『バッテリー交換断念しました』のクチコミ掲示板

[しばさくら]

先週外出しようとしたらエンジンが起動しない
前日まで何の前触れもなく
当方車歴40年超の爺さんですが
今までバッテリー交換、オイル交換は何十度と経験していますので今回もなめていましたが
ヤリスクロスはいけません
後部座席のしたからバッテリーが取り出せません
何でこんな所にトヨタさん
経験と特殊な工具が必要ですね。
皆さんご注意下さい

書込番号：26409290　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

ヤリスクロスの補器バッテリーへのアクセスはちょっと面倒なようですね。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2557929/car/3071061/7723055/note.aspx

＞何でこんな所にトヨタさん

スペース効率等の関係上ここが適所だったのでしょうけど、少々交換に手間がかかることをヨシとしたのは、ディーラーへの配慮も少しはあったのでは？なんて邪推してしまいますね。

書込番号：26409296

[funaさん]

＞しばさくらさん

なかなか大変ですですが、がんばってください。LN0だそうです。
https://www.youtube.com/watch?v=G_DSnoc1-Rg

書込番号：26409308

[RBNSX]

DIYを断念させてディーラー工賃で儲ける戦略ですね、工賃込みだと３倍ですね。

ホンダディーラーで車検前に補機バッテリーをＤＩＹ交換した時、メカにバッテリー価格を聞かれうちで交換すると２倍と言ってました（カオスです）

トヨタ車には車載工具が一切なく、ジャッキもオプションだそうです。

以前は小型プライヤー、差し替え式ドライバー、輪留めも付いてました。

書込番号：26409346

[MIG13]

＞しばさくらさん

>経験と特殊な工具が必要ですね。

先月取付しました、面倒だったのはバッテリー付近の内装の着脱でしたが、バッテリー自体の着脱は、スパナだけで着脱可能だと思いますが、、

バッテリーの飛び出しを防止する金具が（床に近い付近に）あるのではないですかね？

ただ、私は以下のソケットレンチを使ったので

https://www.monotaro.com/g/03009320/

ナットサイズに合うスパナをお持ちで無かったということですかね？

書込番号：26409383

[高い機材ほどむずかしい]

重量配分もあって、なるべく重いものは中心に近い場所へ設置するのが良いですからね。

昭和の車は、ラジエータの横にありましたが、最近は、ボンネット内でも前軸の後ろと車室の間に搭載されてますね。

書込番号：26409450

[ナイトエンジェル]

凄い場所にバッテリーが有るんですね、驚きです。
これじゃＤＩＹ専門の僕でも諦めますね。
欲を言えば、点検、交換などのメンテナンス面も考えて欲しいような。

書込番号：26409943　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

アクアとかも後席のところみたいですね。
バッテリー上がり時のブースターケーブル用の端子はボンネットの中ですね。

書込番号：26409958　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

HVはバッテリーがエンジンルームではなく車内にあるんです。
エスティマやアルファードなどのミニバンは、バックドアを開けた車体側面、左リアタイヤハウスの後ろにありますが、ヤリスクロスはボディーサイズの関係でその場所には積めなかったんだと思います。

ちょっと調べてみると、ヤリスも同じ場所っぽいですね。
プリウスやクラウンはアルファードなどと同様にリアにあるようです。
でもカローラHVはなんとエンジンルーム内にあるようです。
https://kuruma-bt.com/toyota-corolla-hybrid/

HVでもエンジンルームで良いなら全車種そうして欲しいですね。
なんでHVの補器バッテリーは車内にあるんだろ？

と、ここでGeminiに聞いてみました。
結果は、以下だそうです。

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ハイブリッド車の補器バッテリーは車内にあることが多いですが、なぜ？

1. エンジンルームが「満員御礼」だから
ハイブリッド車は、従来のガソリン車の機構に加えて、大きな走行用モーターや、電流を制御するインバーターといった巨大なパーツがエンジンルームに詰め込まれています。 そのため、大きな鉛バッテリーを置くスペースを確保するのが難しく、比較的余裕のある車内（後方）へお引っ越ししたというわけです。

2. バッテリーの寿命を延ばすため
バッテリーは熱に弱く、過酷な温度変化は劣化を早めます。エンジンルームは走行中かなりの高温になりますが、車内（特にトランク付近）は温度変化が比較的穏やかです。 **「人間が快適な温度は、バッテリーにとっても快適」**なので、車内に置くことでバッテリーの長寿命化を狙っています。

3. 前後の重量バランスを整えるため
ハイブリッド車はフロントに重量物が集中しがちです。重いバッテリーを車両の後方に配置することで、車全体の重心バランス（前後配分）が良くなり、走行安定性やハンドリングの向上に寄与しています。

書込番号：26409959

[ナイトエンジェル]

満員御礼は、何となく理解できるけど、他の二つは後付け理由のような。

だったら、遥か昔のガソリン車からエンジンルームにバッテリーを置かなければよかっただろう？　みたいな。
でも従来からエンジンルーム前方にバッテリーを設置するのが、点検、交換等、なにかと便利だったからなんじゃないの？

個人的に洗車後などにボンネット開けてエンジンルーム内を点検する時に、バッテリーも液量見たり、端子の緩みチェックやバッテリー天面の掃除をしたり、ターミナルに白い粉が吹いていたら除去したりするけど、エンジンルーム以外のややこしい場所にバッテリーが有ったら、そのような点検も大変だろうなって。
もちろん交換も。

書込番号：26410044　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ノートはトランクルームの床下のようですね。
コンパクトカーHEVで補機バッテリーをエンジンルームに設置されてるのはホンダだけ？

書込番号：26410048　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞ナイトエンジェルさん

＞だったら、遥か昔のガソリン車からエンジンルームにバッテリーを置かなければよかっただろう？

鉛バッテリーはMFでも水素ガスが発生するんですよ。
だから従来は車外のエンジンルームに搭載せざる得なかった。

しかしHVになってエンジンルームが手狭になり、車内に置かざるを得なくなった。
なので仕方なく、バッテリーに排気パイプを搭載して、車外へ強制的に排気できる構造にした、ということじゃないかと思っています。（間違いがあればだれか訂正してください）

そういう事情もあるので、メーカーとしては補器バッテリーの交換はユーザーにはあまりしてほしくはないんだと思いますよ。
まあ、ユーザーとしては、ディーラーで交換してももうちょっと市場価格に合わせてお安くしてくれると嬉しいんですが・・・

書込番号：26410055

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ガソリン車の方はヤリスクロスももエンジンルーム内に補機バッテリーがあるようですね。

写真でヤリスクロスとフィットをHEV同士でエンジンルーム内を比較するとTHSはごちゃごちゃしてますね。

書込番号：26410338　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>ガソリン車の方はヤリスクロスももエンジンルーム内に補機バッテリーがあるようですね。

メンテナンス性を考えたら、エンジンルームが良いと思うんだけどなあ。

まあ、その辺は機器配置設計で、どうにでもなることだろうけど、メーカーや設計者の意図が分からないので何とも言えないところですね。

どなたかがおっしゃったように、ＤＩＹをさせないでディーラーの稼ぎに繋げるため、とも取れなくはないような。

書込番号：26410459　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

私の車は、エンジンルームでもこんな狭いところに入っていて、上蓋だけでなく、周りのトリムを外しても、
斜めに引っ張り出さないと出なかった。

最近は、エンジンルームでも操縦性を考えて、重量物は車室側が多い。

その上もう一つトランクにもバッテリーが付いていて、２つもある。
トランクのは、ステーが邪魔で、そのうえ空気抜きパイプやら大変で結局トランクのは、ディラーで交換してもらった。

書込番号：26410501

[funaさん]

バッテリーは暑さ寒さに弱いので、ヨーロッパ車ではトランクルー設置が常識。
トヨタも世界戦略を考えたらエンジンルームでなく、室内設置かもね。
エンジンルームで良いのは日本くらいの温帯気候。

書込番号：26410510

[funaさん]

ついでに書くと、日本の平均気温（15.5℃）付近だとバッテリー液は凍結しないので、液式バッテリーで十分。その他のバッテリーはオーバースペック。
しかし、寒い地域でしかもバッテリー充電量が足りないと、液が希硫酸から水に戻ってしまうので、使えなくなる。
バッテリー液の凍結温度は100％充電されていれば-60℃くらいだが、完全放電すると0℃で凍る。
ふつうの70％から80％程度の充電だと-20℃程度。真冬の北海道だとエンジンがかからなくなる車も。
そこで、ヨーロッパ車はドライバッテリーやAGMバッテリーをトランクや荷室に設置して凍結を防いでいる。

書込番号：26410544

[BREWHEART]

エンジンルームとトランクでいうほど気温差はありません。
リアバンパーに隠れてますが排気口が室内と繋がってるため冷気は流れ込みます。
エンジンルームと比べてトランクの方が２〜３度暖かい程度です。

また欧州車の一部はトランクなどにありますが、大半はエンジンルームにあります。
暑さ寒さなどの気候条件が理由では無く、重量配分なりパッケージングが理由です。

書込番号：26410890

[カニヘンダックス♂]

ガソリン車はセルモーター起動時に大電流が流れるので
出来るだけ配線距離を短く出来るエンジンルームが好適かも知れないですね。
配線抵抗を小さくする必要からケーブルも太いですし。
HV車は補機用バッテリーでセルモーターを回す必要もないので
それほど太くない配線で救援端子まで接続しているのが
他車（特にガソリン車）を救援出来ない理由でもありますね。
Gemniの答えもあながち間違っていないような気がします。

書込番号：26411898

[ナイトエンジェル]

ガソリン車でバッテリーは左前方です。
初夏の頃にはボッシュバッテリーに交換予定です。

写真の純正バッテリーには取っ手がないので、バッテリーターミナルから外した配線を除けながら、両手でバッテリーを真っ直ぐ上げるので、ちょい厳しそうです。

その点ボッシュバッテリーだと取っ手があるので、片手で配線を除けながら、もう片方の手でバッテリーを持って垂直に脱着出来るから、とても簡単なんだよね。

まあ、こんなメンテナンス性の良い場所にバッテリー設置してあるのに贅沢は言えないんだけどね。

書込番号：26411918　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

>ガソリン車はセルモーター起動時に大電流が流れるので

そうなんです。
始動時は、静止しているセルモーターの巻線インピーダンスのみの、ほぼショート電流が流れますので、バッテリーにも電気的、化学的、物理的（電極間の電磁力）負担がかかります。

で、モーターが回転をはじめてインピーダンス（固定子と回転子の間の等価回路的なインピーダンス）が増えてくると、電流値は落ち着きます。

ということで僕は、アイストで余計な始動電流を流したくないので、納車直後からハーネス式アイストキャンセラーを使っています。

余談だけど、昔の農業機械のモーターを家庭の電源で使う時、刃型スイッチを一気に入れるとブレーカーが飛ぶので、チョン、チョン、と何回かに分けて入れてましたね。

まあ、大型動力では、抵抗やリアクトルといった始動装置を始動時に噛ませますけど。

書込番号：26412933　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞ナイトエンジェルさん
そうですね、セルモーターの突入電流（静止時）が300Aだと仮定すると、
バッテリー内部抵抗10mΩだとバッテリー端子までで3V低下することになりますね。
セルモーターまでの配線抵抗を極力少なくしないとセルモーターが勢い良く回転しないことになります。
回転が始まれば逆起電力を生じるのでセルモーターの電流は下がっていくことになります。
エンジンルームにバッテリーを置けばプラス配線は1mぐらいで済むかと思いますが、
トランクにおいた場合は5mぐらいとすれば5倍の太さのケーブルが必要ですかね。

ダンニャバードさん紹介の
https://minkara.carview.co.jp/userid/2557929/car/3071061/7723055/note.aspx
を見てもHV車は最大でも50Aも流せれば良いでしょうから配線も細いですね。
この細いケーブルで救援端子まで5m配線されたらガソリン車は救援できないのは当然の話しですね。

書込番号：26413187

[カニヘンダックス♂]

救援端子での内部抵抗

自分の車（RAV4PHV）で補機バッテリーから救援端子までの配線抵抗を考察しました。
4.79mΩと思っていたよりも小さかったです。
それでも配線はAV20（20sq）程度と思われるのでセルモーターを回すことは考えていませんね。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3701055/car/3771828/8538530/note.aspx

ガソリン車はバッテリーをエンジンルームに置いて、
短く太い配線が基本のようです。
HV車やPHEV車はセルモーターを補機バッテリーでは回さないので熱を避けたり、
重量配分などを考えてエンジンルームから脱出したものと思われます。
それにしてもメンテナンス性の悪い車は大変ですね。

書込番号：26413701

[カニヘンダックス♂]

エンジンルーム内バッテリー温度	車内バッテリー温度

前所有エルグランドのエンジンルーム内バッテリー温度と、
車内設置のサブバッテリー温度のグラフが残っていました。
2024年の6月12日ですが、最高気温が29.0℃　10時には26.5℃だったようです。
エンジンルーム内のバッテリー温度は70℃を超えています。
車内のサブバッテリーはエアコンの恩恵はあまり受けませんが35℃ぐらいですかね。
エルグランドのエンジンルームは狭いこともあり熱が上がりやすかったです。
バッテリー寿命は短かかった記憶があります。
ECU故障が心配で電解コンデンサー交換を目論見ましたが、
密閉構造で断念し、予備ECUを確保してました。
エルグランドのECUは23年無事持ちこたえました。

最高気温が40℃も珍しくないこの頃ですのでエンジンルームは過酷な環境ですね。

書込番号：26413726

[mad_stone]

そもそも補機バッテリーがあがったとして充電すればいいだけでは？
うちのもしばらく乗ってなかったときに一度あがってしまいましたがブースターケーブルで充電してからその後まったく問題ありません。

書込番号：26417129

[カニヘンダックス♂]

＞mad_stoneさん
>そもそも補機バッテリーがあがったとして充電すればいいだけでは？

そのバッテリーの上がり具合（軽放電なのか、上がったまま長期間放置なのか）や
健康度（新しいか、長年使われてきたのか）でも変わるかと思います。
人間に例えて考えれば分かりやすいかと思います。
私のような老人はちょっとした風邪でも入院したり、予後が悪くて死んでしまったりします。
若い方は無理が利きますが、無理がたたって…　というパターンもあります。
大事なのは自分の体をよく知って、健康診断（モニター）して、
早めの対応（補充電や交換）するのが良いのかと思います。

ちなみに、バッテリーのように化学反応に依存するものは
温度が10℃上がれば寿命は半分になると言われています。
35℃で5年だとすれば70℃では5ヶ月程度の計算になります。
実際にはエンジン停止でエンジンルーム温度が下がるのでここまでにはならないでしょうが、
老人は熱中症に気をつける必要もあります。
年取ってくると充電しても回復しません。

書込番号：26417179