『1.5LVCターボエンジンの利点とは？』のクチコミ掲示板

[くまごま]

春になり、朝晩はまだまだ冬のような寒さですが、昼間は10℃を超えるようになり燃費も向上してきました。
しかし高速道路での燃費は１５�q台と思った以上によくありません。
アクセルを踏めばV6エンジンのような快適なエンジン音を感じることが出来る事には満足ですが、
走行性能を重視しているので、燃費は二の次です。
パワーはあるので、１２０�q制限道路でも追い越しも楽にできます。
そこは3.5Lエンジンのようで素晴らしい。
追い越し時の加速の静かさと聞こえるエンジン音はとても３気筒エンジンとは思えない性能ですね。
外気温が２０℃前後になった時に燃費は一番気になります。
タイヤもハンコックの夏タイヤに変えれば大きく燃費も変わるかなと期待しています。

皆様も今までの車と比較してどの程度満足していますか？

書込番号：25177398

[レジにて半額]

俺みたいなアナログ人間にしてみりゃ3気筒なんて軽やバイクの世界さ草

書込番号：25177407

[くまごま]

＞レジにて半額さん
リッターバイクも３気筒なのですか?
それならなるほどです。
個人的にも軽自動車のイメージがありますね。
そこが一番の弱点かもしれません。

書込番号：25177414　スマートフォンサイトからの書き込み

[新・元住ブレーメン]

＞くまごまさん

この車のエンジンは発電機で、動力性能とは直接的な関係はありません。

私は、駆動力はモーターでエンジンは発電機でしかない、さらにバッテリーも小さく家庭用電源で充電できない日産のe-Powerは、短距離しか走らない用途でないと、経済的な利点はほとんどないと思っています。e-Powerはギアがないのでモーターが高速回転しまくり、回生が効かない高速道路はe-Powerの最大の弱点ですね。

ハンコックのタイヤなんて、冗談としか思えません。

書込番号：25177423

[写画楽]

こんばんは、
回転の滑らかさでは4気筒でしょうが、
内部フリクション低下の面では３気筒が有利です。

発電用途ですから、
エンジンの感触を楽しむのでではありませんので、３気筒で十分だと思います。

書込番号：25177437

[おかめ@桓武平氏]

＞くまごまさん

>> アクセルを踏めばV6エンジンのような快適なエンジン音を感じることが出来る

GT-Rのようにでしょうか？

V6は、トヨタの2.5で2台乗り、今は3.0です。

トヨタ、日産、本田のV6は、今じゃ少ないかと思います。

書込番号：25177439

[くまごま]

＞おかめ@桓武平氏さん
どちらかと言えば好評だった v63.5リッターエンジンですね。
採用していた車はディアナやフーガなのでしょうか?
シーマはどちらかといえば GT-R のような設計と聞いております。
おそらくターボがかかった時に3気筒の音はノイズキャンセリング機能で消去され、感覚的に気持ちいい音だけを残しているものだと思います。
私も試しに追い越し加速で前加速をしたことがありますが確かに音は静かで嫌味がない心地よい音でした。
とてもセレナのような発電機のような音とは全くの別物でしたね。
同じ日産でも全く異なるエンジン音とは不思議です。

書込番号：25177458　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞新・元住ブレーメンさん
もちろんエンジンは発電機専用であることは知っております。
ただモーター走行ではありますが、アクセル踏むことによりエンジンが掛かり、あたかもエンジンで走行しているような感覚を持たせるような設計となっておりますね。
エンジンが常に稼働しているような感覚はありませんが、加速などする時にはエンジンがあることを故意に意識させているような設計です。
この感覚を説明するの難しいですね。

書込番号：25177463　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞写画楽さん
私も発電用のエンジンなので3気筒で十分だと思っております。
4気筒にするには過剰スペックであると思いますし、それならトヨタのようなハイブリッド方式にしたほうが利点もあると思います。
でもそこが問題点が起きたのが前のエクストレイルハイブリッドでした。

書込番号：25177465　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

よくわからんが、発電用ならセレナの「NA１．４」でもええのん違うの？と思ってしまうけど。

１．５ターボを積むと、どれだけモーターの性能の差が出るのかいな。

書込番号：25177711

[じゅりえ〜った]

〉4気筒にするには過剰スペックであると思いますし、それならトヨタのようなハイブリッド方式にしたほうが利点もあると思います。

あまり気筒数は関係ないかと。

純粋にモジュール化による流用でしょ。

欧州などに多い1600ccの4気筒から1気筒減らしたのが1200ccの3気筒（先代e-power）

この3気筒1500ccはアルティマで使われた4気筒2000ccのVCターボのダウンサイズ。


正直、可変圧縮比も夢のエンジンと言われたけど、以前も夢のエンジンと言われたガソリンによる圧縮着火がドーピングまみれで期待はずれだったから、このエンジンにも過度の期待はない。

日産のはモーターでしか走れないから低中速に強いのは当然であって、燃費の面でトヨタにどれだけアドバンテージがあるのか…

日産は他社と比べそこそこ多めのバッテリー容量積むから効率悪いのを誤魔化してる印象。
実際ノートはトヨタの倍近く積んで燃費は負けてる。


＞関電ﾄﾞｺﾓさん

以前の書き込みをでも書いたけど、このダウンサイジングターボは2500cc相当。

シリーズHVのシステム出力は…
エンジンによるエンジンスペック相当の発電（馬力）+バッテリーからの供給できる電力（馬力）

前後のモーターの馬力足して300馬力オーバーみたいな事言ってた人もいたけど、システム出力は超えられない。


ただ、発電機回すだけのエンジンでエンジンスペック相当の馬力が得られる仕組みは分からない。
発電量の大きめの発電機回すとか、複数個回して発電量増やすとか…？

回転数は変わらないのに。

書込番号：25177721　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

やはり、わからないんですね。

そうですよね、なんかもったいないね、言わば黒子みたいなもんやのに。

書込番号：25177725

[新型セレナ乗ってます]

e-powerは 比較的に多いバッテリー積んでますけど、長い登り坂等電力が多く必要な場面は 発電した電力が加速性能の差になる。ほぼ同じ重量のC27e-powerは 長い登り坂でバッテリー使い続けると、加速しなくなる。(エンジンは高回転で発電していても追い付かない。)
エクストレイルは アクティブに使われることがあるSUWだから、そうした場面もアクティブに走らせられる加速性能が求められる。エンジン排気量を増やせばいいけど、消費者的には 排気量が1.5Lまでの自動車税は 魅力的。両方を両立できるエンジンとして、可変圧縮ターボ搭載になった訳です。アクティブに使われなければ、C28e-powerの新開発発電エンジンで十分ですが、アクティブに使われるなら最低でも1.8Lは必要になるでしょう。
まあエンジンだけ変えても、発電モーターが同じなら意味ないからね。発電モーターも変えているでしょう。

書込番号：25177786　スマートフォンサイトからの書き込み

[バニラ0525]

日産のｅパワー、ホンダのeHEVで、エンジン音を楽しめる車があるのですね。
こうした車のエンジン音は、煩わしいものと思ってました。
エンジン音を楽しむという感覚があるのですね。
勉強になります。

書込番号：25177807　スマートフォンサイトからの書き込み

[くまごま]

＞バニラ0525さん
発電用エンジンなのに矛盾しているかもしれませんが、加速をした時のエンジン音は非常に感覚的にスポーツカーのような音質です。
これはおそらくノイズキャンセリング機能で不愉快な周波数をカットしている結果だと思いますね。
聞こえてくる音には2種類のタイプがあります。
一つはスポーツカーのような高周波のエンジン音。
これは高速道路なのでアクセルを全開にした時に聞こえる音です。
また一般道でアクセルを半分踏んで加速する場合には重低音のような低い音質が聞こえます。
乗ったことありませんが v8エンジンのような音質といえばいいのでしょうか。
少なくとも初期のe-powerで聞こえたような屋台の発電機の周波数は聞こえませんね。
ただし停車時にエンジンが稼働した時に聞こえる周波数はやはり屋台の発電機の音のようです。
この時にはノイズキャンセリング機能は働いていないものと思われます。
真冬の間は何回かこのような音が聞こえたので非常に不愉快でしたね。

書込番号：25177857　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかめ@桓武平氏]

＞くまごまさん

ターボと言えば、
昭和末期にトヨタでは、
1.5LのGPターボがありました。

エクストレイルの場合、ストロークも長めで、
十分なトルクを稼いでいる感じかと思います。

エンジンスペックは、2000ccのガソリン車を超えている感じ。

ターボの効きは、上り坂でも、十分に発揮しそうです。

書込番号：25177915

[じゅりえ〜った]

〉可変圧縮ターボ搭載

・
・
・
・
・
・

圧縮比を可変させる「可変圧縮比」な。
信者なら正確に書きましょう！！！

書込番号：25177918　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

アクティブに走らせる為には「1.5ターボ」で発電した電気を使う必要があるの？

理解出来ん、出来上がった「電気」に優劣あるわけ無いのに。

ズーとアクセル全開で走るわけでもないやろし、強力なエンジンで発電し続けないと電気が追いつかず電欠するとか？

まさかね、ガス欠の方が先に来るわ。

書込番号：25177947

[くまごま]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
VCターボエンジンは可変圧縮比という機構があるようです。
詳しくは説明できませんが、効率は良いようです。
個人的にはメカニカル的に複雑なため故障が心配ですね。
素直に3 L のエンジンを搭載すれば静粛性が高い車ができるとは思っております。
でもそこは法規制などで難しいようですね。

書込番号：25177951　スマートフォンサイトからの書き込み

[John・Doe]

海外仕様と同じでe-Powerなんか付けないでVCターボだけで良いと思うんだけどな。

書込番号：25178039

[じゅりえ〜った]

〉VCターボエンジンは可変圧縮比という機構があるようです。
〉詳しくは説明できませんが、効率は良いようです。


可変圧縮比は効率よく燃料を燃やす仕組みの1つであって、発電量を増やすものではない。

エンジンの1回転は高圧縮だろうと低圧縮だろうと1回転。

ターボがあろうが無かろうがエンジンの1回転は1回転。

となると普通のエンジンと可変圧縮比（ターボ）エンジンが同じ回転数なら発電機を稼働させて行われる発電量は同じはず。

エンジンのスペックがシステム出力に丸々反映される理由がいまいち分からん分からん。

書込番号：25178100　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかめ@桓武平氏]

＞くまごまさん

>> 素直に3 L のエンジンを搭載すれば静粛性が高い車ができるとは思っております。

それですと、V型でなく、
直列6気筒の3Lの方が静粛性が高い車になるかと思います。

現状、直列6気筒のエンジン搭載車は、相当数少ないかと思います。
→直列6気筒は、ハイブリット車などには、搭載不向きです。

書込番号：25178154

[新型セレナ乗ってます]

エンジン出力とシステム出力を同じにするために発電モーターの最大発電量も同じにしているからでしょうね。
発電モーターが大きくなれば 回すのに必要な力も増える。スムーズに回転数上げるためにエンジン出力を増やす必要がある。その時に高出力ターボの出番だと思う。

書込番号：25178178　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
おっしゃる通りでしょうね。
30票くらい投票したい気分です。

書込番号：25178188　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナイトエンジェル]

＞おかめ@桓武平氏さん
そんなにハイパワーな凄いエンジン積んだら、モーターなんか無しで、直接エンジンで走らせた方が良くなくない？

書込番号：25178200　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかめ@桓武平氏]

＞ナイトエンジェルさん

>> そんなにハイパワーな凄いエンジン積んだら、モーターなんか無しで、直接エンジンで走らせた方が良くなくない？

SUV車ですと、車両自体が重たいかと思います。
せめて、セダンとかクーべとかの車ですと、ありかと思います。

書込番号：25178218

[じゅりえ〜った]

〉エンジン出力とシステム出力を同じにするために発電モーターの最大発電量も同じにしているからでしょうね。

だからその方法や車種毎の違いが分からないと言ってるの。

根拠の無い妄想はいらない。

書込番号：25178253　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ｅ-POWERの走行性能は結局、モーターの性能のみで決まりますからね。

そして出力の大きいエンジンを積む意味は、エンジンが始動してモーター走行してる時の質感でしょう。

同じ量の電気を作ってバッテリーに充電する時の、質感ですね。

それはエンジン車で「NA1.4」と「ターボ1.5」が、同じ速度で巡行する時の質感であったり、同じ時間で「ある速度」まで加速する時の質感。

おおざっぱに言えば、その質感の「差」の為に「ターボ1.5」がエクストレイルに搭載されてるのだと思います。

書込番号：25178263

[ナイトエンジェル]

結局走行中どんなにエンジンがいい音を奏でても、それは直接走りとはリンクしてなくて、いい音で発電してるってことなのね。

書込番号：25178279　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

エクストレイルの1.5LVCターボエンジンですが、

・1.5LVCターボエンジンは発電専用エンジンではない。
　（低燃費＆ハイパワーを両立させた直接車軸を駆動するためのエンジン）
・エクストレイルにおいて、KR15DDTは車軸ではなく発電機にのみ
　繋がっているので発電専用？をアピールしている。

つまり『エンジン自体は発電専用じゃないけど発電限定で使っている』ということだと思います。
発電限定なら、効率のよい定点運転をさせることで、熱効率40%超も容易だと思いますが、定点運転では”高コスト”に見合う商品力を顧客に提示できない。だから、パワー変化、エンジン回転音とかで付加価値を付けて商品力を上げているのだと思います。

こうした状況を　無駄とみるか？余裕とみるか？は顧客次第だと思いますが、数を売るなら無駄と見るべきでしょう。

今後、新型セレナe-Powerに1.4Lのエンジンが搭載され、これが日産初の発電専用エンジンとなるようです、1.4Lのエンジンを新規採用したのは、”製造コスト上昇”　を避けて数を売るためだと思います。

書込番号：25178359

[おかめ@桓武平氏]

＞くまごまさん

安心して下さい。
ターボ付いていますよ。

https://ja.wikipedia.org/wiki/JR東日本GV-E400系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR北海道H100形気動車

但し、ディーゼルエンジンですけど。

コロナだったので、まだ、H100に乗車したことありません。

書込番号：25178424

[ナイトエンジェル]

そこへいくと、三菱アウトランダーPHVではエンジンが充電のみではなくて、シチュエーションによっては、パラレルハイブリッドとして走行用動力としても使われるようですね、これならハイパワーエンジンが直接効きそうですよね。

書込番号：25178631　スマートフォンサイトからの書き込み

[新・元住ブレーメン]

＞e-powerは 比較的に多いバッテリー積んでます

エクストレイルの電池容量はディーラーで試乗時に尋ねたところ、1.8kWhということで、これはトヨタや三菱のPHVの1/10しかなく、回生をマネージするのが精一杯というレベルです。電池の容量や性能が価格（や経済性能）に大きな影響を及ぼしている状況で、エクストレイルの経済性能の実力からは、かなり割高な車だという印象を持っています。

書込番号：25178688

[くまごま]

＞新・元住ブレーメンさん
そうですね。
日産だけの力だけでは難しいとは思いますが、もう少し高性能な充電池を使用して頂きたいですね。
それが無理なら、せめて5kW程度の容量が理想です。
そうなれば上手く運転することにより、充電エネルギーを蓄積して無理なく電気エネルギーを加速時などに有効利用できると思います。
結果、燃費も上がるでしょう。
やはりカタログ燃費値でも今の意時代ならリッター２５�q程度は欲しいですよね。
回生ブレーキなどで得たエネルギーを効率よく充電すれば達成できると思います。
理想を言えば、PHEVですね。
価格上昇が５０万円までなら、売れると思います。

書込番号：25178774

[爽やかホリデイ]

それは三菱アウトランダーなんです。

残念ですねぇ。

書込番号：25179523　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

＞新・元住ブレーメンさん

〉1.8kWhということで、これはトヨタや三菱のPHVの1/10しかなく…

何故日産のハイブリッド車と他社のプラグインハイブリッド車を比較しなきゃない？

誤情報流して優位性アピールですか？

ちなみにハリアーHVは1kwhっす。

書込番号：25179580　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

あー、よく読んでなかったけどスレ主も新・元住ブレーメンと一緒でHVとPHEV混同してんだ…

そりゃ他の人たちと噛み合わんわ。

エクストレイルは普通のハイブリッド車ですよ。

書込番号：25179603　スマートフォンサイトからの書き込み

[新・元住ブレーメン]

＞じゅりえ〜ったさん
＞エクストレイルは普通のハイブリッド車ですよ。

違います。レンジエクステンダーEVというのが正しい。しかもバッテリーの非常に小さい。

書込番号：25179633

[肉じゃが美味しい]

＞新・元住ブレーメンさん
もはやEVとは呼べないレベルのバッテリー容量では無いでしょうか？
マイルドハイブリッドという謎の名称もありますが。

書込番号：25179641

[新型セレナ乗ってます]

EVの定義は 外部充電できることですね。
PHEVも外部充電できるから、レンジエクステンダーEVって言えるでしょうね。
エクストレイルは 外部充電ないから、純粋なシリーズハイブリッド。

書込番号：25179699　スマートフォンサイトからの書き込み

[新・元住ブレーメン]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞EVの定義は 外部充電できること

こういう定義ってありましたっけ。では、例えばNedoとシャープがやっている、太陽電池だけで走れる商用電気自動車はEVとは呼べない？

書込番号：25179709

[新・元住ブレーメン]

＞じゅりえ〜ったさん
＞ちなみにハリアーHVは1kwhっす。

それはトヨタの発表している諸元表とは食い違ってますね。
https://toyota.jp/pages/contents/harrier/004_p_001/4.0/pdf/spec/harrier_spec_202209.pdf

書込番号：25179716

[ゆうたまん]

＞新型セレナ乗ってますさん
＞PHEVも外部充電できるから、レンジエクステンダーEVって言えるでしょうね。

PHEVの場合は駆動力としてもエンジンを使用（もちろん発電も行います）しているのに対して、レンジエクステンダーEVのエンジンは発電（駆動用バッテリーに電気を貯める）のためだけに使われます。

レンジエクステンダーEVとe-power搭載車の違いは、「外部から充電することができるか否か」「駆動用バッテリーの容量の大きさ」

らしいです。。。

https://evdays.tepco.co.jp/entry/2022/07/19/000033

書込番号：25179847

[新・元住ブレーメン]

＞新型セレナ乗ってますさん

私は「ハイブリッド」というのは、内燃機関であるエンジンと、電気モーターの両方が「駆動力を生む」もの、と理解しています。

元々電気自動車というのは、バッテリーに充電した電力で、電気モーターを回して走らせる自動車というのが出発点だと思いますが、航続距離や充電時間などの問題点から一足飛びに内燃機関から電気自動車に移行するのは現実的ではなく、進化の通過点として、内燃機関をモーターで補助し、電気を利用して環境性能を高めようとしたのがハイブリッド車、電気自動車に発電機を搭載して航続距離を伸ばしたのがレンジエクステンダーEVと考えています。

ハイブリッド車をさらに進化させて、大きなバッテリーを積み、外部充電できるようにしたのがプラグインハイブリッドで、確かにEV走行はできますが、あくまでも内燃機関で走るのが主なので、電気自動車とは呼べないと考えます。

翻って、日産のe-PowerはBMWのi3などの正真正銘のレンジエクステンダーEVから、バッテリーを極限まで削り、常時内燃機関で発電することにしたそのコンセプトの結果、外部充電の意味がなくなったという経緯で、「モーターだけで走る」「発電機を搭載することで航続距離を伸ばす」自動車ではあるので、レンジエクステンダーEVと呼べると考えます。

書込番号：25179864

[John・Doe]

＞私は「ハイブリッド」というのは、内燃機関であるエンジンと、電気モーターの両方が「駆動力を生む」もの、と理解しています。

ここが間違ってるから話がかみ合わないんですよ。
貴方の認識はパラレルハイブリッドだけで、シリーズハイブリッドが入ってない。

書込番号：25179886

[新・元住ブレーメン]

＞John・Doeさん

いや、パラレルとスプリットが本当の意味での「ハイブリッド」であって、シリーズは「レンジエクステンダーEV」を誰かが「ハイブリッド」ということにしちゃっただけでしょう。

書込番号：25179899

[くまごま]

電気エネルギーもガソリンで得るエネルギーも同じエネルギー。
VCターボエンジンは低回転でNAエンジンでは得ることの出来ないエネルギーを生み出し、電気エネルギーに変換していると思います。
充電池の容量が十分にあれば定回転エンジンでも問題ありません。
コストとパフォーマンスを両立するために VC ターボエンジンを採用したと思っております。
現時点で大きな不満はありませんので購入者としては満足しております。
走り出しや中間加速からの快適性は過去の車とは別物ですね。
充電する煩わしさがない点が良いところ。
いつでもどこでも5分程度で満充電できるような環境になるまでは個人的には電気自動車の普及は難しいと思います。
とはいっても2035年まであと10年。
その時までどの程度電気自動車が普及するのか興味ありますね。

書込番号：25179920　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞くまごまさん

新型セレナ　E-Powerの燃費が掲載されていたので、
エクストレイルと比較してみました。

・セレナ　e-Power 1.4L 2WD 車両重量=1790kg
市街地モード 21.3km　★
郊外モード 22.5km/L
高速道路モード 19.2km/L

・エクストレイルe-Power 1.5LVCターボ 2WD 車両重量=1780kkg
市街地モード 17.3km/L ★
郊外モード 21.7km/L
高速道路モード 19.7km

両車の間で市街地モードで際立った差が生じており、
エクストレイルは、市街地での燃費に弱点がありそうです。
1.5LVCターボはコストを掛けたエンジンですが、コストに見合う
高レベルの両立（パワーと燃費）は出来ていないと思います。

まま、エクストレイルは、燃費に拘らずに走り（質感）を楽しむ車なんでしょうね。

書込番号：25179940

[じゅりえ〜った]

＞新・元住ブレーメンさん

〉シリーズは「レンジエクステンダーEV」を誰かが「ハイブリッド」ということにしちゃっただけでしょう。

逆にその誰かを言えないなら、あなたがe-powerをレンジエクステンダーと勘違いしちゃったんでしょう。

それに市販のレンジエクステンダーが出る前からシリーズHVという仕組みは確立されていた。
それこそ初代プリウスが出た頃からね。
逆に言えばシリーズHVという大きな括りの中にレンジエクステンダーがある。


レンジエクステンダー
Range・・範囲（車の話なので航続距離）
Extender・・延ばす
発電した電力は基本的にバッテリーへの充電のみ。


シリーズハイブリッド
エンジンで発電した電力でモーターを駆動。

ハイブリッドは動力源を複数持ってればいいんだよ。


で、あなたの言いたいことは分からないでもない。

が、マツダのカテゴリーで出てくる過去に作ったロータリーレンジエクステンダーは上記の意味からシリーズハイブリッドだと俺は書いてる。


ただ、あなたはなぜかプラグインの車との比較をしちゃった。
兄弟車がプラグインだからなんだろうけど…

エクストレイルを含むe-powerは純粋なシリーズHVです。
だからこそ他社の純粋なHVとの比較するのが正しいと指摘した。

話をすり替えないでね。

書込番号：25179997　スマートフォンサイトからの書き込み

[新・元住ブレーメン]

＞じゅりえ〜ったさん
＞他社の純粋なHVとの比較する

えっと、私が掲示したハリアー「HV」の諸元表を確認して書いてます？

書込番号：25180023

[新型セレナ乗ってます]

日産的には 他社のHVと同じと思われない為に e-powerって命名したんだよね。
e-powerの駆動系は EVからの流用だから、やろうと思えば PHVにも転用可能。

書込番号：25180066　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゅりえ〜った]

＞新・元住ブレーメンさん

見てませんが、あなたの言うエクストレイルはハリアーHVの1/10ではないですよね？

PHEVなら1/10ですが。

書込番号：25180502　スマートフォンサイトからの書き込み

[gda_hisashi]

>クセルを踏めばV6エンジンのような快適なエンジン音を感じることが出来る事には満足ですが、


ノートだと煩いって言われる発電エンジンの音を褒めてもらえるなんてＳＵＶは良いな

書込番号：25180603

[ナイトエンジェル]

＞ハイブリッド車をさらに進化させて、大きなバッテリーを積み、外部充電できるようにしたのがプラグインハイブリッドで、確かにEV走行はできますが、あくまでも内燃機関で走るのが主なので、電気自動車とは呼べないと考えます。

他のPHVは知りませんが、三菱アウトランダ―PHVは主にEV走行で、必要に応じてエンジン走行とモーターとのパラレルになるんじゃなかった？

書込番号：25180797

[肉じゃが美味しい]

＞ナイトエンジェルさん
基本的には、高速走行で、エンジンが駆動用に使用されますね。
変速ギヤが無いので、直結というイメージです。
それ以外は、エンジンは発電用です。

書込番号：25180837

[ナイトエンジェル]

＞肉じゃが美味しいさん
ありがとうございます。
エンジン直結で、高速主体ということは、万一、モーター回路の故障とか、電欠の時、エンジンのみで普通に走行することは出来ないんでしょうか？

書込番号：25182457　スマートフォンサイトからの書き込み

[新型セレナ乗ってます]

＞ナイトエンジェルさん
基本的にモーター駆動系に故障があったら走らないと思うよ。

書込番号：25182896　スマートフォンサイトからの書き込み

[ピタゴラス2012]

VCターボ欠陥問題、
日経新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC160EP0W3A211C2000000/

米当局、日産のSUV「ローグ」など45万台を予備調査
北米
2023年12月16日 10:27 (2023年12月16日 17:28更新)

米運輸省高速道路交通安全局（NHTSA）は、日産自動車の多目的スポーツ車（SUV）「ローグ」など3車種の約45万4800台を対象に、欠陥の有無を調べるための予備調査を始めたと発表した。エンジンが停止し、再始動できなくなる恐れがあるとしている。米国向けモデルが対象で、日本仕様の車への影響はないとしている。

13日付の報告書で明らかにした。対象はローグに加え、セダン「アルティマ」、高級車ブランド「インフィニティ」のSUV「QX50」。これまでに所有者らから、エンジンの不具合や出力低下、エンジンからのノック音発生、金属片や削りくずの発生など6件が報告されているという。

これらの車は、同タイプの2種類のVCターボエンジンのいずれかを搭載している。報告によると、日産は問題に対処するため、製造工程の変更などの対応を行ってきたとしている。NHTSAは必要になれば調査を拡大する可能性があると説明している。

日産の担当者は「顧客の安全を最優先に、NHTSAと密に連携して今回の調査に応対している。製品の安全性についても、透明性をもって協力していく」とコメントした。

書込番号：25629105

[MIG13]

＞くまごまさん

エクストレイルを前提にすると

>エクストレイルは、市街地での燃費に弱点がありそうです。
>1.5LVCターボはコストを掛けたエンジンですが、コストに見合う
>高レベルの両立（パワーと燃費）は出来ていないと思います。

ですが、北米で売っている純ガソリンのローグの燃費をライバル（RAV4、CR-V）
の純ガソリン車と比較してみると、違う評価になりそうです。

具体的には
　（e-powerでない）1.5L VCターボは、パワーと燃費が
　高レベルで両立されている。
　特に市街地での燃費に対バルに対する優位性がある。
　ただ、 VCターボのコストによる車両価格のUPを
　燃費で回収できるほどではないところが残念なところ

書込番号：25668140

[MIG13]

>　（e-powerでない）1.5L VCターボは、パワーと燃費が
>　高レベルで両立されている。
>　特に市街地での燃費に対バルに対する優位性がある。
>　ただ、 VCターボのコストによる車両価格のUPを
>　燃費で回収できるほどではないところが残念なところ

整理すると、
1.5L VCターボは、
・エンジン単体で採用した場合、パワーと燃費で競争力はあるが、
　コストアップ分を燃費で回収できるほどではないので、
　パワーのある高性能車として訴求するしかなかった。
　→　日本では売り難い
・なお、1.5L VCターボでe-powerを構成した場合には、
　1.5L VCターボの訴求条件（低負荷時に低燃費）で動作することが、
　ほぼ無くなるので、いわば”宝の持ち腐れ”状態

　地道な基礎開発（例えば、低燃費＆低コストな2.0Lエンジン）
　の開発を放棄したツケを払わされている状態といえるかな？

書込番号：25668597

[くまごま]

＞MIG13さん
ローグの評価はe-powerエクストレイルと比べて明らかに感想的な評価は少ないですね。

評論家も笑顔はなかったと記憶しています。

モーター走行のエクストレイルはどの速度域からも分厚いトルクを感じられますので別世界。

特にアクセル操作ではなくオートクルズでハンドル操作で速度を調整するとよりモーター性能を感じ取ることができますね。

お金と運があればアリヤの購入を狙いたい。

片路70km程度なら毎日の通勤も問題ないでしょうね。
でもnismo仕様までは必要ないけど、GT-Rを購入したと思えばお買い得かもしれません。

書込番号：25670157　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

最近、北米でのローグの販売不振（販売奨励金アップ）の声が聞こえてきます。
やはり、北米では1.5Lの3気筒（VCターボ）は受け入れられないんですかね？

北米で同クラスのトヨタ、ホンダのハイブリッド車が好調のようですから、
日本仕様相当（VCターボ＋e-power）のローグも用意すべきですかね。

書込番号：25676042

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞MIG13さん
＞最近、北米でのローグの販売不振（販売奨励金アップ）の声が聞こえてきます。
やはり、北米では1.5Lの3気筒（VCターボ）は受け入れられないんですかね？

こんな記事がありました。参考まで。
https://kuruma-news.jp/post/758015

ちょっと厳しい事を書かれてますね。

書込番号：25676217

[MIG13]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

記事の中に

>空いていれば120km／h以上です。eパワー最大の弱点といえば高速燃費。
>おそらくRAV4と比べられたら圧倒的な差が付くと思う。

とはありますが、RAV4には負けるでしょうが、
対CR-Vならいい勝負するんではないですかね。

少なくとも、eパワーでないVC-ターボより、燃費差は大幅に小さいかと、、
やはり、ブランド力（排気量？）の差ですかね。

（ルノーの例からも）ホンダとの協業が成功するとも思えないし、プライドを捨てないと先行き暗いですよね。

書込番号：25676448

[MIG13]

>やはり、ブランド力（排気量？）の差ですかね。

ちょっと調べてみました。信頼性の高そうな
コンシューマー・レポート(2023年)の総合ランキングを見る限り
日産（三菱）のブランド力は、日本メーカの中で最下位なんですね。
信頼性（性能）で、スバル、マツダ等とそれほど差は無いと思うので、日産にはファンが居ないということですかね。

最近のホンダと日産の提携の話も、数年前にあった（政府主導の）ホンダによる日産救済の蒸し返しじゃないのかな？　前回は、日産、ホンダ共に拒否したが、今回は拒否できないほどの危機意識ということかな？

1位　BMW
2位　スバル（Subaru）
3位　ミニ（MINI）
4位　レクサス（Lexus）
5位　ホンダ（Honda）☆
6位　トヨタ（Toyota）
7位　ジェネシス（Genesis）
8位　マツダ（Mazda）
・・・・・・・・・・・・・・
21位　日産★
28位　三菱

書込番号：25676746

[gda_hisashi]

>信頼性の高そうな

高”そうな”

ってイメージって事

日本で言えば
マツダ○獄
とか
本田の塗装は・・・

みたいな事でしょうか

だったらスバルのｏｉｌ漏れや燃費とかも有りそうなんだけどね

書込番号：25676785

[MIG13]

＞gda_hisashiさん

ネタ元は
https://www.businessinsider.jp/post-271326
大本は
https://www.consumerreports.org
ですが、

>日本で言えば
>マツダ○獄
>とか
>本田の塗装は・・・
>みたいな事でしょうか

この種の評価より、信頼性は遥かに高いと思います。
なお。この種の有用な団体は日本には無いようですね。

書込番号：25676935