『カタログWLTCとEV高速電費』 の クチコミ掲示板

[卒fit]

新型bz4x がWLTC走行距離746kmと
世界のEV水準をいきなり超えたのか？

と半信半疑でしだがチラホラと高速で予想以上に走らないの動画が上がってました。

　WLTC走行モードを振り返ってみました。
高速道路モードがグラフの緑部分で
これは高速で無く少し早いバイバス程度では？

点線は日本では不採用だけど採用してないけど
EVは高速域で電費がガソリン車より極端に落ちるのが点線部分が無いと反映されない。

　まだ日本は新車の1.9%しか購入者いないから
ガソリン車の感覚で補助金upと新型と値下げ交換で
EVも気になり
EVのカタログ電費に期待して購入したら明らかに高速走行距離が予想を下回り落胆しないかな？

bz4x 20インチ カタログ電費Z（FWD）で673km
がエアコンonとは言え400kmぐらいだったみたいだし。


カタログのWLTC 高速道路モードも消費者の誤認を
誘発する。　全然高速走行じゃない。

高速道路モード(緑線)
項目詳細データ補足
平均速度56.5km/h停止時間を含めた平均
最高速度97.4km/h一瞬この速度に達するが、
維持はしない

走行距離約7.16km短い距離を凝縮して走る
走行時間455秒約7分半
停止時間31秒　　　意外にも高速モード中に「完全停止」がある

高速400km走ればそんなに実際には困りはしないとは
思うけど期待通りでないから満足感が下がらいかな？

書込番号：26385116　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

切り取り情報は偏るから、比較には大きさなど他の条件も加味しないとね。
実走行は、坂道や温度に速度などもっと条件が悪くなるからね。

BYD ドルフィン　ベース　　　　４００ｋｍ（WLTC）　１５２０ｋｇ　1770ｘ4290ｃｍ
　　　　　　　　　　ロングレンジ４７６ｋｍ　　　　　　　１６８０ｋｇ

トヨタBZ4X　　　　　　　　　　　５４４ｋｍ（FWD-G）　１８３０ｋｇ　1860ｘ4690ｃｍ

新型リーフ（Ｇ）　　　　　　　　６８５km　　　　　　　　１９２０ｋｇ　1810ｘ4360
BYD　ATTO3　　　　　　　　　４７０ｋｍ　　　　　　　　１７５０ｋｇ　1875ｘ4455
BYD　ＳＥＡＬ　　　　　　　　　６４０ｋｍ　　　　　　　　２１００ｋｇ　1875ｘ4800
BYD　ＳＥＡＬＩＯＮ7　　　　　５９０ｋｍ　　　　　　　　２２３０ｋｇ　1925ｘ4830

ガソリン車でも重量のある車は、高速では伸びるけど市街地が悪かったりするから、細かい事は、
　ユーザーの使用環境で各自判断するしかないとおもいます。

書込番号：26385168

[use_dakaetu_saherok]

つまり電動化時代においては、高速道路の制限速度をわずかに引き下げるだけで、CO2排出量を大幅に削減できるわけですね。

実際にオランダでは、日中だけですが高速道路制限速度を130km/hから100km/hに引き下げており、これによるCO2削減効果は年間数十万トンになるとされています。

にもかかわらず、そういった施策がEU全土に広がらない背景には、物流効率といった経済的な要因よりも、EUの文化や価値観が強く影響しているように思います。
エコとエゴが交錯していますね。

書込番号：26385175　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

１ｋｍ走行当たりの電気使用量の電費は、ｂｚ４ｘが一番いいね。
航続距離や車格など総合してユーザーの使用環境で選びましょう。

ｂｚ４ｘ　　　　　　　　　　　　　　　111Wh/km
リーフＧ　　　　　　　　　　　　　　133Wh/km
BYD　ドルフィン　ベース　　　　123Wh/km
BYD　ドルフィン　ロングレンジ138Wh/km
BYD　ATTO3　　　　　　　　　　　125Wh/km
BYD　ＳＥＡＬ　　　　　　　　　　　129Wh/km
BYD　ＳＥＡＬＩＯＮ7　　　　　　　140Wh/km　

書込番号：26385190

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん

カタログデータでは見えない部分を
実走行で補正ですね。

私は今BYDドルフィンロングレンジに
画像の通り4万キロ走って
累計電費は133Wh/km=7.52km/kW

とカタログ電費と四季を跨いで実走行電費が
近似値をしめしてます。

bz4xが同じ傾向なら素晴らしいと思います。
果たして？

書込番号：26385219　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん

そうですね現状のEVでは
80.90.100.110.120と速度で電力消費が
明らかに違いますね。
　
　速度と電費はトレードオフてす。

書込番号：26385222　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん

その貴殿がしめした電費が
市街地モード　　　　青線
郊外モード　　　　　赤線
高速道路？モード　　緑線
の合算ですね。

　　本来この速度域であれば良い電費となり
カタログ値と乖離が少ない筈です。
しかし寒く無い時期で充電100%で700km表示が
無いみたいのも気になります。

　ガソリン車はカタログ電費や走行距離の
0.8から0.9掛けの認識でEVみてると

高速道路の法定速度走行で手痛いしっぺ返しに
なりそうなので点線のエクストラハイスピードを
日本も導入すべきかと。


　

書込番号：26385228　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

高速道主体電費&累積電費	最近25/11時点電費＆累積電費

＞卒fitさん


SEALのdataですがご参考までに
画像左、25／5月富山−大阪往復=678km、高速道路主体の帰宅時の電費です。ACC設定=105km/h。実態は各地に工事区間あり実速度は80km/hほどでしたかね。
%電費=4.88km/%

長距離のみの合計%電費=5.31km/%(富山−横浜(高速道約40%)／富山−名古屋（R41号) ／↑の大阪含む）を含みます。

画像右は25/11月までの電費です。累積電費が少し改善しています。

書込番号：26385321

[卒fit]

＞Horicchiさん

画像ありがとうございます。
5月から11月の去年の暑い時期に
電費改善されていてますね。
運転スキルup.ACC活用範囲拡大？

　11月の線グラフの電費が気になります
加速はしっかり踏んでいるのに
11.1kW/100km=9km/kW
なかなか良い電費に見えます
この50kmはどんな走りでしたのでしょうか？

バイバスなどで80kmあたりで走ると意外と電費はのびませんか？

書込番号：26385364　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん

走行環境の違いでしょうが
皆さんの参照の為に
シートヒーターon
エアコン23度
１/8の平地50km走行時の電費曲線
郊外モード的な環境
ACC活用80から90%

こんな実電費でスタートダッシュも早いのがEVです。

書込番号：26385420　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん

そうなんですよカタログ数値は良いのに
bz4xの高速以外の実走行で良い電費の報告無いから
マイナーチェンジの実力はどうかがまだ半信半疑です。
　マイナーチェンジ前があんな評価に値しない実績だったから。

　通年通してカタログ数値と近いと良いのですが。

書込番号：26385431　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

EVの航続距離（電費）は実電池容量・車重・空気抵抗・タイヤ（転がり抵抗）
それにモーターの特性（低速重視や高速重視）や出力などで殆どが決まってしまう｡

それはインバーターやモーターの熱効率が既に95-97％なのでそこからの改善が僅か｡
なのでカタログ値がなくてもその車はどれくらい走れるかが予測できる

bz4xのEPA電費は380-505ｋｍ
米国でのカタログ値は175Wh/kｍ 実電費で20-24ｋWh/100km
実使用量が推定66-69ｋWh　実航続距離の目安は350-450ｋｍ
冬場5ｋｍ/ｋWh､アベレージ6ｋｍ/ｋWh､好条件7ｋｍ/ｋWh､回生がうまく取れる市街地で8ｋｍ/ｋWh行くかもしれない
前モデルはインバーターなどの効率が悪かったが新型になって大体平均

トヨタが日本のカタログ電費だけ良いのはガソリン車の延長の思考
日本の測定モードを熟知しておりカタログ電費を上げることに専念している
ガソリン車ではカタログ燃費からの乖離が大きいのは当たり前になっているが
どうやったら燃費を良く出来るかを熟知している｡
実際の運転とはかけ離れた部分が出てくる｡

だけど実運転ではエアコンは殆ど使うし実際の運転ではカタログ走行など殆ど出来ない｡
そんな運転をしたら回りに迷惑になるような運転にしかならなくなってくる｡
米や欧州は実使用重視のテストをしているのに日本は政治献金もあってメーカー重視になっている｡
実際の乖離が60％合ってもガソリン車は普通なのでその志向が強いのだろう｡

日本車メーカーは自社で試験できるのに対し海外車は公共の試験場で行われる
海外車が試験モードを熟知してそれに合わせて調整するのは難しいし意味はあまりない｡
なのでカタログ値は無視するのが良いと思うけどメーカーの宣伝文句としては
多い方が良いけれどあまりにも乖離が大きいとマイナスになる｡

書込番号：26385681

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん
［bz4xのEPA電費は380-505ｋｍ
米国でのカタログ値は175Wh/kｍ 実電費で20-24ｋWh/100km実使用量が推定66-69ｋWh　実航続距離の目安は350-450ｋｍ冬場5ｋｍ/ｋWh､アベレージ6ｋｍ/ｋWh､好条件7ｋｍ/ｋWh､回生がうまく取れる市街地で8ｋｍ/ｋWh行くかもしれない］

大阪から広島高速3人は
WLTC673km 100%614km エアコンonで541km
外気温2〜6度　昼12度 シートヒーターあり
で345km走り残り16%で54km
345+54=399km
71×5.62=399

動画の大阪から広島高速3人巡行は
高速90から100km/hエアコン25度　外気温2から12度　ですから貴殿の予測値より1km/kWぐらい実燃費は
良さそうに思えます。

書込番号：26385752　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん
もし可能なら貴殿の知識で
外気温2から12度
エアコン25度オート
シートヒーター2or3人
高速大阪から広島
バッテリー71kW(ネット値)
メーター読み時速90から100(80km制限は90.100km制限は100)をEPAデータに絡めて推定電費と航続距離が339kmに到達するか？

399kmになる電費はいくらか？
出してみてくれませんか？


単純になら399/71=5.6です。

書込番号：26385761　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞米や欧州は実使用重視のテストをしているのに日本は政治献金もあってメーカー重視になっている｡

実使用との乖離ということで言えば、NEDCの方がはるかに酷かったですよね。

いったい日本のどの政治団体に献金すれば国際規格を有利にできるというんでしょうか。

130km/hで走る道路などないからExtra Highを除いているだけで、他のモードは基本的に欧州も日本もWLTPで同じです。

低速走行の電費の良さや高速走行での電費の落ち込みは、グローバルを同じ仕様で賄うのか、市場環境に合わせた仕様を用意するか、の違いが大きいように思います。


＞日本車メーカーは自社で試験できるのに対し海外車は公共の試験場で行われる

WLTPではメーカー自身が測定して申請するのが世界標準です。
輸入車だけ公共試験場で測られるというような仕組みは存在しません。

書込番号：26385771　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
［130km/hで走る道路などないからExtra Highを除いているだけで、他のモードは基本的に欧州も日本もWLTPで同じです。］

かと言って画像の緑線が日本のカタログでは
高速モード扱いはもっとおかしな気が？(汗)

画像の点線のEXハイスピードが
130kmであっても加速と減速がゆっくりですから
実質110から120の定速巡行になりそうですよ？

書込番号：26385799　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

�@"国土交通省審査値"と注釈 bZ4X	�A検査機関は第三者　BYD SEALの例

日本の型式認定を受けている車両はすべて国土交通省の審査機関で試験された計測値をカタログに記載されます。
カタログの記載に必ず"国土交通省審査値"と注釈がありますね
�@一例　bZ4Xのカタログ値　"国土交通省審査値"の注釈

それに対して輸入車の一部はPHP(輸入自動車特別取扱制度)によって日本で販売されており、その車種のカタログには"国土交通省審査値"ではなく、自社測定または第三者測定機関の名称が注釈されています。
https://www.mlit.go.jp/report/press/jidosha08_hh_001316.html
�A一例　BYD SEALの例　※1と注釈　
※1 検査機関：TUV Rheinland（TÜV Rheinland Luxemburg S.à r.l.）
　　認証機関：RDW（オランダの公的機関）

書込番号：26385803

[ミヤノイ2]

＞卒fitさん

単純に71ｋWhで399ｋｍなら178Wh/km（5.62ｋｍ/ｋWh)
これはEPAの数値より悪い事になりますが
実使用量は71ｋWhも無いと思われます｡

エアコンONで541ｋｍでも実際は399ｋｍ
71ｋWhで541ｋｍ走るには131Wh/kWh（7.63ｋｍ/ｋWh)必要です｡
実際には上下のバッファーがありますのでメーター表示の100％は＝電池搭載量ではありません｡
実使用量はメーカーは発表されないので（温度によっても変化もするのですが）
66-69ｋWhというのが一般的予測です｡
（前モデルは72.6ｋWh→実使用量61ｋWh）

メーカーのカタログ値は搭載量で計算され実使用量ではないので
bz4xが111Wh/kmで746ｋｍ走るなら電池容量は82.8ｋWhも積んでいることになります｡
ここがどんな計算をしたらこの数値が出るのかが不思議です｡
74ｋWhで746ｋｍはフルで計算しても99Wh/kmだからです｡

BYDの電池は殆ど劣化しないのでバッファーは３％程度で済みますが
三元電池の場合は多めに取らなければならず更にメーター０％以下のバッファーも
日本車は多めに取る傾向があります｡
bz4xは10％は取っていると思うので74ｋWhの90％の66-67ｋWhしか使えないことになります｡

仮に67ｋWhで746ｋｍも走るなら89.8Wh/kmと物理的に不可能な数値になります｡

＞use_dakaetu_saherokさん
BYDなどが受けているのは自動車技術総合機構 交通安全環境研究所 (NTSEL)ですね｡

上の疑問は説明できますか？
bz4xは82.8ｋWhも積んでいるのでしょうか？
89.8Wh/kmで走れるのでしょうか？何故111Wh/kmなのですか？

書込番号：26385827

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

NEDCは確かに甘いので重複表示か廃止されてきている・・・が

Seal　NEDC 650ｋｍ　欧州 570km 日本 640ｋｍ

bz4x NEDC 600km 欧州　525ｋｍ　日本746ｋｍ

どう整合性取ります？

書込番号：26385853

[らぶくんのパパ]

＞ミヤノイ2さん
＞BYDなどが受けているのは自動車技術総合機構 交通安全環境研究所 (NTSEL)ですね｡
逆ですよ
NTSELは国土交通上の審査機関として型式認定時の審査をしています。
カタログ値に"国土交通省審査値"と注釈される分です　(型式認定されている車両)

対してBYDの日本で販売されている車両で型式認定を受けている車両はATTO3だけだったと思います。
その他のモデルは自社計測値または第三者の計測機関名が注釈されています。

書込番号：26385857

[ミヤノイ2]

＞らぶくんのパパさん

なるほど　ありがとうございます

書込番号：26385880

[use_dakaetu_saherok]

“国土交通省審査値”とは、メーカー提出の試験データをNTSELが審査・確認し、国交省が認証した値であって、NTSELや国交省が測定した値というわけではありません。

SEALについても同様で、TUV RheinlandがNTSEL、RDWが国交省に相当します。

書込番号：26385895　スマートフォンサイトからの書き込み

[らぶくんのパパ]

＞use_dakaetu_saherokさん
国土交通省のお役人が直接審査するわけではないですね
型式認定で電費等測定するのは国土交通省の審査機関であるNTSELがシャーシダイナモに乗せて計測するんですよ
NTSELは古くは運輸省研究所です。
ここで測定された値が"国土交通省審査値"になります。
https://www.ntsel.go.jp/sinsa.html
URLのgo.jp
「.go.jp」は、日本の政府機関（省庁、研究所、独立行政法人など）が利用する特別なドメイン名で、「government（政府）」の略です。ウェブサイトやメールアドレスに使われ、信頼性の高い公的機関であることを示し、取得には厳格な審査が必要です。

メーカーが測定して提出するのは、審査時にシャーシダイナモに設定する負荷の値を決めるための各種データ(空走距離など)であって電費などはすべてNTSELが測定した値がカタログに"国土交通省審査値"として数値が記載されます。

三菱が一時危うくなったのはこのメーカーが提出する走行抵抗値データに不正があったからです。
https://www.mitsubishi-motors.com/jp/newsroom/notice/nenpi/problem/index.html

BYDはATTO3のみ型式認定うけていますけど、これは理由があるんです。
もともと補助金の算定基準は航続距離など純粋に車の電費性能できまっていたのですけど、BYDやヒョンデが本格的に日本で販売し始めた途端、型式認定を受けているかどうかも算定基準に組み込まれたんです。そのためBYDは当時販売開始していたATTO3の型式認定を受けて一旦国産車並みの補助金になったんですけど、またまたいろいろな算定基準を組み込んで今のようにBYD車の補助金は最低レベルになっています。
https://blog.evsmart.net/ev-news/atto-3-receives-type-designation-certification/

書込番号：26385975

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん

AI回答ではこんな解説になりました
(ある程度課題詰めました)
私的には一定の正しさを感じます。


WLTCの試験ルール
WLTC（Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles）では、電気自動車の性能を以下の2つの異なるアプローチで測定します。
• 航続距離（km）の測定：
満充電から走行不能になるまで試験走行を繰り返します。この数値は純粋に**「バッテリー内の電気をどれだけ使い切れるか」**の結果です。充電ロスは一切関係ありません。
• 電費（Wh/km）の測定：
上記の走行試験で空になったバッテリーを、再び満充電にするために「充電器側（コンセント）」から流した電力を測定します。

規定を考慮して

積算のカラクリ】
• 走行の効率（放電）： 71.3/746=95.6Wh/km}
• カタログ電費（交流）： 95.6/0.85=113Wh/km (充電効率85\%の場合)}
このように、カタログの電費（113）は**「充電で無駄にする15%分」を上乗せして表示**しているため、この数値でバッテリー容量を割ると、航続距離が実際より短く（約630kmなど）計算されてしまうのです。

74.7kWのバッファを5%として71.3kWにしています。

書込番号：26386029　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん


ユーザー様がお乗りのドルフィン・ロングレンジのカタログスペックを用いて、bZ4Xで導き出した「充電ロスを含めた積算」が成立するか、再現性を確認します。
結論から申し上げますと、ドルフィンでも全く同じ計算式でカタログ値の整合性が取れます。 これにより、「走行距離」と「カタログ電費」の間に存在する「充電ロス（約15%）」の存在が裏付けられます。
ドルフィン・ロングレンジでの再現計算
まず、公式の諸元値を確認します。
• 一充電走行距離（WLTC）： 476 km
• 交流電力量消費率（WLTC）： 138 Wh/km
• バッテリー総容量： 58.56 kWh
1. 走行時の真の効率（放電ベース）を逆算
WLTC試験で476kmを走りきるために、バッテリーから1kmあたり何Wh使ったかを計算します。ここでは総容量の95%を「実効容量（使える分）」と仮定します。

58.56/ 0.95 6=55.6{ kWh}}（実効容量）
55.6/ 476=116.8Wh/km}}（＝約 11.7 kWh/100km）
2. 充電ロスを加えてカタログ電費を算出
次に、この放電効率に充電ロス（15%と仮定＝効率85%）を加えて、カタログ記載の「交流電力量」を求めます。116.8wh/0.85=137.4Wh/km
WLTC電費138Wh/km


少なくとも2車種では整合取れてます。

書込番号：26386040　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞らぶくんのパパさん

NTSELが燃費試験をまったく行わないと言うつもりはありませんが、少なくともNTSELが全車種測定しているわけではありません。
NTSELは試験方法の研究を行っていますし、必要に応じて抜き打ち的に確認試験を行う可能性はありますが、型式審査の段階で全車種をNTSEL自身が測定する仕組みにはなっていません。

そもそも全メーカーの全車種について、型式取得前の車両をメーカーからNTSELへ供与・貸与するというのは現実的ではありません。
仮にメーカーが不正する気であれば、貸与車両に細工を施すことも可能ですし、その意味ではメーカー自身が測定したデータを審査に用いることと本質的な違いはありません。

三菱自動車のリンクにもあるように、型式申請時に提出する燃費値を実際に測定するのはメーカーの認証試験部門です。
NTSELは抜き打ちでメーカーの試験に立ち会うことがあるようです。

また、メーカーが自社設備とのコリレーション（相関確認）を取るためにNTSELへ試験を依頼することはありますが、その試験結果をメーカーがそのまま申告値として使用することはありません。
あくまで設備間の整合性確認のための試験であり、型式申請の正式な燃費値とは別扱いです。

書込番号：26386047　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

＞どう整合性取ります？

おそらくはこの前提からして正しくはないのですが、
- 装備・性能は欧州仕様と日本仕様で同一
- Low/Mid/Highの電費は欧州仕様と日本仕様で同一
として、航続距離とバッテリー容量から、電費をAIに計算させてみました。

公表値？はAIが見つけたきた数値で、私の方で裏は取ってませんのでご了承ください。

それほど変な数値にはなっていなさそうに思いますね。

書込番号：26386050　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん
すいませんAI回答に論理不整合あったので
一旦白紙にもどします。
申し訳ありません。

もちろんEPAより339は悪いと思います。
外気温とエアコンとシートヒーターありますから。

書込番号：26386070　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ミヤノイ2さん

WLTC電費と走行距離の考察しました。

電費113Wh/kmがバッテリー容量74.７で何故746kmになるか？ですが

電費は充電ロスも含めた数値
距離はバッテリーからの取り出した電気の数値

電費には充電ロスが含まれ、航続距離には含まれない」という構造は、日本のWLTCモード（道路運送車両法に基づく型式指定試験）の算出ルールそのものが根拠です。
ユーザー様が直感された「数値の不整合」は、実はこの**「入口（充電）」と「出口（走行）」で測定の定義が違う**という制度上の仕組みから生まれています。

電費」に充電ロスが含まれる根拠
WLTCの「交流電力量消費率（Wh/km）」を測定する際、以下の公式手順が踏まれます。
1. 試験室でバッテリーが空になるまで走らせる。
2. その後、「壁のコンセント（充電器側）」に電力量計を設置して、満充電になるまで充電する。
3. このとき電力量計がカウントした**「充電器から吸い上げた全電力」**を走行距離で割る。

距離」に充電ロスが含まれない根拠
一方、カタログに載る「一充電走行距離（km）」は、走行試験そのものの結果です。
1. バッテリーを100%にした状態からスタート。
2. 試験モード（WLTC）に沿って、動かなくなるまでシャシーダイナモ上で走る。
3. その際に実際にタイヤが回って進んだ距離を記録する。

充電ロスを15％程度にしたらbz4xとドルフィンロングレンジにWLTCの電費と距離には整合性がとれてました。　他のEVで破綻するかは未確認。
画像参照

ただbz4xの距離を担保する96Wh/kmはやはり試験特化型でカタログ表記最優先の薄氷を紡いだ結果に過ぎず。
実走行では無理が現実化すると思います。

　寒くなるまでに満充電で700kmのメータ
表示の見た方がいたのでしょうか？

書込番号：26386093　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

らぶくんのパパさんが貼っていただいていたように、日本ではモード別の電費が公表されているんでしたね。
交流ベースですけど。

ということで、AIにもそれを読み込ませて再計算させました。
前提は先ほどと同じくおそらく正しくないのですが、
- 装備・性能は欧州仕様と日本仕様で同一
- Low/Mid/Highの電費は欧州仕様と日本仕様で同一
としています。

（個人的にWh/kmよりkm/kWhの方が見慣れているのでどちらも載せておきます）

書込番号：26386122　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞卒fitさん

＞寒くなるまでに満充電で700kmのメータ表示の見た方がいたのでしょうか？

スポンサー記事ではありますが。
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/topic/special/2073258.html

航続可能距離の表示は、出発地点で632km。
おそらく250km程度走って418km。
ということなので、そんなものでは。

やはり80km/hより速度を出すと、電費は急激に悪化するようですね。

書込番号：26386129　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
その記事は見てました
出発前のバッテリー残量は100％で、
航続距離は632kmと表示されていた。
カタログ数値（746km）と異なる

　到着時
東京からの走行距離は519.7km、東京〜神戸の通算平均電費は9.4km/kWhだった。メリケンパーク到着時のバッテリー残量は21％で、まだ123km走れるという結果に　

519.7+123=642.7km

定速80km流しは意外と電費が良いは
私も経験済みだから多分コレがこの速度域付近の
ベストの電費だと推測します。　10kmソーラで補充だから632.7で充電100%の632と相似w
前の貸し出しも似たルートで似た条件かな？

633/746=0.849 84.9%が既にカタログ値から乖離は

WLTC試験そのものは何ら不正は無いが
実運用では全く届かない。

今の時季に例えたら得意の3教科の私立早慶にはトップで合格したが、その他は流したので本命の旧帝国立大学では合格はしたが平均的な順位に埋没した。

　同じ事を私のドルフィンロングレンジでしたら
充電100%で476km(カタログ値)
0%で476kmに非常に近い値に多分なります。
(accお任せ運転)経験上

書込番号：26386234　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞東京からの走行距離は519.7km、東京〜神戸の通算平均電費は9.4km/kWhだった。

これって、相当良い電費だと思いますが。
どこに注文をつけるところがあるのか、理解できません。

たしかに
「出発前のバッテリー残量は100％で、
航続距離は632kmと表示されていた。
カタログ数値（746km）と異なる」
ことを問題だと指摘する方が不思議です。

WLTCモードはエアコンを使わない、しかも上り下りの全く無い道で、風も吹かない理想的な環境下の数値です。
特定の条件下の電費なんて一つの目安に過ぎないのに、WLTCモード数値との乖離を問題として取り上げるのは…。

書込番号：26386312　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
そうですか？
初めてEV購入者はガソリン車と同じ感覚で
カタログ航続距離予想しますよ？
少なくとも500は走るだろうが期待値

しかし現実は399だったから399/71=5.6km/kW
こちらが流れに沿った現実のEV運転ですね。

もちろん、亀さんメーター80でも合法ですよ。

書込番号：26386375　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
大阪から広島高速
メータ読み90から100で399kmを
メータ読み80定速巡行で試算してみたよ。

結論
エアコン25度・3名乗車という贅沢な環境で、メーター読み80km/hの「超低速」で粘り続けても、
現実は約 460 km 程度 が限界です。
• 広島到着時の残量: 約 26% 〜 28%
• 電費としての見え方: 約 15.2 kWh/100km (6.6km/kWh)
理屈は4.5時間の暖房に9kW必要だからね。

書込番号：26386390　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
グラフしっかり見てね。

あとWLTCに走行風分はシャイ台に負荷あるよ。
速度変化が高低差とみなす事も可能なんだがね。

理解してます？

書込番号：26386397　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ガソリン車の時代から、燃費×タンク容量で算出される航続距離と実際の航続距離には大きな差があるのが当たり前でした。
しかし、実用上は十分な航続距離が確保されていたため、クルマ選びでは燃費の方が重視され、航続距離そのものは明記すらされませんでした。

一方で、BEVはまだ航続距離が短いことから、電費よりも航続距離の方が注目されやすい状況です。
ところが、その航続距離の算出方法はガソリン車時代とほぼ同じ枠組みのまま使われており、ここを問題だと言う人がいるのも分かります。

とはいえ、電費×バッテリー容量以外の指標で航続距離を示そうとすると、利用者には理解しづらく、測定側の負担も大きくなるため、現状では決定的に優れた方法はなさそうに思います。

結局のところ、新しい測定法や記載方法が整備されるよりも先に、BEVの航続距離そのものが十分に伸びて、細かく気にしなくてすむようになる気がします。
（個人的には400kmもあればすでに十分）

書込番号：26386462　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん

ガソリン車はカタログ値の0.8から0.9掛けが目安で
全域そうずれない。

EV車は高速意外はまあガソリン車と変わらないが
高速で流れに任せてエアコンかけたら0.6〜0.7も
普通にある。　
　この認識がまだ一般的でないからスキーに
長距離走るbz4xでなら余裕とか安易に弾丸スキー旅とかは想定通りにはいかないでしょうね。
　私も400kmはしれば現実的には困らないのはわかってますよ。
長くEV活用してますから。

書込番号：26386506　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
少なくとも点線のエクストラハイスピード平均94km/hを日本も導入すれば今よりナンボもましになりますよ。

書込番号：26386514　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

電費や環境を気にするのなら80km/h以上出さないように啓蒙する方がBEV普及の理念に近いんじゃないですか。

書込番号：26386518　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
一般道50km制限でメータ読み50で走る車両がない世界で　メータ読み50で走る集団を育成すべき？

的な啓蒙活動ですか？

　うん確かに燃費と環境には明らかに良いでしょうが、
まだ周りはそんなの関係無いガソリン車が謳歌している
高速道路。　

　電費エコプリウス走行をEVでやりましょうは
私にはナンセンスかな？

　流れに身をまかしたacc運転でＥＶ旅が楽ですね。

破線をカタログ電費に加えるのが楽でしょうね。
既に規格はある使ってる国もある。

　建前と本音もＡI回答でまあ納得
消費者保護の立場からの検討もやってみた。
　
　EXハイスピード導入メリットデメリットも
確認してみた(足らない視点もあるだろう)

でもやはり今の平均時速48km/hが
高速道路モード記載のWLTCより
平均時速94km/hのEXハイスピードがEV電費には
しっくりきますけどね。

書込番号：26386543　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん
いや至って普通の電費ですよ？

BYDドルフィンロングレンジで
累計電費8.5kW/100km
の方がこの記事と同じ条件で高速道路８０定速巡行したら
2. 電費のリアルな着地点
この極めて好条件での予測値は以下の通りです。
• 走行電費: 約 9.2 〜 9.5 km/kWh （約 10.5 〜 10.8 kWh/100km）=105wh/km

書込番号：26386548　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

昨年の走行データ｡平均8.7km／kWh	ちなみに日産コネクトのランキングでは上位20％には入ってます

＞卒fitさん
＞あとWLTCに走行風分はシャイ台に負荷あるよ。
速度変化が高低差とみなす事も可能なんだがね。
＞理解してます？

誤解されてるようなので。

私の書き込んだ「風」は、走行風のことでは無く、「自然に吹いてる風」です。

今の時期、ウチから東京へ関越道を走る際には「北風」の影響を強く受けます。
時間帯にもよりますし、地形によっても風の強さは違います。
電費では「向かい風」と「追い風」では、大きな差ができますから。
それと
WLTCでは、あくまでも速度の変化です。
速度の変化で加味されるのは、「走行抵抗」と「空気抵抗」そして、「加速抵抗」。
加速抵抗は車重が変数となりますので、「登坂抵抗」の代替となり得ますが、
他の二つは「登坂抵抗」の代替となりません。

したがって、おっしゃるように「速度の変化」が「高低差」の変化と見なすことには無理があります。

＞BYDドルフィンロングレンジで
＞累計電費8.5kW/100km
＞の方がこの記事と同じ条件で高速道路８０定速巡行したら

この方の電費が異常に良いのだと思いますけど。
8.5kWh/100km＝11.7km/kWhなんて、ウチのリーフでは逆立ちしても、まず無理です。
ちなみに、リーフの昨年の平均電費は、8.7km／kWhです｡
（日産コネクトでは、これでユーザーの上位20％に入ってます。12月は280位くらい｡）
とすると
高速を走って9km／kWh代の電費が出せるのは、「悪くない」＝積極的に「良い電費」と私は思います。

書込番号：26386597　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

高速航続距離
新型リーフと新型bz4x
高速メータ読み120km/h高速巡行時の航続距離予測

分析：なぜ差が開くのか
1. 前面投影面積の壁: bZ4XはSUVスタイルで全高が高いため、時速80km程度までは効率が良い（2025年10月改良の恩恵）ですが、120km/hでは「面積の広さ」がそのまま抵抗になります。

2. Cd値の差: リーフの0.26という数値は、EVの中でもトップクラスに近く、100km/hを超えてからの「伸び」に貢献します。

結論：高速ロングドライブでの影響

冬場の120km/h巡航では、新型リーフの方がbZ4Xよりも15%〜20%ほど電費効率が良いという結果になります。
• 新型リーフ: 78kWhの容量を活かし、120km/hでも360km前後は走れるポテンシャルがあります。

• 新型 bZ4X: 効率向上の改良が入っていますが、120km/h巡航を続けると、実質的な航続距離は300kmを割り込む可能性（電力量維持のため）が高くなります
。
Ad値を重視する場合、高速道路を120km/hで飛ばすスタイルであれば、新型リーフの「低く、鋭い」形状が非常に大きなアドバンテージとなります。

書込番号：26386602　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞tarokond2001さん

向かい風追い風は当然無いですね横風もね。

メータ読み80定速巡行はEVに以外と電費効率よいんです。　高速メータ読み80なら全車に追いつかないから回生が入らない、走行の空気抵抗もそんな無い。

　貴殿のは累積電費
80km高速巡行100kmから300kmしてみたら新型bz4xとそう遜色ない数値多分でますよ。

私ですら100km程度なら10kW/100kmは普通に
メータ表示されてますよ。
4万キロ累計は13.3kW/100kmですがね。
常に前方に車が現る運転ですけどね。

書込番号：26386628　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

SEAL 251130電費グラフ説明data

＞卒fitさん
うわ〜、随分レス伸びて居ますね。
>書込番号：26385364／／11.1kW/100km=9km/kWなかなか良い電費に見えますこの50kmはどんな走りでしたのでしょうか？

はい、書込番号：26385321に表示の電費グラフについて当日の走行記録upします。レスの話題がだいぶ違ってきているので簡単に説明。
表の50kAEC列の通りです。グラフの分はODO=12977km時点です。 BYD金沢から一般国道R359号で富山迄の55km走行です。
その前の道駅：高松→BYD金沢までは「のと里海海道」(高規格道路で皆90km/hくらいで走っておりましたね）の42km／15.6kW/100kmでした。
B残39%→69%は自宅充電です。

書込番号：26386959

[Horicchi]

bZ4X東京→神戸／大阪→広島Repot

割り込み失礼します。

＞tarokond2001さん／／書込番号：26386312
>東京からの走行距離は519.7km、東京〜神戸の通算平均電費は9.4km/kWhだった。これって、相当良い電費だと思いますが。どこに注文をつけるところがあるのか、理解できません。

”どこに注文付けるところがあるか” とのことについて、
私は電費9.4km/kWhを気にしております。この値は日産車で言う「ドラコン電費」です。実走行電費でない事は周知の事実ですね。この時の往復での電費は7.2km/kWh（6.55km/%)になっています。



＞卒fitさん

私には難しい理論的な計算は良く解りません。
ただ表題で言われた「新型bz4x がWLTC走行距離746kmと世界のEV水準をいきなり超えたのか？‥‥と半信半疑でしだがチラホラと高速で予想以上に走らないの動画が上がってました」

‥‥について当初から疑問に思っています。私の短距離試乗ではbZ4Xは4.0km/%でした。同じく新型LEAF B7-Gは3.60km/%。

話題に上がっています長距離での実走行Report電費について、表示されたメーターdataをまとめています(表参照ください）
東京-神戸間往路は9.4km/kWh（6.1km/%)とかなり良い数字ですが、Total往復では7.2km/kWh(6.55km/%)ですね。
また、大阪−広島往復では4.57km/%と言う事で、東京件の往復6.55km/%は随分いい数字と思います。トヨタ自提供が引っかかります。

よってｂZ4Xの電費は「%電費表示」が良いか?分りませんが、実力は満充電(100%)で高速道：実走行距離400〜500kmかな？、と思っています。（航続可能距離とは違う）。

なお、私の試乗での両社の電費は表の下半分に記載しています。試乗距離が短いので実態は違って来るかと思います。
新型LEAF B7-Gで3.60km/%でbZ4Xより小さいのでもっと長距離での試乗ができないか考えております。その内同じ様に誰かのReportが出て来るかも。

書込番号：26386991

[卒fit]

＞Horicchiさん

金沢　富山情報ありがとうございます。
55km走行ですからこの区間のが
11kWh/100kmで間違いないですね。
EVカーナビの標高で1番高低差無いルートだと
1ヶ所80mあるだけ
　シールも平地なら良い電費でますね。

書込番号：26387054　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん
平均: 一般的に6〜7km/kWhが目安とされますが、80km/h巡航で10km/kWhを超えるケースもあります。

釈迦に説法とは思いますが
　回生極力使わないで済むメータ読み80定速巡行は
EV車の電費は伸びます。

　街中は加速減速で回生入るので
電費が伸びない。
　たた速度による空気抵抗が少ないから
トータル電費は悪く無い。

　bz4xの謳い文句が真なら
最大の理由は、モーター、インバーター、トランスアクスルを一体化した「eAxle」の進化です。
• エネルギーロスの40%削減: 新世代のeAxleを採用したことで、駆動系の損失を大幅に抑えています。
• SiC（シリコンカーバイド）半導体の採用: インバーターに電力効率の高いSiCパワー半導体を採用しました。これにより、特に低負荷時（一定速度での巡航など）の電力ロスが劇的に減り、電費向上に直結しています。
　　
中定速の実電費にかなり良いスコアーが
見込める筈ですがはたして？

　昔のカー雑誌なら一斉テストとかしとましたけどね。
今はしないのかな？

　お祭りで自慢のEV全国7ヶ所の何処かで集まり
150kmぐらい(往復)で実電費調べたら
無駄な推測が減りせうなんですがね。

　私も今回のマイナーチェンジbz4xのカタログ値には
確かにその数値は出したが、実電費配慮を削ってしまった結果で得たんでは？と訝しんでます。

　EV乗っている方で少しこだわる方は自身の実電費を
ある程度把握してるから。
　これから出てくるbz4xの実電費が気になりますね。


試しにAIに下記ワードで調べみたらなかなか面白い推測返してくれました。　個々のAIの鍛え方で回答はかわります

新型bz4x カタログ値(電費、航続走行距離) 実走行(下道、高速)
営業サイドの狙いの本音と建前
日産リーフの発表翌日も検討課題にいれて

書込番号：26387074　スマートフォンサイトからの書き込み

[高い機材ほどむずかしい]

ガソリン車で航続距離を記載されないのは、g差疎林スタンドも多くあり、普通の車は１０Lで警告灯が点くので１００ｋｍ以内には
だいたいスタンドがあり給油できますからね。

ガソリン車はカメさんマークなど出ないのでガス欠まで普通に走れて管理しやすいですからね。

党で出来ない水素車よりは充電スタンドが多いＥＶですが、ソーラー自宅充電でケチるためには航続距離も重要な項目なんででしょう。
それに、航続距離と容量は、充電回数を減らせて劣化寿命に影響する項目ですし航続距離はいたって需要な項目ですね。

書込番号：26387492

[卒fit]

＞高い機材ほどむずかしいさん

実はEVで安いアドオンアプリつけると
残り2kmとかもEV読み取れたりししますよ。

そうですね。1km1円が5倍の価格だと
勿体無いと庶民だから思ってしまいます。
ガソリンリッター150円を750円のスタンドで
入れる感覚ですからね。


　いやEVの航続距離は1番必要とされる
高速巡行でWLTCカタログに記載無いし、
電費がガタ落ちだから必要かな？

　今時EVバッテリー劣化心配はEV所有してない方の
老婆心。　先に他の部分の老朽化で手放すよ。

書込番号：26387504　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん
＞街中は加速減速で回生入るので電費が伸びない
↑
ホントにEV で、20万キロ走ったという、理系というの人の発言？

＞理系の「理」は、筋道、道理、物事の仕組みを解き明かす「理（ことわり）」を・・・表すらしいですよ

そんな　理　解　で、電費を語れるのって、不思議だわ

それとも、日本語を知らないのか、使えないのか・・・

書込番号：26387546

[use_dakaetu_saherok]

別に制限速度を守れって言ってるんじゃないんです。
70km/hで流れてる一般道なら70km/hで走ればいいんです。

80km/hを超えると急激に電費が落ちる乗り物だって分かってるのに、100km/hを超える速度で走って「こんなの実用電費じゃない」って言ってることにモヤるんです。

高速道路を走るのなら、走行車線には今でも80km/hで走っているトラックがいるんですから、その後ろでACC使って走るのが適している乗り物なんです。

別に必ずしも適した使い方をしなくたっていいですよ。
そういう乗り物だって知らない人に必要なのは、航続距離の算出方法を変更することじゃなくて、そういう乗り物だよって伝えてあげることだと思うんです。

書込番号：26387705　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

文系ポエマーなコメントありがとう。

　何故君は回生が有利と誤認してるんだ？

回生は100％のエネルギーは回収できない

あくまでプレーキによる熱放出を電気エネルギーに
変換してるだけだよ？

　頭整理してね。

書込番号：26387707　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

貴殿にも理解できるように
AI回答おいとくね。
少しは知恵つけてね。いつもくだらん文系ポエマーだからね。

結論から申し上げますと、「回生ブレーキを多用するよりも、可能な限りコースティング（慣性走行）で距離を稼ぐ」ほうが、理論上の電費は伸びます。
理由は非常にシンプルで、**「エネルギー変換には必ずロスが発生するから」**です。
1. なぜ「使わない（コースティング）」ほうが効率的なのか？
EVのエネルギー効率を考えると、以下の順位になります。
1. 最も効率が良い： 維持した速度でそのまま進み続ける（エネルギー変換なし）
2. 次に効率が良い： コースティング（空走）して、空気抵抗や転がり抵抗だけで自然に減速する
3. その次： 回生ブレーキで減速し、電気として回収する（変換ロスが発生）
4. 最悪： 摩擦ブレーキ（油圧）で熱として捨ててしまう
加速時にバッテリーから取り出したエネルギーを「100」とすると、回生で戻ってくるのは良くて「70〜80」程度です（残りは熱や音として逃げます）。
一度回収して、再度加速に使うとさらに変換ロスが重なるため、**「そもそも回収が必要なほど減速せず、惰性で進む」**のが最も無駄がありません。

書込番号：26387711　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞use_dakaetu_saherokさん
別に目的距離だけあればいいから
別に電費運転にこだわらないんだけど？
　電費王とか目指してないし、

うん80のトラックにACCでついていくと非常に電費よいね。　トラックも大体クルコンだし。

　ただ少し速度落とせば目的距離達成できるのに
少し速度20ほどあげたせいで充電5から１０分とかは勿体無いね。　童話のうさぎと亀が現実に起きる

書込番号：26387718　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん
ついでに
この機会に
回生が起きる低速域で何故電費が悪くでないか？も
理解しとこうね。

　　わかるかな？

書込番号：26387722　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

bz4xの1/8な240km実走行がユーチューブにあがっているみたいだよ？　暇なら見たら？

　まあbz4x だらかそんなもんだろうね。
に思えた。　特に何も凄く無い。

書込番号：26387726　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞Horicchiさん

私を大好きな文系気質のアンチなファーンがいるみたいで伸びてます。


文系ポエマーは勘弁して欲しいw

書込番号：26387729　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞ねずみいてBさん

ああメンゴ
加速で回生は確かに無いねw

誤記の手厳しい指摘サンクス

書込番号：26387737　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞卒fitさん

どういたしまして

書込番号：26387771　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞卒fitさん

>bz4xの1/8な240km実走行がユーチューブにあがっているみたいだよ？　暇なら見たら？

探したけど見当たらない。AIに聞くと次の回答

AI による概要
YouTubeで1月8日に公開されたbZ4xの240km実走行に関する特定の動画URLを特定することはできませんでした。
検索結果には、bZ4xの航続距離やレビューに関する複数のYouTube動画や記事が含まれていましたが、ご指定の「1月8日公開」かつ「240km実走行」という条件に完全に一致する動画は確認できませんでした。

‥‥との事で、URL教えてください。‥‥既に走行電費が概ね分かって来ていますので”今更か”、 と思う処ありますが、dataが多いほど現実味帯びて来ますので。

日産リーフ B7-Xについても探しているが、copilotで調べても、”現在ありません” との回答。



別件、
卒fitさんの投稿、文字化けが多いです。作成時の文字が投稿後に化けているか見て、修正して頂けると嬉しいです。
「〜」の文字、MS-IMEの全角を選ぶと化けません。

可能なら、”てにおは”も。文系的要素も必要ですよ(~_~メ)。

書込番号：26387801

[卒fit]

＞Horicchiさん

ユーチューブ動画タイトル

【新型bZ4X】航続距離746kmは本か？陸上自衛隊の今津駐屯地へ片道120kmの実弾射撃訓練！日帰り再検証してみた/ TOYOTA NEW bZ4x

上記ですね。
20インチFWDだからカタログWLTC走行距離は673km
が正しい距離。
　　
ps
　文字化けと稚拙な文章構成すいません。
理解できる人に伝わればいいかなノリで
修正に時間かけてませんでした。　少し気を使います。

書込番号：26387805　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

今下道100km走ってみた
外気温スタート3度　到着12度
室内23度オート
シートヒーター2席オン

到着50kmまでの電費が
11.6kWh/100km=8.62km/kWh
画像のグラフは到着時だから反転して2つ山がある方がゴール側
特に混む事は無く流れに身をまかしたスピード。

カタログ電費（郊外モード）
交流電力量消費率（Wh/km）: 131 Wh/km
換算: 約 7.63 km/kWh

エアコン23度オート外気温3度から12度でも
カタログ電費を超えている

書込番号：26388031　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

引き続きBYDドルフィンロングレンジで山登りしてみました。直近50kmでの電費だから150mから最高点950mまで登山ドライブ50kmの上り続く。
最高点での電費は
19.7kWh/100km=5.08km/kWh
目的地は少し下がった場所で電費回復し
15.8kWh/100km=6.33km/kWh

　外気温は高さ150mも950mも外気温7度
(昼気温が上がって高さで相殺)
トリップB166.3kmが最長点での画像。
トリップB189.6kmが目的地温泉

夕食待ちの室内で待機中の外気温7度
室内23度オート　シートヒーター2席オンで
消費電力1kW未満。

書込番号：26388209　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

bZ4X琵琶湖西岸走行電費	琵琶湖西岸：敦賀−今津−京都

＞卒fitさん
>ユーチューブ動画タイトル

動画見ました。ありがとうございました。一応内容から電費ｐｌｏｔしてみました（画：左）。
Reportでは近江今津往復=237.2km。
走行電費=237.2km÷B消費量=49%＝＝=>4.841km/%　(到着時ドラコン=7.2km/kWh) となりました。

また、出発時の航可距離＝503kmに対し実走行は（往復237.2km＋残距離229km）で=36.8km走行不足＝92.6%ですね。
bZ4Xはハンズフリー(アドバンスドライブ)運転できるのですね。


この近江今津でのコースは私も昨年11/2富山から大阪往復時通っています。電費表の下部に明細記載。
マキノ町→京都：イオン久御山店までは同じくR161号→R1で走行=82km／ドラコン=7.94km/kWh （5.86km/%)
この日は日曜日であった事、白髭神社のお祭り？があった事で、随分な渋滞で時間がかかりました。
それでも結果としてSEALの方が少し電費良い結果？ですね(^^♪。<=但し、京都に入ってからのコースが違っているかも。

この前段の北陸道南条SA(朝食のみ。充電無し)→敦賀ICで下道→マキノ町まで距離=53km/／ドラコン＝6.85km/kWh（4.82km/%)でした。
※参考までに富山（100%で出発）−南条SA（着時６５％）＝北陸高速距離=157km／5.75km/kWh／4.49km/%でした。

書込番号：26388480

[卒fit]

＞Horicchiさん

対比検討ありがとうございます。
外気温が違うので参照情報ですね。

エアコン消費エネルギーはbz4xが
基本大きくなる筈。

　ただ実用電費でbz4xが劇的に既存の
EVを引き離した技術ではなさそう。

が私の現状の見解ですね。
累積電費が今後次第にアップされていき
実力がいかほどか明らかになると思います。

いまのとこカタログ数値番長　
販売戦略が上手い(コスイ)

でも日本でEVが売れる為に寄与して欲しいです。

書込番号：26388588　スマートフォンサイトからの書き込み