『副変速機について』のクチコミ掲示板

[名古屋大好き]

以前もこちらを利用して参考にさせていただきました。
デイズとekワゴンには副変速機なるものが付いてますが
どのような効果を発揮するものなのでしょうか？
ターボのようなものではないのは分かっているのですが
ノーマルのものよりか加速が良いものなのでしょうか？
試乗するのが一番早いかと思いますが皆様の貴重な意見をいただきたいと思います。

ステラ、ワゴンR、デイズと迷っているので参考までに教えていただけると助かります。
最後は自分の気に入ったものがすべてだとは思いますが
どれも良い感じなので…

よろしくお願いします。

書込番号：16226306

[この世の果て]

CVTの変速幅を広くするためのものですね
http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20121128_575058.html

たとえば5MT→6MTみたいなものと思えば。

書込番号：16226361

[Jailbird]

レスポンスを良くするというより、中・高速域の燃費対策だと思います。

プーリー径以上の変速は物理的に出来ませんので、軽自動車に搭載する小型軽量のCVTでは自ずと限界が訪れます。

それ以上に、摩擦で動力を伝達するCVTには、特に中〜高速域・負荷のかかった巡航時に矛盾が際立ってきます。

「摩擦熱での損失」→ 「オイルによる冷却」→ 「滑るのでプーリーの圧着油圧上昇による損失」→ 「さらに摩擦熱の発生…」
と、ネガがループしてしまうのです。

状況としては高低差のある高速道路を、一定速度で走る時だと考えてください。
CVTでは意外と燃費が伸びないケースがあります。

無段階変速が特徴のCVTでは自己矛盾となりますが、副変速機を使うことで変速バンド幅を持たせ、上記のような場面でも余裕を持って変速（=トルクバンドを外さない）を行うことが出来るようになります。

プーリー径を状況によって細かく変えることで、トルクの最も美味しい所を使うのがCVTですので、副変速機はコロンブスの卵かもしれませんね。

ただしあまりにも変速過多だと、なんだか気持ちの悪いドライブフィールになってしまいます。
軽自動車のように排気量が少なく、主に市街地での利用を考えられている車にはCVTは相性がいいんです。

それが軽ターボだとターボラグ＋CVTのラグが重なりますので、試乗でよくチェックしてください。

書込番号：16226487

[なかでん]

変速比を大きくして燃費の向上を目指したかったというのが採用理由ですね。

変速比が大きくなっていますから低速ではローギヤ、高速ではハイギヤとなっていますから加速も高速での伸びも良いはずです。
ただ、エンジンとの相性や設定にも依るので実際には乗ってみないと解らないでしょうね。

で、このジャトコの副変速機付きＣＶＴは日産・スズキ・三菱の小型車から軽自動車に採用が広がっています。
ですからワゴンＲも同じＣＶＴです。

一世代前のワゴンＲ（おなじＣＶＴ）に乗ってますが
一番気になるのが、ブレーキを踏み減速してもローギヤへの変速は遅いので右折や左折からの加速にもたつき感があるというところです。
そのままアクセルを強く踏むとＡＴで言うところのキックダウンが起こり加速していきます。
この感覚はいままでのＡＴのほうがショックも小さく優れていますね。
このＣＶＴだと違和感のほうが大きいです。
まあ、どのみち試乗しなければ理解しがたいですよ。

書込番号：16227251

[wagonRwagon]

現行ワゴンRスティングレーに乗っています。

CVTは無段変速ですが、感覚的には、普通のCVTが
スポーツ自転車の後輪ハブに付いている変速機だとすると、
副変速機は、ペダル側に付いている変速機みたいなものです。
(あくまで感覚的にです)
非力なエンジンを、より効率良く(ほぼ燃費向上の為)
使える様になるだけで、パワーは増しません。
体感的にも増しません。

旧型より幾分弱点が解消されているようですが、
若干もたつきみたいなものはあります。
(対策なのか、安易に回転数が上がってしまいます)
あと加速途中に、40km/h付近で谷があります。
本当に小さい谷ですが、引っ掛るような感じがあります。

スペーシアに試乗した時は現行ワゴンRよりずっとスムーズに
なっていた気がしましたので、デイズなら
より改良されているのではないのでしょうか。

やはり試乗しないと、実際の感覚は分からないですよ。
同じCVTでも車両によって改良が加えられていますから。

書込番号：16228465