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走り方による燃費の変化について

2020/12/15 09:31(2ヶ月以上前)


自動車 > 日産 > ノート e-POWER 2016年モデル

スレ主 audi romeoさん
クチコミ投稿数:122件

現行NOTE発売時に試乗して以来、ずっとe-Powerに興味を持ってきましたが、今回の新型NOTEを見ていよいよ購入が視野に入りました。
そこで、燃費に関して、既にe-Powerを楽しんでいらっしゃる先輩諸氏にお聞きしたいと思います。

と言うのは、シリーズハイブリッドの性格上、実燃費は市街地・郊外路・高速道路でどうなんだろうと言う疑問です。
WTLCのカタログ値は見ましたが、走らせ方によってかなり変動すると言う話を良く耳にします。
例えば郊外路ならのんびり走った場合と、そこそこのハイペースで走った場合。
高速道路でも、80km程度で巡航した場合と、100km以上で巡航した場合等です。
また、冷房時と暖房時の燃費の落ち込みも知りたいところです。




書込番号:23850026

ナイスクチコミ!8


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クチコミ投稿数:4834件Goodアンサー獲得:102件

2020/12/15 10:03(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん
e-powerは 巡航より速度に変化を付けた方が、燃費良くなりますね。
ただ変化を付けるのではなく、道路状況を先読みして出力を最適にする感じかな?エンジン駆動では 難しいけど、モーター駆動ならば容易ですね。

書込番号:23850073 スマートフォンサイトからの書き込み

Goodアンサーナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:4325件Goodアンサー獲得:198件

2020/12/15 12:38(2ヶ月以上前)

正直なところ、習うより慣れろです。

人によって走るところも違えば、乗り方も違います。

最初から燃費期待でハイブリッド車を選んでも期待外れになると思います。

先ずは、この車に乗りたいかでよいのでは?

そして乗りこなして試してそれ以上を求める時に有識者から助言を抱いた方が良いですよ。

頭の中でいくら考えても、その通りになる様な簡単な制御の車ではないですよ。

書込番号:23850278 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:4834件Goodアンサー獲得:102件

2020/12/15 15:24(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん
実際新型と旧型では エンジン稼働頻度やパワーユニットの効率も雲泥の差があります。運転の仕方や特長も異なります。いわば別物と思った方がいいでしょう。なので試乗を進めますね。(まだ試乗出来ませんけどね(^_^;))

書込番号:23850549 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:4834件Goodアンサー獲得:102件

2020/12/15 16:26(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん
暖房や冷房は 旧型ならば、燃費にかなり影響があります。
冷房ならば、電動コンプレッサーを使うので、既存のエンジン駆動車より効き目が良い反面多く電力を消費するので、エンジン発電が増えて燃費が悪化する。
暖房は 基本的に熱源がエンジンなので、既存のエンジン駆動車と変わりません。
新型はエンジンの熱効率も 若干向上しているようなので、旧型よりはいいでしょうね。

書込番号:23850628 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:36件Goodアンサー獲得:1件

2020/12/15 16:51(2ヶ月以上前)

燃費気にするなら乗らないで床の間に飾っておけば宜しくて?

書込番号:23850653

ナイスクチコミ!15


クチコミ投稿数:3728件Goodアンサー獲得:90件 ノート e-POWER 2016年モデルのオーナーノート e-POWER 2016年モデルの満足度4

2020/12/15 19:34(2ヶ月以上前)

>>>高速道路でも、80km程度で巡航した場合と、100km以上で巡航した場合等です。

どんな車でも 速度が上がれば 空気抵抗で燃費は落ちてきますよ

また 冬の気温が低い時も暖房に熱を奪われるので

プリウスでも 気温0度の長野自動車道では 15km/lしか 出なかったですから

e-powerだからと言って・・燃費うんぬんは気にする必要はないと思いますよ

書込番号:23850903

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:3728件Goodアンサー獲得:90件 ノート e-POWER 2016年モデルのオーナーノート e-POWER 2016年モデルの満足度4

2020/12/15 19:38(2ヶ月以上前)

以前鹿児島市内から博多まで一般道を使い

プリウスの時とノートを比べるのもかねて それぞれ往復しましたが

どちらも 4月上旬で 燃費は30km/lだったから 燃費性能は互角とだと思っています

書込番号:23850910

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:900件Goodアンサー獲得:41件

2020/12/16 00:31(2ヶ月以上前)

キックスのe-power

>audi romeoさん

e-powerはシリーズHVとか言われてますけどハイブリッドではなくEVです。
発電機付EVでエンジン走行できませんのでHVでは無いです。

添付はキックスのe-powerのカットモデルです(実際はこんなピカピカしてませんが)
このエンジンにはトランスミッションが無いのが分かりますか?
下にあるのが発電用モーターで上にあるのが走行用モーターです。
エンジンが回ったり減速時にはいくつかの減速ギアを介してモーターで発電します。
上のインバーターを通して電池に充電され、電池から走行用モーターに電気が行きます。

HVやe-powerだから燃費が良いのではなく回生エネルギーをどれだけ獲得できるかです。
例えば100km/hまで加速して回生ブレーキで停止する
加速時に100のエネルギーを使い50%を回収できれば10km/Lが単純に15km/Lということになります。
普通のガソリンエンジンは回収が0%なので10km/Lは10km/Lにしかなりません。

100km/hの定速の場合は回収エネルギーがありませんのでガソリン車と変わりません。(ロスが無いとして)
少ないエネルギーで加速して(ゆっくり加速)減速を繰り返すとエネルギーがより多く回収できます。
市街地でゴーストップが多いとガソリンに比べかなり有利で高速になると
システムロスが出る分ガソリン車の方が高速で有利になります。(但し定速の場合)

ガソリンエンジンとモーターは全く反対の性格を持っています。
ガソリンは低回転では力が無く回転が上がらないと力が出ません(最大トルク4800回転)
モーターは最初から最大トルクで回転が上がっていくとトルクは落ちてきます。
しかしモーターがガソリンエンジンよりかなり幅広いトルクバンドを持っています。

エネルギー変換は変換する度に熱として効率が落ちていきます。
ガソリンエンジンは100のエネルギーの内、35-40%程度しか回収できません。
モーターは発熱が少ないので80-95%をエネルギーとして回収できます。
但し、e-powerの場合はエンジンを回してモーターで発電しインバーターで熱ロスするので
エンジンが高回転まで回る高速だとエネルギー効率が悪く燃費が悪くなります。

そこがトヨタのHVとの違いでHVの場合は必要に応じてモーターとエンジン走行又は両方を使います。
しかし複雑にギアを介している分ロスが多くなるので低速域ではe-powerの方が有利です。
新型ノートの場合は大凡60km/Lまでの効率が良くそれ以降は段々効率が悪くなっていきます。
海外だと速度が高くなるので瞬間燃費は30km/Lか10km/Lかの繰り返しになりやすくなります
https://www.youtube.com/watch?v=x4LW6WLUudI&t=1226s
この人で平均燃費は13km/Lと言ってますが、返信欄では大人しく走れば20km/Lいくというコメントもあります。
e=powerは日本の市街地では有利で120kmhとか高速になるとかなり燃費は悪化すると言うことですね。
燃費が悪いと怒っていて(それとハードプラ多い)コメントでは「お前の運転が荒い」と言われてますね。
この点ではエンジン直結のあるHVの方が有利です。

e-powerを進化させるにはまずエンジンがガソリン車の流用なので高回転型過ぎます。
最大トルクが4800回転では高すぎで発電機にはあまり向きません。
発電機ではレスポンスは不要なのでもっと低回転型のエンジンの方が良いです。
出来れば1Lダウンサイジングターボとかなら1500回転で最大トルクも出せるので
より静かで効率が良くなるでしょう。

また個人的な意見ではミッションなしでエンジン直結を可能に出来れば高速でよりよくなります。
ミッション付ければHVと同じになってしまいますがより効率化するには
ミッションなしの1段ギア(モーターと同じ)
60km/hまではこれまでのe-powerと同じ、70-100km/hまでは
エンジン直結+モータアシスト(必要に応じて)、100km/hからはエンジン直結のみ(加速時のみモーターアシスト)
一定速ではさほどパワーがいらないので70km/hからは定速では積極的にエンジンのみの走行
加速時はモーターを同時にアシスト。
これならe-powerの低速利点とガソリン車の高速の両メリットが得られそうです。
高速走行でも一定速とか限りませんので回収エネルギーも獲得でき
全域でかなりの高燃費が獲得できそうです。
1段ギアなので6-70km/h以下では走行出来ませんが60km/h以下ではe=powerの方が効率よい。
1.2Lエンジンでも100km/h時、2250回転では巡航できそうです。(加速時はモータアシスト)
クラッチを介せばそれほど複雑でもなく出来そうな気もしますが・・・

書込番号:23851438

Goodアンサーナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:227件Goodアンサー獲得:1件

2020/12/16 06:57(2ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

長文ありがとうございました。

結論は如何に。

みくだり半程度でお願いします。



書込番号:23851586 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!11


スレ主 audi romeoさん
クチコミ投稿数:122件

2020/12/16 08:39(2ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

技術的・理論的な解説をしていただき、ありがとうございます。
HONDA の eHEV がこの辺りの理論的な効率を追求しているように思います。
しかし、アコードを試乗した段階で中速〜高速への加速感がかったるく、逆にエンジン音が
高く安っぽくなったのでパスしました。

確かに、e-Power は市街地・郊外の走行が一番効率がいいんでしょうね。
仰るように低回転で発電機を回せるエンジンが小排気量で実現できればいいですよね。
ロータリーエンジンでの発電システムが実現するのが興味津々です。

書込番号:23851720

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:1245件Goodアンサー獲得:105件

2020/12/16 09:20(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん
>仰るように低回転で発電機を回せるエンジンが小排気量で実現できればいいですよね。

噂によると日産では、
1.5リットルのターボエンジン(おそらく3気筒、可変圧縮比らしい)
によるe-POWERをまもなくリリースするようです。

これが、熱効率の高い、本当の第2世代のe-POWER専用エンジンだと思います。

(ノートの1.2リットルエンジンでは、コストの関係でヘッドまわりに手を入れただけのようです)

予想される出力からして、コンパクトカー用ではないと思いますが、
待てるなら発表を待つのも良いと思います。

ノートの4WDに、上記のエンジンを載せたら、GRヤリス並みの、
コンパクトスポーツだとは思いますが…、出ないだろうな。

書込番号:23851770 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


スレ主 audi romeoさん
クチコミ投稿数:122件

2020/12/16 09:42(2ヶ月以上前)

>tarokond2001さん

1.5リットルターボなら、そのままでかなりのトルクと馬力が稼げるだろうから
Cセグあたりまでなら十分に早い車ができそうだけど、これを発電用に使うのなら
かなりの容量を持ったバッテリーを積載することが前提かもですね。
e-Power技術を使ったPHEVのスカイラインなんて面白いかも知れませんね。

これからの10年、色々な技術が試行錯誤されてカーボンフリーに向かうのが楽しみです。
ハイブリッド、PHEV、eHEV、そしてe-Power、どれもカーボンフリーではなく、単に燃費が
良いだけの段階ですが、完全なEVを普及させるには効率の良いバッテリーと充電インフラ、それに
カーボンフリーの発電システムが前提になると思います。
それぞれに課題が多い(大きい)ですね。

書込番号:23851795

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:900件Goodアンサー獲得:41件

2020/12/16 11:44(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん

今のe-powerではEU規制に通りませんのでPHEV化は必修ですね。
EU規格では130km/hのハイスピード試験があるので
ヤリスHVの日本では38km/LでもEU規制では27km/Lでやっと通過で
現在ではヤリスHVしか通過できていません。

ところがPHEV化するとどの機種も簡単に合格するのでPHEV化が必修です。
PHEV化するのは電池を多く積むだけなのでシステム的には同じです。
電池が1Kwhあたり1万円を切ってきているので15Kwh積んでも20-30万円程度のアップで可能かと思いますが・

書込番号:23851958

ナイスクチコミ!1


スレ主 audi romeoさん
クチコミ投稿数:122件

2020/12/16 14:17(2ヶ月以上前)

>ミヤノイさん

そうなんですね、でも現状のバッテリーは15KWだと200Kgを軽く超えますよね。
そうなると、フロアパネル周辺を含めてプラットフォームから専用設計で作らないと
いけないので、グループの三菱の新アウトランダーのプラットフォームを流用した
エクストレイルPHEVに行き着いてしまうのでしょうか。

一方でARIYAは完全EVで登場しましたが、レンジエクステンダー版を用意するかも
知れませんね。

書込番号:23852162

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:900件Goodアンサー獲得:41件

2020/12/16 15:22(2ヶ月以上前)

>audi romeoさん

バッテリーの重量は15Kwhで100キロくらいかと思います。
1.5ターボとの噂があるならエクストレイルの後継からPHEVでしょうね。

ちょうどエクストレイルと同じ大きさ同じ重さでMG HSという車が
ガソリン1.5TとPHEV(16.6Kwh)を比較してみるとちょうど200kg違います。
https://www.youtube.com/watch?v=RRuKK2vrijo
エンジンは同じで電池+モータ+インバータなので電池は100kg程度かと思います。
16.6Kwhの電池はスペアタイヤのスペースで電池とBOSEウーハー、修理キット等
が収まっているので荷室容積は変わっていませんね。

ガソリン車とPHEVの価格差は約60万円でガソリンとHVの価格差50万円程度と差は少ないです。
しかしこの車はエクストレイルのガソリン(最廉価版2WD)より安いんですね・・・
試乗して180km/hまで出してみましたがCX-5の180km/h(2.2D)よりかなり静かでびっくりです。

書込番号:23852237

ナイスクチコミ!0


クチコミ投稿数:603件Goodアンサー獲得:14件

2020/12/16 18:50(2ヶ月以上前)

これっすね!発電専用エンジン ^^

その名は「STARC」!次世代の日産e-POWERは3気筒ターボ1.5Lロングストローク。
最大熱効率50%/λ2.0のリーンバーン運転。

https://motor-fan.jp/article/10017171

書込番号:23852582

ナイスクチコミ!1


スレ主 audi romeoさん
クチコミ投稿数:122件

2020/12/16 21:04(2ヶ月以上前)

これからの展開が面白そうですね。
「走り方による燃費の変化」の話題が、いつの間にか先端技術の話になって
とても勉強になります。
技術の日産の復活を願っています。(親の代から、アンチTOYOTAです)

GC10スカイライン、HC33ローレル、Y32グロリア、に乗ったあと、しばらく
ご無沙汰していましたが、e-Power で久しぶりの日産を味わうのもいいかも
知れません。

それにしても、>ミヤノイさん詳しいですね、MGのPHEVって初めて知りましたが
試乗したんですか!?

書込番号:23852835

ナイスクチコミ!0


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