『Gベクタリングに関する素朴な疑問』のクチコミ掲示板

[cancunsea]

Gベクタリングの効用のひとつに、カーブで外側に振られにくいという点があり、動画( https://www.youtube.com/watch?v=SdVFkvcL5o4 )で見ると後部座席の女性のペンダントの動きでその効果がよく分かります。Gベクタリングの技術的資料も数多く公開されているので見てみましたが、この効果については原理的なところで素朴な疑問があります。

１）話を単純にするために、カーブの半径をR、車の速度をVとすると、ペンダントには F=V*V/R の遠心力が働く。
２）この遠心力は、Gベクがあろうとなかろうと、同じはずである。
３）遠心力が同じであれば、比較動画のペンダントの振れもGベク有りと無しとで同じになる。
４）それなのに、比較動画ではGベク無しのほうがペンダントの振れが大きいということは、Gベク有りに比べて無しのほうが実際は、Vが大きいまたはRが小さい状況であった。

単純化して考えると、比較動画の状況は以上のようであったように推測されると思うのですがどうでしょうか。（なお、Gベクについては従来のブレーキ等を使うトルクベクタリングとは本質的に異なる、画期的な技術であると認識していますので、この質問はGベクに批判的なものではありません。）

書込番号：20059656

[ＴＲＡＩＮ]

ペンダントの揺れは車体のロールによる所もあると思うので
Gベクタリングによる荷重移動によりサスペンションがうまく働いて
ロールが抑えられたんじゃないでしょうか。
あとは荷重移動の制御による速度の低下も微妙にあるかもしれません。

書込番号：20059737　スマートフォンサイトからの書き込み

[マイペェジ]

Gベクタリングの有無以外同一条件でないと比較する意味がありません。
具体的には、速度、アクセル開度、舵角、コーナー半径・・・。

要は、よく言われるタイヤの縦横グリップ力の足し算引き算。
従来ドライバーが行っていたアクセルコントロールをクルマ側が行う事に。

車速をコントロールしタイヤに適切な荷重を与え、旋回の能力を高める。その結果舵角は少なくて済みます。
車速と舵角が少なくなれば、遠心力は減りますよね？

因みに日差も似た事をやっています。
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/

書込番号：20059784

[LUCARIO]

映像から車外の景色の流れを見る限り、旋回速度は同じですね。またステアリングワークも同じに見えます。

つまり遠心力 F=V*V/R は同一。
ただしこれは最大値 Fmax であって、そこに至る F(t) がGVC有りと無しとで違うのでしょう。

等速で急激にハンドルを切った場合、F(t)は一瞬でFmaxに到達しますが、
GVCオンの場合はF(t)がなだらかなカーブになるよう、一瞬だけ車速を落とす制御を行うはず。

ペンダントと衣服の間には摩擦があるので（あと乗員とシートの間にもあります）、
Fmaxに至るまでの過程が急激かなだらかかで横に振れる量が違って来るのは当然でしょう。

＃お姉さんの胸の布の部分によーく注目して動画を見て下さい。いや変な意味ではなく（笑）

書込番号：20059822

[charanger.]

＞cancunseaさん
等速円運動の法則ですね。

たとえば、等速円運動する円板の中心に結ばれた長さr の糸につながれた質量mの小球について
慣性系では，地上に静止した人は 「小球は円板とともに等速円運動する」 と見ます。
糸が小球を引く力(張力T )が向心力となっているためです。
運動方程式はスレ主さんの言われる m×ｖ×ｖ/ｒ＝T （張力＝カーブで外側に働く力）です。

非慣性系では，車内「にいる非慣性系の人は「自分も小球も円板に対して静止している」と見る。これは，糸の長さ方向の力がつり合っているためで，糸の張力と慣性力としての遠心力の和が 0 であるためである。
つり合い式は T− m＝0 と　なり，慣性系と同一の数学的結果を得ます。

ＧＶＣはこのＴを機械的なトルク配分で作ることにより、車内を慣性系に近づけてているんではないでしょうか？（憶測）

http://www15.wind.ne.jp/~Glauben_leben/Buturi/Riki/Rikibase6.htm

書込番号：20059843

[charanger.]

重要な部分を間違えました。
車内を慣性系に近づけてている
→車内を非慣性系に近づけている
でした。

書込番号：20059856　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

横Gの立ち上がりが滑らかになって、オーバーシュートが抑えられたということではないでしょうか。

書込番号：20060237　スマートフォンサイトからの書き込み

[9801UV]

前後方向にGをかけるような制御が売りらしいです。

そこから推測するところでは、カーブに入る直前で前向きGがかかることで操舵角が安定してふらつきが少なくなり、急にハンドルを切るような動作に伴う左右揺れが少なくなる。
その後に後ろ向きGがかかることで服とペンダントとの摩擦、体とシートとの摩擦が生まれて左右揺れが少なくなる。

つまり前半はRの急な減少を防ぐことにより、後半はRもVも同じだが摩擦力が生まれることにより左右の安定を図る。

そんなところでどうでしょう。

書込番号：20060284

[（新）おやじＢ〜]

個人的な感想ですが、リンク先の画像をみると「初期ロール量」と、その発生スピードに結構差が有る様に見えます。

マツダのサイトによると、０．０１Ｇ程度の微小のコントロールとの事ですが、１トンを大きく超える車体（タンパーの初期摺動や、ブッシュの「つぶれ」などの初期応答性）同じように、質量のとても大きなエンジン、ミッション（特に横置きエンジンＦＦ車など）のブッシュつぶれによる「応答性」には、随分違いがあると思います。

要は、ライトな競技車の様に、ブッシュが適度に「締め上げられた」車両はステアリングやスロットルへの応答性が正確で、逆の意味で非常に乗り易い（操作しやすい）面が有るので、この効果をエンジン制御(スロットル制御）で作っているのでしょうか？

まあＧベクタって、ここまでハードな制御ではないかもしれませんが、クルマの中で「動き」が出る部分（足周りや、エンジンマウント等）に「車高調」の様なプリロードが掛かっている状態なのかなぁ？と理解しています。

書込番号：20060386

[チーター魂]

GVC有りと無しでは、通っている円弧が違うんじゃないでしょうか。
ですから同じ「カーブの半径をR」の上を走っている訳では無いと思います。

例えて言えば、
GVC有りが真円に近い円弧の上を通っているとすると
GVC無しはiphoneのアプリアイコンのように角丸のラウンド線上を走っている感じです。

試乗しましたが、確かにカラダの持っていかれる感が少なく、
車体の底からコーナーを周る感じです。
普通に直線で十分に速度を落としてコーナーリングするとわかりませんが、
心持ち速度を速めにコーナーに入ったりするとわかります。
同乗者も「今のわかるねぇ」と言ってました。

書込番号：20060691　スマートフォンサイトからの書き込み

[charanger.]

＞cancunseaさん
ＨＰをみて再考しました。
＞LUCARIOさんの意見が正しいとおもいます。

言われている通り、カーブの半径をR、車の速度をVとすると、定常旋回ではペンダントにはＧＶＣがあってもなくてもF=V*V/R の遠心力が働きます。

ＧＶＣ説明ＨＰ、『制御フロー』をみると定常旋回の遠心力Ｆ（横Ｇ）は一定ですがＧＶＣは働いていません。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/755687.html

ターンイン、ターンアウト時は定常旋回になるまでＶもＲも変わるのでF=V*V/Rは成り立ちません。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%86%86%E9%81%8B%E5%8B%95

同ＨＰ『４輪設置荷重最適化』をみると、ターンイン（定速円運動になる前）にＧＶＣのエンジン制御で車両後ろ側に荷重移動して合力により遠心力を軽減しています。『コーナリングGの違い』参照、ターンアウトも同様です。

女性のペンダントはターンイン時に揺れだしています。
ＧＶＣによりこのＧの変化を滑らかにすることによってターンイン時のＦmax値を低減させペンダントの揺れが少なくなると考えられます。（違いが分かるようＦｍａｘ＞ＦをＧＶＣによりＦｍａｘ＜Ｆになるカーブ、速度条件で撮影）

皆さんが言うようにスローインファーストアウトに似ておりＧの方向変化を滑らかに制御する装置ということです。
定常旋回の遠心力を軽減する装置ではないということだと思います。

書込番号：20061576

[cancunsea]

皆さんにはいろいろとご教示いただきありがとうございました。

＞charanger.さんのご指摘のように、Gベクは、大雑把にいって、カーブでは前後に適切な加速度を適時加えることで、「スローインファストアウト」的な動きを実現している、と考えると、なんとなくペンダントの動きが分かる気がします。
いままでは、ドライバがアクセルの踏み具合で実現していたわけですが、Gベクではエンジンのレスポンス特性がかなり高いので、踏み具合の再現というレベルを超えて、相当細かな制御を行っているものと推測されます。

書込番号：20061794