『VCターボ + e-Power がベスト』 の クチコミ掲示板

[Capple �U]

可変圧縮比エンジンでいろいろ調べたのですが、どうもあまり人気が無さそうですネ
日産もメリットをアピールできていないように思います
巷ではVCターボにe-Powerはもったいないとか　普通のダウンサイジングターボ+e-Powerで十分だとか
まっとうな評価がさ れていないと感じました

私はもっと大きな車種で真価が発揮されるのではないかと思います
2000ccVCターボ + e-Power 　で　300系ランクルに対抗できる燃費の良いクロカン車ができるだろうし
アメリカンピックアップ市場にも殴り込みできると思う
どうでしょうか？

書込番号：25563497

[gda_hisashi]

＞Capple �Uさん

e-Powerってバッテリーに充電された電気でモーターを駆動するＢＥＶメカじゃないですか

だからエンジンは簡単に言えば発電機用ですよね

発電機のエンジンは通常のガソリンエンジン車のように各回転でフレキシブルに運用する必要はなく
極論一番効率が良い一つの回転で回せば良い訳で
圧縮比の変更にどれだけ意味があるのかって思う方が多いのかも知れませんね

ＶＣでなければもう少し小さく軽く安くできたかかもしれないのにって

ＮＩＳＳＡＮ的にはリスクの少ない発電機エンジンで耐久性等の実績を積みたいって意図かもしれないけど

書込番号：25563636

[じゅりえ〜った]

スレ主の言い分だと、なんだかんだで各種排気量のハイブリッドや様々なパワートレーンを準備してるトヨタは流石だね！ってなっちゃうね。

書込番号：25563642　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

トロイダルCVTと同じ道を歩まなければ良いが、

せっかくの複雑なメカニカルエンジンなんで純ガソリン車で世の中に出して欲しいなと。

書込番号：25563804　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞gda_hisashiさん

＞極論一番効率が良い一つの回転で回せば良い訳で
＞圧縮比の変更にどれだけ意味があるのかって思う方が多いのかも知れませんね

可変圧縮はターボ前提なのです
一定回転で走っていて負荷が大きくなった時を考えてみましょう　（長い上り坂等）
エンジンだけならシフトダウンして高回転
ただのe-Powerも同じだけど　短い加速はモーターがアシスト　
VCターボ + e-Powerなら　過給圧を上げる（回転は上げなくてもいい）
と考えればいいと思います

書込番号：25563925

[Capple �U]

＞じゅりえ〜ったさん

　アンチトヨタなのでそれは無いです＾＾；

書込番号：25563929

[すいらむお]

アメリカでは問題になっているみたいですが。

書込番号：25564011　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞スプーニーシロップさん
トロイダルCVTは伝達効率が悪すぎてダメでしたね
試作段階でわかっていたはずなのに、、、損切できなかったのかな

でもVCターボ + e-Powerは違います　デメリットが見当たりません
多少製造コストがかさみますが　大型高級車なら問題ないでしょう
特許が切れたら　ベンツ、ローバー、ジープ　あたりが待ってましたとばかりに出してくるんじゃないかな（妄想ｗ）

書込番号：25564018

[じゅりえ〜った]

〉アンチトヨタなのでそれは無いです＾＾；

そういう意味じゃなくて、書いてる事を言い換えると結果として日産には出来なくてトヨタは出来てるって話になってしまう。

上から抑える人（企業）も無くなり、またダメになった日産に戻ったりして。

書込番号：25564031　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞すいらむおさん

ググりました　これですか痛いニュースですね

米当局、日産のSUV「ローグ」など45万台を予備調査
https://www.nikkei.com/nkd/industry/article/?DisplayType=1&n_m_code=041&ng=DGXZQOUC160EP0W3A211C2000000

書込番号：25564038

[スプーニーシロップ]

上手く育てればVTECみたいにスタンダードになるかもですね。

書込番号：25564109　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>VCターボ + e-Powerは違います　デメリットが見当たりません

VCターボ + e-Powerは、同じ日産のセレナのe-Powerに比べて
WLTCモードの市街地燃費がかなり悪いですよね。

VCターボ単独であれば、アイドリングとか惰性走行時等に
高効率（無過給＆高圧縮）が狙えるのでしょうが、
e-Powerと組み合わせるとアイドリングとか惰性走行時に
エンジン停止するから、高効率で動作する頻度が
低いんだと思います。
この視点で見ると、良い組み合わせでは無いと思います。
（市街地モード相当の走行が多い日本では特に）

書込番号：25631872

[くまごま]

＞Capple �Uさん
セレナe-powerの方が確実に燃費はいですね。
やはり充電専用のエンジンを採用しているからだと思います。

それに対してエクストレイルはモーターのパワーがあるので走行性能は桁違いに良いです。
そうなると充電池の容量アップが必要になる。
充電をより早くするためにVCターボエンジンが採用されたと思っていました。

セレナと比べるとエンジン音も堪能的ですね。
エンジン単体で出せない大トルクをモーターで代替している点は運転していていつも感動しております。

書込番号：25632039　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>VCターボ + e-Powerは違います　デメリットが見当たりません

エクストレイルの車重ですが、ライバルのRAV4、CR-V、ZR-Vと比べると、
100kg〜200kgも重いですよ。　
この車重増（エンジンが支配的？）が、市街地燃費が悪い要因の１つだと思います。

今更ですが、地道に　低コスト＆低燃費の　ノンターボの2Lクラスエンジンを新規開発した方が良かったんじゃないですかね。

書込番号：25648761

[Capple �U]

＞MIG13さん

車重は重いです
だから300系ランクルやアメリカンピックアップトラックのような大きいクルマに向いていると思っています
調べてみたらエクストレイルよりセレナの方が重いですね

＞ノンターボの2Lクラスエンジンを新規開発
それは効率が悪いですよ
デカい車でも60�q/h巡行は1500�tで十分ですから
パワーのいるときは3000�t以上のトルクが欲しいでしょ？
だから可変排気量であるVCターボが良い
その上　エネルギー回生したり　エンジン停止したりして燃費を稼ぎたいでしょ
加速時はエンジンなら燃費悪いですけどモーターならそれほどでもない
高速走行時も排気量が大きければ効率のいい回転数を使えます
だからでかいクルマに向いているのです

ランクル300ガソリン車は燃費7ぐらいでしょう　このe-Power+VCターボなら　倍ぐらいいいはずです

書込番号：25649354

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>デカい車でも60�q/h巡行は1500�tで十分ですから

確かに、60�q/h巡行なら1500�tで十分ですが、120km巡航だと1500�tエンジンを高回転（又は、ターボ加圧）させないといけませんから燃費が落ちます。
走行抵抗が小さいプリウスでさえ、高速燃費改善のために
1500　→　1800　と過去に排気量をアップさせてきています。

トヨタ、ホンダのラインナップを見ると、セレナ、エクストレイルクラスには、
1800から2000クラスの低燃費NAエンジンが燃費とパワーがベストバランスなんだと思いますよ。

VCターボ＋e-powerが競争力を持つのは、燃費そこそこ＆大トルクを求める顧客向けだと思います。

書込番号：25681727

[Capple �U]

＞MIG13さん
＞120km巡航だと1500�tエンジンを高回転（又は、ターボ加圧）させないといけませんから燃費が落ちます

ターボの燃費悪化は加速時に濃い燃料を噴かないといけないためですが　e-Powerはモーターに任せることが出来ますので燃費悪化は小さいはずです
120km巡行はNA大排気量車の巡行と燃費は同じです
加速はモーターに任せます

＞1800から2000クラスの低燃費NAエンジンが燃費とパワーがベストバランスなんだと思いますよ。

前にも言いましたように低負荷時と後負荷時どちらにもベストを狙えるのがe-Power+VCターボです。それが大きく差が出るのが　3500�t以上クラスの車体です

＞VCターボ＋e-powerが競争力を持つのは、燃費そこそこ＆大トルクを求める顧客向けだと思います。

だから　私はそういう意味で最初からでかいクルマ向きと言っていますよ

書込番号：25682094

[MIG13]

＞Capple �Uさん

VCターボ＋e-powerは、今現在、パワーはあるが燃費が悪い
というのがエクストレイルでの実績ですよね。

書込番号：25683492

[Capple �U]

＞MIG13さん

＞パワーはあるが燃費が悪いというのがエクストレイルでの実績ですよね。

何度も言いますが　１．５LのVCターボは小さいのです　特性が生かされていません
日産にはでかいので勝負しろよと言いたいですね。

書込番号：25683773

[RGM079]

・HVの基本は、エンジンで一番燃費効率のよい回転数を利用し、加減速はモーターで調整。
・VCターボは、どの回転数でも最高のパフォーマンスを出す。

なんか得意分野が重なってて、相乗効果が無いんですよね。

そんな素人でも分かるような変な選択を行った理由は、メーカー曰く燃費じゃなく、静粛性を考慮してVCターボを選んだそうです。
高級車用ユニットと考えたら良いですけど、大衆車向けの考えじゃないですね。

書込番号：25684090

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>何度も言いますが　１．５LのVCターボは小さいのです　
> 特性が生かされていません
>日産にはでかいので勝負しろよと言いたいですね。

言いたいのは、
・中型車に1.5LVCターボ搭載は商品力が低い
・大型車に2.0LVCターボ搭載は商品力が高い
ですかね。

改めて、スレ主さんの主旨を推測すると

既存の大型車は（ハイブリッド化されておらず）燃費が極端に悪い車が多いから、2.0LのVCターボ＋e-Power に置換すれば、（多少燃費が悪くても）既存の大型車に対し商品力が大幅アップする。

ですかね？

ただ、スレ主さんが想定する車（ランクル、ピックアップトラック）では、
（シンプル、高整備性、長い実績に裏打ちされた）信頼性とか歴史が極端に
重視され、それらを犠牲にするリスクがあるハイブリッド化は避けられていると
推測されます。（少なくともトヨタには、、）


・・・・以下は、私のメモです、、、、

スレ主さんがベストと考える
　2.0LのVCターボ＋e-powerが商品力を持つ大型車種は、
　ランクル、ピックアップトラックではなく
　レクサス　RX500h　のような車じゃないかな？

日産で言えば、ローグ、パスファインダーが該当すると思いますが、
両車とも、主な市場である北米では、最新型で（大きなNAエンジン）
をVCターボ（Only）に置換してきたようです。
（日本向けに、わざわざ、e-powerと組み合わせているのに、、、）

書込番号：25684364

[MIG13]

・・・・　メモ（続き）

日産のe-powerのラインナップは

�@ノート　e-power　　by　1200ccNA
　→　エンジンパワー＆燃費　最適

�Aセレナ　e-power　 by　1400ccNA　
　→　燃費は良いが、エンジンパワー不足
　　　ステップワゴンの2000cc程度のNAが最適？　

�Bエクストレイルe-power by　1500ccVCターボ
　→　エンジンパワー過剰（ディチェーンするほど）
　　　　エンジンパワー十分だが、燃費が悪い

この中で、燃費とパワーで最も好バランスなのはノート、
この好バランスが販売数でライバルを圧倒している要因。

スレ主さんの言うように　”VCターボ + e-Power がベスト”　になるのは、
好燃費を好むに日本人向けの大型車（例えばエルグランド）

ただ、アルファードの販売の8割程度が純ガソリン車だから、
この種の車では、ハイブリッドが好まれない理由（高価格？）があるのだろう。
ならば、 エルグランドには、e-PowerではないVCターボがベストか？

書込番号：25685288

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>巷ではVCターボにe-Powerはもったいないとか　普通のダウンサイジングターボ+e-Powerで十分だとか
まっとうな評価がさ れていないと感じました

ベストカー
https://bestcarweb.jp/feature/column/919075
のよれば、トヨタの次期4気筒1.5Lエンジンは以下が搭載されるらしい

次期ハリアーは　1.5LターボのHEV
（次期カローラは　1.5L・NAのHEVが有力）

この1.5Lターボが　”普通のダウンサイジングターボ”　にあたるか解りませんが、次期ハリアーがエクストレイルと似たようなエンジンで勝負することになりそうです。　

日産の先見性（VCターボ + e-Power がベスト）が実証されることになるのか？　それともVCの真価が問われることになるのか？　

書込番号：25825011

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>私はもっと大きな車種で真価が発揮されるのではないかと思います
2000ccVCターボ + e-Power 　で　300系ランクルに対抗できる燃費の良いクロカン車ができるだろうし
アメリカンピックアップ市場にも殴り込みできると思う
どうでしょうか？


本日の日経に、『日産自動車、米国HV不在で急失速　4〜6月営業益99%減』　とショッキングな記事があり、米国日産としては、HEV車が欲しい状況だと思います。

なお、ピックアップ市場はアメリカブランドで無いと売るのは難しいだろうし、そもそも　日産には,V8　とかで売れている車は無いので、数を売るならローグクラスにならざるを得ない思います。

現行ローグは、 2022年に
・2.5リットル直列4気筒ガソリン自然吸気エンジン
を
・1.5リットル直列3気筒ガソリン「VCターボ」
に置き換えていますが、米国については、なぜか　e-Power化は見送られています。

一方、欧州では「エクストレイル　1.5VCターボ　e-POWER」が販売され、一定の数が売れていますから、
米国でも　　「ローグ 1.5VCターボ + e-POWER」　が売れる可能性はありそうです。

というわけで、米国で数を売るなら、　「ローグ 1.5VCターボ + e-POWER」　じゃないかな？
高速回転が得意な大出力モーターが開発できていれば、台数も期待できそうですが、、、

書込番号：25825197

[MIG13]

以下のニュースが報道されていました。

>　「ローグ」が予定の販売台数を達成できず、「収益を圧迫することになってしまった」（内田社長）という。
米国ではハイブリッド車（ＨＶ）の需要が高まっているが、トヨタ自動車やホンダなどと違い、日産は同国でＨＶの車種を販売していない。２６年度中にエンジンで発電し、モーターのみで走行する独自のＨＶシステム搭載車を米国に投入する予定で、内田社長は投入時期前倒しの可能性も問われたが、明言を避けた。

ローグ（VCターボ？）が期待通りに売れずに、過剰在庫となってしまったようですね。
日本のエクストレイル（1.5LVCターボ＋e-Power）相当車の発売に2年も要するとは思えないので、
２６年度中に出すe-power車とはキックス　（NAエンジンをノート相当のe-powerに置き換え）ですかね？

VCターボはサッサと放棄して次を考えた方が良いのでないかな？（ホンダからのエンジン調達とか）

書込番号：25825790

[Capple �U]

＞MIG13さん
ローグって今年発売したばっかりですよね。Vモーショングリルにしたみたいですけどアメリカで日本の価値観ではだめだと思いますね。やはり狙う市場が間違ってると思います。

書込番号：25828570

[MIG13]

＞Capple �Uさん

>私はもっと大きな車種で真価が発揮されるのではないかと思います
2000ccVCターボ + e-Power 　で　300系ランクルに対抗できる燃費の良いクロカン車ができるだろうし
アメリカンピックアップ市場にも殴り込みできると思う

トヨタの次世代エンジンが、以下の集約されるようです。

�@　４気筒１５００ｃｃ (NA or ターボ) ＠THS等
�A　４気筒２０００ｃｃ　ターボ　　　　　 ＠DBHS(デュアルブーストHS)？

ランクル米国仕様には、既に「i-FORCE MAX」というハイブリッドモデルがありますが、
エンジン主体のシステムのようですので、2000ccVCターボ + e-Power が対抗するのは
�A　４気筒２０００ｃｃ　ターボ　　　　　 ＠DBHS？
になるんでしょうかね。

つまり、2000ccVCターボ + e-Powerが発売されたら以下の勝負になるということ

トヨタ：2000ccターボ　 + 　DBHS？（パラレル式）？
日産：2000ccVCターボ + e-Power （シリーズ式）

かなり異なるハイパワーシステムですが、どちらがアメリカでウケますかね？

書込番号：25850497

[MIG13]

>私はもっと大きな車種で真価が発揮されるのではないかと思います
2000ccVCターボ + e-Power 　で　300系ランクルに対抗できる燃費の良いクロカン車ができるだろうし
アメリカンピックアップ市場にも殴り込みできると思う

「7代目パトロール」が14年ぶりのフルモデルチェンジのようです。

エンジンは
　3.5リッター V型6気筒ツインターボエンジンを搭載し、9速ATと組み合わされるといいます。
　排気量などはダウンサイジングされましたが、最高出力425馬力・最大トルク700Nmを発揮し、これまでの5.6リッターV8エンジンを超える高性能を誇ります。

のようです。
二酸化炭素削減要請の無い世界のようですね？

書込番号：25863280

[柊 朱音]

＞Capple �Uさん
e-Powerの事、きちんと理解していますか？
モーターでアシストと書いた時点で理解がないと思ったのは私だけでしょうか？

書込番号：25971570　スマートフォンサイトからの書き込み

[Capple �U]

＞柊 朱音さん
今読み返しましたけど　確かにおかしいですね＾＾；　　理解はしてますよ

書込番号：25971640

[MIG13]

＞Capple �Uさん

＞可変圧縮比エンジンでいろいろ調べたのですが、どうもあまり人気が無さそうですネ
日産もメリットをアピールできていないように思います
巷ではVCターボにe-Powerはもったいないとか　普通のダウンサイジングターボ+e-Powerで十分だとかまっとうな評価がさ れていないと感じました。

いろいろとコメントしましたが、総括すると

日産はアピール上手だが、VCターボについては話題先行で実利がない。

例えば
・VCターボ単体は普通のダウンサイジングターボより多少は燃費が良いが、
　コストアップ分（＝車両価格もアップ？）を回収するには全然足りない。
・VCターボ＋e-Power　は　VCのメリット（低負荷時に省燃費）を活かせる組み合わせではない。
　結果、市場（顧客）が求める環境性能が不足　（静粛性＆パワー？を訴求）

というのが市場の　”まっとうな評価”　ということだと思います。

もちろん、VCターボに今後　燃費性能アップする余地はあると思いますが、エンジンが間欠運転する先進国向けの車には燃費で勝てませんし、純ガソリンが残る市場は、大排気量必須＠USA、低コスト必須＠途上国　ですから、VCターボは現時点で諦めるべきだと思います。

書込番号：26009138

[MIG13]

ホンダから　次世代　e:HEV　が発表されましたね。

https://global.honda/jp/news/2024/4241218a.html

中型の構成は、　2.0LNAエンジン＋135KW？モータ　＋リアモーター　と想定内ですが、

エンジン直結側に変速ギアを追加して中速でのトレーラー牽引@米国に対応したようです。

ホンダとの統合が予定通りなら　VCターボ + e-Power　の出る幕はないですね。

書込番号：26011058

[MIG13]

PHEV化を前提にした話ですが、、、

https://bestcarweb.jp/feature/column/1073423

によれば　「エクストレイルの北米版であるローグが、三菱のPHEVシステムを搭載する」　ようです。

既存のローグのユーザインターフェース（＋車名？）維持することは諦めて、日程優先で中身アウトランダーPHEVのまま、フロントグリルと会社ログだけ変更して販売するんでしょうかね？　出血を止める処置としては仕方がないですね。

問題は出血処理の後で、以下ライバルのPHEV

　トヨタ　 1.5L NA　 (or 1.5L ターボ)　 ＋ エンジン直結有
　ホンダ　1.5L NA　 (or 2.0L NA?)　 ＋ エンジン直結有
　BYE　　 (1.5L NA　or 1.5L ターボ)　 ＋ エンジン直結有

に対し　日産はどうするつもりですかね？

一旦、アウトランダーPHEV流用でエンジン直結有にしたものを、エンジン直結無しに戻すことはできないですよね？

さらに、PHEVでエンジン直結有を選んだら、HEVもエンジン直結有になっていくだろう。。。これは e-Power　の終焉を意味するんでしょうかね？

書込番号：26026481

[MIG13]

VCエンジンに関して

https://www.youtube.com/watch?v=uzqiP1sgLWE

を見つけました。

VCエンジンは、『理論？通りに機能していれば実用燃費がめちゃくちゃ良いはず』とのコメントがでてきますが、実用燃費が良いとの話は聞こえてこないので、『理論通りに機能してしない』　ということなんでしょうね。

特に、エンジンストップが売りのe-Powerと組み合わせたら、VC機構が最も効果（高効率）を発揮するであろう低負荷運転が殆ど無いですからね。

書込番号：26059307

[Capple �U]

＞柊 朱音さん
＞モーターでアシストと書いた時点で理解がないと思ったのは私だけでしょうか？

e-Powerは極端な話　バッテリーが無くても走りますよね　（昔、手回しの発電機で動かすオモチャのクルマがありました）
なぜバッテリーが必要かと言うと　回生エネルギーを貯める事、加速をよくすることですね。

加速力のアシストのためにバッテリーが必要と言う意味です
だからモーターでアシストではなくてバッテリーアシストのつもりで書きました

書込番号：26061680

[Capple �U]

＞MIG13さん
＞https://www.youtube.com/watch?v=uzqiP1sgLWE
＞を見つけました。

この二人　圧縮比やノッキングのことには言及しているけど　ターボで排気量が変わるってことに触れていないですね
低回転のまま排気量が増えトルクが増えるってことの意味が解ってないかのような解説ですネ

書込番号：26061695

[柊 朱音]

＞Capple �Uさん
VCターボの特徴、自分で言ってますやん。
この特性、一番必要なの何かって言うと純粋内燃機関なんですよ。
じゃあ、e-Powerに使うのはどうかというとむしろデメリットしかない！
なにがというと。
1.単純に重くなる
エンジンの構造が複雑になり、いらないものが増えるので重くなる。
e-Powerに組み合わせるならむしろより単純なメカニズムを突き詰めて軽量化と燃焼効率の最適化を行った上でPHEVとしても使えるようにするのが正解ではないかな？
2.構造複雑化によるコスト上昇
部品点数の増加は単純に値段を引き上げる要因です。
その上バッテリーを使うハイブリット車に搭載すればさらなるコストの増加となるでしょう。
同じ部品点数の増加を行うならむしろCVTと組み合わせた方がよほど効率がよろしいのではないかな。
１リットルクラスのエンジンにCVTを組み合わせて、エンジンは一番効率のよい回転数を維持させてCVTで回転数の制御を行えば出力のコントロールは可能かなと。
CVTは成熟域にある技術ですから信頼性の点でも有利となります。
また、エンジン単体の歩留まりについても単純なものほど高くしやすくかつコストも押さえやすいのではないでしょうか。
さらに言えば、バッテリーの比率を上げることで重量バランスをより理想的なものとしやすく、燃料の比率を下げれば当然エコカーと見なされるのではないかなと思いますが。

書込番号：26062187　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞柊 朱音さん

>じゃあ、e-Powerに使うのはどうかというとむしろデメリットしかない！

さすがにデメリットだけということは無いと思いますが、無駄が多いですね。

北米でVCターボ（e-Power無し）を発売してみたが、期待する利益に繋がらなかった。パワー、燃費、価格のバランスが顧客の期待に達していないという評価ですかね？

また、日本でエクストレイルを発売する際に
�@VCターボ（e-Power無）　：北米そのまま
�AVCターボ＋e-Power有
の選択があったと思いますが、日産の選択（�A）は妥当だったと思います。

�@ではまったく競争にはならないでしょうし、�@とCVTを組み合わせても多少燃費を改善するだけで、つまらない車になるでしょうからね。

要は、今の日産には、競争力があるユニット（特に低コスト＆低燃費エンジン）が無いということだと思います。

書込番号：26062752

[Capple �U]

＞柊 朱音さん
＞じゃあ、e-Powerに使うのはどうかというとむしろデメリットしかない！

それは違いますよ　現行のe-Powerにメリットないと断言してることになりますよ

＞１リットルクラスのエンジンにCVTを組み合わせて、エンジンは一番効率のよい回転数を維持させてCVTで回転数の制御を行えば出力のコントロールは可能かなと。

1000cc+CVT+ e-Power のユニットと言う話ですか？？？？
効率の良い回転数を維持してCVT回転数制御って、何言ってるかよくわからないんですけど・・・

書込番号：26063918

[マンチカン好き]

＞柊 朱音さん
何かの雑誌に書いてあったのかな？
想像の世界観？

各自動車メーカーが日本の条件に合う車を必死に開発しています。

俺は天才的な発言は控えた方がよろしいかと・・・
あなたが開発チームに加われば素晴らしい製品が出来そうですね☆


若輩者が意見して失礼しました









多分通報されるな

書込番号：26064942

[ナイトエンジェル]

柊 朱音さんに100票と言いたいくらい激しく同意だけど、一票入れさせて頂きます。

書込番号：26064948　スマートフォンサイトからの書き込み