『なぜ北米仕様と日本仕様で同じ構造としないのか？』のクチコミ掲示板

[恵比寿の地蔵]

以下情報はこちらのサイトより引用しました。

http://car.autoprove.net/2016/10/34353/

“そのため新たにホットプレス材の加工設備を導入。さらに北米仕様はBピラーにテーラーロールブランク（可変差厚鋼板＋ホットプレス）を採用するなど、ボディ骨格の革新も行なわれている。”

引用終わり。


この記事を読んで日本仕様のBピラーにもテーラーロールブランク（可変差厚鋼板＋ホットプレス）を採用して欲しいと思ったのは私だけではないはず。

書込番号：20363029　スマートフォンサイトからの書き込み

[一義]

すごい技術なんだろうけど全く意味分からない・・・それより価格下げてくれ・・・

書込番号：20363094

[infomax]

価格が通用するとこにはよい素材を使用

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[猫の座布団]

日本仕様のBピラーは先代の980MPa鋼板から1470MPaのホットプレス材に進化していますが、更に可変差厚鋼板にすると車両重量が1kg軽くなるかどうか…ってところでは。

書込番号：20363186

[9801UV]

衝突安全基準が北米と異なるからでは？

書込番号：20363195

[いい歳になりました]

私の勝手な想像では、
走っている車種の違いと、道路事情によるのではないでしょうか？
同じスバルでも北米ではフォレスターの販売の方が好調のようですし、全般的に大型車が主体に対し、
日本では軽自動車やコンパクトカーが多いという違いがあると思います。
しかも、道路は狭く、信号も多いという亊から、
＞9801UVさん　が書かれているように
横からの衝突安全性で必要な強度も違うのでは？

それよりも、電動パーキングブレーキやカップホルダー横並びの違いの方を良しとします。

書込番号：20363289

[SIどりゃ〜ぶ]

どの国内メーカーそうだけど、国内仕様は海外仕様とくらべてゆるい（コストダウンのため）んですよ
加えてスバルは年次改良という小出し戦略があるのでＡ型から全力で海外仕様に準拠しないんですよ
ビッグマイナーチェンジで帳尻があえばいいんです
（北米仕様が人柱になって価格を下げてから国内仕様に採用するのではとも思います）

それに、走行速度が低いのと舗装状況がまだ良好なのでそんなにガツガツ作りこまなくてもいいんだと
自主規制しているのだと思います

自主規制というと出力の280ｐｓがいい例です
法定速度100ｋｍ/h、速度リミット180km/hでは無意味ですから
たぶん200ｐｓもいらない、ＣＸ−５の187ｐｓは的を得ていると思います

書込番号：20363341

[JTB48]

アメリカと日本ではクルマの使い方が違うから国内仕様は悪い言い方ですけど手抜いていると思います。事故訴訟も日本とアメリカじゃ全然違いますからね。まあ、ざっくり言って日本人は大人しいからですよ。今、辛坊治郎のラジオ番組でも言っているよ。

書込番号：20363583

[Jailbird]

ここの違いはボディ剛性に直結するので、常用速度の違いで作り分けたというのが本音でしょう。

気が付く人がいるだけてもいい傾向だと思いますが、何たってビラーレスにして(しかもスライドドアを採用して)そこそこ評価されるマーケットなので、価値を見出すユーザーがどの位いるのか？ です。

場所により厚みが異なる中空の構造体を造るにしても、テーラーロールブランク(= 一体成形だと考えていいと)と、ほとんどの国産車のBピラー(鋼鈑の継ぎを行ったもの)では、強度に違いが出るのは当たり前で、よく観察すると外からでも判ります。

設備投資を行ったので、順次採用となるはずですが、一番のメリットは私たちユーザーなので、早い方がいいですね。

ウルトラハイテン鋼なので衝突安全性能ではなく、ボディ剛性そのものです。
ミシリともしない強固なキャビン部になり、運動性能向上、バイブレーションの軽減が顕著になります。

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[しっぽ@レヴォーグ]

北米はルーフキャリアを載せるというかルーフレールを設置する人が多いからです。上にドカドカ荷物を載せる人が多いからです。そのために強度を高めているのです。

走りにおいて上はできる限り軽い方がいいのは言うまでもありません。

書込番号：20364213　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

テーラーロールドブランクで製造されるBピラーについては↓に詳しく書いてあったけど

http://autoprove.net/2013/06/34904.html/3/

要するに鋼板(テーラードブランク)の製造方法が違うだけなので日本とアメリカの工場に鋼板を納入するメーカーが違うだけなんじゃないの。

書込番号：20364382

[さすらいのシュウ]

北米仕様の違いは日本仕様にはないサンルーフ仕様車がアメリカでは一定の割合で売れていることにあると個人的に見ています。
サンルーフはその構造上、ルーフの剛性が落ち、10�s以上の重量増になります。
衝突安全性については日本仕様のままでも米国の安全基準には問題ありませんが
重量物がルーフに載ることによるヒビリ音,軋み対策たと思います。

書込番号：20364566

[kuma-shiro]

各国それぞれ交通事情が異なるので、前突、側突、後突、斜突等交通事故形態の比率も違いますし、死亡率が高い事故も違います。
それぞれの国で交通事情を鑑みた試験が行われるので各メーカーとも、その試験に合わせた開発を行います。
これを手抜きと言う人も居ますが、自動車と言っても商品ですから、合理性が必要です。

側面衝突に関してはアメリカ仕様が特異で、どのメーカーもアメリカ以外は日本仕様とほぼ同じです。
アメリカの場合、交差点での出会い頭の事故が多いのだと思います。
そのため、側面衝突もムービングバリヤを斜め方向からぶつける試験で、このやり方はアメリカだけです。
又、アメリカが良くて、日本が劣ると一律に考えている人もいるようですが、そんなことはありません。
現時点ではアメリカでは歩行者保護試験を行っていませんが、日本、欧州では歩行者保護評価を行っています。
新型インプレッサでは歩行者用エアバックを全仕様に標準装備していますが、アメリカ仕様ではまだ発売前なので分かりませんが、装備されるかどうか。
これは、アメリカでは交差点で速度の高い状態での車対車の事故での死亡率が高く、日本は車対人の事故が多いと言うような交通事情から、それぞれに合わせたアセスメントになているからだと考えられます。

すべての性能を満足した車を日本仕様として開発することも可能でしょうが、原価が上がれば価格に反映せざるを得なくなりますから他のメーカーとの競争力がなくなります。
価格に反映しても、消費者が安全性を正当に評価して商品力として捉えて購入してくれればメーカーも考えるでしょう。
しかし、自動ブレーキ等のデバイスは誰にもわかり易い安全装備で、いざという時に必要と思えるのでそのためにお金を出しやすいと考える人が出てきていますが、側面衝突や前面衝突性能が高いと言っても、自動車アセスメントでは評価出来ない、上の次元の安全性能になりますし、車体が頑丈と言うだけではお金をだそうと考える人は少ないと思います。
なので、現状の様に仕向地ごとに仕様が異なるのはメーカー側の問題と言うよりは我々消費者側の問題もあるのです。
あなたは、車を購入するときに、自動車事故対策機構のホームページを見て、自分が買おうと考えた車がどの程度の安全性能を持っていて、購入対象の車の比較をしたことはありますか？
いま注目の自動ブレーキについても、各メーカー、各車がどの程度の性能を持っているのかを知っていますか？
カタログで自動ブレーキが付いているかどうかを確認する人は多くなってきているとは思いますが、自動ブレーキと言ってもピンからキリまであります。
アメリカ人は購入前にコンシューマーレポートと言う雑誌を必ず見ると言われています。
この雑誌には様々な商品試験の結果に合わせて安全性能についても掲載されています。
アメリカ人と日本人はこの時点から車の選び方が違います。
安全性の重視の仕方が全然違うのです。

書込番号：20364722

[Jailbird]

猫の座布団さん

>鋼板を納入するメーカーが違うだけ

工法の違いですね、主に強度の向上と軽量化です。目的に気付いているのは猫の座布団さんだけかも。

Bピラーに限らず、強度の必要・不必要により厚みを変える構造を使うのは近年多くなっています。
さらに進めてTNGAのように環状の一体成型としたり、レーザー溶接技法の特許取得（LEXUSだったと）など、これも見えない部分の進化の一つだと思っています。

結果的に衝突安全性能が上がるはずですが、それは主な目的ではありません。

国産車の多くが採用するテーラード工法（= 異なる鋼板をレーザー溶接してプレス）
http://www.fukai.co.jp/archives/2008/11/05093059.php

テーラーロールドブランク（部分的にプレス圧を変えたもの）
http://eurocarfans.jp/?p=11853

限定的でも採用したということは順次広がることなので、スバルユーザーやファンは喜ぶべきことだと思いますよ。

書込番号：20366078

[恵比寿の地蔵]

衝突安全基準が違うのは百も承知なんですよ。

事故の発生状況が違うのもよく分かるんです。

ただより安全(剛性が高くなる事も含めて)な方が良くないですかね？

私が安全にこだわり過ぎているのかな？

日本にだって私のように衝突試験や様々なデータをじっくり見比べて、試乗を重ね、車の購入に踏み切る人もいると思うんですよね。
特にここ最近、安全を売りにしているスバル車が好きな人達なら。

書込番号：20366099　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

ゴルフ7のテーラーロールドブランクで製造されるBピラーでは中央部分の板厚が厚くなっていますね。
フレーム剛性を上げる目的なら他のフレームに接合される両端部を厚くするのがセオリーですから、中央部を厚くしたのはこの高さで側面に突っ込んで来る他車のバンパーに対してBピラーが折れ曲がり室内に侵入する量を減らす目的でしょう。

日本国内生産でテーラーロールドブランクを採用する為には日本国内の鋼板メーカーが製造設備を導入してくれなければどうにもなりませんが、今は日本車と言っても海外生産が主流で国内で生産するのは国内で消費される軽自動車やBセグメント以下が中心ですから、高度な車作りに必要とされる高度な生産設備を導入しても需要が乏しければ国内鋼板メーカーとしても採算が取れないんじゃないですかね。

書込番号：20366320

[9801UV]

＞ただより安全(剛性が高くなる事も含めて)な方が良くないですかね

仰ることごもっともですが、ピラーをどんなに厚く丈夫にしたところで衝突しても絶対に壊れない車はありませんね、だからこそ100％の安全はないという前提のもと一定の基準が設けられて、そのレベルには達しましょうとしているわけです。その基準の中で安全な車をコストパフォーマンスを考えて作るというのは、メーカーとしては当然だと思いますよ。

書込番号：20366492

[anptop2000]

安全? ? ?

マニアックなの拾ってるから、調べちゃった。
単なる国内鉄板メカーの生産技術(設備)絡みの話だろと普通は理解しますが、
おもろい理解されのね。

お大事に。

書込番号：20366962

[恵比寿の地蔵]

なるほどですね。
設備上の関係なんですね。

変な解釈をしてしまいました。
お騒がせしました。

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[Jailbird]

恵比寿の地蔵さん

安全だから何故？ は間違った解釈だと思いますが、結果的にはそちらに寄っていきます。

キャビン部は簡単に変形してはいけない性格なのですが、ドアの開口があるので側面衝突に対しては限界があります。

ホットスタンプのウルトラハイテンを採用する目的は第一に軽量化で、軽量化しても強度を保つ、あるいはさらに強固な部材とするものだと思います。

テーラーロールドブランクはそれを進めるものなのですが、知っている限り溶接を行うテーラードの2倍のコストがかかると聞いています(VW前日本法人代表のインタビューから)

先に平均車速による造り分けと、継ぎのある鋼材との強度差に付いて触れていました。

これは決して日本マーケット軽視ではなく、準備・その他諸々が必要だと思います、タイムラグになります。

途中からスレッドが安全対策に話が寄り過ぎて、ちょっと違うかな？とは思っていました。

多少の遅れがあってユーザーは歓迎すべき内容かと思います。

書込番号：20367170　スマートフォンサイトからの書き込み