『長い下り坂での回生充電について質問』のクチコミ掲示板

[galeao]

EV モードで走行していて、まだバッテリーとしては残電力がある状態で HV モードに切り替えた場合、その時点での SOC 値を中心にある程度の幅の中で残電力が増減しながら走行しますが、この状態で長い下り坂で回生により充電が長時間にわたり続いたら；

1. 上記「ある程度の幅の中」の上限に達すれば、（まだ充電できる余地があっても）エンジンブレーキ状態になる
2. 上限を超えても満充電になるまではずっと充電を続ける

どちらとなるのでしょうか？

自分でやって見れればよいのですが、なかなかチャンスがありませんもので、質問します。

書込番号：21851427

[白髪犬]

この車（PHV）には乗っていなくて、自分はHVの挙動ですが満充電近くになるとモーターが
積極的に介入しますね。ずーっと下り坂でモーターの介入がない状況では満充電まで
充電を続けます。挙動としては�Aですね。

ここで言う満充電とはナビなどのモニターで見れる「充電レベルによる満タン」のことです。
現在の充電は上は90％程まで（下は30％ほど）で運用するのが電池に優しいので、その範囲内で
コントロールしているはずです。

充電レベル満タン＝電池満タンではないハズですが、そこのしきい値設定はもっと詳しい方が
みえるかも？自分では分からず、お力になれません。

書込番号：21851644

[忍たま欄汰朗]

＞galeaoさん
偶然にも先日群馬某所から金精峠を下ったのですが金精峠の頂上付近で50%残でHV走行しながら下りました。そこからいろは坂を下り東照宮を下り日光市街に到着したときは100%まで回復しました。そこからEV走行に切り替えたのですが10km走ったのですが100%のままでそこから99%と次第に減って行きました。HVのようなエンブレの回生放棄はありませんでした。あとやはり100%より上の領域の存在を改めて確認出来た気がします。

書込番号：21852793　スマートフォンサイトからの書き込み

[lily1219]

＞galeaoさん
EV モードで走行していて、まだバッテリーとしては残電力がある状態で HV モードに切り替えた場合、その時点での SOC 値を中心にある程度の幅の中で残電力が増減しながら走行

上記の制御は前プリウスPHVにはありましたが、今プリウスPHVにはない気がします。

書込番号：21853916

[PRIUS_PHV_toshi]

>galeao
さんの求めておられる回答とは違うかもしれませんが、この記事に書いてある事を試してみました。
https://response.jp/article/2012/05/02/173877.html
>lily1219
さんのレスでご指摘もありましたが、私の場合は、ZVW52で上記記事に書いてあるような状況を確認できました。
ただ、高速道路の下り坂でもSOCの数値が上がるのには、結構な距離が必要でした。
ピンボケレスでしたら、すみません。

書込番号：21853985

[galeao]

＞白髪犬さん

PHV では HV 車に比べバッテリー容量が大きいので、その分だけ時間が長くかかるだけで、（表示だけか実質過は別として）回生ができなくなるくらいの SOC に達すればエンジンブレーキになるということですね。

＞忍たま欄汰朗さん

10キロメートル走ってもEV分の残電力量が100% のまま減らない領域があるのですね。
「100%より上の領域の存在」って、とても分かり易い表現ですね。私も使わせていただきたいです。

ところで、仮にそのあと HV モードのまま走り続けると、元（下り坂が始まる前）の SOC になるまでバッテリーレベルは下がっていくのでしょうか？

＞lily1219さん
＞PRIUS_PHV_toshiさん

どちらかというと私も PRIUS_PHV_toshi さんのご意見に賛成したいというか、「その時点での SOC 値を中心にある程度の幅の中で残電力が増減しながら走行」することが前提での質問でしたので、その前提が崩れると質問自体の意味がなくなってしまいます。

これは、ガソリンをどうしても（一滴も）使いたくないという方を除けば、私を含めて多くの人が確認できると思います。他の皆様のご意見もお聞きしたいと思います。

書込番号：21855305

[galeao]

上記の忍たま欄汰朗さんの例でもとうとうエンジンは掛からなかったようです。

プリウスPHVで駆動用バッテリーが一杯になってエンジンが掛かった方っていらっしゃいますか？

書込番号：21864183

[ノボ@川崎]

＞galeaoさん、＞忍たま欄汰朗さん

今しがた、三重県桑名市まで、ブルーベリーの苗購入のため、片道約４００Kmを下道で往復して、帰ってきました。

途中の、道の駅　箱根峠（箱根峠のほぼ頂上）にて、急速充電　８０％充電して、箱根の長い下り坂をふもとまで、下りました。
結果
ひねくれ者の私は、忍たま欄汰朗さんの言われる、100%より上の領域の存在１０Kmは、大げさだよ。勘違いでないの？１００％検出誤差で上はあっても、２ｋｍぐらい、たまたまやや下りだったのでは？などど妄想。
忍たま欄汰朗さん様、申しわけありませんでした。
100%より上の領域の存在１０Kmは、あります。（キッパリ）確認、体験しました。

＞galeaoさん
＞プリウスPHVで駆動用バッテリーが一杯になってエンジンが掛かった方っていらっしゃいますか？
ひねくれ者（私）は、既に、galeaoさんが、答えを知っていると思えてならない。
何故って、私がそのように考えた事が、皆無であったんで。
（私は、普段は、ガソリンをどうしても（一滴も）使いたくないという使用方法。HV走行は、ほとんどしません。）
すみません、眠くてとっちらかってきたんで、（答えの出し惜しみ）本日、下道往復、寝ずのドライブで、超消耗。寝ます。また、後ほど。

書込番号：21874351

[忍たま欄汰朗]

＞ノボ@川崎さん
おはようございます。お疲れ様でした。私の立てた別スレにOBDなるバッテリーの表示装置があるらしく
車の表示で100%だと全体のバッテリーの約83%の充電量だそうですよ。私も本日設置しようかなと計画中です
近日中に回生放棄する充電量を確認しようかと計画中です

書込番号：21874407　スマートフォンサイトからの書き込み

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

>既に、galeaoさんが、答えを知っていると思えてならない

私、そんなに悪趣味じゃないですよ。そりゃバッテリーが一杯になれば、もう回生はできないし（デカい抵抗器を付けて放熱すれば発電ブレーキにはなるかも、ただし抵抗器は高価）、エンジンブレーキしか他に無いでしょうからいつかはエンジンが掛かるのでしょうけど。そこまでやった人がいたら、どのようにして実現できたかには興味があります。

＞忍たま欄汰朗さん

OBD 端子に接続して読み出せる CAN BUSの通信トラフィックの内容解析、ずいぶん進んでいるのですね。SOC がわかるなら私も欲しいなぁ。
この SOC 値が正しいとすると、常用域の上下に十数%程度の非常用域を持っていることになります。PHVの駆動用バッテリー総電力量の公称値は8.8 kWh ですが、この 8.8 は常用域のみを指すのか、全部合わせたものなのか、他社のクルマはどうなのかなど、新たな疑問が沸々と出てきました。

書込番号：21879959

[ノボ@川崎]

家の駐車場から、車を出す時は、前進発進、右折ででるが、前の道幅狭く（駐車場も狭い）ので、発進すぐにブレーキ、細かく切換えしが必要。
毎朝通勤、嫁を同乗しての出動。この時（発進、すぐにブレーキ）ブレーキの効きが思い他悪く、カックンブレーキとなる事（隣の嫁の頭がカックンン）多く経験。毎朝充電100％後の事なので、回生放棄でブレーキの効き方が通常と違うのか？
トヨタ客相にメール質問回答は、極めて全うな、回答　一度Ｄに入庫して点検して　との事。
日産リーフオーナーサイト
https://ev1.nissan.co.jp/LEAF/RORA/ZE0/QUESTIONS/DETAIL/484
で似た事例あり。充電１００％では、回生放棄　の疑問をいつか検証しようと思っていました。

galeao様のこのスレ、私の疑問ドストライクではありませんが、極めて興味深く感謝するところ。

前置き長くなり失礼。
＞galeaoさん
放熱のため、デカい抵抗器は、私も現実的でないと思います。すぐに焼切れてしまうでしょう。ここは、貴台と私と同じ考えなんですが、私はエンジンブレーキ発動は考え及びませんでしたので、イヤミになってしまい申し訳ない。
そして、貴台の新たな疑問、「公称値は8.8 kWh ですが、この 8.8 は常用域のみを指すのか、全部合わせたものなのか？」
私の意見は自信を持って、全部合わせたもの。
忍たま欄汰朗様と、このスレ２ケ下のかみふ様の書込みより、ＥＶ常用域は、ＳＯＣ＠ＯＢＤの、１３％〜８２％の　６９％。この６９％の充電に要する２００ＶのＡＣ電力は、家の実測で冬場６．１ｋＷｈ、１０月頃６．４ｋＷｈ　程度。　充電ＡＣ電力＞充電容量　でもあるし、８．８ｋＷｈが駆動電池の全公称容量でしょう。

書込番号：21880717

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

>毎朝通勤、嫁を同乗しての出動。この時（発進、すぐにブレーキ）ブレーキの効きが思い他悪く、カックンブレーキとなる事（隣の嫁の頭がカックンン）多く経験。毎朝充電100％後の事なので、回生放棄でブレーキの効き方が通常と違うのか？

素人考えですが、その速度域では回生によるブレーキは作用せず、油圧で機械的にブレーキパッドを締め付けているだけだと思います。そしてブレーキディスクローターの表面にうっすらと錆が出ているような状態だとはじめはちょっと効きが悪く、ペダルをさらに踏み込むことになり最後はカックンとなります。この際ゴーとかザーといった音も聞こえます。洗車をしてローターに水が掛かると数時間を経ずに錆が出ますので、一晩おけば錆が出るのに充分です。一度ブレーキをかけて一皮むければ元通りになります。「カックン」の程度が分かりませんのでこれ以上のコメントは差し控えます。

>、ＥＶ常用域は、ＳＯＣ＠ＯＢＤの、１３％〜８２％の　６９％。この６９％の充電に要する２００ＶのＡＣ電力は、家の実測で冬場６．１ｋＷｈ、１０月頃６．４ｋＷｈ　程度。　充電ＡＣ電力＞充電容量　でもあるし、８．８ｋＷｈが駆動電池の全公称容量でしょう。

そうですね。電卓を叩くまでもなく数字として符合していますね。100%の上の領域はあるのですね。これで200V16A充電が皆さんほとんど例外なく2時間ちょっとで終わることについても説明できるような感じがします。

書込番号：21882343

[ノボ@川崎]

＞galeaoさん
私の、カックンブレーキ発生理由は、貴台おっしゃるとおりで間違いないようです。
６ｹ月点検の案内をD担当営業から案内された時、質問、調査依頼。回生放棄の件は、具体的回答は頂けなかったが、貴台ご指摘同様、発進直後の低速時には、回生ブレーキ作用せずの説明を受けました。
私は、朝一の事なので、私の体の動きと、車のブレーキシステムの動きが、コナレていないためと考え、最近ではブレーキ遅れない事、操作にだいぶ慣れてきていました。
貴台の説明まったくそのとうり、思い当たる事あり、クリアになり、感謝いたします。
ただ、この家、住んで２０年、以前の車では、カックンしなかった事。
プリウスｐｈｖの試乗時、Dから発進直後（１００％充電されていた模様）、やはりブレーキが遅れてカックンして、同乗の担当営業に、この試乗車のブレーキおかしい！　担当営業から、回生ブレーキなんでフィーリングが　との説明でその時は、納得。
現在は、相当慣れたが、やはりこの車、カックンし易いのかしら？
スレ外れ、すみません。次は、本題のレスします。

書込番号：21882964

[ノボ@川崎]

	MID

本題の　「長い下り坂で回生により充電が長時間にわたり続いたら？」の件について、くどくって申し訳ありませんが、詳細報告させて下さい。

前述の三重県桑名への下道、道中の行きの話、道の駅箱根峠で、急速充電１２分。０％から７０％まで充電回復し、HVモードにセット、国道１号を、三島方面に下る。着々と、回生充電で、充電量（％）は回復していく。
エンジンブレーキは、全く動作しない。試しに、シフトをBにすると、即、エンジン始動する事確認した。
充電９９％までとなり、いよいよ１００％超えの期待が高まるが、視界には、民家が出現してくる。そして回生できる下り道は終演となり、惜しくも９９％あと１歩で終了。
Time is money の急速充電時間を終了まで待たずに早期切り上げた為の失敗。

帰り道にリベンジを決意し、車を道路脇によせて、停止し、MIDを記念撮影

書込番号：21882968

[ノボ@川崎]

	箱根峠山頂出発時	走行９．３ｋｍで１００％に充電回復	１３ｋｍ〜のEV走行で走行可能距離減少した地点

リベンジの帰り道の事、報告させて下さい。
純正ナビが無く、車データは、MID表示のみのため、後の検証が容易なように、日付が変わってからの箱根峠下りSTARTを目指して、ドライブ。予定どうり２３時に到着。急速充電終了まで１５分充電して７９％に充電。
日付が変わって０：３０出発。箱根新道を小田原方面に下り始める。本来HVモードでのTESTが本題であったが、後で写真確認したら、EVモードであった。まあ勘弁。

下りの回生充電で、行きのTEST同様、着々と充電％は、増加。
走行約９km、１４分後、充電１００％、EV走行可能表示６２．６Kmに回復（記念撮影）する。
この後も、回生充電可能な下りは、この９km地点から山崎IC手前までの１３kmまで（４km）回生充電（ブレーキ状態）続くが、表示１００％と、６２．６kmは、変化しない。まさに、この間に、通常充電禁止の、100%より上の領域の存在の充電をしている模様。

山崎IC手前の最後の下り坂で、なにやら走行音が変化？ふとMIDを見ると、エンジン回転（EVの文字が消灯）している。と思ったら下り坂終了で、普通にEVモードに戻り、再度エンジン始動は確認できず。
スタートから１４kmの山崎ICすぎ、国道１号をEVﾓｰﾄﾞで走るが、充電１００％と、EV走行可能表示６２．６Kmは、数km走ってもいっこうに変化しない。つまりは、100%より上の領域の存在の充電電力で走行。EV走行可能表示６２．６Kmが減少しないのは、100
%に対応した距離表示されるﾌﾟﾛｸﾞﾗﾑになっているからでしょう。

このEV走行可能表示６２．６Kmの減少するポイントに注意して走行継続すると、スタートから２２km地点のローソン小田原酒匂店の手前で変化、ローソン駐車場に駐車して、MIDの記念撮影で、本ＴＥＳＴを終了する。

結論：
１）100%より上の領域の存在の充電電力で走行は、今回約９ｋｍ。
２）ＳＯＣ＠ＯＢＤ100% 完全満腹状態又は極近くで、エンジンブレーキとなる事確認した。エンジンブレーキ始動の確認は最後の下り坂でのみ確認したが、もしかすると気がつかなかっただけで、充電１００％表示後の回生充電時にも、エンジン始動していた可能性はあるかも知れない。MIDをｽﾏﾎ固定しての動画撮影で望むべきであったかと後悔。
ただ、このTEST、電池の劣化防止の普段充電使用不可領域使用するので、電池にとっては過酷と思われる。私は２回めは、無い。
３）高い山の山頂付近に自宅のあるPHVユーザ様に一言：自宅での充電時は１００％まで充電しないほうが良いのでは？　
４）他人事で適当言いますがリーフで１００％回生放棄が本当なら、箱根峠での急速充電は危険！？１００％いかないから大丈夫かしら！？まあ、普通にメカブレーキ付いてるし問題無いか！ 回生ブレーキでパラシュートが出るe powerだと箱根下りは？？

以上、長文乱文読破ありがとうございました。

書込番号：21882986

[忍たま欄汰朗]

＞ノボ@川崎さん
詳しいレポートありがとうございます。
カックンブレーキに関しては慣れればペダルの踏み方でなくなるとおもうので大丈夫ですよ。ここのPHVユーザーはなにかしらのプリウスかHVからの乗り換えが多いと思うのでその頃のカックンブレーキ対策のフットテクニックがあるので現行PHVは完成度が高くカックンは出にくくなってますが慣れてないとやっぱり必要なテクニックなのですね
昨日レーダーのOBDを設置し来週あたりに回生テストをしたいと思います。ノボ@川崎さんが懸念している100%以上の充電による劣化は満充電後の放置をしなければ大丈夫だと思いますよ。
電池の劣化はサイクル充電の回数と(おおよそ1000サイクルから劣化が始まるようです)電池の高温による劣化が主な原因なので
回生で100%を越えてもその後車を降りる前に電池を消費する環境であれば自宅100%充電は問題ないと推察します、が、下りきったところが目的地なら充電の制限をしないといけないと思います。
長文になってすみませんでした

書込番号：21883235　スマートフォンサイトからの書き込み

[galeao]

＞ノボ@川崎さん

やはり普通の HV 車同様、バッテリーが満充電（もしくはその付近）になると回生は失効しエンジンブレーキに切り替わるのですね。EV 車ではエンジンがないのでこういった芸当はできません。PHV 車のありがたみですね（どれほど有効かは議論があるでしょうけど）。

それと、昨日取説を読んでみましたが満充電でエンジンブレーキが有効になる、といった説明は見つけられませんでした。知らない人がこれを体験すると驚くでしょうね。たしか20型の取説には書いてあったように思うのですが… 現行50型HVにも書いてないのでしょうかね。

いずれにしても、私のように普通にそこいら辺を走り回っているだけでは廃車になるまで決して体験できないこと。詳細にレポートしてくださいましたこと、感謝感激です！

>高い山の山頂付近に自宅のあるPHVユーザ様に一言：自宅での充電時は１００％まで充電しないほうが良いのでは？

同感です。回生ブレーキを使うと、条件によっては急速充電と同じくらいのレートで充電が行われますので、SOC が 80% （ということはPHV の残量表示で100%くらい）をこえた領域でフルに回生が行われるようなブレーキをかけた場合、 SOC が例えば 50% といった低い（中程度）ときと比べるとバッテリーの発熱はより多くなるのではないか、そしてその熱のせいで寿命も短くなるのではないか、などと非常に細かいハナシかもしれませんが考えたりもします…

言い換えますと、普通充電では定電圧充電が行われるような高SOC領域において急速充電並みの電流で充電しているのとおなじではないか、と思うのです。

書込番号：21883589

[ノボ@川崎]

＞忍たま欄汰朗さん、＞galeaoさん
単に、自身の疑問解決のためテスト結果報告に、レス頂き、ありがとうございます。
高い山の山頂付近、自宅での１００％充電の件は、忍たま欄汰朗様の、満充電後の放置をしなければ大丈夫説の拝見時には、取説でも満充電での保管回避、走行開始前に満充電になるように、タイマー充電を推奨している事から、ごもっともと思いました。
又、galeao様の、高SOC領域において急速充電並みの電流で充電しているのとおなじ　のご指摘にも、その通り。（ＴＥＳＴでは、下り坂１６分間で７８％から１００％充電）と、気がつかされます。

自身、常々思うのですが、充電池のライフに良い（悪い）使い方、いろいろな事いわれていますが、それらの結果の検証は、それぞれ環境、使用方法が異なるし、企業の実験室での加速劣化試験結果が果たして、５年１０年といった現実にあてはまるのか？　まあ難しい問題だという事。故に、山頂１００％充電の件は、ここでは、脇によけときます。

さて、galeao様の　急速充電並みの電流で充電　という言葉に触れて気がついた事。
リベンジの箱根峠下りは、山頂から１６分間で９．３ｋｍ走行、充電が７８％から１００％になりました。確かに１６分２２％充電は、２００V１６A充電より高速な充電。それも、急速充電では充電できない８０％以上の領域、かつ、瞬間的には、かなりのレートが発生していると思われる。

TESTスタート時は、充電100％にするため回生充電を優先したため、アクセルほとんど踏まず、時速は４０ｋｍ／ｈ以下。何度か、安全な場所で車を左に寄せて、後ろから迫る、高速トラック輸送車を追い抜かさせました。充電が１００％ととなり、尚も回生ブレーキが動作してるのにＥＶ走行可能距離表示が変わらない事確認した後は、後ろから迫る高速トラックが恐怖なんで、流れに乗った適正スピードに速度を上げて、坂道を下りましたが、いい感じにスピードUPした後に、エンジン始動を確認した。

つまり、前報告では、ＳＯＣ＠ＯＢＤ100% 完全満腹状態又は極近くで、エンジンブレーキとなる。と結論したが、SOCがある程度高い状態（１００％までいかなくても）で、早いスピードによる強い回生ブレーキ発電状態が続くと、エンジンブレーキとなるのでは、ないか？　今回はたまたまその状況が、ＳＯＣ＠ＯＢＤ100% 完全満腹状態又は極近くであっただけなのでは？と思えてきました。
ただ、これを安全に検証するには、やはり箱根峠クラスの下り坂道が必要とも思われ、普通のそこらの道路での検証は困難なのが難点。

思いつくままの乱文で長々と書いていますが、車納車後、半年を有に過ぎているのに、未だ謎多く、楽しませてくれるこの車、又、今回の往復８００ｋｍ下道ドライブで使ったガソリンは満タンの半分（＋有料充電４回と乞食充電２回）の経済性。本当に、楽しい車ですわ。

書込番号：21889760

[忍たま欄汰朗]

山頂から	エンブレしてます

レーダー付きOBDを設置して実験がてら坂を下ってきました
山頂でHVモードでSOC60%からスタートし、順調に車の表示100%、SOC83%充電さらに下っていくとSOC88%まで充電されるとここから回生放棄のエンブレが開始、アクセルを踏むとEV走行し、何回かエンブレからのEV走行してみて88%が充電限界点に設定されている模様です。EVモード、HVモード両方でも88%になると回生放棄のエンブレになるようです
TOYOTAは通常の満充電、過回生による満充電、電池のMAXの満充電と３段階のマージンをとっているようですね。

書込番号：21895777　スマートフォンサイトからの書き込み

[ノボ@川崎]

回生充電限界、８８％（ほぼほぼ）	SOC@ODBが１００％は

＞忍たま欄汰朗さん
TEST結果の御報告ありがとうございます。
やはり、SOC@ODBが計測できる事は、強みですね。貴台TEST結果、SOC@ODBの８８％が充電限界点である事は、鉄板のようですね。

私の箱根峠下りでの報告では、充電限界点すなわちエンブレ発動は、SOC@ODBが、完全満腹状態１００％か、極近くで、エンブレ発動と、結論しました。今一度、詳細に検討し直してみると、下り坂、MIDで、７８％から１００％まで２２％回生充電した走行距離は、９Kｍ。そこから、エンブレ発動までの走行距離は、４ｋｍ。したがって ９：４＝２２：９．８　より、　MIDで１００％以上の表示が出るとすると、エンブレ発動は、１０９．８％。
MIDの０％と１００％のSOC@ODBは、それぞれ１３％と、８３％（ここの２つ下のスレから）。単純に補間すると、MID　１０９．８％は、１０９．８×０．６７＋１３＝８６．６％（SOC@ODB）。少々無理矢理？だが、ほぼほぼ８８％となり、おお！忍たま欄汰朗様の結果と同じだわ♪♪

適当に考えて、エンブレ発動は、SOC@ODBが、完全満腹状態１００％か、極近くと、誤報を世間様に流してしまった事、深く反省するしだい。

少し、誤報の言い訳すると、私の箱根下りで、１００%より上の充電領域でのEV走行は、間違い無く、約９ｋｍ走行できた。一方、忍たま欄汰朗様のいろは坂経由、日光市街では、１０ｋｍであったとの事。
私の普段の市街地走行では、ざっぱで、MIDの充電２％で、EV １ｋｍ走行と換算。だと、９ｋｍは、１８％。MID表示がもしも１１８％ならばSOC@ODBは、よくよく考えずに、まあ１００％かそれに近いだろうと考えたのが誤報の原因。
ただ、ここでさきほどの補間で再考すると、SOC@ODBの１００％は、MID表示、がでるとすると、なんと、１３０％となる。

根本、この直線補間が間違っているのかも？だが、いつぞや、どなた様（達人様）かに、世の中的には、EVは、EV走行距離こそが、カタログ、第一と、教えて頂いた事がありました。しかしながら、TOYOTAは、満充電による絶縁破壊回避の安全性を最重視するのか、（或いは、高い山、山頂付近のPHVユーザのためか）、はたまた、充電池のライフ向上のためなのか、せっかくのEV走行可能な距離を、こんなにも削るんだと、感動。

ところで、SOC@ODBの回生充電限界、８８％と言う事は、MIDの100%より上の領域の存在は、SOC@ODBで８０％からとｍａｘで考えても、わずかに、８％。このSOC@ODBでの８％で、私も、忍たま欄汰朗様も約１０ｋｍ、MID１００％表示変わらずで走行できたのは、私が箱根から小田原方面がわずかに下りであった事、日光市内から宇都宮方面？も、下り坂になるが故の事でしょうか？

相変わらずの、訳解らずの長文、乱文、大変失礼。今晩はこのへんで。

書込番号：21898959

[忍たま欄汰朗]

＞ノボ@川崎さん
凄い計算式恐れいりました。
仰る通り日光市街から宇都宮方面日光街道はなだらかな下りでして日頃通るとき100%から30kmほど走ると80%位残るのですが同じ道を帰ると残り10%ほどとなる勾配があります。10kmほど100%表示で走れたのはこの為だと思います

書込番号：21899808　スマートフォンサイトからの書き込み

[galeao]

＞ノボ@川崎さん
＞忍たま欄汰朗さん

SOC が88% 程度になったら急にパタッとエンブレ動作に切り替わるのではなく、その前（83%付近？）からある程度予測してなるべく88%にならないような制御が入っている。それでも 88% に達してしまった時は、そこから上は何があっても不可侵の領域として守られている、ということのようですね。

SOC 83%（MID で100%）近くなると、フットブレーキを踏んだ際も回生とメカニカルブレーキの割合をうまくすり替えてほとんど回生していなくなっているのかもしれません。それでも下り坂などでブレーキもアクセルも踏まない状態が続けばわずかに回生が効き充電されますから、ついには 88%になることを避けられない状況はあるわけで。細かいハナシになりますけど、EV残量100%に達してなお下り坂で充電が続くようなら、BレンジにするなどしてなるべくSOC が 100% にまでいかないようにするのがバッテリーにやさしい運転法なのかなぁと思っていましたが、決して100%にはならないのですね。なら、行けるとこまで行っちゃってもよさそうです、88%以上にはならないのですから。そう考えると、「夏場に満充電で放置するとバッテリーが痛む」というハナシも、満充電ではないのだから（しかも結構余裕がありそう）あまり気にすることも無いのかなぁ？

書込番号：21905333

[忍たま欄汰朗]

＞galeaoさん
確かにSOC83%での放置は大丈夫な気がしますね。ディーラーでは保険をかけて注意喚起してるのかもしれないですね
でもまあ満充電放置は気が引けて出来ないです(笑)

書込番号：21905463　スマートフォンサイトからの書き込み

[PC楽しむおやじ]

横から失礼します。

PHV電池の充放電について、皆さんの探求心は凄い！ですね。
大雑把なところある小生は、疲れてまだ理解できてません（悲）　でも必要に迫られたら絶対読みます。

とりあえず放っておけるほど、PHVは下り坂でも満ブレになったことなくて大満足です。
思えばHVでは、１〜２ｋｍも下るとすぐ満充電のエンブレで興ざめ、その度に何とかならんかと。

PHVでも山登りでは頂上で空腹になるようモード切替して使ってます。
充電器なかったマンションの2か月間も自己充電できましたし、このPHVはホントに自由な車ですね。

書込番号：21908888

[galeao]

＞PC楽しむおやじさん

PHV は、リチウムイオン搭載の普通のプリウスに比べて10倍程度の容量の駆動用電池を持っていますので、回生制動によるエネルギーを沢山貯められるだけでなく、高い電流レートが使えるので回生の効く範囲も広くとれるということが、車重的にはかなり不利でも同程度の燃費を達成できている一つの理由なのだろうと想像してます。

書込番号：21909916

[PC楽しむおやじ]

＞galeaoさん
＞高い電流レートが使えるので回生の効く範囲も広くとれるということが、車重的にはかなり不利でも同程度の燃費を達成できている

まったく同感、私もそれでPHVに食指が沸いた大きな理由です。

乗り物は重いほど乗り心地が良くなる　と機械設計技師から教わりましたが、
重くなっても省エネが達成できる乗り物って、これまでは無いと思ってました。

ところが、HVでの電動技術は回生が使えて、それを見事裏切ってくれましたが、
PHV、EVは更に性能アップするので気持ち良いですね。

書込番号：21909953