『次期モデルからディーゼルが無くなったのは、、、』のクチコミ掲示板

[KIMONOSTEREO]

まさかこれを見越してってことはないだろうけどね。

https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E8%BB%BD%E6%B2%B9%E3%81%AF%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%88%E3%82%8A%E5%AE%89%E3%81%84-%E5%B8%B8%E8%AD%98%E3%81%8C%E8%A6%86%E3%82%8B%E6%81%90%E3%82%8C-%E6%9A%AB%E5%AE%9A%E7%A8%8E%E7%8E%87%E3%81%AE%E5%BB%83%E6%AD%A2%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E3%81%9F%E8%AD%B0%E8%AB%96%E3%81%AB-%E8%BB%BD%E6%B2%B9%E5%BC%95%E5%8F%96%E7%A8%8E-%E3%81%AF%E5%8F%96%E3%82%8A%E6%AE%8B%E3%81%95%E3%82%8C%E3%81%9F/ar-AA1KL1tb

https://news.yahoo.co.jp/articles/8e901a24a1e47886ea47f1c02e5dbd2b4aad0c55


まぁ、軽油が安いってだけでなくディーゼル特有のトルクの太さや燃費の良さもあるんですけどね〜。
ただ今のディーゼルってアドブルーが必要だったり、定期的な煤除去のメンテが必要だったりするから、トータル的にはガソリンとどっちが得なんでしょうかね〜。

やっぱり今どきはモーターでトルクの補助が出来るHVで考えたほうがいいってことでの新モデルですかね〜。

書込番号：26268642

[BREWHEART]

主要な出荷先の環境規制強化でディーゼルが立ち行かなくなっただけです。

書込番号：26268657

[ひろ君ひろ君]

本当の　製造コスト：カロリー　はどうなんだろう

書込番号：26268670

[MIF]

販売の主戦場は北米と欧州で
北米は元々ディーゼルの需要がないし
欧州は欧州メーカーのクリーンディーゼル詐欺以降
ディーゼルの需要が減少してるから
コストかけて環境基準適合させるメリットが無くなっただけでしょ。

書込番号：26268738

[ねずみいてB]

＞KIMONOSTEREOさん
暫定税率の件は、烏合の衆のような野党による、票集めのための迎合戦略みたいで、深い中身は無いようなイメージ・・・
あくまでイメージですが・・・

個人的には、もし軽油も下がるんだったら、また違ったイメージだったかも・・・

まぁでも軽油は地方税ですからね
地域に貢献してると思えばいいか

あと、ガソリンに関しては、もう目的税でなく、単に国の税収減って困るってだけなら、それより先にあまり意味のない外車EVへの補助金をカットするとか、日本車EVでも電池が海外製なら補助金カットするとか・・・



今度のCX-5に関しては、ライトアセット戦略で、身軽に行きたいのは分かりますが、それでも長い生産期間を見越しているなら、時流の変化で途中の追加とかもあったりして・・・
6気筒を継続するなら、研究開発も止めないだろうし、いざとなったら4気筒も作れそう
マツダご自慢のマルチソリューションとかフレキシブル混流生産で、変幻自在に柔軟に対応してくれるでしょう・・・って期待しすぎか

書込番号：26268823

[みどり2005]

余談ですが、そもそもいまだに軽油引取税という名の地方税にしてるのが時代に
そぐわないと思います。
昔と違っていまや長距離トラックやバスで、都道府県をまたいで移動するディーゼルのやつが
少なくありません。軽油が地産地消だったのは昔の話。国税にすべき時がきたと思います。
地方税の減収は交付税。ふるさと納税の減収も交付税ですから。

書込番号：26268884

[みどり2005]

訂正
地産地消というか、仕入れてるだけですね。

書込番号：26268888

[ひろ君ひろ君]

で　まだまだ　もめて

暫定税率の暫定廃止　に落ち着いたりして

書込番号：26268937

[つぼろじん]

すべては利権よ

書込番号：26269025

[スプーニーシロップ]

日本は軽油が余って輸出してるのにね。

書込番号：26269066　スマートフォンサイトからの書き込み

[珈琲天]

リセールを考えたらやはりガソリン車は強いですね
ディーゼルはうるさいという固定観念も未だ無くなりません

書込番号：26269251

[KIMONOSTEREO]

現行CX-5の中古市場でガソリンとディーゼルの割合はこんな感じです。

グーカー調べで、総数2959台中、ガソリン車は８８４台。ディーゼル車は2073台という結果に。（２台は何なんだって感じですが、、、）
おおよそ７割がディーゼルということになります。これはまんま新車販売割合の差ではないかとおもいます。

ここまでディーゼル車の割合が多いCX-5は新型出て、どういう感じになるのでしょうかね。

ディーゼルは廃止という線が濃厚ですが、やっぱりディーゼルが良いという面々はCX-30もしくはCX-60を選ばざるを得ないって感じなんでしょうかね。

Mazda６亡き今、CX-5のためだけに2.2Dを残すのは難しいってことですかね〜。今は1.8Dまたは3.3Dの両極端ですよね〜。
しばらく見ないうちにだいぶ車種減りましたね〜。Mazda２もディーゼル亡くなったんですね〜。

書込番号：26269274

[肉じゃが美味しい]

CX5といえば、ディーゼルという勝手なイメージでした。
無くなったら、差別化できないので、販売苦戦しそうですか？

〉Mazda２もディーゼル亡くなったんですね〜。
無くなりました。1500ccは珍しいかったけど。チーン。
シャレードの1000ccディーゼルエンジンが一番小さいのか？

書込番号：26269423

[KIMONOSTEREO]

自動車用はそうですかね。バイク用なんてのが海外メーカーであったと思います。多分800くらい。

ちなみに初愛車はシャレードターボ。
重ステ、手回しウインドウ、マニュアルです。

書込番号：26269431　スマートフォンサイトからの書き込み

[最近ピザ食べてない･･･]

ストロングハイブリッドがでるまで新型に現行のディーゼルエンジンをポン付けで載せて販売すればいいのにと思ってしまいます。
マツダも売り上げを戻したい、上げたいみたいなので余計そう思います。

書込番号：26270334

[RBNSX]

暫定税が廃止され軽油の補助金がなくなれば、ガソリンと軽油価格が逆転するそうです。

不正軽油（灯油に添加剤）が横行しそう。

書込番号：26270742

[ひろ君ひろ君]

日本はナフサを沢山作るので　燃料はその余りものっぽい(安価)なんだな

日本の樹脂ペレットは品質がいい

書込番号：26270780

[KIMONOSTEREO]

軽油が高くなるんじゃなくてガソリンが安くなるってことだから、すぐに流通などの市場への影響は出ないだろうけど、不公平感は出てくるかもね〜。

まぁ、ガソリンが安いからといってトラックのエンジンを簡単に変えれるわけじゃないしねー。


でも環境のことを考えたら税金格差で同等に出来るなら同等価格にしたがいいと思うけどね、ガソリンと軽油。むしろガソリンを安くだーねー。

書込番号：26271010

[ピーノー]

私を含めCX5のディーゼルを買っている人は
軽油が安いから買ってるわけではないと思いますよ
2.2Dのドライブフィーリング+CX5の完成度が気に入っているから買っているんだと思います
じゃあ代わりに1.8Dか3.3Dで良いかと言われたら NO と言う方が大多数ではないでしょうか
1.8Dのフィーリングならディーゼルじゃなくてもいいってなります

CX5から2.2Dが無くなったらマツダを買う理由はほとんど無くなりますね

つまらない中途半端なハイブリッドを買うならトヨタでいいやってなります

書込番号：26271255　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

ピーノーさんの言う通り経済性で買ってる人って極僅かだと思う。

軽油は安いけどオイル交換頻度はガソリンより速いし、料金も高めだし、ランニングコストは微妙な差。

書込番号：26271884

[Pontata]

＞BREWHEARTさん
＞軽油は安いけどオイル交換頻度はガソリンより速いし、料金も高めだし、ランニングコストは微妙な差。

もし軽油がガソリンと同等の価格であれば、維持費の面でディーゼルは確実に不利だったでしょう。

出力特性の面で魅力を感じられたのも、軽油が安いから、あまり燃料代を気にせずに、躊躇なく踏み込めたという面も大きいと思います。

「経済性だけ」で選ぶ人は稀でしょうが、元々、出力重視で作られた2.2Dは、軽油の安さがあったからこそ、商品性が高かったのは間違いないと思います。

書込番号：26271934　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞KIMONOSTEREOさん
＞まぁ、軽油が安いってだけでなくディーゼル特有のトルクの太さや燃費の良さもあるんですけどね〜。

「トルクの太さ」は、過給で得られるもので、ディーゼル特有と考えるのは誤りです。

例えば、VWの1.0Tのスペックは下記の通り。
最高出力：110ps/5500rpm
最大トルク：200Nm/2000-3000rpm
これは排気量 僅か1Lのエンジンですから、単純に排気量2.2倍で換算すれば、ガソリンでもディーゼルのような特性が出せることが理解できると思います。

逆に言うと、元々ディーゼルは高回転が不向きなので、低回転重視せざるを得ない面があり、ガソリンは低回転を重視し過ぎるより、ある程度、回せる性格を残して進化してきただけだと思います。(性格が被らないように)

燃費に関しては、希薄燃焼と高圧縮比が、古来からディーゼルの特性でした。40年ぐらい前のいすゞジェミニのPFD60(1.8D)は、圧縮比21で、60km/h定地テストで29km/Lでした。(過給がないので、パワーはスカスカですが^_^)

現代では、過給器が排ガス対策と出力の両面で不可欠になり、圧縮比も大きく下げられました。過給器が付いたことで価格が上がることもあり、燃費一辺倒だと辛いので、出力重視が強まり、希薄燃焼の使用領域も狭まりました。

燃費が良い希薄燃焼と、燃費はそれなりだけど出力を重視した燃焼を「使い分けられる」これが近代のディーゼルの魅力に変わりました。

しかし今のガソリンエンジンも、ミラーサイクルのような燃料消費を抑える燃焼が色々出来るようになったので、ディーゼルとの差はかなり小さくなりました。過給ミラーにすれば、燃費と出力との使い分けも出来るようになりました。

ディーゼル車もガソリン車も、商品としては、それぞれ狙いや特性の違いがあり、どちらにせよ自分の好みと合う合わないはあるけど、「ディーゼルだから」という優位性は、もうあまりないと思います。

書込番号：26271982　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピーノー]

＞Pontataさん

例えば、マツダの2.2Dと同じようなフィーリングのガソリン車って何がありますか？
燃費は良いでしょうか？さすがに10km/lとかだとキツイですね
ハイブリッドのフィーリングは最近どうなんでしょうか？
2.2Dに近いものがあるのであれば次の候補として試乗してみたいです

書込番号：26272550　スマートフォンサイトからの書き込み

[みどり2005]

>欧州は欧州メーカーのクリーンディーゼル詐欺

NOXを偽っていたのもダメだけど、熱効率が高くてガソリンエンジンより
CO2の排出が少ないから地球温暖化の防止に貢献しているというのも
ガソリンエンジンの進化によって必ずしもそうとは言えなくなっているらしい。

書込番号：26272561

[Pontata]

＞みどり2005さん
＞ガソリンエンジンの進化によって必ずしもそうとは言えなくなっているらしい。

そうなんですよね。

ガソリンエンジンも進化しているんですけど、HEV用は黒子になるので、モーターやバッテリーの方が注目されがちだし、黒子には廉価であることも重要なので、現実問題、エンジンとして最高を目指すより、パッケージとして最良な黒子が求められるんですよね。

駆動用の場合はエコになるほど面白みには欠けてくるので、案外知られていないんですよね。

国産車は、早々に過給ガソリンエンジンの開発を諦めたけど、海外では色々模索されて来たし、形は少し違うけど、日本でもトヨタが取り組みを発表するようになったので、今後は変わって行くかも知れないけど。

書込番号：26283069　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ピーノーさん
＞例えば、マツダの2.2Dと同じようなフィーリングのガソリン車って何がありますか？

そもそも、過給ガソリンエンジン自体、(軽を除いて)国産車ではごく限られたスポーツモデルか一部のスバル車に残っているのが現状ですから、現存する中で探すのが難しいのは当然かと。

そんな現状の中で例を上げるとすれば、既に廃止されましたが、マツダ2.5Tはディーゼルに近い特性を持っていましたよね。現存する中では、スバルの1.8Tが近いと思いますが、少しパンチに欠けると評価する人もいるかも知れません。

過給エンジンは、エンジン自体の特性は当然ありますが、組み合わせる過給器の特性が大きく影響します。逆に言えば、過給器で性格を変えられます。

輸入車には、2.0Tがあり、トルクも280-420Nmぐらいの幅があります。しかも点ではなく、フラットトルクです。

マツダの2.2Dは最大トルク420(旧)-450Nm(改)ですが、この数値は点ですから、320-340Nmの2.0Tであれば、ほぼ同等に感じると思います。

過給が働かない低回転領域は、ガソリンの方がトルクが大きいので、走り出しのモッサリ感がなくなります。

良く言われるダウンサイジングターボの頭打ちは、小排気量では顕著になりますが、2.0Tでは最大出力が6000回転以上までフラットに出るので、過給ディーゼルのような重苦しさも感じませんし、むしろ滑らかで静かな利点もあります。

これが私自身、旧2.2Dのアクセラ/AWDと、先代A3 Quattro(2.0T/AWD)を所有した実感です。

現存するかどうかと、実現が可能なのかという話は、切り分けて考えた方が良いのではないかと思います。

書込番号：26284743　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ピーノーさん
＞燃費は良いでしょうか？さすがに10km/lとかだとキツイですね

当然のことですが、燃費は、エンジンだけで決まるものではなく、組み合わせるミッションやミッションの制御などによっても大きく影響します。

同一車種に複数のパワートレインが用意される場合、一般的にはキャラ被りを避けて、違った特性や特徴で商品設計をしますから、例えば1.5Tはディーゼルに似た特性の廉価版、2.0Tは燃費よりスポーティな特性を持たせる方向で作られてきたと思います。

しかし実際に、燃費とのバランスを考えた過給ガソリンだって存在します。

私の先代A3 Quattroもその１つで、190ps/320NmというVW系2.0Tの中では最も控えめなスペックですが、過給ミラーという、今となっては普通の技術だけで、実際、日常燃費は2.2Dのアクセラ/AWDより燃費は良いです。(共に車重は約1.5t) 高速巡行も同様で、特に80km/hを越えると差が開きます。(現行型A3は、制御が変わったようで燃費が落ちたようです)

勿論、軽油が安いので、燃料代はディーゼルが安く済みます。速いと感じるのはA3、アクセラはよりカジュアルに楽しい車でした。

繰り返すけど、熱量＝パワーなので、高負荷が必要な時は、ディーゼルでもガソリンも燃費は落ちます。

ディーゼルは、燃費が良い(低出力)な燃焼が基本で、必要に応じて過給による高出力(燃費が悪い)を織り交ぜることで現在のバランスを得ています。

昔のガソリンは、燃料と空気の混合バランスが一定なのが基本で、ディーゼルのように低負荷時に大きく燃費を良くすることは出来ませんでした。過給ガソリンは異常燃焼(ノッキング)対策も必要で燃費が悪いのが当たり前でした。

でも現在では普通になった直噴やミラーだけでも、ある程度、燃費が良く出来ることはA3で学びました。過給リーンやVGターボなど、先に見えている技術もありますが、実現するかは、情勢とコストの問題なので分かりませんが。

マツダが2.2Dを捨てたことは、私もとても残念に思います。私も好きでしたから。

ただ、ディーゼルだから燃費が良い、ディーゼルだから低回転トルクが太い…というのは、必ずしも正しくないと思います。

現在ではね。

書込番号：26284852　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピーノー]

＞Pontataさん
詳しい解説ありがとうございます

ガソリンの2.0Tならば2.2Dユーザーも満足出来るのではないかという事ですね

調べてみましたが、現行車ではあまりないですね
トヨタが開発中という記事があったのでそれに期待ですかね

理論的には2.0Tで良いとしても、売ってないのであればユーザーとしては満たされる事はありません
まあ売ってないって事は需要がないって事でしょう
私もマツダの2.2Dに乗るまではこんなにフィーリングが良く燃費も良い実用車がある事を知りませんでした
知らなければ売れませんし、世の中のほとんどの人は知らないまま人生を終えるんでしょうね

ちなみにスバルフォレスターのストロングハイブリッドはどうなんでしょうか？
2.2Dと比べるとかなりガッカリするんでしょうか？

書込番号：26286206　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ピーノーさん
＞まあ売ってないって事は需要がないって事でしょう

逆にお聞きしたいんですが、そもそも国産ディーゼルターボ車も多くはありませんし、2.2Dも消えようとしています。

これも需要がないってことでしょうか？

違いますよね。実際、CX-5やCX-8では一定以上の占有率がありましたし、輸入車で敢えてディーゼルを選ぶ人も少なくありません。

単純に売れるかどうかだけでなく、環境性能や価格、将来的な展望なども含め、メーカーは考えた上で開発リソースを振り分けるわけで、そこから漏れてしまった場合は、技術開発も進みませんし、商品も市場から消えます。

ご存知だと思いますが、国産メーカーは電動化を優先させ、過給ガソリンの開発は進みませんでした。トヨタの8AR-FTS型(2.0T/ハリアーなど)や8NR-FTS型(1.2T/C-HRなど)は共に年ぐらい前の古いもので、圧縮比も10に留まります。マツダの2.5Tも開発自体は古いエンジンです。

その間も開発が続けられた輸入車では圧縮比12ぐらいですし、組み合わせるATも多段化され、多彩な変速プログラムの開発も進みました。

早い話、国産メーカーはダウンサイジングターボを充分に生かし切る前に見切りを付けた、あるいは燃費を重視しないスバルのエンジンだけ見てきたため、古い固定されたイメージで過給ガソリンエンジンを考えている人が多いんだと思います。

そもそも商品自体がないので、過給ガソリンのミラーや希薄燃焼を理解している人が少ないのは、当然かも知れません。

＞ちなみにスバルフォレスターのストロングハイブリッドはどうなんでしょうか？

是非、ご自身でターボ(1.8T)と乗り比べてみて下さい。特性自体が違うので。

スバルですしターボの燃費は過度に期待されても困りますが、カタログではなく、実用燃費とフィーリングの違いを、2.5Gと対比して考えてみるのも一興だと思います。

余談ですが、2.2Dの消滅は、排ガス規制など外的な要因も大きいけど、マツダディーラー自身が「ちょい乗り不可」と言ってるような状況を放置して、適切なメンテやサポートを提供する努力を怠ったマツダ自身と、ユーザーの悩みに親身になれないディーラーの姿勢も大きかったと思います。

書込番号：26304816　スマートフォンサイトからの書き込み