けた方がよいでしょう。
レヴォの場合は、これをやらないとオーバーシュートのピークがつぶれるかも。

リリーフバルブは、エアクリボックスの空気取り込みダクトの下に設置。
ステーはアルミ板で自作する必要があります。
ステーの取り付けはＬ字型を２個組み合わせるとイイ具合です。
ホースとクリップはチャンバーのと同じでＯＫです。

http://www.oscarvalve.com/product/wp/reliefvalve/559
リリーフバルブ：山本産業　Ｅ２９２Ｉ−Ｐ　（0.007−0.14MPa）
一般にも単品販売（代引き通販）、7000円くらいだったかと。

https://www.monotaro.com/p/7082/1808/
https://www.monotaro.com/p/0993/7435/?t.q=l%8C%5E%83X%83e%81%5B

リリーフバルブの設定は、予めエアコンプレッサー等で開弁圧力0.8程度に
設定しておくと楽です。

強調しておきますが、この目的は、あくまで立ち上がりの改善であって、
ブーストアップではないので・・・
ブーストのピーク1.5程度かつ安定域1.1から1.2より上げる設定は試してませんし、
パワーアップは耐久性等問題がでてくるかもなのでご注意ください。
また、取り付け、設定に自信がない場合は止めておいた方が・・・

ちなみに、カタログのトルク曲線の横軸は回転数で過渡的なものではなく、
ターボの立ち上がりやラグが含まれてないので、いわゆる絵に描いた餅です（笑

書込番号：23324883

[HEYHO]

もうひとつ補足しておきます。

１.6にリリーフバルブを噛ます場合は、ハイオク仕様にした方がよいというかすべきです。
ブーストの立ち上がりがよくなるということは、例えばこれまで2000回転で0.4まで
しか上がってなかったのが0.6とかまで上がるようになるということで・・・
ピークが上がるわけではないけどブーストアップと同じことです。

元からハイオク仕様ならそんなに心配する必要もないでしょうが、1.6はハイオクの
2.0より圧縮比が高くて元々かなり無理をしているし、この掲示板でのお話でも
ノッキングが起こり易いようなのでなおさらです。

また、1.6のブーストの設定は全然知らないのでアレですが、皆さんのお話では
オーバーシュートのピーク値は1.0程度のようで、安定領域は0.7くらい？？？・・・
ブーストアップは気持ち程度に留めておいた方がよいと思います。
ピーク値を安定領域でも保持するような設定は論外です。高回転の高ブーストは
立ち上がりのアップどころではなくエンジンへの負荷が大きいですから。

ということで、リリーフバルブ噛ましてブーストのピークは元のままで、立ちあがり
だけのアップでも、圧力センサー騙しのサブコンとかフラッシュエディターなどより
加速・レスポンスアップの効果は高いでしょうし、安全性も高いです。
まあ、まずはブローオフバルブとPCVバルブからのブーストの漏れをなくさないと
ラグが残りますが。

書込番号：23342573

[HEYHO]

更に補足です。
リリーフバルブは方向を間違えるとたいへんです。
取り付けイメージ図をアップしておきます。

リリーフバルブの取り付けステーは自作するより↓に外注すると、
楽だし安い（２千円くらい）です。

https://www.taiyou-sougyou.co.jp/shop/

見積をお願いする時添付する絵もアップしておきます。

書込番号：23688987