『VDCについて』のクチコミ掲示板

[クロエイル]

この車のＶＤＣはいわゆる横滑り防止装置ですよね？
凍結路でゆっくり急角度カーブする時などバンバン横に滑って(アンダーステア)しまうのですが、
ＶＤＣってそうならないようにするものではないのですか？
良く分かりません^_^;

状況・・・
脇道に１００度くらい右折するして侵入する時に、減速してハンドルを切りながらアクセルを
踏んだところアウトに膨らみアクセルを離して惰性でなんとか回り込みました。

書込番号：15853172

[Berry Berry]

＞凍結路で

走行している場所が凍結路ということもあって、タイヤのグリップ力を超えているわけですから、その路面に対してオーバースピードであればVDCが作動しても膨らみますね。

書込番号：15853374

[neh]

車の横滑り防止装置は、いかなる場合でも横滑りをしないようにするものでは無く、車の速度が速い等の
限度を超えると、カーブ等で膨らんでしまう事になりますよ。
路面が滑り易い凍結路ならタイヤのグリップもかなり低いので、横滑り防止装置が有効に働く限界速度も
かなり低くなります（タイヤのグリップがある程度あっての機能です）。

車の安全装置は、無理な運転まではサポートはしていませんよ。
状況からすると、路面の状態に対する車の速度が速過ぎたと言う事でしょう。

書込番号：15853516

[Jailbird]

「横滑り防止装置」っていう名前が誤解の元のような気がします。
（ホンダのN-BOXのCMとか）

低μ路に限らず、Gがかかった状態でタイヤのグリップ力を超えれば、流れるのは当たり前です。
ESC（VSC VDC ESP…）が介入するのはその後（ほぼ同時）からです。

低速でも100°のコーナー、低μ路上、車重、4輪駆動なら、アンダーのキープで正常ではないでしょうか？
ESCが無ければ、もっとどアンダーで回ります。

アクセルを戻して惰力で回ったとありますが、機会があれば安全な場所で、同じような角度をアクセルを一定にして回ってみてください。出力が（ようはトルクが）伝わらなくなるはずなので、ある一定の速度までしか速度が上がらなくなります。
（想定より進入速度が速ければ流れるだけです）

雪上だとかなり頻繁に介入してきますよね。

これ
http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/safety/technology/technology_file/active/vsc.html
はトヨタの解説ですが、ここの注意書きがすべてです。

※ VSCはドライバーを支援するための装備であり、ドライバーがどんなステアリング操作をしても必ず横滑りを防止してくれるものではありません。また、タイヤの性能を超えたブレーキ性能を発揮することはできません。

書込番号：15853867

[ルイスハミルトン]

うちの車はトヨタの4WD車なのですが
横滑り防止装置が作動すると作動ランプが点滅しガリガリ言います。
作動するとアクセルを踏んでも回転上がらず。
信号右左折の場合、作動するとガリガリ言って何のこともなく
交差点を曲がります。

安全な場所でUターンをアクセルを吹かし気味にやっても
スライドすることなく普通にUターン。
(私の車の場合アンダーと言うよりかはオーバーを抑える感じでした)

当然オフにするとドリフトに持ち込めますが
オンだと、ドリフトに持ち込む間もなく制御が入る。
以上はクローズドのコースを走った感想です。

友人のレガシィは作動するとピーピーと作動音がします。

試乗で乗ったアウトバック、フォレスターは作動ランプのみで
ガリガリは言わず。でも作動しているのはわかる。
この辺りはメーカーによって味付けが異なる。
作動するとアクセルを踏んでも吹き上がらないのは一緒ですが。

日産車の横滑り防止装置付には乗ったことがないのでなんとも。
スレ主さん、夏タイヤで凍った路面だったというオチはないですよね。

書込番号：15854025

[クロエイル]

みなさん返信ありがとうございます。

凍結路で発進時にＶＤＣランプが点灯して何らかの制御が入ったことは何度もあるのですが、
右折時はランプが光らなかったように感じます。
まあアンダーで焦って見落としたのかもしれないんですが・・・
なので右折時のアンダーにはＶＤＣは非対応なのかなあと感じたので質問いたしました。

それとルイスハミルトンさんからの御返信を読んで思い出したんですが、凍結路でＵターンのとき
リアが流れて一瞬スピンしそうな体制になったので、やはりアクセルを戻して立て直した
ことがあります。
トヨタのＶＤＣ(ＶＳＣでしたっけ？)ならそうはならなかったのかもしれないですね。

右折時はかなり減速していましたし、Ｕターン時は一端停止してからのスタートなので
侵入速度は随分低いです。
単純に”アクセルワークが下手なだけ”といわれるかも知れませんが、下手な人の為の
ＶＤＣと思っていますし、アクセルオフで回り込めたってことはＶＤＣがトルクを絞って
くれればアクセルを離さなくても旋回できたと考えています。
人間が滑ったと感知してアクセルを緩める前に電子制御が介入してくれないなら
その制御は着いている意味がないのではないでしょうか？
ドアンダーorドオーバーでアクセルを踏み続ける人って普通いませんもんね。

日産のＶＤＣはトヨタのＶＳＣより制御が甘いんですかね？？？

書込番号：15855443

[ルイスハミルトン]

失礼ながら

先代の前期型はVDC未搭載
先代の後期型は一部モデルに搭載
現行型も4WDは全車搭載しているが2WDは未搭載。

搭載されていないモデルと言うオチもないですよね。

書込番号：15855674

[クロエイル]

＞ルイスハミルトンさん
それは大丈夫です。
現行型の４ＷＤです。
凍結路での発進時にわざとアクセルを強めに開ければＶＤＣランプ点きますし、
完全に故障しているとか、スイッチＯＦＦとかそういうこともありませんです。

書込番号：15856195

[ルイスハミルトン]

それは失礼しました。

トヨタの場合はトラクションコントロールと
横滑り防止装置の作動ランプは共通で
凍結路面では発進は、例のガリガリは言わないので
トラクションコントロールだけの作動かと
思います。

実際、横滑り防止装置は、よっぽどの
凍結路面か、予想以上のスピードでないと
(思っているより速い速度)作動しないので、
丁度作動するか、しないかの
狭間だったのでしょうか？

アンダーが出るなら結構な凍結路面だし？

書込番号：15856258　スマートフォンサイトからの書き込み

[piyontaKC]

脇道へ入るのに100度の角度って事は、若干鋭角気味なところですね。それに凍結路面ですか。

自分は現行の後期型で20GTのMTに乗っています。実は、エクストレイル馬鹿とでもいいましょうか・・・FMC前を含めて4タイプに乗り続けています。

VDC付きはFMC後の25Xと今の20GTだけで、通算年数は5年ほど、スノボをやるので新潟から青森まで雪道は峠・高速・市街地等走っておりますが・・・

VDCが動作した(表示が点灯した)のは、アイスバーンの上にうっすら雪がのっている状況の日光いろは坂下りの2回ぐらいしかありません。

タイヤはスタッドレス(BSのMZ-03とDMV-1)で、現地人に煽られない程度の速度で走っており、基本オートでたまにロックモードです。

状況から考察しますと、タイヤの進行方向と(極端に言うと)90度ずれた方向に荷重が移動中(タイヤの横方向に滑る)みたいですから、VDCでは対処出来ないと思われます・・・。

VDCは、左右どちらかが空転しどちらかがグリップしている様な状況において、空転側にブレーキをかける動きをします。つまり、左右どちらも同じ様に滑る状況では、たとえ空転検知でVDCが動作しても姿勢たち直しにはあまり貢献しないと思います。

結論から言うと、凍結路面上において、ステアリングを切る前の減速不足か、アクセルワークのラフさが原因かと思います。

今回の状況では、軸重が重いフロント側のタイヤがグリップしリア側が浮き気味(あまりグリップが利いていない)状態で、減速不足のままステアリングを切りなおかつ切り過ぎだったためにリア側が流れ、アクセルオフした事でそれが収まった、じゃないかと。

自分の場合、流れ出したらグリップ無くさない程度にアクセルオンです。そうじゃないとフリーで流れてしまい、体制の立て直しが困難になると考えます。さらに、VDCに介入されたら運転ミスと認識します。
(有るのは助かりますが、未熟さが招いた結果と思ってしまう・・・)

VDCが介入しまくりって事ですが、狙ってやってるならまだしも、意図せずであり、なおかつスタッドレスタイヤであるのであれば、凍結路面での運転がかなりラフとしか言い様がありません。

(同じ車に乗っているという条件で、あえてここまで言わせてもらいます)

事故を起こす前に、電子デバイスに頼らない(昔は無かった訳ですから)運転を目指してみてはどうでしょうか？

書込番号：15884101　スマートフォンサイトからの書き込み

[piyontaKC]

メッセージID [15884101] の修正です。

良く読んでみたら、これはVDCが作動する状況にも関わらず作動しない、といった主旨のようですね。大変失礼しました。

確か、現行(FMC後)エクストレイルのVDCは多少の滑りを許容する制御だった記憶があります。FMC前の280psGTに搭載されていたVDCは、ある意味滑りに敏感過ぎて逆に挙動が安定しない状況が多々あったため、現行では多少の滑りは許容するようにしたって事を聞いた(見た？)記憶があります。
(ソースが出せなくてすみません)

実際に、私が普段使う道で直線距離1km弱の全然勾配がない(両端は除いて)橋で、降雨時に雨水排除が間に合わずに走行車線の左半分くらいが連続した水溜まりとなってしまうところがあり、左側車輪が水溜まりで右側車輪が濡れた路面といった状況で、40km/hくらいで走行した場合の挙動はといいますと・・・

　・明らかな減速感
　　　(実際にはそれほど減速していない)
　・振幅の小さい振幅が発生/継続
　　　(携帯のバイブを大きくしたような)

という状態になり、左側車輪が水溜まりを抜けるまで続きます。恐らく左側車輪はグリップが極端に低下し空転気味になって右側車輪との回転差も発生していると思われますが、VDCは一瞬たりとも動作しません(動作表示なし)。

それから、エンジンの出力制御も行っているようです。

以下、日産WEBからの引用です。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

各種センサー（舵角、ブレーキ圧力、車輪速、ヨーレイト、横 G）によりドライバーの運転操作や車速などを検知し、ブレーキ圧やエンジン出力の制御を自動的に行うことで、車両の安定性を向上させるシステム。滑りやすい路面やコーナリング、障害物を回避する際に発生する横滑りを軽減する。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

上記のように、それなりの制御を行ってはいますが、他の方も言われているように、結局はタイヤのグリップ以上の仕事は出来ませんし、車重があるほど、滑り出したら立て直しに苦労します。
(これは他社も同じ)

また、十分に減速出来ていれば、カウンターステア当てながらアクセルオン(踏み過ぎはいけませんが)で、そんなに焦ること無く姿勢を立て直せると思います。

私が同じ状況になったら・・・より減速するのはもちろんですが、タイヤを変える事を検討するかもしれません。

そういえば、タイヤの種類が書かれていませんが・・・さすがにスタッドレスタイヤですよね(^_^;)

書込番号：15888362　スマートフォンサイトからの書き込み

[クロエイル]

piyontaKCさん返信ありがとうございます。
じっくり読みましたが難しい^_^;

車やタイヤの限界を超えた状況ではＶＤＣが働いたとしてもスリップしてしまうのは当然ですよね。
私もそれは分かります。

なのでルイスハミルトンさんが書いてくれたように、作動ランプが点滅しガリガリ言いながらそれでもスリップしたというなら車の限界を超えた状況なんだなと納得できます。
でも作動ランプは点いていませんし、ガリガリも言いません。
piyontaKCさんが書いてくれたような減速感や微振動もありません。

なので私としてはＶＤＣは滑りやすい道路で曲がった時には介入してくれないものなのではないか？と疑っているのです。
そしてそれならばＶＤＣとは何なんだろうかと、滑りやすい路面でラフに発進した時のサポートをするだけのものなのか？
そんな風に疑っています。

テレビやモーターショーで横滑り防止装置の紹介を見ましたが、水をまいた道路でかなり無理やりスリップモーションを作ろうとしても、自動で回避してくれるような紹介のされ方をしているので、正直「話が違うじゃねえか！」と思っているところです。

追記しますが冬の凍結路でスタッドレスを装着するのは当然過ぎて書いていませんでした。
ダンロップのＤＳＸ２です。

書込番号：15895851

[piyontaKC]

クロエイルさん、長文読んで下さいましてありがとうございます。

やはり、VDCが動作しないのは何故？という内容なのですね。

今回のキーポイントは、やはり右折時という事でステアリングを回す量(＝操舵角)が大きい時、という事ではないでしょうか。

前回の私のコメントでは、VDCが動作しそうでも動作しない状況がある(＝ある程度の滑りは許容する)と書かせていただきました。

また、日産WEBから引用にもあるように、日産のVDCは操舵角も制御要素に入っているようですので、これと右折時というタイミングで考えてみました。

他の条件を無視し、エクストレイルに搭載のブレーキLSDベースのVDCとして考えます。

通常の路面においても、右左折時においては左右のタイヤの回転差は大きくなりますよね。この状態で操舵角が制御要素に入っていない場合は、極小カーブ(右左折含む)から比較的大きなカーブまで同様に、VDCによって外側のタイヤにブレーキがかかります。
すると、左右の回転差は小さくなりますが、当然ながら曲がり難くなります。

これでは本末転倒ですから、操舵角が大きい＝右左折もしくは類する状況と判断し、多少の滑り(回転差)を許容してVDCは動作しない状況になると思われます。

また、凍結路面上という要素が入ってリア側が流れたという事は、左右どちらも同じ方向の横方向に滑ったという事であり、横滑り中は左右どちらも同じようにグリップが無かったと考えられます。すると、極端に言うと浮いているに近いタイヤは結果的に同じように回れるわけで、左右の回転差が通常より小さくなるのではないでしょうか。
(グリップが非常に小さければ、逆に回転差が大きくならない程度に内側も滑って回ってしまうのでは？)

また、この状況でアクセルオフすれば、スリップさせる要因が無くなるので、必然的に回転差が小さくなる(当然にグリップがある時以上には回転差が大きくはならなくなる)ので、VDC非動作でアクセルオフにて姿勢が立ち直ったという点も納得です。

・・・やはり、この状況だとVDCは動作しないんじゃないかなぁ・・・と思います。

また、スラロームとは状況が全然異なる(アクセル踏み込み量・操舵角・ブレーキ有無・速度など)ので、そこは切り分けた方が良いと思います。

書込番号：15897062　スマートフォンサイトからの書き込み

[ルイスハミルトン]

インパネの作動ランプはトラクションコントロールと横滑り防止装置と共通なのでややこしい。
発進時のランプはトラクションコントロールと思われる。横滑り防止装置は
トヨタの場合ガリガリと言うのでわかる。この辺りはメーカーによって対応が異なる
スバルの試乗車(アウトバック、フォレスター、XVはガリガリとは言わなかった)

トヨタの場合、例えば轍を外れ一段高い所を走っていて轍に落ちても横滑り防止装置は
作動した。また、大きなカーブでフェイント(右カーブでハンドルを左に切ってフェイントを
かける)かけると当然横滑り防止装置は作動。ガリガリ言ってアクセルを踏んでも回転は
上がらない。
たいがいはオーバーステア(後ろが流れる)で制御が入るがアンダーでも(ハンドルを切って
も膨らむ)制御が入る。アンダーで制御が入ったのは1度だけ。
脇道から右折の場合でもガリガリ言って制御が入る。

プッシュアンダーの場合(スバルの試乗会時。アウトバック、フォレスター、XV)は
アクセルオンでハンドルを切っても曲がらない(スバル車はガリガリ言わないので制御が
入ったのかは不明)
でも、大きくUターンするとわざとアクセルオンにしても後ろは流れず(制御が入った)
何事もなく曲がれた。

スバル車と同じコースではないがトヨタ車の場合もUターンするとガリガリ言って制御は
入る。トヨタの場合大きくは流れないのでカウンターを切ることはあまりない。

うちの車は横滑り防止装置をオフにもできます。
オフにするとドリフトに持ち込めるのですが横滑り防止装置をオフにしているにも
かかわらず制御が入る。スバルの場合も同様で新しい車は横滑り防止装置を完全に
オフにはできないようです。メーカーの味付け。でしょうか?

書込番号：15897169

[ezo-momonga]

ＶＤＣの作動原理（目標ヨーレートの算出方法の概念図）

クロエイルさん、こんばんは。

かなりの低ミュー路でも、ＶＤＣが作動しないことがかなりあるので、ＶＤＣの効果に
疑問があるということですね。

この点は、ＶＤＣの作動メカニズムからシンプルに考えれば分かりやすいと思いますが、
結論から申し上げますと、下記のような理由により、
スレ主さんの状況下では、ＶＤＣが介入しにくい場面だったと推察されます。

（１）ＶＤＣの作動メカニズム上、操舵中は（目標ヨーレートが変化しているのでうまく制御できず）
　介入が控えめにならざるを得ないこと、

（２）さらに、オーバーステアよりも、アンダーステアの検出の方が難しく、ＶＤＣが作動しにくい
　状況下であることに加え、

　電子制御カップリング方式４ＷＤでは、回転半径が小さいコーナーではタイトコーナーブレーキング
　現象を回避するために、やや後輪トルクを減少させているので、前輪トルクが多めなため、
　アンダーステア傾向になりやすいこと、

（３）他に考えられることとして、フロント側だけでなく、リア側も横滑りが生じていたことにより、
　目標ヨーレートとたまたま一致するような、現実のヨーレートになっていた可能性があることです。

　※（２）のオーバーステア時の方が作動しやすいことに関連して言及しますと、
　　水が吹き出している路面を用いた、よくあるデモ映像では、意図的にオーバーステアの
　　状況を作出して効果を説明しているのが実情かと。

　　また、（１）の操舵中は作動しにくいことに関しては、デモ映像では、（操舵を一時
　　止めて）ハンドルを決めてから、後輪横滑りが発生するのを待つような状況を作出して
　　おり、作動に適した理想的な場面を意図的に作り出していることが多いようです。

　　まあ、オーバーステアを救えれば十分と思いますので、そういったデモ映像でも
　　問題ないとは思いますが・・・

　※また、（１）に関連して、うまく作動させたい場合のコツは、ハンドル操作を一発で決めて、
　　ハンドルを動かさないようにしてコーナーに侵入することです。

　※逆に、あまり介入させたくない場合は、逆に早めに逆ハンを切るなどして、
　　想定ライン（目標ヨーレート）を一旦ご破算にさせたりして、
　　ＶＳＣの効きをコントロールすることも可能です。


長くなりましたので、詳細は、次に記載します。

書込番号：15904642

[ezo-momonga]

続きです。

＜より具体的には、以下のように説明できます＞

１．作動メカニズム
　ＶＤＣは、先の添付図のように、

　�@「ハンドルの切れ角から予測した想定上の走行ライン上」を、その時点の車速で走行
　したと仮定した場合の「仮定上の車体の回転角速度（目標ヨーレート）」を計算し

　�A「現実に起きている車体の回転角速度（ヨーレートセンサが示す数値）」を取得し、

　�Bその上で、�@と�Aを比較し、�Aが�@より小さいときにアンダーステアと判断します。

　　　※実際には、もう少し複雑で、加速度センサなども加味して目標ヨーレートを算出して
　　　いますが（非線形制御といいます）、単純化して説明しています（線形制御）。

ポイントは、ヨーレート（車体の回転角速度）という量を用いて、横滑りを判定している
ということです。

２．考察
（１）このため、どういうことが起こるかというと、

　少しくらいの増し舵などは補正で対応できるのですが、大きく操舵している最中は、
　目標ヨーレート（ハンドルの切れ角から算出）が変動するので、予想がたてられず、
　ＶＤＣはじっと見守るしかないという事態が生じます。

　スレ主さんの「９０度よりもやや鋭角のカーブ」への侵入の際も、操舵しながらの侵入で
　あったと思われ、ＶＤＣが効きにくい状況であったといえます。

（２）また、アンダーステアの検出の方が技術的に難しい面があるので、ＶＤＣの作動を
　やや鈍感に設定せざるを得ないということが背景にあるようです。

　　　この点は、例えば下記の技術文献を参照ください。
　　　　　　http://www.j-tokkyo.com/2007/B60W/JP2007-320525.shtml

　なお、ＶＤＣ（スバル）とＶＳＣ（トヨタ）での経験上の話ですが、
　アンダーステア時には滅多に作動したことがなく、オーバーステア時の作動が多い状況です。

　これは推測ですが、そもそもアンダーステア時は基本アクセルを戻せば済むのに対し、
　オーバーステア時はスピンモードに陥りやすく、逆ハンのタイミングと量、
　戻すタイミングの難しさを救済するため、オーバーステア時にやや鋭敏にし、
　アンダーステア時の作動は鈍感に設定してもやむを得ないということも背景にありそうです。

　もちろん、オーバーステア時も、そうそう作動するわけではなく、
　アイスバーンでも、完全に凍った状態で（表面に細かな凹凸のある）通常のアイスバーン
　ではなかなか作動せず、圧雪路が磨かれて鏡面化した路面や、ブラックアイスバーン、
　氷の表面の薄皮１枚分が溶けかけたようなレベルの高いアイスバーンではじめて作動
　するといった状況です（タイヤはもちろんスタッドレスです）。

（４）ＶＤＣの作動メカニズムから考えれば分かりますが、前輪だけでなく、後輪側も横滑りを生じていた場合、
（スレ主さんの状況では、アクセルオン状態なので、その可能性は高いですが、前輪の方が多めに滑っていたので、
　アンダーステア傾向に感じると思います）

　目標ヨーレートの基礎となる想定ライン上を移動したのと同様の状態となり、
　目標ヨーレートと実　ヨーレートが一致したことで、ＶＤＣが作動しなかった可能性もあります。
　（私も、実験的に、パワースライドを生じさせて、前後輪とも均等に横滑りを生じさせた
　ことがありますが、ＶＤＣは作動しませんでした。）


以上、長くなりましたが、ＶＤＣをうまくご活用されるための一助となれば幸いです。

書込番号：15904674

[クロエイル]

>ezo-momongaさん

ご返信ありがとうございます。

やはり操舵角が大きいことと、切り増しながら走っているところがセンサー制御については検出が難しいところなんでしょうかねえ。
制御が難しいのか、その程度のＧとヨーならＶＤＣの介入は不必要と判断したのかも知れませんね。

もっと速い速度、操舵角一定、アンダーよりオーバーと言うのがＶＤＣ介入の条件ということで納得してみたいと思います。

近頃は春めいてきて凍結路はおろか雪道も無くなってしまいましたので、試しにやって見ることはできませんからとりあえず終了
としたいと思います。

皆さんありがとうございました。

書込番号：15911840

[ルイスハミルトン]

うちはまだまだ冬なので
昨日、今日と積雪がありで、アイスバーン路面有で
いろいろ試してみました。

信号右折、路面はアイスバーン。ちょっとスピードは速め
そうすると、アンダーが出て間髪を入れず制御。

左登りカーブ。アイスバーン。ハンドルを切りこみアクセルオン
オーバーになりますが間髪を入れずに制御が入る。
フェイントモーションを掛けるとすかさず制御。

トヨタ車の場合、クロエイルさんの状況だと確実に制御が入ると思うのですが…。
トヨタ車の場合横滑り防止装置がオンだとドリフトへは持ち込めず
逆ハンを切ることもないのですが…。

センサーが横方向へのズレを感知するとすかさず制御が入る感じです。

書込番号：15921535

[ezo-momonga]

クロエイルさん、こんばんは。
解決済みですが、追試され理解を深めるための良いヒントを提供してくださった方がいるので、
少し補足の書き込みをさせてください。

先日は、話しを簡単にするため、ＶＤＣの検出メカニズムを中心に概要を説明したのですが、
もう少しポイントがあって、それは、
（１）実ヨーレートが車種ごとに変わるということと、
（２）ＴＲＣ等の協調制御も考慮しなければならないので、追試の際には留意が必要ということです。

つまり、
（１）の関係では、実ヨーレートは、
　�@ヨー慣性（どこにどれだけの重量物があるのか）や、
　�A横滑り時の回転の中心がどこになるのか（前輪横滑りと後輪横滑りで相違）によって変わり、
　（�Aの点は、先の技術情報のリンク先をご参照ください）

　仮にＶＤＣプログラムが全く同じだったとしても、そして同じ状況で同じ操作をしたとしても、
　車種ごとにＶＤＣが作動するかどうかが違うということです。

　基本的に、オーバーステア時の方が作動しやすいのは、リア側の方が重量物が少なく、
　リア周りのヨー慣性が小さいので（流れ出しが急で）、ＶＤＣが作動しやすいのですが、
　アンダーステア時は、重いエンジンがある方が流れ出す話なので、流れ出しが穏やかで
　基本的に作動しにくい傾向にあります。

　もっとも、車重が軽めで、やや小排気量のエンジン搭載車では、フロント周りのヨー慣性も
　さほど大きくなく、それなりにフロントの流れ出しが急になるので、アンダーステア時でも
　ＶＤＣが作動しやすい傾向となります。
　（あくまで、車重があって、それなりの排気量のエンジン搭載車との比較の話ですが・・・）

　そうすると、
　　＞信号右折、路面はアイスバーン。ちょっとスピードは速め
　　＞そうすると、アンダーが出て間髪を入れず制御。
　　---------------------------------------------------
　の追試も、エクストレイルとなぜ結果が違ったのかがわかるかと思います。
　（追試車の車重がエクスの１．５ｔよりかなり軽めで、エンジンも比較的軽量な１．５Ｌくらい
　なのではないかと推察いたしますがいかがでしょう？）
　（あるいはパワースライドではなく、オーバースピードによる慣性ドリフトで追試したとか？）

（２）の関係では、ＶＤＣをオンにすると、ＴＲＣも働き出すので、アクセル開度や回転数を
　自動的に低減する結果、エンジンパワーやトルクが小さい車だと、ＶＤＣオンだとパワースライド
　に持ち込めず、パワースライドによるＶＤＣ作動実験ができないことになります。

　こちらも、エクストレイルの場合は、エンジントルクもかなりあるので、協調制御が
　働いたとしてもパワースライドすると思いますし（実際、スレ主さんのお話ではそうな
　っているとのことですが）、

　もう少し小排気量のエンジンの場合、ＶＤＣオンにするとＴＲＣなどの協調制御で
　エンジン回転やアクセル開度を低減されるとパワースライドに持ち込めないといことに
　なります。

　ということで、
　　＞トヨタ車の場合横滑り防止装置がオンだとドリフトへは持ち込めず
　　＞逆ハンを切ることもないのですが…。
　　---------------------------------------------------
　　の追試も、トヨタ云々ではなく、追試したお車と、エクスや当方（３．５Ｌ車）の
　　トルクの相違によるものと推察されます。

　従いまして、結論としましては、車種ごとの傾向については、その車種（エクストレイル）
　で追試する以外にはないのではないかと思います。

書込番号：15929175

[ルイスハミルトン]

確かにエクストレイルより２００キロほど軽い車ですが
エクストレイルより重いスバル車でも同じような挙動でした。
(間髪を入れずにVSCが作動し、ドリフトに持ち込めない)
まぁ、日産車のVDC付に乗ったことがないので何とも。
メーカーの味付けも違うでしょうし。

その後、クロエイルさんと同じように
『凍結路でゆっくり急角度カーブする時などバンバン横に滑って(アンダーステア)しまうの
ですが、ＶＤＣってそうならないようにするものではないのですか？』
という事が起きました。

それは、かなりの凍結路面で右折。スピードはごく低速。
するとアンダーが出てもVSCは作動せずでした。

前述のようにスピードが速めだと間髪を入れずにVSCが作動したのですが
ゆっくりとした速度だと横滑りを感知できてないように思います。

正しく状況が伝わっていないようなので
滑りやすい路面のカーブでアクセルオンで曲がると
VSCが作動するので横滑り=スライドは起きています。
ただ、VSCがない場合逆ハンをきりドリフト状態に持ち込むのですが
VSCが作動すると逆ハンを切ることもなくカーブを曲がれてしまう。
という事でドリフト状況に持ち込めないという事です。

なので横滑り防止装置もメーカーによって味付けが違うのかと。
少なくとも、試乗会で乗ったスバル車(3車)はトヨタ車と同じような味付けでした。
(VSCが作動した際、トヨタ車のようにガリガリと言いませんでしたが・笑)

さすがに当方も山道でも路面が出て乾いているところも多くなり
来シーズン、また試してみます。

書込番号：15942088

[クロエイル]

>ルイスハミルトンさん
やっぱり低速だとＶＤＣの介入は起きにくいのかもしれませんね！
わざわざ確認いただきありがとうございます。

書込番号：15948421

[ezo-momonga]

図１、図２（速度の違いによるＶＤＣ作動の傾向）	図３（ＶＤＣのデモ映像のケースの一例）

お察しの通り、クロエイルさんのご体験や、ルイスハミルトンさんの追試から、
帰納的に導き出した仮説（速度が低いと作動しにくい）は、その通りだと思います。

　これはＶＤＣの作動メカニズムからも、演繹的に導き出せるのですが、
　文章だと長くなりますので、図にしてみましたのでご参照ください（図１、図２）。

あと、言い忘れていましたが、ＶＤＣの作動メカニズム上、超低ミュー路での、

　�@直進時の後輪横滑りか、
　�A直進からの操舵直後の後輪横滑り、
　　が最も敏感で、作動しやすい傾向にあります。

これは、図３でも説明していますように、
　�Aは、まさに「水が吹き出している路面を用いた、よくあるデモ映像の場面」なのですが、
　メーカもそれ（直進からの操舵直後の作動が最も敏感であること）が分った上で、
　効果を体験ができるように工夫していると思われます。

　体験乗車の際、レントゲン撮影よろしく（大きく息を吸って止めてください）
　「直進後、水が吹き出ている箇所で、思いっきりハンドルを切って（一瞬止めて）ください」
　というアナウンスがなされ・・・作動しやすい環境が整えられているようです・・・

　また、�@直進時における後輪横滑りとは、
　私の地域では、一冬に何回か、超超低ミュー路が出現し、
　わだちがないような平らな路面で、かつ直進時で一切ハンドル操作をしていない状態でも、
　（定速走行するに足りる程度のごく少ない後輪トルクによって）後輪横滑りが生じて
　（人がぎりぎり感じ取れるごくわずかな後輪横滑りで）ＶＤＣが作動することがあります。

　ちなみに、以前所有のフォレも、現在所有のトヨタ車もＶＤＣ作動時はランプ＋ブサー音
　（ピピピと７回くらい）がするので、作動しているかどうかが明瞭に分かります・・・
　最近発売の車はブサー音を出さない仕様のものが増えていますが・・


ところで、ルイスハミルトンさんのご推察、
　＞メーカーによって味付けが違う
　＞少なくとも、試乗会で乗ったスバル車(3車)はトヨタ車と同じような味付けでした。
　-------------------
　については、メーカーによって味付けが違うというのは、その通りだと思います。
　多くの公開特許から各メーカの味付けの違いを推測することができますし、
　メーカーの違いが出るのは、巷の体操の通り（♪当たり前♪）だと思っていたので、あえて
　言及していませんでした。

　もっとも、「メーカーによって味付けが違う」のに「トヨタとスバルが同じような味付け」
　というのは論理的に整合しませんが、ルイスさんの推測を補強するとすれば、資本提携や
　技術協力などで、特許のクロスライセンスやノウハウの共有化が進んでいる可能性がある
　ので・・似たような傾向になるのでは・・という感じでしょうか・・・

また、
　-------------------
　＞正しく状況が伝わっていないようなので・・・（中略）
　＞VSCが作動すると逆ハンを切ることもなくカーブを曲がれてしまう。
　＞という事でドリフト状況に持ち込めないという事です。
　-------------------
　については、なるほど了解です。

　協調制御が働く前の状態なので、（排気量やトルクの差はあるとしても）低ミュー路では、
　一定の後輪横滑りが生じるので、追試可能ということですね。

　ただ、トルクの大きい車では、後輪を一気に流すことも可能なので、同じメーカーでも
　車種毎にドリフトアングルが違うということもまた事実なのです。

　私の車両（トヨタ）では、アクセルを軽く踏んだ状態では、ルイスハミルトンさんの
　追試と同じで、VSCが作動すると逆ハンを切ることもなくカーブを曲がりますが、

　超低ミュー路ではアクセルの踏み方次第では、ＶＳＣオンでも２０度くらいのドリフト
　アングルを作出することも可能ですし、他のトヨタ車（Ｖ８・ＦＲ）では、ＶＳＣオンで
　も４０度くらいのドリフトアングルになることもあります（もちろんスタッドレスで）。

書込番号：15954439

[ezo-momonga]

（情報が錯そうしましたので、整理のため、もう少しだけ書き込みをさせてください）

簡単にまとめますと、ＶＤＣは大きく分けて、
　（１）直進状態からの急操舵　（コーナーへのオーバースピードでの侵入含む、慣性ドリフトに近い状況）
　（２）コーナーリング中の（アクセルオンや路面ミューの変化等）
　における挙動変化を抑える目的がありますが、（添付図ご参照）

特に鋭敏に作動するのが（１）のケースで（・・・速度も速く、滑り出し量も多い）、

　例えば、水が吹き出している路面を用いた、よくあるデモ映像もこのカテゴリで、
　障害物を避けて元のレーンに戻るといった、いわゆる「ダブルレーンチェンジ」の場面
　が多いと思います。

　１回目のハンドル操作ではスピンモードに陥らず（この段階では通常アンダーステアでＶＤＣ作動）、
　２回目の切り戻しでお釣りをもらって、反対側に移っていた慣性力が倍になって反対側に
　一気に移るので、ここでスピンモードに移行して、再度ＶＤＣ作動となります。

　このような場面では、ある程度、速度がのった直進状態から、一気に急ハンドルを切って、
　「慣性ドリフト的な状況」を作出するので、実ヨーレートも大きく（挙動変化も大きく）、
　（アンダー・オーバーとも）ＶＤＣが作動しやすい場面といえます。

他方、今回のスレ主さんの状況は、上記（２）のカテゴリに含まれ、
　しかも、アンダーステアの場面なので、検出しにくい状況であることに加え
　加えて、速度が低いため、発生する実ヨーレートも低く、目標ヨーレートとの差が小さく検出しにくい
　場面ということができます。
　（この場面でもオーバーステアの場合は、軽い後輪側が流れ出す話ですので、ヨーレートの変化が大きく
　若干作動しやすいのですが・・・）

なお、今後の追試については、
　以前は、ＶＤＣ作動が明瞭にわかるように、ＴＲＣとの共用ランプの点滅に加え、
　ブサー音を出すという仕様のものが多かったのですが、
　最近の車は、ＶＤＣとＴＲＣの作動ランプが共用であり、ＴＲＣではなく本当にＶＤＣが
　作動したかは、ブレーキシステムの油圧制御の音や、ハンドルへの振動で判別するしかなく、

　オーバーステア時は前輪側へのブレーキ制御なので、感じ取りやすいのですが、
　アンダーステア時は後輪側へのブレーキ制御なので、作動したかどうかは
　ほとんど感じることができないことも、追試の際に留意が必要です。
　（添付図ご参照）

書込番号：15966925