『マイルドハイブリット機能とアイドリングストップ機能』のクチコミ掲示板

[アンリルソー]

MAZDA３のSKYACTIVＸに乗って1年経ちましたが、このクルマのマイルドハイブリットのモーターがどの条件で作動するのかがよくわかりません。
某社のサイクロンアースなるものを取り付けてから、表示されるバッテリーの充電状況は冬場だと4つ以上になることが多いのですが、なかなか発進時にモーターアシストが作動しません。坂道などを走っている中速域でアクセルを踏み込むとモーターアシストが作動する印象です。
このクルマのアイドリングストップは優秀だと思うのですが、そこでしかモーターが活躍しない印象です。

ただ、個人的にはアイドリングストップは好きではないので、特に夏場はキャンセルしています。
この度アイドリングストップキャンセラーなるものを付けたので快適なのですが、じゃあモーターって何？と感じてしまいます。

今後は、夏場は常時キャンセル、冬場はアイドリングストップオンと言う使い方をしようと思いますが、皆さんはモーナーの作動とアイドリングストップについてどのように感じていらっしゃるのでしょうか？ご意見いただけると幸いです。

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[cocojhhm]

＞アンリルソーさん
バッテリーが十分な状態なら発進時、加速時に適度にアシストすると思いますよ
マツコネの燃費モニターで確認してみて下さい
また素のガソリンモデルを試乗されるとその違いが実感できると思います

マイルドハイブリッドなので過度な期待はしない方がいいとは思いますが

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[live_free]

お久しぶりですね。
ブレーキの「ガッコン　ガッコン　バコッ」にはもう慣れたでしょうか？
電動ブレーキブースターのシステムチェック音だと思いますが、ブレーキのフィーリングを良くするために不可欠なんだろうと私は割り切っています。

SPCCI燃焼状態では熱効率が高くレスポンスが良いので、その運転状況ではモーターアシストは働かない（無駄になる）のでしょう。
低回転域で早くSPCCI燃焼に移行させるために、ごく短時間だけモーターがアシストしていると思います。
アシストしているのがドライバーに分からないように働かせているのがミソで、アシストが感じられたらこのエンジンの魅力が薄れるのではないでしょうか。
最もモーターの効果が大きいのは、他車で採用しているi-ELOOPより減速エネルギーの回生量が多いことだと思います。
坂道などを走っている中速域でアクセルを踏み込んだ時に働くのは、モーターではなく過給機だと思います。

アイドリングストップは嫌いではないので使っています。
信号待ちが長い時にアイドリング状態になっていると、ドライブモードをＮに切り換えてエンジンを止めるなんてこともやっています。

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[アンリルソー]

cocojhhmさん　ありがとうございます。
私も常に燃費モニターでチェックしているのですが、モーターからの矢印がなかなか出てくれません。
多いときは画面のセルが5個色がつくのですが、それでもモーターからの矢印がつくことは稀です。
おそらくモーターのおかげでアイドリングストップは慣れてくると全く意識しないでも発進できるほど良いと思うのですが、そのためのモーターだと思うと、アイドリングストップキャンセラーを使うのがもったいなく感じます。

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[アンリルソー]

＞live_freeさん
前の投稿のことを覚えていてくださりありがとうございます。
あれから1年くらい経ち、例の音には慣れました（笑）
はじめ聞いたときはちょっとビックリしました。ただその後にブレーキのタッチが不安な感じになるのは今でも慣れないです。大丈夫なことは分かっているんですが、気持ちいいものではありません。

SKYACTIVＸとSKYACTIVGだと多少モーターの制御など違うのですかね。Ｘの場合はSPCCIの制御の一環として使用していて、純粋にマイルドハイブリットとして使用しないため燃費モニターでモーターからの矢印表示が出ないのかな？

私は燃費モニターを表示していることが多いのですが、山間部でアクセルを踏んだときに矢印を多く見る気がします。
個体差？制御されているのもですからバージョンの違いしかありえないと思いますがどうなのでしょう。

まだ乗り出して1年ですから発見も多いです。
ここで色々ご意見いただくのも面白いです。

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[Shamshir]

自分はSkyactiv-Xの6MT仕様ですが，燃費モニタのバッテリー充電状況が4目盛り以上でアクセルを踏むとモーターアシストの矢印がでます。表示上はモーターアシストしているらしいんですが体感はできません。マツダの制御がある意味で優秀なのか，モーターアシストしているときとしてない時で加速感が変わらないのですよね。あとMT仕様だとシフトチェンジの際のエンジン回転数の制御にモーターを使ってるらしいです。いわゆるシンクロレブコントロールってやつです。

アイドリングストップは基本積極的に使ってますかね。自分MTですが，AT車でもブレーキペダルの踏み具合でアイストする・しないをコントロールできるはずなのでそこまでストレスないのでは。

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[live_free]

モーターアシストの条件を間違えていました。
しっかり調べもせずカキコミしてしまい申し訳ありません。

システム作動状態を見ながらいろんな走行状態で調べてみました。
低負荷でアクセルを低開度で踏み込んだ時に1500rpmから2000rpmくらいまでモーターアシストするようです。
負荷とアクセル開度によっては2200rpmくらいまでアシストする時もありました。
アクセルの踏み込みを大きくしたり踏込速度を速くするとアシストしませんし、若干の下り坂でジワーとアクセルを踏むくらいの低負荷でもアシストする時がありました。

バッテリー充電状況が2目盛りしかない時に一度だけアシストがありましたが、3目盛り以上であればアシストする度合いは変わらないようです。
ただ、負荷とアクセルを踏むタイミングでの速度、アクセル開度を同じように走行したつもりでもアシストしないことが多く、瞬間燃費もファクターに入っているようでよく分かりません。

私は山間部ではほとんどスポーツモードで走っていますが、カーブの立ち上がりで2000rpm以上でもアクセル踏み込みから1秒くらいアシストする時がありました。

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[アンリルソー]

＞Shamshirさん
MTだとシンクロのために使うんですね。
アイドリングストップとシンクロで使っているなら、モーターの存在意義は大きいです。モーターを積んでいる意味もありますね。
マイルドハイブリットと言うとどうなんですかね？
今までモーター無しの車ばかり乗ってきたので、モーターアシスト条件など理解して運転するのが難しいです。

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[アンリルソー]

＞live_freeさん
色々試して頂きありがとうございます。
私も年間18.000キロくらいは走るので、よくモーターの動きをチェックしています。
おそらくセンサーからの数値の一定基準でモーターアシストが入るのだとは思いますが、意図して効かせることが難しいです。
今回、アイドリングストップキャンセラーをつけましたが、アイドリングストップを止めてしまうと、モーターがお飾りになりそうなので、ここで皆さんの状況をお伺いしました。
やっぱりアイドリングは使おうかな、と今は考えています。

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[live_free]

＞バッテリーの充電状況は冬場だと4つ以上になることが多いです

私の車はCX-30ですが、充電状況はほとんど2目盛りから3目盛りです。
4つ以上になるアンリルソーさんのMAZDA3は、私と比べて回生ブレーキ＋モーターがかなり活躍していると思います。
そういう意味ではモーターの存在が大きいのではないでしょうか？

6ATのドライブモードでアイドリングストップする条件と、ATをＮにしている時にストップする条件が違うとディーラーで聞いたことがあります。
何が違うのでしょうか？

書込番号：26368066