『マツダ3は、バランスに優れたクルマ(2タンク目)』のクチコミ掲示板

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自動車 > マツダ > MAZDA3 ファストバック 2019年モデル

スレ主 hid-13さん
クチコミ投稿数:171件

まだやんのか?
「お腹いっぱいだよー」って方はスルー願います。

ATの段数について活発な議論がありました。
マツダ3から離れちゃいますが、いい比較対象がありますので紹介しておきます。

CX-8 2.2Lディーゼルターボ、3列シート、車重
ほぼ2トン、6AT 、WLTC 15.8km/L

デリカD5 2.2L ディーゼルターボ、三列シート、こちらもほぼ2トン、8AT、WLTC 12.6km/L

減速比

CX-8
3.48/1.992/1.449/1.000/0.707/0.600
D5
5.25/3.028/1.950/1.456/1.220/1.000/0.808/0.673

デリカの方はクロスカントリーランやモーグルを想定してるのか1.2速がローギアード、最終減速比では
CX-8の方がハイギヤードとなってます。

8速の方がスペック映えはしますが、6速でも燃費で負けてる事はないようです。
高トルクを叩きだす特性上、低回転化すれば燃費は稼げるのがディーゼルの強みにも関わらず。

私見としてSKY ACTIV アーキテクチャー、ラージ(1年延期となりましたが)はさらなる多段化をやってくるでしょう。直6エンジン、2.5L直4あたり。
スモールはそのままかな?

書込番号:23046414 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!14


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 12:22(1ヶ月以上前)

今更ですが、タイトルを変えた方が良かったんじゃないですかね。

書込番号:23046455 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!11


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 12:45(1ヶ月以上前)

>8速の方がスペック映えはしますが、6速でも燃費で負けてる事はないようです。

 cx-8を8速にしたらもっとリードを広げられる,ということだと思いますよ。

書込番号:23046509

ナイスクチコミ!13


スレ主 hid-13さん
クチコミ投稿数:171件

2019/11/14 12:54(1ヶ月以上前)

>Tomotomo-Papaさん
それは最終減速比を更に下げるって事でしょうか?

書込番号:23046528 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!1


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 13:13(1ヶ月以上前)

>hid-13さん

例えば,

CX-8
3.48/1.992/1.449/1.000/0.707/0.600/0.500/0.400

とか...

 /0.500/0.400 はあくまでも例であって根拠のある数ではないので,突っ込みは不要です。実際には6速までをクロスレシオにして,7,8速を追加することになるだろうと思いますけれど...

 因みにレシオガバレッジは,

 cx-8 3.48/0.600=5.8
 D:5 5.25/0.673=7.8

 今どき5.8なんて...


書込番号:23046571

ナイスクチコミ!9


スレ主 hid-13さん
クチコミ投稿数:171件

2019/11/14 14:39(1ヶ月以上前)

去年の今頃、CX-5の所で議論されてたんですね。
周回遅れでした^^;

書込番号:23046699 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:549件

2019/11/14 16:41(1ヶ月以上前)

いいえ  あれは議論ではなく約1名の暴走です
その方の参加がなければ議論として成立したかと 

言いたい事は分からなくもないんですがね

書込番号:23046868 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!16


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 17:15(1ヶ月以上前)

100km/h時のエンジン回転数

>hid-13さん

>それは最終減速比を更に下げるって事でしょうか?

 「最終減速比」は「TOPの減速比」という意味だったんですね,「デフの減速比」と勘違いしてしまいました。失礼しました。

 折角だから私のアテンザ4WDも比較のためMAZDA6を含めて,それぞれの車種が100km/hの時のエンジン回転数を計算してみました(添付画像)。1900rpmというのは,私の実感とあっています。D:5はもしかしたら100km/h巡行は7速かも知れませんが,それでもD:5の方がハイギヤードです。

 折角計算してみたのですが,こんなサイトがありました。

 https://rank.greeco-channel.com/ratiocoverage/

 これをみると,CVTでさえレシオカバレッジは7あるようです。マツダでは,デミオの6.592がトップのようです。

 https://greeco-channel.com/car/mazda/demio-22/#gear

 でも,これはガソリンのMTなんですね。ディーゼルでは,cx-3のやはりMTで6.379が続くようです。

 https://greeco-channel.com/car/mazda/cx3-4/#gear

 https://rank.greeco-channel.com/ratiocoverage/?pg=42

 RX-8,ロードスターや旧モデルは6ATでも6を超えるんですね。

 それはともかくとして,前スレで示したようにマツダは燃費改善を目的にATの多段化を視野に入れているのは確かです。

 http://k-honblog.com/archives/29969209.html

>ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。

 私には,現時点では6ATでも燃費アドバンテージがあるから技術の出し惜しみをしているように聞こえてしまいます。

 でも,多段化による燃費改善は確実にある,ということですね。

書込番号:23046933

ナイスクチコミ!6


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 19:02(1ヶ月以上前)

>ホントの事が知りたいでござるさん

いえ、あなた達が事実を事実として認められないだけの話ですよ。
あなたも含めて、嘘や間違いを平気で公言して、指摘されても訂正すらできない人だらけですからね。
まあ、オイルの保証条件すら「俺が読解力では保証される」と強弁して、メーカーの正式な見解すら理解できないような人達ですからどうしようもありません。

書込番号:23047137

ナイスクチコミ!4


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 19:23(1ヶ月以上前)

私の考えはこれ。

 多段AT信仰
 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

ギヤの段数と同く、レシオカバレッジが広ければ広いほどいいとか思い込んでいる人がいますけど、これって「リーゼントは長ければ長い方がいい」「マフラーは多ければ多い方がいい」というヤンキー暴走族と同じ。

 https://rank.greeco-channel.com/ratiocoverage/

このサイトでは 8AT で 8速 473km/h なんてのもありますけど、おかしいとか気づかないんですかね(気づかないんでしょうね)。

CVT でも7以上なんて言ってますけど、RAV4 や UX の CVT はステップATとCVTの「パラレル式ハイブリッドAT」ですから、純粋な CVT ではありません。

ではなぜそこまでして広いレシオカバレッジが必要かというと、エンジンの「燃費が良い領域(燃費の目玉)」が狭いから。
高くも低くもなく「燃費が良い回転数」で使い続けようとしたら広いレシオカバレッジが必要。

逆に言えば「燃費が良い領域」が広ければ、レシオカバレッジを広く取る意味もない。

だから、スレ主さんのいう通り、

>8速の方がスペック映えはしますが、6速でも燃費で負けてる事はないようです。

ということになるし、

 http://k-honblog.com/archives/29969209.html

ここで

>それによると、マツダの考え方が以下のように書かれいます。
>従来の6速ATの組合せでも十分であり、多段化する理由はない
>そして、マツダ的には「従来の6速ATで充分」と考えているようです。

と書かれている訳です。

これを無視して、

>ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。
>私には,現時点では6ATでも燃費アドバンテージがあるから技術の出し惜しみをしているように聞こえてしまいます。

と言い出すのは単なる確証バイアス(信じたいことだけを信じる偏った思考)。
これは単にサイズに制限が少ない縦置きATになったら、(6ATの性能を確保したまま)多段化できる余地があるというだけの話。
サイズに制限がある横置きFF AT で「出し惜しみしている」とか、マツダはどんなに素晴らしい技術を持っているんでしょうね。

書込番号:23047179

ナイスクチコミ!6


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 19:28(1ヶ月以上前)

>hid-13さん

スレ主さんには申し訳ないけど、価格.com はまともな技術論を語れる人はいませんよ。
何しろ SKYACTIV-D の燃焼を語るのに、「最大回転数が2000回転しかない、1気筒2Lの大型トラック用の実験エンジン」の論文を持ち出してくるぐらいなんだから。
多分、SKYACTIV-D が乗用車用で、5000回転以上回るとか知らないんですよ。

こういう人が下手に語ると大間違いの技術論とか平気で語り出しますからね。

トランスミッションに関しても同じこと。

ヤンキー暴走族のように「マフラーが8本も出てるスゲー」以上の話は出てきませんよ。
「ギヤが8段もあるスゲー」ってね。

書込番号:23047189

ナイスクチコミ!3


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 19:50(1ヶ月以上前)

どうせ Tomotomo-Papaさん辺りが大間違いの技術論を語り出すだろうから、どうせ無駄なんだろうけど、スレ主さんのために話を整理します。

1)多段化のメリット

・ワイドカバレッジ、もしくはクロスレシオが実現できる
 →その必要性は?

・定速走行時の回転数の低下による燃費向上
 →SKYACTIV-X や SKYACTIV-D などでは燃費向上があまり期待できない
 →ダウンサイジングエンジンなどでは燃費向上の手段として必要
 →SKYACTIV-D(ディーゼル)では NOx が増加、SCR等のNOx処理が必要に?

・低回転化による騒音の低減
 →SKYACTIV-X ではエンジンを包むことで低騒音化

2)多段化のデメリット
・技術的難易度の高さ
 →アイシン8ATでは、SKYACTIV-DRIVE で実現している広いロックアップ領域を実現できていない
 →広いロックアップ領域やDCT以上の変速速度を捨ててでも8ATが必要?

・定速走行時の回転数の低下によるレスポンスの低下
 →トルクの余裕がないためシフトダウンが必要
 →燃費の目玉が広い SKYACTIV-X では定速走行時の高回転化によりレスポンス向上


私見:燃費の目玉が広いのが特徴の SKYACTIV-X/D/G との組み合わせでは、無理やり多段化するより、広いロックアップ領域やDCT以上の変速速度を維持し、むしろ定速走行時の高回転化によるレスポンス向上の方を期待(SKYACTIV-X)。

乗りにくくても燃費が良い方がいいなら、8AT なんかにこだわらず、プリウスを買えばいいと思う。

書込番号:23047238

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 19:50(1ヶ月以上前)

 はあ〜あ,例えば,

 https://greeco-channel.com/car/jeep/renegade-4/#gear

>本来のレブリミットとは異なるので最高速の数値は前後しますが、上記の設定での最高速度は9速ギヤの369km(5750rpmでは339.9km/h)となります。この速度は空気抵抗、パワー不足、スピードリミッターなどネガティブ要素の一切を無視して、単にギヤ比とエンジン回転数、タイヤサイズだけで計算した速度です。

という,単なる“お遊び”だということが理解できないなんて...可哀そうに。

 まあ,マツダが「燃費改善のためにAT多段化を視野に入れている」と言う事実さえ受け入れられないんだから,しょうがないか...orz

 あっ,そうそうマツダの窓口では「ディーラーがそう言ったのなら,それが正しい」という返事なんだけどなあ...

書込番号:23047239

ナイスクチコミ!17


クチコミ投稿数:58件

2019/11/14 20:07(1ヶ月以上前)

デリカはスペックが似てても、燃費の面では標準タイヤが違うから純粋な比較にならないっすよね。

書込番号:23047279 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!9


mc2520さん
クチコミ投稿数:749件Goodアンサー獲得:59件

2019/11/14 20:22(1ヶ月以上前)

>・・・ 8AT で 8速 473km/h・・・


高速での、燃費用では、単純計算ではその様になりますね。
誰も、その速度が出るとは思って無いでしょうね。

マツダは、6速がベストと言っているようですが、
同時に、8速などを ”やらない” とは言いませんね。

”業界のトレンドを無視するつもりはない。”  と、言っているようです。???

書込番号:23047321

ナイスクチコミ!11


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 20:46(1ヶ月以上前)

>デリカはスペックが似てても、燃費の面では標準タイヤが違うから純粋な比較にならないっすよね。

 それもあるでしょうが,あのスタイルではそれ以上に空気抵抗の影響が大きいと思います。

書込番号:23047381

ナイスクチコミ!7


クチコミ投稿数:1148件Goodアンサー獲得:12件

2019/11/14 20:51(1ヶ月以上前)

多段化で減速比がつまってシフトショックが少なくなるだけだろ?燃費はエンジンのセッティングにもよるから一概には言えない

書込番号:23047391 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!8


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 21:02(1ヶ月以上前)

「単なるお遊び」とした捉えられないのが、論理的・技術的思考ができない人の限界でしょうね。
誰も 473km/h 出るなんて言っていませんよ。
なぜそこまでのワイドカバレッジが必要かと考えを至すことができない人には、技術論を正しく語るのは無理でしょうね。

ご自分が提示したサイトから抜粋

>それによると、マツダの考え方が以下のように書かれいます。
>「マツダは内燃機関のさらなる開発にまだまだ余地があると考えている」
>エンジンは単純に経済的
>したがって、エンジン小型化やターボ技術は不要
>従来の6速ATの組合せでも十分であり、多段化する理由はない
>マツダはWell-to-Wheelの考え方を主張しており、まだまだ内燃機関には未来があると以前から語っていますねぇ。それに伴い、SKYACTIV-Xなどを開発しました。
>そして、マツダ的には「従来の6速ATで充分」と考えているようです。
>その理由としては「エンジンとトランスミッションを適切に調整すること」で十分な燃費効率などを達成できるということらしいです。

「トランスミッションを適切に調整する」の意味を理解できないから、これらの長文は完全に無視して、

>ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。

だけを抜き出すんでしょうね。

SKYACTIV-X は 100km/h 時の回転数を、従来より低くするどころか高くするようです。
燃費を無視している訳でもありません。
その意味を理解できない人が、ヤンキー暴走族よろしく「6より8の方が多い、スゲー」となるのでしょう。

書込番号:23047413

ナイスクチコミ!5


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 21:05(1ヶ月以上前)

>多段化で減速比がつまってシフトショックが少なくなるだけだろ?

CVT最強説ですね。
ではなんで皆さんCVTを嫌うんでしょうね。

書込番号:23047419

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:1148件Goodアンサー獲得:12件

2019/11/14 21:42(1ヶ月以上前)

>aquablauさん
何でCVT最強説になるんだ?オレはそんなこと書いても無いし思っても無いけどな

書込番号:23047503 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!16


cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/14 22:18(1ヶ月以上前)

>aquablauさん

CVTってそんなに嫌われてるのでしょうか?

書込番号:23047593 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!6


クチコミ投稿数:293件Goodアンサー獲得:17件

2019/11/14 22:20(1ヶ月以上前)

>aquablauさん

この方の書込みは信じない方が良いですよ。

書込番号:23047599

ナイスクチコミ!11


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 22:46(1ヶ月以上前)

>seikanoowaniさん

>何でCVT最強説になるんだ?オレはそんなこと書いても無いし思っても無いけどな

多段化で減速比がつまってシフトショックが少なくことを、良いことだと捉えてるのかと思いましたが違いましたか。
多段化がそんなにいいなら、究極の多段化である CVT を嫌うのはどうしてだろうと思いまして。

>燃費はエンジンのセッティングにもよるから一概には言えない

これはそうですね。
SKYACTIV-X などは燃費率マップを見る限り、回転数を下げれば下げるほど燃費が良くなるようには見えませんし。


>cibi-PDQさん

私はそれほど嫌いではないどころか、ホンダのCVTは本当によくできていると思いますが、ホンダ自身、CVT が嫌われているという様な話をよくしていますよ。

書込番号:23047645

ナイスクチコミ!2


cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/14 22:55(1ヶ月以上前)

>aquablauさん

>私はそれほど嫌いではないどころか、ホンダのCVTは本当によくできていると思いますが、ホンダ自身、CVT が嫌われているという様な話をよくしていますよ。

CVT技術者は性能と価格の間で知恵を絞って開発してると思いますけどねぇ。会社が言うのはどんな感情なのかわかりませんね。

書込番号:23047664 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 23:02(1ヶ月以上前)

 http://k-honblog.com/archives/29969209.html

>それによると、マツダの考え方が以下のように書かれいます。
「マツダは内燃機関のさらなる開発にまだまだ余地があると考えている」
エンジンは単純に経済的
したがって、エンジン小型化やターボ技術は不要
従来の6速ATの組合せでも十分であり、多段化する理由はない
マツダはWell-to-Wheelの考え方を主張しており、まだまだ内燃機関には未来があると以前から語っていますねぇ。それに伴い、SKYACTIV-Xなどを開発しました。
そして、マツダ的には「従来の6速ATで充分」と考えているようです。
その理由としては「エンジンとトランスミッションを適切に調整すること」で十分な燃費効率などを達成できるということらしいです。
ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。

 これは,「(燃費アドバンテージがある)現状では6ATで十分競争力がある,しかし(いつまでもその状況が続くわけではないので)将来にはAT多段化は必要になるだろう」という文意であることが,そして「燃費改善のために多段化が必要と言っている」つまり裏を返せば「多段化によって燃費が改善されると言っている」ということが,読解力のないものには理解できないらしい。

書込番号:23047677

ナイスクチコミ!10


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/14 23:08(1ヶ月以上前)

>cibi-PDQさん

>CVT技術者は性能と価格の間で知恵を絞って開発してると思いますけどねぇ。会社が言うのはどんな感情なのかわかりませんね。

それは否定しません。
CVT に限らないでしょうけどね。

https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/cvt/

CVTをアメリカ向けアコードに搭載するにあたって、ステップATのような変速感を再現させているとあります。
逆に言えば、CVT の「超多段変速」はラバーバンドフィールとして嫌われているんですよ。
さらには、結局、この後のアコードではステップATを採用しました。

書込番号:23047687

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/14 23:34(1ヶ月以上前)

 もひとつ。

>誰も 473km/h 出るなんて言っていませんよ。
なぜそこまでのワイドカバレッジが必要かと考えを至すことができない人には、技術論を正しく語るのは無理でしょうね。

 最高速度ではなく,トルクレンジの下端で必要な高速走行できる,って言うのがミソということが理解できないらしい...

 まあ,科学的思考能力のないものには,物事の表面的な部分だけを見て駄弁を弄するしか能がないんだろうなあ。

書込番号:23047752

ナイスクチコミ!12


クチコミ投稿数:257件Goodアンサー獲得:36件

2019/11/14 23:47(1ヶ月以上前)

多段ATってステキな部品ですよね
ただ、ステキな部品を使えば
ステキな製品や商品になるとは限らないんですよ

部品同士の相性もあるし
得手不得手もあるし
トラディショナルな部品の組み合わせで
ステキな製品にしてしまうメーカーは
車以外でも有りますよね
制御の工夫もしかりです。

そこにコストや見栄えなんかを
上手く出来て良い商品、売れる商品になる

既存の部品をチョット改良して
制御をチョット工夫して
製品としての性能や完成度を底上げ

あとは、見た目や質感、乗り味を
コストを考えつつ良い商品にする。

今のマツダのやってる事って
そういう事ですよね

どういう商品を作るか?
って事でミッションも自前で作る事にした

フォードの呪縛から解放されて
良い商品を作る(作れるようになった?!)
メーカーになったなぁー
と私は感じています。

書込番号:23047778 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!9


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/15 00:12

>Tomotomo-Papaさん

負荷が高くなると燃費率が下がる SKYACTIV-X の燃費率マップすら理解できないのだから、そもそも変速機を語るだけの知識がないんですよ。
何しろ SKYACTIV-D の燃焼を語るのに、「最大回転数が2000回転しかない、1気筒2Lの大型トラック用の実験エンジン」の論文を持ち出してくるぐらいなんだから。

将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」は誰も否定していませんよ。
すでに書いた通り、縦置きATになったらもしかしたら多段化するんじゃないですかね。
でもそれが必要なのかという話は、

>マツダ的には「従来の6速ATで充分」と考えているようです。

が記事に書かれている結論。
それなのに、

>ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。

しか抜き出さないのだから、確証バイアスが酷すぎると言っているんですよ。

書込番号:23047812

ナイスクチコミ!4


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/15 09:13

 https://www.youtube.com/watch?v=_XqIFyrT2v0&feature=youtu.be&t=3562

 必要な大きさのエンジン,って? 

書込番号:23048215

ナイスクチコミ!5


heroonさん
クチコミ投稿数:264件Goodアンサー獲得:6件

2019/11/15 12:05

6ATで現状は十分と書いてあるだけで、最高とも書いていないけどね。
性能が良くて、値段も見合えば、10段でものっけるに決まってる。

技術論とかって、井の中の蛙でこんなところでいばってても滑稽なだけ。
>aquablauさん
下記に応募されて、思いのたけをぶつけてはいかがですか?

【広島】実験研究(オートマチック・トランスミッション)/マツダ株式会社[求人ID:21787]
勤務地 広島県安芸郡  想定年収 500万円〜700万円
仕事内容
マツダが掲げる「人馬一体」を推進する先行開発業務を担当頂きます。
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【具体的には】
・油圧供給/油圧制御のシステム構築、実験研究及び検証(多段化や電動化に対応するための機能開発)
・変速制御の性能/信頼性モデル及び制御ストラテジーの構築、実験、検証

書込番号:23048409

ナイスクチコミ!15


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/15 12:11

>heroonさん

誰かが「6ATサイコー」とか書いてるんですか?
大丈夫ですか?

書込番号:23048417 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


mat324さん
クチコミ投稿数:58件Goodアンサー獲得:4件

2019/11/15 12:25

技術的な話しで盛り上がっているところ、ちょっとずれちゃうかもしれませんが。

私も普通に乗る分には6ATあれば充分と思っています。

ただ、多段化へ期待を持たれている方の気持ちもわかります。
今まで順調に段数を増やして6速まで来てるんですし、8速や10速なんてのが出てくると、味わってみたいという漠然な興味を持つ方がいても不思議ではないと思います。
「多段化して欲しい」という意見を、否定までするのは違うんじゃないですかね・・・。

これから先は分からないんじゃないですかね。
技術は日々進歩してますから。

特に高額車になってくるとスペックも大事になってくるでしょうから、仮に多段化で燃費が悪化したとしても、フルモデルチェンジのときにラインナップを「8ATだけ」にしたら、比較対象がなくなって多段化で燃費が悪くなったと思う人は少ないでしょう(笑)。

書込番号:23048446

ナイスクチコミ!4


heroonさん
クチコミ投稿数:264件Goodアンサー獲得:6件

2019/11/15 12:25

>aquablauさん

誰かが「6ATサイコー」とか書いてるって、書いてますか?
大丈夫ですか?見えないものが見えだしたら、温かい牛乳飲んで寝ましょう。

書込番号:23048447

ナイスクチコミ!22


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/15 12:26

低速回転ではNOxの増加が大きいらしい

 どうも話が通じない,というか自己の固定観念に固執することが問題だということが理解できないらしい。

 マツダが多段化を視野に入れていることは間違いないことだけれど,問題はそういうことではない。

 私が普通に運転すると,加速時には2000rpmくらいでシフトアップして1600rpmくらいに落ちて,そこから2000rpmくらいまで加速するとまたシフトアップして...を繰り返す。ということは,実用的なトルクバンドは1600rpm〜2000rpmだと言える。

 上で述べたように100km/h巡行時には約2000rpmだから,このトルクバンドの上端で走行していることになる。必要になればそこから加速することになるわけだがそれに問題がある訳ではない。

 でももし7段があれば,シフトダウンして1600rpmで100km/hの巡行が可能になる。そこからの加速も6段までと同じなのだから,問題はない。だから現状6段の上があればよ良い,という希望を言っているのに過ぎない。もちろん,6ATで十分という意見を否定しているものでもない。

 なのに何故多段化は無意味かのように,というより有害であるかの如く頭ごなしに否定されなくてはならないのだ? その理由の一つが燃費。

 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>「トルクに余裕があるならギヤを上げて回転数を下げたら燃費はさらに良くなるはずだ」
しかしながら、これはダウンサイジングエンジンや、自然吸気のガソリンエンジンだから言えることで、燃費率(BSFC)が大きく異なる SKYACTIV-X や SKYACTIV-D では必ずしもそうとは言えない。

 既に上の方で述べた通り,NAのガソリンエンジンもSKYACTIV-X や SKYACTIV-Dをやっているマツダが「多段化で燃費改善できる」と言っているのに,間違ったグラフの読み方を持ち出して暴論,ではなくて妄想(笑)を持ち出すから批判しているのだ。

 NOxの話だってそう,2000rpmのデータで1500rpmを語るのはグラフの読み方が間違っていると指摘してあげたのに(添付画像)...

 とあるその道の人に確認したところ,内燃機関で問題になるのはサーマルNOx(空気中のNとOが結合してできるので燃料に依存しない)は,その名の通り燃焼温度に依存し高温下で多く発生する,ということはできるだけ温度を下げてやれば減少させられる。

 ディーゼルの場合,今じゃ当たり前になった多段噴射,インターバルは1msオーダーだけれど,それでも温度上昇を防いでNOxの発生を減らせるそう。

 一方2000rpmということは4サイクル前提で言えば60秒間に1000回の燃焼が行われるので,インターバルは60ms,1500rpmでは80msでその差は20ms,これは多段噴射のインターバルよりはるかに大きいから,十分に冷却期間が取れるので多段噴射以上に温度を下げられるのでNOxが減るということらしい。

 私はその道の専門家ではないので,これが正しいのかどうかは知らないが納得はできる(否定できる論拠を持たない)。そして「最大回転数が2000回転しかない、1気筒2Lの大型トラック用の実験エンジン」の論文では,明らかにそれが示されている。上記の考察はエンジン形式にとらわれないので,NOx排出特性については「最大回転数が2000回転しかない、1気筒2Lの大型トラック用の実験エンジン」であろうがなかろうが関係ない,ということが分からないらしい。

 そして何よりも姑息だと思うのは,価格コムでは「低速回転ではNOxが増える」と言い張っておきながら,自身のブログでは全く隠しているということ。

書込番号:23048448

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aquablauさん
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2019/11/15 13:29

>Tomotomo-Papaさん

前にも書いたけど、ずっと「100km/hなどの定速走行を前提に」回転数を落とすと負荷が高くなって NOx が増えると言っているのに、「価格コムでは低速回転ではNOxが増えると言った」などと勝手に前提条件を全部ふっとばして誤読して詭弁を振るう人だから、どうしようもない。

この人にとって「グラフを読む」とは、X軸とY軸の交点の数字をピックアップすることでしかないが、本当にグラフを読む人はちゃんと傾向をつかんで話をする。
そういったところも、この人が技術的な話ができない理由。

SKYACTIV-D 1.5 は、なぜ 1.8 になったのか
https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/41676325/

ここで掲載した「大排気量はコストフリーのエミッションデバイス」を示すグラフは回転数すら書かれていない。

https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f045%2f686%2f287%2f9402c6afe8.jpg?ct=f44b2752c443

これでもちゃんと理解できる人はできる。
2000rpm 時のグラフしかないから、1500rpm 時は語れないなんて人は、技術論なんか語っちゃダメなんだよ。

それともこの人は、マツダのエンジン開発の責任者に対して「回転数の記載がないから、大排気量はコストフリーのエミッションデバイスとは言えない!」とか言い出すのかな。

書込番号:23048539

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2019/11/15 13:41

>前にも書いたけど、ずっと「100km/hなどの定速走行を前提に」回転数を落とすと負荷が高くなって NOx が増えると言っているのに、「価格コムでは低速回転ではNOxが増えると言った」などと勝手に前提条件を全部ふっとばして誤読して詭弁を振るう人だから、どうしようもない。

 じゃあ,「100km/hなどの定速走行」以外だとどうなるんだ? “など”って?

 そして,「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論が,SKY-Dだと成立しない理由を教えてくれるかな?

 それに,100km/h定速走行時の出力を40馬力と仮定した理由もね。

書込番号:23048559

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aquablauさん
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2019/11/15 14:09

>Tomotomo-Papaさん

>そして,「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論が

あなたが勝手にそう思っているだけですよ。

書込番号:23048610

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/15 14:11

普通の人なら、この記事ぐらいを読めば理解できると思うのだが、この人は以前にだれかからこれを提示されても、的外れなことを言いまくってたからなぁ。

排気量258ccアップ。マツダCX-3が積むSKYACTIV-D1.8はなぜ排気量を大きくしたのか?
https://motor-fan.jp/tech/10005758

書込番号:23048613

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heroonさん
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2019/11/15 14:22

連投する前に、質問には答えた方が良いですよ。
まともに答えずにリンクだけ貼るなんて、技術論が出来ていませんよ。
大丈夫ですか?

書込番号:23048626

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/15 16:55

>heroonさん

質問に答えろって、勝手に勘違いした大間違いの話を、聞く耳を持たず理解する能力もない人を相手に詳細に説明しろという話ですかね。
質問されたら答えるのが義務なら、Heroon さんは是非、

 「低速回転はNOxが減少する」は、すべての内燃機関で言える一般論とする根拠
 性能が良くて、値段も見合えば、10段でものっけるに決まってるって、誰が載せないと言っているんですか?
 性能が良く値段も見合う10段ATってどこにあるんですか?夢の話ですか?

の質問に答えてください。

書込番号:23048823

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2019/11/15 17:11

 質問に答えなくていい理由にならないのは,小学生でもわかるレベルの話。(大笑)

  https://motor-fan.jp/tech/10005758

>RDE(リアル・ドライビング・エミッション)に対応するという意味が大きい。排気量の余裕を生かしてエンジン回転数を抑えながら高トルク領域でもEGR(排ガス再循環)を使ってNOxの発生を抑えている。D1.5は1600rpm以上で、発生トルク200Nmを超えるとEGRを使うことができなかったが、D1.8はフルトルクでも10%以下ならEGRを使えるようになった。

 この記事で明らかになるのは,排気量アップによりEGRの有効領域を拡大したということ。しかしそれがどういう原理,技術に基づいているのかはサッパリ分らない。だから1.8Dのマツダ技報が出るのを待っているんだが...よってこんなもの示して何が言いたいのか,さっぱりわからないぞ。どうして排気量をアップするとEGR領域を広くできるのか,原理と技術をちゃんと説明してくれたまえ。自分が示した記事なんだから,説明できなんてないよな。でも,どうせ説明しても理解できないからなんて,へ理屈を言うんだろうなあ。

 因みに「D1.5は1600rpm以上で、発生トルク200Nmを超えるとEGRを使うことができなかった」というけれど,200Nm×1600rpm=45PSだから,誰かさんの言う40馬力でも余裕のよっちゃんでEGRが働いてNOxを減らせることができるぞ。もっと余裕のある2.2Dなら,なおさらだ。(笑)

書込番号:23048845

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2019/11/15 17:38

変速段階は増えれば増えるほど良いのかもしれないけど、ここで「ちょっと待てよ」と個人的に思うのが、
議論の中で置き去りにされている部分。
それは「価格の上昇」と「車重の増加」。
Xはトルクと馬力が両立されてるし、1.8xdはトルクが突出してるからまだ余裕があるけれど、
1.5Lと2Lの方は果たしてどうか。
参考までに他社から2車種紹介すると、
ハイブリッドのプリウスは重くても1400kgの車重、
8ATを積むプジョー308の1.2Lターボは2.3L並のトルクがありながら1300kgもいかない車重。
マツダ3は2Lで1360kg、1.8xdも1410kgもある。
6ATのままなのも、シンプルなトーションビーム化を選んだのも車重増加や今以上の価格高騰を避ける為だったんじゃないかと思う。
今後1.5Lと2Lのトルク不足が心配になってくる。
すでに250万スタートの2Lがこれから8AT化しても
270万とかになってたら商品としては微妙でしょう。
マツダはそろそろ意地を張らずに小排気量ターボ化を上手に使わないと走りが死んだ車になると思う。

書込番号:23048886 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/15 17:45

>「価格の上昇」と「車重の増加」。

 それは過去の例,欧州車などではどうだったんでしょうね。

>シンプルなトーションビーム化を選んだのも

 電動化のためのバッテリースペースを稼ぐため,という記事が出たことがありますね。

 真実を知るのはマツダのみ?

書込番号:23048897

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2019/11/15 17:46

>マキイチさん
皆さんのお話しで、8ATの対象は2.5Tとか2.2dとか6気筒の新型だと思いますよ
デミオ・アクセラクラスは誰もそういう期待はしてないかと

書込番号:23048899

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クチコミ投稿数:55件 MAZDA3 ファストバック 2019年モデルのオーナーMAZDA3 ファストバック 2019年モデルの満足度4

2019/11/15 20:19

逆に言えば、もうマツダのCセグメント以下の車はあまり伸びしろがないかもしれませんね。
「マツダの中核を担う車」がとうとう
「誰も期待していない車」に成り下ってしまっては
「CX-5頼みのブランド」と化してしまいますし。
マツダを見守ってきた1人として残念なところです。
Cセグメント以下の販売がズタボロになる代わりに、
Dセグメント以上の販売が好調になるのなら、
ある意味ではマツダの進める「プレミアム化」は成功なのかもしれませんけども。

書込番号:23049202 スマートフォンサイトからの書き込み

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Pontataさん
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2019/11/15 20:35

>マキイチさん
>Xはトルクと馬力が両立されてるし、1.8xdはトルクが突出してるからまだ余裕があるけれど、
1.5Lと2Lの方は果たしてどうか。

1.8Dは低回転トルクはあるんですが、頭打ちが早く、パワーバンドは狭いんです。故に、出力特性を改善するか、多段化した方が良いと私は思います。

1.5Gは、他よりローギアードされており、タウンスピードはともかく、高速巡航は今時珍しいぐらい回転が高くなります。多段化して、適切なギア比を与えた方が、加速と快適性を両立出来る気がします。

2.0Gは、良くも悪くも普通ですし、この出力特性であればギア比も仕方がないかな…と思います。

前のスレを読んでいて感じたんですが、クロス化すると繋がりが良くなり、加速が良くなる…という昔ながらの考え方は理解されているんですが、多段化されてクロス化してステップ幅が小さい場合、巡航時でも1つ高いギアで少し回転を下げたり、逆に1つ低いギアで少し回転を維持したり、最近のフレキシブルな使われ方を、理解されていない方もいるようで。

多段化すると、変速が頻繁になる…という誤解も、まだあるみたいで。加速中はギアが固定されて引っ張り、一段落したところで変速が行われるので、特に印象が悪くなることはありませんよね。

実際に多段化された車で色んな道を走らせると、感じるんですけどね。

mazda3が遮音に力を入れたのは試乗すれば良く分かりますし、確かに音量は下がりましたが、やはり低回転とは音質が違いますし、遮音によってくぐもった音になっているので、個人的にはあまり好ましく思えなかったし。

正直、現状のパワートレインであれば、応答性が良くてもパワーが付いて来ないので、素早いシフトより、多段化のメリットが大きい気がしますね。

ACCが広く使われ出すと、余計に多段化のメリットが大きくなると思います。

この辺りは、現状で満足されている方との価値観の違いなんでしょうけどね。

書込番号:23049234 スマートフォンサイトからの書き込み

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/15 20:59

>aquablauさん

>逆に言えば、CVT の「超多段変速」はラバーバンドフィールとして嫌われているんですよ。
さらには、結局、この後のアコードではステップATを採用しました。

CVTのステップ制御って本末転倒じゃないのでしょうか?
一定回転を維持するのがCVTの良い所なのに、のり味だけでステップ制御にする意味が分かりませんね。

フィーリングの好みは人それぞれだと思います。

書込番号:23049270 スマートフォンサイトからの書き込み

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toochinさん
クチコミ投稿数:69件Goodアンサー獲得:7件

2019/11/15 21:39


直近で aquablauさんが言っているのは
CVTをステップ制御にしたではなく、
CVTからステップATに構造変更した
ということでは


書込番号:23049345 スマートフォンサイトからの書き込み

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/15 21:42

>toochinさん

なるほど。
それなら納得です。

捕捉ありがとうございます。

書込番号:23049348 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:20件

2019/11/16 06:42

>Tomotomo-Papaさん
>この記事で明らかになるのは,排気量アップによりEGRの有効領域を拡大したということ。しかしそれがどういう原理,技術に基づいているのかはサッパリ分らない。

D1.5の最大トルクを維持したまま、D1.8とすればD1.5Lと同じ燃料噴射量と1.5L分の空気しか必要ありません。
0.3L分の空気(の酸素)は不要となります。つまり0.3LのEGRが可能になるということです。

書込番号:23049856

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2019/11/16 15:41

SKY-1.5D(マツダ技報より)

>エスパルサさん

>D1.5の最大トルクを維持したまま、D1.8とすればD1.5Lと同じ燃料噴射量と1.5L分の空気しか必要ありません。
0.3L分の空気(の酸素)は不要となります。つまり0.3LのEGRが可能になるということです。

 う〜ん,分かるようでよくわかりません。

 まずスペックなんですが,微妙に違うんです。

 1.5D 圧縮比14.8 最大トルク250Nm/1500-2500 最大出力105PS/4000 MAZDA2(AT)
 1.8D 圧縮比14.8 最大トルク270Nm/1600-2600 最大出力116PS/4000 MAZDA3

 SKY-1.5D(おそらく1.8Dも基本は変わらないと思います)は2系統のEGRを使い分けるのですが,かつてaquablau氏にその動作を説明しろと言われたことがあります。高負荷時にはHP-EGRではなくLP-EGRの割合が高くなるはずですが,排気量アップとEGR領域の拡大との因果関係が良くわかりません。

>D1.8はフルトルクでも10%以下ならEGRを使えるようになった。

の10%はEGRの量が何かの量に対する比だと思うのですが,何に対する比なのか,比がなぜ排気量という絶対値の変化によって変わるのか,そのあたりの理屈が分かりません。圧縮比が同じなのだから,空気の量も燃料の量も比例しなければ同じ圧力(ひいてはトルク)にならないような気がするのですが...


書込番号:23050733

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/16 17:29

 もしかしたら,分かったかも?

 排気量アップで本来はアップするトルクの山を,単にEGRが働く領域でカットしただけかも。ならば何も新しいことはやっていないので,マツダ技報も出ないということだと理解したら,納得できる。

書込番号:23050949

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/16 20:15

グラフの出典:日経の記事だったと思う

 たぶんこうだったんじゃないか劇場(笑)

 添付画像のように赤線で制限をかけるように制御すれば,1.5Dでもほぼ全域でEGRを使えることになる。

 でも最大トルクが下がってしまうから,その分排気量アップで補っているのでは?

 だったら制御パラメータをいじるだけで,新しい技術は不要?

書込番号:23051278

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:322件Goodアンサー獲得:3件 MAZDA3 ファストバック 2019年モデルの満足度4

2019/11/16 20:32

何だか方向性が違いますね。
もうおわり日本しましょう

書込番号:23051320 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!3


aquablauさん
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2019/11/16 21:12

>エスパルサさん

その通りですね。

>cibi-PDQさん

米国市場で不評だったので、アコードの CVT にステップAT のような制御を取り入れたが(提示した記事)、結局その後のアコードではCVTを諦めてステップATを載せたという話です。

書込番号:23051415

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/16 21:19

>排気量258ccアップ。マツダCX-3が積むSKYACTIV-D1.8はなぜ排気量を大きくしたのか?
https://motor-fan.jp/tech/10005758(書込番号:23048613)

を持ち出した者が,それを言うか?(笑)

書込番号:23051434

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/16 21:35

>Tomotomo-Papaさん

何をいっているのやら。
あなたは間違いだらけで、しかも間違いを訂正してあげても理解しようとせず屁理屈を延々と論じるだけだからどうしようもない。

>>この記事で明らかになるのは,排気量アップによりEGRの有効領域を拡大したということ。しかしそれがどういう原理,技術に基づいているのかはサッパリ分らない。

私はわかりますよ。でもあなたはわからない。
私はあなたに教えてあげる義務もない。
ただ、正しく理解できずに的外れなことを言ってるぐらいなら黙ってればいいのに、という話です。

書込番号:23051482

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2019/11/16 21:53

>aquablauさん

 あのね,上にも書いたけれど,かつてその動作を説明しろと言われたから,HP-EGRとLP-EGRの役割について説明してあげたよね? それがちゃんと理解できていたら,ちゃんと説明できるはずだよ。私にではなくても良いから,これを見ている他の人にちゃんと説明してあげるのは,この話題を出した者の責務だと思うぞ。(笑)

書込番号:23051522

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2019/11/16 22:40

NOxが増加するという根拠

2L乗用車ディーゼルエンジンの特性

 私は私の言い分を,ちゃんと説明しますわ。

 https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=22285898/#22323263

>マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。
グラフは 2000rpm時ですが、1500rpm時に大きく変化するということはありません。
100km/h時40馬力と仮定した場合、BMEPは 約800kPa@2000rpm、約1100kPa@1500rpm ですから、燃料消費率の低下はわずかで、NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できるかと思います。

と言って示したグラフが添付のもの。

1:これは回転数が2000rpmだから,青で示されたところは53馬力のデータになる。40馬力のデータと53馬力のデータを比較しているのが問題だから,1500rpmのデータと比較しなければならない。しかしマツダは1500rpmのデータは公開していないので,推測しなければならない。

2:上で述べたように,一般には回転数が下がるとNOxの排出が減少する。そのデータをいろいろ示してあげたのだけれど,その一つが添付画像の2つ目。これは2L乗用車用ディーゼルエンジンで触媒の効果を検証したNOx排出特性だけれど,回転数が下がると排出が下がることが分かる(左端で上昇するのはEGRの効果が減るからだと思われる)。つまりSKY-Dの1500RPMのグラフは,提示されたものより下がったものになるはず。

3:一方負荷が増えるとNOxも増えるので,回転数の低下による減少と負荷による増大とでどちらが大きく影響するか,ということが問題になる。

4:書込番号:23051278で示した画像の左側のグラフは回転数が書いてないけれど,トルクに対してNOxの増加が緩やかな部分を使うと言っているから,負荷によるNOxの増加の影響が小さいはず(因みに1500rpmで40馬力の時のトルクは187Nm)。

5:実際に,同じ出力では回転数が小さい方がNOxが減少するというデータが存在する。

 これが私の言っていること。科学的にどこが間違っている?

 ついでに燃費についても説明しようか?


書込番号:23051621

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cibi-PDQさん
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2019/11/17 00:46

>aquablauさん

〉米国市場で不評だったので、アコードの CVT にステップAT のような制御を取り入れたが(提示した記事)、結局その後のアコードではCVTを諦めてステップATを載せたという話です。

CVTがアメリカで受け入れられなくて残念ですね。

書込番号:23051835

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aquablauさん
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2019/11/17 07:32

>cibi-PDQさん

私としてはホンダのCVTは良く出来ていると思っているので残念ですが、アメリカは日本と交通状況が全く違うので、仕方ないのかもしれません。

書込番号:23052064

ナイスクチコミ!1


aquablauさん
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2019/11/17 07:40

>マキイチさん

>マツダはそろそろ意地を張らずに小排気量ターボ化を上手に使わないと走りが死んだ車になると思う。

欧州も含めて小排気量ターボは廃れて、マツダが主張していた排気量の増大に向かっています。
なぜなら、小排気量ターボは欧州燃費モード(NEDC)の様な負荷が低い燃費モードでは排気ガス規制を満足させられるけど、実走行では排気ガス規制に適合しないからです。

書込番号:23052078

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2019/11/17 07:50

 おや,科学的反論はできないってか?

 じゃあ,時間ができたら燃費についても説明してあげるから,乞うご期待(笑)

書込番号:23052091

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スレ主 hid-13さん
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2019/11/17 10:53

皆さんは「福野礼一郎のクルマ評論」を読まれたでしょうか?

この本の終わりのあたりで 

>ほどんど同じ条件で同じような狙いのクルマをほとんど同時に並行して開発してるのに、ここまではっきり優劣の差が出たというケースは珍しい。マツダの圧勝です。ベンツを技術的優劣において完膚なきまでに叩き潰すなんて本当に感無量です。

と書いてあります。Aクラスとマツダ3のことです。
それでこの本買って読んだだけの価値はあったと安堵しました。

Motor Fan illustrated Vol.156の試乗記にも書いてる通りです。
ゴルフはトーションビームの1.2がベストという論評も自分の感性とぴったりですから。
福野さんの論評はコラムのタイトル、二番絞りというくらいでデビュー時の祝辞と違って辛口です。
納得のレビューでした。


また1シリーズに搭載されてるZF8速は絶賛されてます。
ブランド構築中7年目のマツダ3の6速は現状必要にして十分だと思いますが
この先今のブランド戦略を継続して育てていくのならラージは増やしていく必要があると思います。

マツダ3(Ⅽ]−30)はスモール扱いのグループになりますが、1枚増やして7速、マツダ2(Ⅽ]−3)はそのままの6速が
個人的妄想的希望です。あくまでも今後を見据えた考えです。
現実は内製で3種類はとてもキツイでしょうね。

あっさりと外注するのも手なんでしょうけど、内製ならではの協調制御はやっぱり魅力。
ロードスターの縦置きATは手持ちがないので外注。トランスミッション専業メーカー製なので品質は申し分ありませんが、制御面で
いまいちとの論評が出てくるのもやはり制御の部分なんでしょうね。

書込番号:23052399

ナイスクチコミ!5


スレ主 hid-13さん
クチコミ投稿数:171件

2019/11/17 10:59

現状ベストバランス
というのが私の見解です

来年秋前に買いたいなと思ってますが、今の仕様に不足は感じてません。
1回目の年次改良で多少改良され更に洗練されてればそれで充分です。

書込番号:23052412

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/17 20:24

>aquablauさん

アメリカや欧州は従来のステップ制御が好まれてるのですね。
マツダもステップATに拘るのは欧州に対応してるのでしょうかねぇ。CVTを採用しないという事は燃費にはエンジンのみで対応して、ドライブフィーリングは従来通りにするという方針なんですかねぇ。

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Pontataさん
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2019/11/17 22:16

1.8Dの最大トルクは1600〜2600回転で、6速80、100、120km/hは、1600、2000、2400回転になります。

6速80km/hで巡航させたい…という縛りの中では、仕方がないかも知れません。個人的には100km/hを基準にして欲しいと思いますが。

4速60km/hが2000回転ですが、このギア比だと4速40km/hが辛くなります。5速60km/hは1500回転を下回るため、これも辛くなります。

現実の道路は、速度にある程度の幅がありますし、起伏も含めた余裕も必要になります。

トルクに余裕があると思われている2.2Dでも、4速40km/hは辛く、山道だと3〜4速を行ったり来たりします。(先行車がいるとね)

仮に多段化で、4速で35〜55km/h、5速で45〜65km/hぐらいが普通にカバーできれば、印象も随分変わると思います。(上ともかく、下限は限度があるので)

多段化でクロスさせると、こうして分担範囲を被せることができ、その道路に合った方が使われることになるので、実用上、特に変速がビジーに感じることはない…というのが、7ATに乗っている者の印象です。

1.8Dで高速を走ったことがないので、何ともですが、下の繋がりを良くした上で、高速域での回転を少し落として欲しい…というのが私の希望ですね。

書込番号:23053828 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!4


スレ主 hid-13さん
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2019/11/18 00:16

最新の同著書で福野さんはこうも書かれてます。

>つまり、ドイツ車の半分以上は私の基準ではいまやダメグルマ。粗雑な開発から言ってそれは自明の理でしょう。

急にトーンダウンされた皆様が何を言いたかったかよく分かった一週間でした。

書込番号:23054050 スマートフォンサイトからの書き込み

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canna7さん
クチコミ投稿数:1764件Goodアンサー獲得:84件 縁側-AFVに嵌まり中の掲示板いきあたりばったり 

2019/11/18 09:42

また前スレネタですみません。
>Tomotomo-Papaさん
昨日60km/h走行中マニュアルモードにしました。
5速でした。
勘違いですみませんでした。

昨日山道や高速を420km/h走行した燃費は20.4km/lと
エアコンをあまり使わない今の時期いい燃費でした。

書込番号:23054447

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クチコミ投稿数:549件

2019/11/19 11:59

77で止まるとは

中折れと言う現象に等しく、
端的に言えば男の恥とも世間では言われます

これゴルフで叫ぶと受けました

200目指しファイト❗!とここの親会社も内心、希望してます?かな?

書込番号:23056678 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:582件Goodアンサー獲得:34件

2019/11/19 12:32

まあ、世界的なこの車の売れ行きがすべてを物語っていると思いますが・・・。

書込番号:23056766

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:549件

2019/11/19 13:18

ど真ん中を狙わず、デザインにマニアックなな要素を持ち込んだ部分が、台数出ない理由かな?
1.理由があるのは承知してるが、ガラスエリアをもっと広く開放的  お洒落だけど少し暗いイメージが付き纏うんですよね
2.モアパワー
3.手頃な価格
を意識してたら素性はいいので、赤いファミリアの再来の目もあったとは思いますが

マツダの営業には、プレミアム路線は正解かもしれないけど、最後には儲けて売ったもん勝ちだとの泥臭さも身につけて欲しい

書込番号:23056873 スマートフォンサイトからの書き込み

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/19 14:04

売れてる車がいい車、いい車は売れると勘違いしてる人はプリウスを買えばいいと思う。
世の中、ジャンクフードで腹一杯にすれば満足する人も居る訳だから。

マツダCX-30の発売と、SKYACTIV-X延期の真相
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/05/news036.html

「ちなみに当初の出足は悪かったものの、かなりリカバーしてきており、特に大失敗という結果にはなっていない。 」

だそうです。

ちなみに台数減は報奨金の削減が原因とか、単価上昇で台数減をカバーしてるという話もあるので、「最後には儲けて売ったもん勝ち」なら、やるべき事をやっているという状況ですが。

書込番号:23056951 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:65件

2019/11/19 14:36

乞うご期待言うことやさかい期待してますで。
それにしても去年から続いてる話題を読み直すのにくたびれたで。

書込番号:23056997

ナイスクチコミ!2


クチコミ投稿数:549件

2019/11/19 14:48

まず、プリウスがジャンクフードとか、ヤッパリ見る人を不愉快にさせる方が1名
マツダの屋台骨を期待される車が、大成功以外は失敗だと営業の規律も分からない方も1名


ヤッパリもー知らん

書込番号:23057015 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:769件Goodアンサー獲得:22件

2019/11/19 17:28

>ホントの事が知りたいでござるさん
>マツダの屋台骨を期待される車が、大成功以外は失敗だ
まったく同感です。
販売台数を稼ぐべき車がいまいちでは失敗です。
先日マツダの友人と雑談しましたが同じ意見でした。
スカイX投入でてこ入れしたいところですが、マツダ社内でも2.2D優位論があるそうな・・・

ちなみに私個人としては現状でも買うならMAZDA3、次ににシビックですね。

書込番号:23057202

ナイスクチコミ!3


クチコミ投稿数:175件

2019/11/19 17:57

台数だけにかぎれば11/5の記事って情報古くね?
自販連10月の販売台数は7日発表だし。

9月は増税前の駆け込み需要でどのメーカーもブーストしてるが問題は順位だよな。
11位から27位に大幅な急落はMAZDA3くらいじゃね?

他社も台数落ちてるがここまでの落ち込みはしてない。

書込番号:23057256 スマートフォンサイトからの書き込み

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/19 23:57

>aquablauさん

}売れてる車がいい車、いい車は売れると勘違いしてる人はプリウスを買えばいいと思う。
世の中、ジャンクフードで腹一杯にすれば満足する人も居る訳だから。

プリウス悪くないと思いますよ。

書込番号:23058077 スマートフォンサイトからの書き込み

ナイスクチコミ!8


aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/20 01:15

>ホントの事が知りたいでござるさん
>ナオタン00さん

「大成功以外は失敗だ」と勝手にハードルを設定すれば、何でも失敗ということにできますからね。
そのハードルの無意味さに気づいていないのは、記事にある「ハイエナメディア」と同程度ということ。

ちなみに本当に経営を理解している人なら、「台数減は報奨金の削減が原因とか、単価上昇で台数減をカバーしてるという話もあるので、最後には儲けて売ったもん勝ちなら、やるべき事をやっているという状況」の意味を理解できると思います。

>cibi-PDQさん

とある評論家が先代プリウスを「運転することが罰ゲームのよう」と評価していましたが、私も全く同じ感想です。
誰かみたいにプリウスの掲示板に出向いて悪口を書くことはしませんが、運転性能の評価としては素直にそう書きますよ。

なぜマツダとトヨタの提携の切っ掛けが、アクセラHEVだったのか、先代プリウスとアクセラHEVに乗り比べればわかると思います。

先代プリウスはずっとCセグ販売台数トップでしたけどね。

>売れてる車がいい車、いい車は売れると勘違いしてる人はプリウスを買えばいいと思う。
>世の中、ジャンクフードで腹一杯にすれば満足する人も居る訳だから。

多分、世の中で一番売れているハンバーガーは、マクドナルドのハンバーガーでしょう。
一番売れているハンバーガーが一番良いハンバーガーだ、一番良いハンバーガーは一番売れるはずだ、なんて思う人は、マツダ車なんて乗らずにプリウスに乗っていればいいと思います。

書込番号:23058159

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/20 08:27

>aquablauさん
先代の話しでしょ。
現行はだいぶ良くなってますよ。
現行出てもう4年にもなるのに、いつまでも古い記事出して古い評価を出す意味は?

掲示板はいろんなメーカーのユーザーが居るのだから、プリウス板で文句いわないから良いという勝手なルールも意味分かりませんね。

書込番号:23058432 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:549件

2019/11/20 08:37

不毛な論議  パートX

今日の日経が事実ならですが

マツダ  プレミアム路線修正
  3.0と3.3のラージ路線をずらす
  販売不振の北米で実質値下げと奨励金の積増し

ラージ路線は600から700万程度の販売価格に対して、一体どうやって売ったらいいか分からんと言う販売サイドの声があったかららしい
3.0はXでしょうがこれは継続、3.3はディーゼルでしょうがこれは凍結して2.2dの改良辺りに落ち着くでしょう
販売面では、トヨタ及びレクサスとの関係強化が必須
反発する人もいるでしょうが、DAIHATSUよりはスズキ、スバルとの関係性にたどり着くのではないでしょうか
5年後には結果が出てますが

実質値下げは、マツダが今の実力と希望の乖離をようやく認めて、泥臭いが確実に儲けようとの意思表明とも受け止められます
3.0のXがレクサスで3年から5年あとに売られる姿は楽しみですね
北米、欧州、中国でも一定のシェアは取れるでしょう
マツダの希望する2%は

たちまちは立ち止まりますが、中期的には良い記事
問題は日本
北米の販売政策を日本に適用すれば、既存ユーザーは荒れるでしょうね
私は2017のCX5に満足してるんで不満はないが、マツダスリーのユーザーには悲しいかも

書込番号:23058445 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/20 08:57

>ホントの事が知りたいでござるさん
>北米の販売政策を日本に適用すれば、既存ユーザーは荒れるでしょうね
販売状況をみて営業戦略を練り直すのは当然ですのでやむを得ないことですね。
マツダ営業本部が今の状況で満足しているのなら変更はないでしょうが、私の友人は現状に失望していますので社内でも問題視されているのでしょう。
今後この口コミの中でも値引き拡大の情報が増えてくるものと予想いたします。(これから買う人にはいい情報ですね)
MAZDA3は魅力的な車と思いますが、我々が魅力的を感じるだけでは販売には結びつかないということですね。

書込番号:23058465

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/20 09:47

>cibi-PDQさん

>現行はだいぶ良くなってますよ。
>現行出てもう4年にもなるのに、いつまでも古い記事出して古い評価を出す意味は?

プリウスが一番売れたのは先代ですからね。
ちなみに先の評論家の現行プリウスの評価は「積極的におすすめするかどうかはともかく、少なくとも知り合いが買った時に、口をつぐむ必要はなくなった」です。

あくまでこのプリウスの評価は私の個人的な評価ですから、売れているのは良いもの、良いものは売れると思い込んでいる人は、プリウスを買えばいいんですよ。
売れているのは良いもの、良いものは売れるという決めつけに関して、ハンバーガーというジャンクフードを例えに出しただけです。

書込番号:23058526

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/20 10:03

>ホントの事が知りたいでござるさん

>実質値下げは、マツダが今の実力と希望の乖離をようやく認めて、泥臭いが確実に儲けようとの意思表明とも受け止められます

日経を読むまでもなく、決算発表で既に書かれていることですよ。
「量販価格帯の苦戦に対して、20MY(モデルイヤー)から対策実施」

単純に Mazda3 が売れていないのではなく、価格カバレッジを拡大、つまり高価格帯の販売比率が高くなったのも書かれています。

>販売面では、トヨタ及びレクサスとの関係強化が必須

対等の資本提携(マツダ)と、完全子会社(ダイハツ)や非対等の資本提携(スズキ)、持ち分法適用会社(スバル)の違いを理解していないみたいですね。

書込番号:23058554

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2019/11/20 11:19

マツダ3はこれからのマツダの目指す方向性を示す1台で、広く受け入れられるとは思っていない。
その分CX30を売る目論みで、同時開発している。

と言うような事を、マツダ3開発責任者?が言っていました。(クルマで行こう!だったかな?)
アクセラより売れないのが想定内であれば、「失敗」では無いのでは?(売れた方が良いでしょうが)

書込番号:23058659 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/20 12:19

>プリン大好き♪さん
下記の件ですが、クルマで行こうで見ました。
(他でも同様の発言がどこかであるかもしれませんが)

>マツダ3はこれからのマツダの目指す方向性を示す1台で、広く受け入れられるとは思っていない。
>その分CX30を売る目論みで、同時開発している。
>
>と言うような事を、マツダ3開発責任者?が言っていました。(クルマで行こう!だったかな?)

一定期間を過ぎるとyoutubeに動画公開されますが、あったのでリンクを貼っておきます。
https://www.youtube.com/watch?v=olv1WLImBbo

該当箇所は「11分25秒」あたりからご覧になると良いかなと思います。
開発担当者の登場は「9分25秒」あたりからなので、その辺りから見るのも良いかなと思います。

部分的に切り取ると語弊が生まれるかもしれませんけど「4人乗れるロードスターを作ったつもり」といったコメントなんかもありましたね。

上記、放送地域外の方のご参考になりましたら。

書込番号:23058748

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クチコミ投稿数:769件Goodアンサー獲得:22件

2019/11/20 12:28

>プリン大好き♪さん
失礼いたします。
私も ”クルマで行こう” 見ました。
問題はマツダの経営が目標に対して黒なのか赤なのか、この一点につきると思いますよ。
私が現状を見る限り、マツダの営業利益は赤で、株価は大幅下落のままです。
マツダの友人によるとMAZDA3の生産ラインも空いているので納期も早いはずだから早く買ってくれとの事でした。
マツダが外部に向けて発言する言葉と、内部の社員が感じることは違う様ですよ。
私はMAZDA3が成功か否かはどうでも良いのですが、結果に真摯に向き合い、対策を講じ、早く株価を上げて貰いたいですね。
マツダが好きで応援の気持ちでほんの少し株を持っていますが、ここ1〜2年の大幅下落でかなりのダメージを受けてます。
それだけにMAZDA3とスカイXには期待が大きかったのですが・・・・・

書込番号:23058765

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/20 12:41

>canna7さん

>昨日60km/h走行中マニュアルモードにしました。
5速でした。
勘違いですみませんでした。

 そうでしたか,でも謝罪は不要ですよ。条件によっても変わってくると思いますし,私のは4WDで最終減速比が大きいので早めにシフトアップするのかも知れませんしね。

書込番号:23058797

ナイスクチコミ!3


canna7さん
クチコミ投稿数:1764件Goodアンサー獲得:84件 縁側-AFVに嵌まり中の掲示板いきあたりばったり 

2019/11/20 12:42

>ナオタン00さん
「多品種混流生産」ではないんですか?
Mazda3専用の組立ラインなんですか?

書込番号:23058800

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クチコミ投稿数:549件

2019/11/20 13:11

>ナオタン00さん
株をお持ちでしたら、この数年で乱高下があるかもしれませんが、中国と戦争とかの外部要因がない限りは5年単位で見れば、追加で買い時かもしれませんね
商品が以前と全く違うのでそこは楽観でよろしいかと

私は確か180円で公募がかかった時、瞬間160円を割る曲面があって、ビビって損切りした苦い思い出があります

ただマツダ以外にも世の中まだまだ銘柄には困りませんから執着する必要もないのですけどね

書込番号:23058852 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/20 13:13

添付画像1(マツダ技報より)

添付画像2

添付画像3(過去の発言で示されたものに作図)

40馬力のロードライン

 では期待に応えて? 燃費についても間違いをしておくわ。

 再掲:https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=22285898/#22323263

>マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。
グラフは 2000rpm時ですが、1500rpm時に大きく変化するということはありません。
100km/h時40馬力と仮定した場合、BMEPは 約800kPa@2000rpm、約1100kPa@1500rpm ですから、燃料消費率の低下はわずかで、NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できるかと思います。
マツダ技法の新型2.2Dの方を読めば、燃料消費率の低下は旧型よりもさらに少ないとわかります。(800kPa 以降はほぼフラット)

 ここで言う「マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6(注:Fig.9の間違い) Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic」は添付画像1。

 これで,800kPaと1100kPaを比較して「燃料消費率の低下はわずか」と言っているのだけれど,これまた2000rpm時のデータだからそういう比較はできない,と指摘したら現在は削除されたけれど添付画像2に示したように,「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」と言って示したディーゼルのデータが添付画像3。これには40馬力に相当するデータを読み取るために私が青赤の線を書き込んでいる(前のスレで示したものはエンジンスペックを無視して単純に800kPaと1100kPaのところに線を引いてしまったので40馬力のデータではなかったので改めて書き直した)。

 40ps=140Nm*2000rpm=187Nm*1500rpmなので,青と赤線の交点を読み取るとそれぞれBMEPの値は220弱とほぼ220で1500rpmの方が僅かだけれども燃費が良くなっていることがわかる。だから「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」は全くのデマ。よって,彼はグラフが読めないことを自ら証明しているのは明らか。

 このグラフを見れば下方,つまり負荷が小さい時には赤色の燃費が非常に悪くなる部分があることが分かると思う。これは低負荷時には同じ出力では低速回転の方が(負荷が大きくなって)燃費が良くなることを示している。逆に,高負荷の時は高回転の方が低燃費になることがある。つまり負荷によって変動するから,回転数によって燃費が良くなるとか悪くなるとかを一概には言えないということ。

 最も低燃費になるのは,必要な馬力に対する等高線を書いてみればわかる。提示されたエンジンで40馬力の場合のグラフが,添付画像4の緑の曲線である(グラフ作成ソフトに読み込む都合上軸目盛を省略しており,その加工精度もありグラフの座標とソフトのそれとが一致していないかも知れないのでグラフ自体に多少の誤差があることは承知していただきたい)。

 このグラフから,このエンジンでは40馬力が必要な時は1200から1300rpmあたりがもっとも低燃費であることが分かる。その時の走行速度に合わせてギヤ比を決めればよいわけだけれど,それには多段のギアがある方が選択の幅が広がる,より適正なギアを選択できる可能性が広がるというのは誰でもわかること。

 これはNOxなどの排気ガスについても言えることで,燃費や排ガス対策上より有利なエンジン回転数で運転するには,変速ギヤがたくさんある方が有利であることは間違いないはず。

 問題はそれに伴うコストアップや重量増だけれど,過去の例,欧州車の例などでそれが問題になったことがあったのか? 特にラージモデルで。多段化により我々庶民に手が届かない価格になるのは問題だけれど,少なくとも何とか許容範囲に収まっているのが実情だと思う。


書込番号:23058856

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2019/11/20 13:27

>Tomotomo-Papaさん
期待してますよ
中折れで止まらず
200目指してでんでん虫を少し喜ばせてください

書込番号:23058874 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/20 13:38

>canna7さん
ご返信ありがとうございます。
ここ数年マツダの工場見学しておりませんが、今時なら混流生産ラインと思います。
ただ、これは私の勝手な思い込みかも知れませんが、MAZDA3はマツダの世界戦略車的位置づけの車と思いますので、本来販売好調なら生産能力の大半をつぎ込んでいるべきものではないでしょうか?(混流生産している場合では無い)

書込番号:23058891

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2019/11/20 13:51

>でそでそさん
フォローありがとうございます。

>ナオタン00さん
本音と建前については理解できます。
反論という訳ではないのですが、マツダ3の目標は月2000台、この設定も、昨今のSUV人気と、マツダ3が万人受けを狙っておらず、CX30が期待されているあらわれかと思います。
本音はもっと売れて欲しい。これは当然あるでしょう。けど、現実離れした目標設定されても現場は厳しいです。

ところで、私自身マツダ3の納車待ちで、既に35日程待っています。ライン空いてるということなので、来週あたり納車日のお知らせが来ることを期待してます♪

書込番号:23058905 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/20 13:57

 おっと,間違い。

>青と赤線の交点を読み取るとそれぞれBMEPの値は220弱とほぼ220で

 BMEPじゃなくて,BSFCの間違いね。これじゃあ,期待に応えられないかも?

書込番号:23058911

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2019/11/20 13:58

>ホントの事が知りたいでござるさん
ご返信ありがとうございます。
アドバイス頂きましたが、現状ナンピンする資金も意欲もありません。
せめて、スカイXには頑張って株価アップに貢献して貰いたいところですが、マツダ社内でも高価格化、ハイオク化のわりにはスペックアップが乏しく、どんな人が何台買ってくれるのか的な悲観論も出ている様ですね。

書込番号:23058913

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2019/11/20 17:13

 さてと,問題のブログ:https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>■燃費向上

「トルクに余裕があるならギヤを上げて回転数を下げたら燃費はさらに良くなるはずだ」
しかしながら、これはダウンサイジングエンジンや、自然吸気のガソリンエンジンだから言えることで、燃費率(BSFC)が大きく異なる SKYACTIV-X や SKYACTIV-D では必ずしもそうとは言えない。
このグラフは縦軸が燃費率(BSFC)、横軸がエンジン負荷(BMEP)で、SKYACTIV-G やその前の世代の 旧MZR、そして SKYACTIV-X や SKYACTIV-D の燃費率の違いがわかる。(ただし縦軸に目盛りも何もないので、エンジンの傾向の差はわかっても、絶対値は全くわからない)

エンジン負荷が大きい状況とは、言い方を変えれば回転数が低い状態を指す。回転数が低いと、1回転あたりの爆発力、すなわちエンジン負荷が大きくなるからだ。
つまり、一定速走行時に回転数を下げても、低負荷から燃費率の良い SKYACTIV-X や SKYACTIV-D の燃費は、一般的な自然吸気のガソリンエンジンほどの改善は見込めないということがわかる。(グラフを見ての通り、状況によっては悪くなる)
−−−引用ここまで−−−


 これって100km/hを40馬力で巡行という特定の条件を付けていないよね,一般化しているのは明らかだよね。このような一般化はできないというのは,負荷によって燃費が変動するからだと上で述べた通り。でもそれを無視しているよねぇ...それを科学的というのか?

 添付画像は,上記と同じように今は削除されたスレで彼が示した新旧2.2Dのグラフなんだけれど,これ見て可笑しいと思わないのかなあ? もう一度上で示した旧2.2Dのグラフと比べて見て欲しい。上の旧2.2Dのグラフは1600kPaまでだらだらと右下がりなのに,このグラフの青線は800〜1600kPa間はほぼフラット(実は1600で少し上がっている)。赤線の新2.2Dでもブログのグラフとは全然違う傾向を示している。これは,一体どういうことなんだ? この辺りをちゃんと説明して欲しいな!

 そして問題のグラフ:https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f048%2f340%2f838%2f88990dd4e5.jpg?ct=ec5d69bb5217

 新2.2Dは600kPaからでもかなりの右下がりなんですけれど,それは無視かい? そもそもの発端は2.2Dについて,それも自分が言い出したんではないかい? それにデータによっては1000kPa未満とかせいぜい1300kPaくらいまでしかないのは何故だ?

 最初は旧2.2Dを持ち出し,都合が悪くなるとXを持ち出して,それも自分に都合の良いようにデータを見て,それも間違った読み方をして導いた結論は,妄想!(笑)

書込番号:23059147

ナイスクチコミ!5


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2019/11/20 17:54

 さてと,問題のブログ:https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>しかし実際のロックアップ領域を比較すると、SKYACTIV-DRIVE(medium)とくらべても、Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

ロックアップ領域の広さもトランスミッションの性能の1つ。
そして SKYACTIV-DRIVE のダイレクト感を生み出しているのは、このロックアップ領域の広さ。
トランスミッションでは、段数が多い=性能が高い、ではないのだ。
−−−引用ここまで−−−

 これって,ACTIV-DRIVEが多段化したらロックアップ領域が減少するという論理的根拠は,全く示されていないよねぇ...

 ならば,単なる筆者の願望? なら妄想じゃん。

書込番号:23059197

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2019/11/20 20:47

マツダの本社工場と防府工場で期間労働者の募集を停止したそうです。
マツダ3に限らず、工場稼働率自体が落ちてるようですね。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191120-00000113-kyodonews-bus_all

企業の根幹は利益が出るか、出てるかです。
儲けが少ないと、やりたい事が出来ない。

今後は判らないが、短期での販売戦略は失敗してますね。

書込番号:23059511

ナイスクチコミ!9


cocojhhmさん
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2019/11/20 20:53

バランスに優れた車というのは結局はコストパフォーマンスですよね。
マツダ3はそういう理由で選ばれる車ではないと思います。
格好だけという意見もありますが、それって最高の誉め言葉。少なくともスタイリングだけで全てを許せる自分がいます。
勿論様々な価値観があることは承知していますが、一目惚れに理由はないし、それはそれで幸福なことだと思っています。

書込番号:23059526 スマートフォンサイトからの書き込み

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aquablauさん
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2019/11/21 09:20

>gorotoranekoさん

>マツダの本社工場と防府工場で期間労働者の募集を停止したそうです。

トヨタも期間工の募集は停止中の様ですが?

https://www.t-kikan.jp/

この掲示板には決算資料も読まずに「営業」を語ってしまう人がいますが、まぁ「単気筒2Lの大型トラック向け実験用エンジン」で SKYACTIV-D を語ってしまう人もいて、「決算資料も見ずに営業」を語ってしまう人が「単気筒2Lの人」を応援する様子を見ると、ああ成る程と。

決算資料を読めばわかる通り、今季のマツダの営業利益の最大の改善要因は、「単価の上昇と販売奨励金の抑制」なんですよ。

ではなぜ緩めるかと言えば、在庫の改善と販売店救済のため。
今後は締め付けと緩和を繰り返しながら、落ち着くべきところに落ち着くのでしょう。
特に最量販価格帯は装備の充実による改善を図るらしく、今までの様な販売奨励金の垂れ流しは避ける模様。

これらは私が言った「やるべき事をやっている」という範疇で、「マツダが方針を変えた」なんて話じゃないんですけどね。

書込番号:23060364 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/21 10:47

>aquablauさん

>トヨタも期間工の募集は停止中の様ですが?

こんな事は、新聞読めばわかる話。
他社は関係ないんだよ。
ここはマツダの話題の場所だからね。

決算資料とかいかにも判っているように書いてるかど、株価低下も見てる?
市場は、マツダの今後に期待薄って結果だしてるよ。
配当もマツダは少ないしね。

海外での業績不振が原因なのは見ればわかる。
単価高くて助成金減らしたから販売数減ったのも正しい。
これ高いから売れないって事。!
車の価値と販売価格が合ってないってユーザーは判断してるって事。

問題は、今後販売数が増えるか?って事。
今の販売方法続けて海外で販売数が戻る(増える)要素今のところないね。
国内の評判良くても意味ない。
海外での販売比率、現状の企業規模考えたら海外でいかに売るか。儲けれるか。でマツダの状況は変わる(決まる)

これ判って書いてる。
理想的、感想はだれでも書けますよ。


書込番号:23060476

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2019/11/21 11:51

トヨタの期間工募集停止は期間工のプロ?らの情報によるとマツダ、ホンダが販売不振で募集停止したことを受け、トヨタに殺到し定員到達で停止したらしいですね。

スバルにも殺到してるみたいです。


決算説明会から抜粋
>マツダは11月1日、2020年3月期における第2四半期(2019年4月1日〜9月30日)の決算説明会を開催した。
同期の累計売上高は1兆7066億円で対前年同期比1.3%減と最小限に抑えたものの、営業利益は258億円で同13.5%減、経常利益は340億円で同36.4%減、当期純利益は166億円で同30.3%減と大きく落ち込んだ
説明会ではマツダの常務執行役員の藤本氏が解説。

期初に発表した営業利益見通しは1100億円だったが、500億円減少し約半分となる見通しをつけた。


う〜ん。
首脳陣と販売現場は不振を体感、共有してるみたいだが開発陣や信者は「まだ本気だしてないだけ」って温度差があるのが感想。

書込番号:23060556 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/21 13:04

 昔,トヨタと日産の間でBC戦争なるものがあった,と聞いたことがある。当時はまだ日本の道路は未舗装が多く,ブルーバードは四輪独立懸架を売りにしたところ,コロナは5速で対抗したそうだ。その5速もTOPがオーバードライブではない,つまりクロスレシオなんだけれど,それでも販売面ではコロナが勝利したそうだ。

 最近ではトヨタの社長が「アクセラハイブリッドの出来がプリウスより良い」という話を聞き,わざわざ自ら広島まで出向いて試乗までしたそう。でもアクセラハイブリッドは,販売面では完全な失敗作。

 そういえば初代FFファミリアを,「トヨタなら2倍売って見せる」といってデッドコピーと言って良いようなカローラIIをつくったこともあったっけ,デザインは垢抜けなかったけれど。

 私には「日本人に売れるもの=必ずしも良いものではない」というより,「日本人に売れるもの=最高に良いものではない」という感覚がある。

 そう言えばかつてマツダがロータリー車の広告で与謝野晶子の「やは肌のあつき血汐ちしほに触れも見で・・・」という短歌を使っていたけれど,何年か前トヨタも同じ短歌を使っていたよなあ...トヨタにはマツダコンプレックスがあるのか?

書込番号:23060686

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watagucciさん
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2019/11/21 13:52

個人的には純粋に車を楽しめれば良いと思うのですが、決算書やらグラフやら出てきたり、色々な楽しみ方があるものですね(笑)。

書込番号:23060774 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/21 16:12

https://ipforce.jp/patent-jp-B9-6607244
2019.11.20 マツダ FF向け8ATに関する特許

マツダもFF 8ATを研究、検討している。
つまり、必要性を感じ、手を付けているということで
このスレの答えには足りませんか?

書込番号:23060961 スマートフォンサイトからの書き込み

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cibi-PDQさん
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2019/11/21 16:21

購入検討者はこの板をどう見てるのでしょうかねぇ。
話がだいぶ脱線しましたね。

私は今年の買い換えでmazda3も検討したし、良かったと思ったんですけどねぇ。

書込番号:23060979 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/21 17:34

>ATの段数について活発な議論がありました。
マツダ3から離れちゃいますが、いい比較対象がありますので紹介しておきます。
(中略)
私見としてSKY ACTIV アーキテクチャー、ラージ(1年延期となりましたが)はさらなる多段化をやってくるでしょう。直6エンジン、2.5L直4あたり。
スモールはそのままかな?

 マツダのAT多段化がこのスレのテーマだと思います。

>マツダもFF 8ATを研究、検討している。

 「マツダの多段化を否定しているわけではない」と言い出す予感が...

 再掲すると,

  http://k-honblog.com/archives/29969209.html

>ただ、将来的に燃費効率を改善し続ける目標のためにも「AT多段化は将来来るだろう」とも語っています。

 現状の規制はクリアしているけれど,「燃費改善=CO2削減」だから将来CO2削減圧力が高まってくるとATの多段化が必要になると言っているのだと思う。アメリカでトランプが偉そうにしている間は大丈夫だけれど,その後とかヨーロッパでは厳しくなるかも?

 https://www.youtube.com/watch?v=_XqIFyrT2v0&feature=youtu.be&t=3562

 排ガス規制がさらに強まれば,2.2D他も大排気量化し,ATの多段化も必要になる,と言っているのかも?

書込番号:23061089

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cibi-PDQさん
クチコミ投稿数:184件Goodアンサー獲得:3件

2019/11/21 17:56

>Tomotomo-Papaさん
脱線はミッション多段化の話しを示したのではないですよ。

書込番号:23061124 スマートフォンサイトからの書き込み

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スレ主 hid-13さん
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2019/11/21 18:03

>cibi-PDQさん

下らないスレは無視!
全く気になりませんよ。
不満があるなら他所のメーカーのクルマ買えばいいし。
他のメーカーで欲しいのないから
マツダで今のクルマの後釜をかんがえてますから。

書込番号:23061138 スマートフォンサイトからの書き込み

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cibi-PDQさん
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2019/11/21 18:41

>hid-13さん
了解です。
スレ主様は心が広いですね。

車選びは難しいですよね。
100点満点の車は高くなってしまいますし、予算内で選ぶとなるとある程度の妥協が必要となるかもしれませんし。
予算内で100点満点の車があれば良いのですがね。

hid-13さんも良い車がみつかると良いですね。
マツダであれば更に良いですね。

書込番号:23061205 スマートフォンサイトからの書き込み

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Pontataさん
クチコミ投稿数:2940件Goodアンサー獲得:10件

2019/11/22 00:12

>プリン大好き♪さん
>マツダ3はこれからのマツダの目指す方向性を示す1台で、広く受け入れられるとは思っていない。
その分CX30を売る目論みで、同時開発している。

時代によって、ユーザーの嗜好や求められるものが違って来ますから、何を良いと判断するか、何が売れるのか…も変化するものだと思います。

私自身が免許を取得した時の親の車はジェミニディーゼル(FR/MT/重ステ^_^)でしたが、うちの長男はルミオン(AWD/CVT)でしたから、車に対する基準自体が違ってきて当然ですよね。

Cセグ市場が縮小している中、流行りのルックスと、このセグメントで必要とされる空間を与えられたのがCX-30なんでしょうね。

反対に、mazda3はCX-30があるから割り切れた…そんな感じだと思います。だから、最初からバランスが良いとは思いませんが、バランスが悪かろうと魅力的であれば良いと思います。

私自身の好みはさておき、mazda3のベストバイは2.0Gだと思います。でも、アクセラで2.0Gは途中消滅しましたから、そもそもここにユーザーニーズがあるのかと思う部分も。

アクセラが堅実に売れていたのは、車自体の良し悪しもありますが、間口が広かったからだと私は考えています。Bセグでは不足を感じる方には1.5Gが受け皿になり、アウトコースの高めギリギリを狙った2.2Dもありましたし。

今の時代、わざわざCセグを選ぶ人は、何かしら選ぶ目的を持った人か、逆に消極的な理由で選ぶ人か、どちらかだと思います。

mazda3は前者には刺激が足りず、後者には空間的な余裕が足りない気がします。

決して悪い車じゃないし、10年ぐらい前だったら、もう少し魅力的に映ったかも知れないけど、どういうユーザーをターゲットにしたのか何となく見えてこない…が、試乗した後の私の感想でした。

全然関係ないけど、mazda3で割とゆっくり(40km/前後)小さなカーブをググググッと曲がった時、外側後輪がかなり沈むのが気になりませんか?

インリフトするわけじゃないので不安感はないんだけど、後席の家族から不満が出たので。

mazda2だと更に大きめに動くので、最近のマツダの傾向なのかな?(アクセラだと腰高な感じはあるものの、ここまで動かないんだけど)

突っ張らせればいいってもんじゃないけど、山道で後ろに座る家族はしんどいかも。

書込番号:23061928 スマートフォンサイトからの書き込み

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aquablauさん
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2019/11/25 19:18

ホントにグラフのXYの交点だけ見て分かった気になってるんだからどうしようもない。

「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」なんだから、2000rpmで語るのはなんの問題もないという話なのだが、交点の数値でしか語れない人は、全く理解していないらしい。

本当に技術的センスが全くないのに技術を語る人っているんだな。

何しろトラックの全負荷時とSKYACTIV-Dの低回転時を「回転数が同じだから」と同列に語っちゃうんだから、どうしようもない。

ちなみに私が技術オンチにEGRについて教えてもらうことなんてないよ。

書込番号:23069376 スマートフォンサイトからの書き込み

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/25 19:32

本題だけど、今日 Mazda3 SKYACTIV-X の諸元が公表され、2.0G に比べて 7%、先代 2.2D に比べたら 15% もローギアになっている。

さすがに3000rpm@100km/h はやめたみたいだけど、その分だけ定速走行で回転数が上がっているということ。

でも高速燃費が2.0G比で良くなっているのはWLTPの高速燃費を見れば分かる通り。

書込番号:23069412 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/25 19:54

>「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」なんだから、2000rpmで語るのはなんの問題もないという話

 ちゃんと日本語が理解できている?

書込番号:23069462

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2019/11/26 07:42

最初の発言

根拠としたグラフ

 添付画像

>赤点線の2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。

と明言しているじゃん。

 なんで自分の示したグラフで論じないのだ? そもそも自分が2.2Dと同じ傾向だと言って示したグラフだろ,ならそれで論じろよ。

 いつもそうだよな,都合が悪くなると話しをすり替える,そういうところが姑息だって言うだんよ。

 日本語が理解できない?


書込番号:23070353

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aquablauさん
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2019/11/26 08:01

>そもそも自分が2.2Dと同じ傾向だと言って示したグラフだろ

誰もそんなこと言っていないけど、本当に技術オンチは日本語が通じない。
私が話をすり替えてるんじゃないくて、技術オンチが全く理解できていないだけの話。
理解できていないから「話をすり替えられている」と思い込む。

その辺りは技術オンチを応援している連中と同類だよな。

私が示した様に、エンジン開発のプロの説明資料は 2000rpm と 1500rpm が混在していたり、そもそも回転数すら記載されていなかったりするけど、技術オンチは「回転数が違うから比較できない!」とか「回転数が書かれていないからそうとは言い切れない!」とか言い出すんだろうね。

そのセミナーに参加している全員は、ちゃんと理解できているのにね。

書込番号:23070384

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2019/11/26 08:52

>誰もそんなこと言っていないけど

 あっそう?

 でも,

>赤点線の2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。

と確実に言っているよ。でも,君の示したグラフで証明できないのは明らか。(笑)

書込番号:23070452

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/26 12:14

 https://www.webcartop.jp/2016/07/46745/

>燃費を良くするために変速段数は増え続けている
(中略)
 では、何が目的なのかといえば、変速比幅と呼ばれるギヤ比のカバー範囲を広げることが狙いだ。変速比幅は、もっとも数字の大きい変速比(1速)をもっとも数字の小さい変速比で割ることで導き出されるもの。かつては4~5程度の数字だったが、いまや10に近づいている。

 たとえば、変速比幅が5を示す程度の5速ATを想定すると、変速比幅が10の10速ATは5速ATにロー/ハイレンジを与えたくらいのカバー範囲を持つ。

 では、変速比幅を広げるメリットといえば、それは燃費がよくなることに他ならない。エンジンの評価ポイントとして最大熱効率が競われたこともあったが、今のエンジンは熱効率の優れているエリアは限定される。

 つまり、変速比幅を広げ、多段化することで、幅広い速度域(といっても世界のトレンドは上限130km/h程度だ)において、常に熱効率に有利な領域を使いやすくなる。最近のクルマが高速走行時でもエンジン回転が上がらないようにセッティングされているのは、まさに燃費(効率)を向上させるためなのである。(引用ここまで)

 世の中にはこんな簡単な日本語すらも理解できない者がいる,ということがチョー不思議。(笑)

書込番号:23070721

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Pontataさん
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2019/11/26 20:49

>Tomotomo-Papaさん
> たとえば、変速比幅が5を示す程度の5速ATを想定すると、変速比幅が10の10速ATは5速ATにロー/ハイレンジを与えたくらいのカバー範囲を持つ

レシオカバレッジは、方式による得手不得手もあるし、車の性格も絡むので、必ずしも段数と一致しない場合もあるけど。

現状、mazda3 2.0Gだと6ぐらいで、カローラスポーツ1.5と同じくらい。mazda3 1.5Gは5ぐらいだったかな。

シビック1.5は6.5ぐらいで、ゴルフ1.4は7.5ぐらい。ゴルフより排気量の多いA3 Quattro(2.0T)は、ゴルフより低い7ぐらい。(ゴルフ1.4より全体的に約2割ハイギアードで高速巡航は低く保たれるので、カバレッジを欲張らず繋がりを良くした感じかな)

得意なレンジが狭いダウンサイジングターボだから、多段化が不可欠だったのは周知のことだけど、副産物として、日常的には低回転を保つ静かさと、スポーツモードなどでは繋がりの良い元気な走りの二面性を持たせられたのは、やはり多段化のメリットだと思うんですけどね。

で、ダウンサイジングターボと似た性質を持つディーゼルにも当てはまると思うんだけど。

本当に2.2Dで低回転域が使えないなら、それは2.2D自身の欠点として、そちらを改善すべきで、6ATが良いという理由とは別問題だと思うんですけどね。(現状、どちらも改善されないわけで)

まぁmazda3に2.2Dがないので、アクセラユーザーの戯れ言ですけど^_^

書込番号:23071607 スマートフォンサイトからの書き込み

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Pontataさん
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2019/11/26 21:18

>aquablauさん
>さすがに3000rpm@100km/h はやめたみたいだけど、その分だけ定速走行で回転数が上がっているということ。

1.5Gぐらいになるのかと思ったけど、割と現実的な線に落ち着いたみたいで。120km/hで3600回転は遠慮したいもの^_^

回転を上げた分も含めて、やはり1.5Tぐらいな感じでしょうね。

多分、多くの人が、このぐらいあると気持ちいいよね…って、好感を持つレベルではあると思うんですよ。

欧州車コンプレックスが強い人は、一番と言われないと面白くないんだろうけど。現実は現実として受け入れた上で、それぞれが良し悪しを評価すればいいことだと思うんですけどね。

当初、イメージしていたより遥かに複雑な仕組みみたいで、あまり技術的に明るくない私も技術的な興味はとても感じます。

ウォーターインジェクションもそうですが、内燃機関は面白いなぁと思います。

書込番号:23071687 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/26 21:46

 SKY-Xの仕様が公表されたので,改めて計算してみました。

書込番号:23071750

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2019/11/26 22:51

>当初、イメージしていたより遥かに複雑な仕組みみたいで、

実際そのようですが、これって本当にいい事なんでしょうか
発表されたスペックの代償としては

シンプルな方向の方が、長く使えるような気がします

書込番号:23071922

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Love Cakeさん
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2019/11/26 23:08

「マツダのエンジンは多段化を必要としない、スイートスポットの広い設計になっていますから、6速で十分なんです」と、とあるマツダディーラーのお兄さんが言ってたよ。(確かに今日日0〜120kmぐらいでしか走る機会はないので、1速20キロ刻みでも多段だよね。ちょっと昔は初代アテンザの4速ATで180kmとか出してたわけだし)
「逆に多段化を進めている欧州メーカーはエンジンの燃費の目玉をすごく狭い領域に持ってきて(こっちの方が簡単にできるので)、なるべくピンポイントでその回転数レンジで運転させて燃費を稼いでいるんですよ。それもちょっとズレるとものすごく燃費悪くなります。この辺はみんな必死なんですよ」だって。(VWのディーゼルの件を思い出すなぁ)
その後雑談するうちに、要するに、マツダはお金がないからお金がかからないエンジン制御(ソフトウェア)の方を磨いて燃費を稼ぎ、お金持ちの他社メーカーはミッション屋さんや電気屋さんから高い買い物をして穴埋めしているんだけど、そうすると結局クルマが重くなる(6速を7以上にするとミッション自体にギヤセットを一列追加するのでがっちょり重くなる)、エンジンとミッションと補機の機関重量が重くなると衝突安全性がダメになるのでボディを補強するとさらにクルマが重く、クラッシュゾーンを増やすと車室容積が小さくなってブーイングを喰らい、オマケに燃費が悪くなる。7速じゃダメだからもう一列足して9速にするとまた重くなるいう無限スパイラルに陥るというお話になり、やっぱり何も付けずに極力シンプルなのが一番という結論に至る。(縦置きだったら容易にもう一列足せるでしょうけど、燃焼マニアのマツダがわざと燃費の目玉を小さくするのは負けを認めたようなもの。)
ところでCVT大好きなライバル他社は?と聞いたら「いや〜... あそこにもメンツがあるからでしょうね... CVTは重いし油圧が馬力喰うので結局効率が悪いから、うちはヤメて自社製の直結できるオートマを作ったんですけどねぇ」「でもやめちゃったら元に戻れないよね」「...戻らなくて良いです」
お粗末様でした。

書込番号:23071954

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2019/11/27 13:10

>スイートスポットの広い設計になっていますから、6速で十分なんです

 これを否定しているわけではないですよ,多段化すればもっと良くなると言っているのです。

>(6速を7以上にするとミッション自体にギヤセットを一列追加するのでがっちょり重くなる)

 これって本当のことでしょうか?

 https://www.webcartop.jp/2016/07/46745/

>一方、ステップATは遊星歯車式の組み合わせ次第で重量をそれほど増やさずに多段化・変速比幅の拡大がしやすいのだ。

 実際には他社では実現しているわけですし...

>とあるマツダディーラーのお兄さんが言ってたよ。

 直接消費者に向き合うディーラーにとって,無いものねだりをしたも仕方がないので,現状を目いっぱい褒めてアピールするのは当たり前のことだと思います。「8速だともっと燃費も良くなって走行フィーリングも良くなるのに,マツダにはないんですよ。」なんてそうそう言わないですよね。

 https://autoc-one.jp/toyota/crown/special-5004882/#h2-7

>高級車は上質な変速フィールと高い信頼性が求められるので、今後も多段化したトルコンATが主役になるだろう。

 マツダが8ATをリリースしたら,「どうです,6ATと比べたらずっと良いでしょう?」と言うんじゃないかと思いますよ。

 「君は6速で十分と言ってたんじゃないか?」と言ってやったら,どう答えるんでしょうね。

書込番号:23072830

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2019/11/27 13:33

ATの多段化は当然の要求であり、究極の姿は無段変速、これは内燃機関の動力伝達機構を研究開発する者にとって共通の理解と思っています。
現時点ではCVTよりステップATやDCTなのでしょうが、日産のエクストロイドCVT(メンテの問題で今は消えてます)のような技術革新が起これば一機にCVTの時代が来るかもですよ。

コスト、重量、スペース等できない理由を挙げてますが、それを乗り越えるべく各社は研究開発でしのぎを削っているのです。
近い将来、さらなるFF用多段ATが必ず登場するはずです。
しかし、それより早くモーター主流の時代が来てしまえば多段ATは無用の長物となるでしょが、まだまだ先と思いますね。

書込番号:23072856

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aquablauさん
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2019/11/27 17:04

>Pontataさん

>これを否定しているわけではないですよ,多段化すればもっと良くなると言っているのです。

これが疑問なんですよ。

回転数を下げても、そもそもスイートスポットが広ければ燃費が良くなるわけでもなく、逆にアクセルを踏んだ時にキックダウンが必須となる訳で。
SKYACTIV-X がアクセルの反応の良さをアピールしているのも、スイートスポットの広さが根本的な理由で、ガソリンエンジンの様にスポーツモードなんてものをつけなくても元気に走れる方がいいんじゃないかと思います。

実際、アイシンのFF 8AT はマツダの SKYACTIV-DRIVE の様な広いロックアップを実現できていないのに、多段化すれば良くなるというのは宗教か、と思う訳です。

書込番号:23073117

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aquablauさん
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2019/11/27 17:10

>Pontataさん

多段化がそれほど素晴らしいものなら、なんでCVTを嫌う人がいるのか、ということになります。
世界中のミッションがCVTになっているはずですよね。

でもそうではない。
CVTの価格の高さだけではなく、皆さんご存知の伝達効率の低さなどデメリットもある。
ステップATの多段化だって同じことでしょ?

私はそれぞれ1週間程度でしたが欧州車の多段ATに乗って、それほど素晴らしいとは思いませんでした。

スペースや重量に制限を受けにくい FR なら FF 6AT の SKYACTIV-DRIVE の性能を維持したまま 8AT 化できるだろうけどね。

書込番号:23073126

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2019/11/27 17:44

Direct Shiftロックアップ速度のばらつき

SKY-DRIVEロックアップ速度のばらつき

 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>しかし実際のロックアップ領域を比較すると、SKYACTIV-DRIVE(medium)とくらべても、Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、

 https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f048%2f382%2f794%2fff6b113c18.jpg?ct=129c8d6e1423

 加速時でもそれぞれでロックアップ速度が異なっている,それはSKY-DRIVEでも同じこと。同じ測定モードでもロックアップ速度がばらつくのに,その原因を無視して異なる測定モードで測定したものを単純に比較するのは,公平なこととは思えない。

 それにDirect Shiftは最低速度は明らかに10km/h以下なのに,「加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず」ということね,「20km/h 近く」ねぇ...物は言いようとはこのことか? 「20km/h 近く」と言うのはあまりにも悪意に満ちており,姑息すぎる! と思うぞ。

 それと,

>減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

 因みに,減速時にロックアップするメリットは? 

 https://wedrive.online/4606miles

>現在の電子制御されたATではロックアップ機構が備えられていることが多くなってきました。これはトルクコンバーター内部に電子制御の湿式クラッチを設けることで、事実上エンジンとトランスミッションを直結にすることができるシステムです。これによってエンジンブレーキも有効に使えるようになりました。

 ロックアップによりエンジンブレーキが強力になるということらしい。

 一方,

 https://car-me.jp/articles/10455?p=2

>エンジンブレーキを使う距離が長いほどガソリンの消費は少なくなり、燃費は向上します。

ということは,エンジンブレーキは強すぎない方が都合が良いこともあるはず。

 例えば50m先の赤信号で止まらなければならないとき,50m全部をアクセルオフのエンジンブレーキだけで進むのと,エンジンブレーキが強くてアクセルオフだけでは25mで止まってしまう場合とでは,後者は25m分をアクセルオンでなければならない分燃費が悪化するはず。

 だから減速時にはいつまでもロックアップしているよりも,早めにトルコンを滑らせるほうが良いこともある,アクセルオフ時にはダイレクト感なんて関係ないし。

 したがって,「減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。」なんて批判,的を射ているとは思えない。

 私の旧SKY-2.2Dでは取説にも説明があったと思うけれど,この2つのエンブレを使い分けられるぞ。信号待ちではアクセルオフでスーという感じで減速し,強いエンブレが必要な長い坂を下るときには,一度ブレーキを踏んでやるとパドルシフトによるシフトダウンよりも確実に強めになる。前者の場合はトルコンを滑らせ,後者の場合はシフトダウンとロックアップを維持するとかの(もちろん他にも)制御をしているのではないかと思う。恐らく回生もやっていると思うので,単純ではないと思うが...

 だから,減速時に低速までロックアップするメリットが常にあるとは思えない。

書込番号:23073185

ナイスクチコミ!10


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2019/11/28 12:44

ロックアップ速度下限

 今日はヒマだった(笑)

 再掲:https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>SKYACTIV-DRIVE(small)に至っては、ほぼ 0km/h からロックアップされる。

 そだねぇ,そう見えるかも知れないけれど実際には86%,そこに疑問を持たないのが“科学オンチ”の“面目躍如”たるところ。

 https://minkara.carview.co.jp/image.aspx?src=https%3a%2f%2fcdn.snsimg.carview.co.jp%2fminkara%2fuserstorage%2f000%2f048%2f355%2f872%2fcc32ec1863.jpg?ct=4a26619af15c

の黒線はMediumだから,それに作図をしてみたものが添付画像。これを見たらわかると思うけれど,Mediumだって10km/hの少し下からしかロックアップしていない。これは前述のDirect Shiftと大して変わらない,まあ誤差の範囲。

 なぜこんな“勘違い”が起きるのか,もう一度Mediumのグラフを見返してみたら良い,やたらとグラフの線が太いのが分かると思う。常識的には線の中心がデータだと考えられるけれど,線が太いからつい淵を見て読み取ってしまう。でSmallのグラフを見たら,やっぱり線が太い(笑)

 “科学オンチ”にはこうしたことにさえ気づかない,どころか他社製だと10km/h未満でも「20km/h近く」と言い出すんだから...これで「グラフの読み方を知っている」とは,きっと閻魔様が手ぐすね引いて待っていることだろう。

 ユーザーとしてSKY-DRIVEが良くできたATだという実感は持っている,だけれど提示された資料からは「Direct Shiftは劣る」とはとても読み取れない。

>Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

というのは,「結論ありき」の“妄想”と言うことだね。「Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。」と思っているのは,この世で約一名と“妄想”大好きなその“影武者”くらいだと思う(笑)


 ところでさあ,

>(ラビニヨ式プラネタリギヤだって、ラージサンギヤとロングピニオンと、その制御機構が追加になる)

 SKY-DRIVEではラビニヨ式プラネタリギヤは使われてないのか? ならば何組のプラネタリギヤが使われており,ラビニヨ式プラネタリギヤを使えば何組で済むのか,ラビニヨ式プラネタリギヤに変えるとどれくらい大きくなるのかそしてどれくらい複雑になるのか,ちゃんと説明できるのか? できるのなら,やってみてくださいな。

 と言ったら“科学オンチ”君は,「説明しても理解できないだろうから」なんて言い出すのかも知れないけれど,それは自らを“科学オンチ”であると証明するだけだからね。

書込番号:23074711

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2019/11/28 12:57

 ヒマ(笑)だからもうちょっと付き合ってあげると...

>回転数を下げても、そもそもスイートスポットが広ければ燃費が良くなるわけでもなく、逆にアクセルを踏んだ時にキックダウンが必須となる訳で。

 スイートスポットが広ければ,多段化してもアクセルを踏んだ時に必ずしもキックダウンが必須とはならないぞ!(笑)

 仮にキックダウンしても全然気にならないぞ,それだけSKY-DRIVEは優秀だから。

 私もちょっと勘違いしていたけれど,2000rpmでシフトアップして1500rpmになると思っていたけれど,注意してみていたら1200〜1300rpmくらいまで落ちていたわ。なら100km/hが1300rpmでも良いかも?

書込番号:23074741

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2019/11/28 18:09

理論好きなこの御仁は、学者さんか工学系の教授?

書込番号:23075271 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/28 19:32

 ホントに妄想好きが多いこと!

 前にも何度も言ったけれど,ただの実務労働者ですよ。私の言っていることは高校生レベルでも理解できる話,難しいことは一切言っていませんから。それについてこ来れないとしたら...

 それにしても,

  再掲:https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>しかし実際のロックアップ領域を比較すると、SKYACTIV-DRIVE(medium)とくらべても、Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

ロックアップ領域の広さもトランスミッションの性能の1つ。
そして SKYACTIV-DRIVE のダイレクト感を生み出しているのは、このロックアップ領域の広さ。(引用ここまで)

 あのグラフで「SKYACTIV-DRIVEの方がロックアップ率が高い」とは読めないと言ってるんだけれどな,もしかしたらDirect Shift 8ATの方が高いかも,と言うのは高校生でも理解できると思うけれど?

書込番号:23075417

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2019/11/28 21:56

 さてと,200を目指すかな。

 再掲:https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>つまり、一定速走行時に回転数を下げても、低負荷から燃費率の良い SKYACTIV-X や SKYACTIV-D の燃費は、一般的な自然吸気のガソリンエンジンほどの改善は見込めないということがわかる。(グラフを見ての通り、状況によっては悪くなる)

 これって,「SKYACTIV-Gは多段化によって改善が見込める」と言っているのか?

書込番号:23075725

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クチコミ投稿数:74件

2019/11/28 22:15

>aquablauさん

「多段AT信仰」の記事、非常に興味深く読ませていただきました。

私はMT信仰wの人なので、家のNDロードスターもBMアクセラもMTなのですが、
ぜひSKYACTIV-DRIVEのクルマに試乗してみたくなりました。

https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42562812/

上記「SKYACTIV-X って何がすごいの?」の記事も興味深いですね。

恥ずかしながら、BSFC-BMEPのグラフというものは初めて見たのですが、
回転数が高いほうが燃費がいいなんて傾向があるとは知りませんでした。

NDのSKYACTIV-Gの「回して元気に走っても燃費がいい」という売り文句は
(Xほどではないにせよ)この傾向をコトバで表現したものだったんですね。

どちらも、私にとっては、非常にわかりやすい記事でした。感謝します。

書込番号:23075754

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クチコミ投稿数:164件Goodアンサー獲得:3件 MAZDA3 ファストバック 2019年モデルの満足度3

2019/11/29 07:47

妄想ではなく、感想です。貴方はそれだけ専門的な知識をお持ちで皆さんに伝えてるということですね、

書込番号:23076281 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/29 08:49

 だから,私は専門知識を持っているわけではない,高校で習った知識で解釈しているだけ,と言っているんです。ただ,その解釈が正しいかどうかを,“専門家”に教えを乞うこともありますが...



書込番号:23076345

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Love Cakeさん
クチコミ投稿数:15件

2019/11/29 10:53

要するにかかったコストを販売価格に転嫁できるか田舎という問題ですわな。
Mazda 3が値上げしたという報道の火消しに藤原大明神があちこちに駆り出されている現状の中で、6速を8速に2つ足したぐらい(200kmでも出さなきゃ大して変わらん)でさらに20万円とか値上げして、例えば燃費が0.5km良くなったと理由をつけて、その分のコストを喜んで払う客がどれくらいいるのか?
あなたは6速で250万の2Lガソリンのクルマに2段追加して8速270万を喜んで払いますか?(面倒なので1速10万円にしてみましょう)
Sky-Xだと400万近くなるのかな?

https://business.nikkei.com/atcl/seminar/19/00105/00068/?P=3&mds
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/1911/27/news044.html

12月20日の「藤原大明神リアル降臨祭」が楽しみですね!
https://www.nikkeibp.co.jp/seminar/nb/191220/

書込番号:23076494

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クチコミ投稿数:769件Goodアンサー獲得:22件

2019/11/29 12:01

>Love Cakeさん のご質問はあまり意味が無いと思いますよ。
仮に今8ATが追加され、MAZDA3の有るグレードに6ATか8ATかをオプションの様に選べる状態になったなら、純粋に燃費とフィーリングに差額20万円が見合うかどうかを比較出来るでしょうが、、実際にはそう言う商品展開にはならないでしょうから比較する術が無いことになります。
8ATが登場するときは6ATは姿を消し、装備の仕様も変更になり売り出されるでしょうから8ATにお金をかけるかどうかというより、その車を選ぶかどうかの選択となるでしょう。

書込番号:23076599

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クチコミ投稿数:175件

2019/11/29 12:11

藤原大明神・・初めてこの人のこと調べてみたけどちょっとぶっちゃけすぎかなぁ。

他メーカーからの反感を買わなきゃいいが。

書込番号:23076613 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/29 12:42

トヨタのサイトより

 なんとまあ,不都合な真実は隠したいのか? なので,再掲。

 添付画像はトヨタのサイトからの引用。

 8ATの方が6ATよりもわずか5oだけれど,全長は小さくなっている。

 だから,過去の例を鑑みて...と言ってきたんだけれど,何故無視するのかなあ? 価格だって,これまでユーザーが許容できる範囲に収まっていたのだと思う。

>あなたは6速で250万の2Lガソリンのクルマに2段追加して8速270万を喜んで払いますか?

 私への質問だったら,「欲しいクルマだったら買いますよ」としか答えようがないです。

 でもね,何故20万円? 過去の例ではそれくらいのアップだったの?

 「AT多段化」を“信仰”という人は他のスレにはコメントしてもここの質問に答えてくれないのだけれど,現状の6ATは恐らく3組の遊星ギヤが使われていると思う。その一つをラビニヨ式に変えれば8ATになるはず,多分。だから「ギヤを1段追加...」とか言うのは間違いだと思う。

 それで大きさは大して変わらない,というよりもギヤ部はむしろ短くなっている。ラビニヨ式は複雑だからコストアップになるとは思うけれど,それが20万円にもなるとは思えない,恐らくせいぜい数万円だと思う。

書込番号:23076667

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/29 21:14

トヨタのサイトから

 他のスレにはコメントしても,このスレの質問には答える気はないみたいだねぇ...

 他社ユーザー,特にトヨタユーザーに「マツダユーザーは間違った認識で他社を貶めて,マツダをヨイショするのは不公平」と言われたくないので,敢えて指摘しておく。

 添付画像は,同じくトヨタのサイトからの引用。

 下のグラフ,縦軸の数値が書いてないけれど,30%が3目盛りと言うことは1目盛りが10%,となるとDirect Shift-8ATのロックアップ率は90%以上。

 それでも,「ロックアップ率82%(86%)のSKY-DRIVEよりも,90%以上のDirect Shift-8ATの方が“明らかに劣る”」と断言するんだよね,ねっ!

 ふ〜ん...それが「科学的」か?

書込番号:23077434

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cocojhhmさん
クチコミ投稿数:13件Goodアンサー獲得:1件

2019/11/29 21:23

>Tomotomo-Papaさん
貴方の楽しみを邪魔する訳ではありませんが、いい加減うんざりしている人もいることを認識してくれると助かります。
貴方の天敵を批判することが目的なら、最強の方法は無視する事ではないですか?

書込番号:23077455 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/29 22:30

>他社ユーザー,特にトヨタユーザーに「マツダユーザーは間違った認識で他社を貶めて,マツダをヨイショするのは不公平」と言われたくないので,敢えて指摘しておく。

>いい加減うんざりしている人もいることを認識してくれると助かります。
最強の方法は無視する事ではないですか?

 自己矛盾だと思います。

 私の宣言:目指せ200

書込番号:23077569

ナイスクチコミ!5


クチコミ投稿数:2733件Goodアンサー獲得:55件

2019/11/29 22:32

 あっ,天敵とは思っていないので。

 あくまでも,

>他社ユーザー,特にトヨタユーザーに「マツダユーザーは間違った認識で他社を貶めて,マツダをヨイショするのは不公平」と言われたくない

なので。

書込番号:23077574

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watagucciさん
クチコミ投稿数:366件Goodアンサー獲得:13件

2019/11/29 22:45

>cocojhhmさん
このスレッドはそれを目的にたてられたんだと思ってます。彼らだけでやってるから別に良いんじゃないですか?イヤなら見なきゃ良いのでは?

書込番号:23077602 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:7823件Goodアンサー獲得:154件 ちび6 

2019/11/29 22:57

|
|
|、∧
|Д゚ お疲れ様です!
⊂)
|/
|

書込番号:23077627 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:74件

2019/11/30 00:00

トヨタのサイトから、とのことですが

面白そうなんで、ロックアップ率のグラフの具体的な値を計算してみました。

6AT の棒グラフの頂点から 100% までのピクセル距離は実測で 194。
8AT の棒グラフの頂点から 100% までのピクセル距離は実測で 40。
6AT のピクセル数を x、8AT のピクセル数を y と置くと、
以下の連立方程式が成り立ちます。

x + 194 = y + 40, 1.3x = y

これを解くと x = 513、y = 667。つまり 100% は、ピクセル換算で 707。
つまり、ロックアップ率は以下になります。

513 / 707 = 72.6%(6AT), 667 / 707 = 94.3%(8AT)

6AT と 8AT との差は 21.7%、それが 3 目盛りなので、
1 目盛は 10% ではなく 7.2%……ということで合ってますかね?

だとすると、ロックアップ率は驚異の 94.3% ってことになりますが、
このロックアップ「率」って、どうやって計測したんでしょうね。
ちなみに、マツダは JC08 モードであることを明記しています。

そもそも、こんないい加減なグラフから読み取った「率」を、
比較の対象とすることに意味があるとは思いませんけどね。

書込番号:23077746

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aquablauさん
クチコミ投稿数:891件Goodアンサー獲得:19件

2019/11/30 03:17

すでに示しましたけど、この記事は普通の人向けに、普通の人が理解できるように書かれた記事。

 排気量258ccアップ。マツダCX-3が積むSKYACTIV-D1.8はなぜ排気量を大きくしたのか?
 https://motor-fan.jp/tech/10005758

これを理解できない時点で、技術を語る知識はないんですよ。

彼はこのスレッドでも明らかに的外れな理解のもとに、この記事についてゴニョゴニョ書いてたけど、根本を全く理解していないからそうなる。

>10%はEGRの量が何かの量に対する比だと思うのですが,何に対する比なのか,比がなぜ排気量という絶対値の変化によって変わるのか,そのあたりの理屈が分かりません。圧縮比が同じなのだから,空気の量も燃料の量も比例しなければ同じ圧力(ひいてはトルク)にならないような気がするのですが...

エンジンについて全く理解していない。
とはいえ、私が出来の悪い生徒に懇切丁寧に理解するまで教える義務もない。

私のブログから抜き出してゴニョゴニョ書いてるけど、それも同じこと。
間違った知識、系統立てた理解ができないから、そもそも何が書かれているかも理解できていない。

書込番号:23077891

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Pontataさん
クチコミ投稿数:2940件Goodアンサー獲得:10件

2019/11/30 04:13

>Love Cakeさん
>そうすると結局クルマが重くなる(6速を7以上にするとミッション自体にギヤセットを一列追加するのでがっちょり重くなる)

実際、どれぐらい重くなるのか、ご存知ですか?本当に他を犠牲にしなければならないほど、重くなりますか?

現実問題、mazda3の1.5G FFより、ゴルフのハイライン(1.4T)の方が車両重量が軽いことぐらいはご存知ですよね?ターボも7DCTも付いているのに^_^

ミッション単体の重さって、中々調べてもはっきり分からないんだけど、私が知りえた範囲では、そこまで大きな重量差だと思わなかった。(結局、私が直接比較出来たのは、VWの乾式6と7ぐらいなんだけど…苦労したわりに、随分前なので忘れてしまった^_^)

アクセラ22XD/AWDとA3 Quattro(2.0T)も、重い湿式7DCTなのに大した車両重量差はないんだよね。ディーゼルとガソリン2.0Tの違いもあるし、Audiは一部高い素材で軽くする努力もされていて、値段に跳ね返ってる部分も確かにあるけどね。(ここでは、高いのは、ブランド料だけだと思われてるみたいだが…^_^)

>「逆に多段化を進めている欧州メーカーはエンジンの燃費の目玉をすごく狭い領域に持ってきて(こっちの方が簡単にできるので)、なるべくピンポイントでその回転数レンジで運転させて燃費を稼いでいるんですよ。

わざわざ受け売りを披露してくれなくても、それは周知のことだと思うんですよ^_^

ただ、ダウンサイジングターボは実燃費が悪いと言われるけど、A3 Quattroとアクセラ22XD/AWD、両方所有した結果、日常的な実燃費も殆ど一緒。軽油とハイオクの差はあるけどね。

ダウンサイジングターボだって、ミラーサイクルを取り入れて、圧縮比も上げたり、その分、ライトサイジングして失うトルクを上げて…って、他社だってそれなりに努力はしているわけですよね。

だけど私が言いたかったのは、多段化は、燃費を稼ぐために低い回転を保つために使われる場合と、繋がりの良い楽しさを演出するために使われる場合と、異なる2通りの恩恵があるってことです。一面だけ見ている人が多いので。

勿論、メリットもデメリットもあるわけですから、両方理解した上で、本当に6速のままがいいと言うなら、別に構いません^_^

ただ、全部受け売りってのはどうかと思うけどね。

書込番号:23077906 スマートフォンサイトからの書き込み

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Pontataさん
クチコミ投稿数:2940件Goodアンサー獲得:10件

2019/11/30 04:42

>Love Cakeさん
>Mazda 3が値上げしたという報道の火消しに藤原大明神があちこちに駆り出されている現状の中で、

私自身は、価格自体は別に高くないと思うんですよね。更に価格が高いCX-30が、割とすんなり受け入れられているように。

数が出ないのは、価格のせいだけじゃないと思うし。

不運なのは、アクセラは1.5Gから2.2Dまでの価格差が大きく、ユーザー層の幅が広かったけれど、mazda3になって、上下のユーザーの行き場がなくなったことだと思います。

受け皿になるmazda2が早くFMCするといいんだけど。

書込番号:23077916 スマートフォンサイトからの書き込み

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Pontataさん
クチコミ投稿数:2940件Goodアンサー獲得:10件

2019/11/30 06:09

>aquablauさん
2つ名指しされてますが、1つは私の発言じゃないです^_^

>多段化がそれほど素晴らしいものなら、なんでCVTを嫌う人がいるのか、ということになります。

低トルクを補う目的で、意図的に高回転に張り付かせるような制御をされたら、嫌われるのも当然かと。

だけど低トルクを補う目的で、僅かな勾配で煩雑な変速を繰り返しエンジンを唸らせるステップATも、昭和の感覚満載で、私は好きになれないけれど。

CVTのラバーバンドフィールは、私も好きではないけれど、個人的な好みは置いといて、低トルクでも加速するという面だけ見れば、CVTの方がマシかも知れないし^_^

よくカローラスポーツがやり玉に挙げられるけど、私自身は、ダウンサイジングターボでトルクがあるので、少なくともタウンスピードでは嫌いじゃないんです。

1.2から絞り出す頭打ちが早いエンジンなので、高負荷を掛けると嫌なところが出てくるけど。だから私は、この1.2Tが好きになれないわけで。

欧州車も車両重量やエンジンの組み合わせで印象は様々だと思います。重い車はダルに感じるだろうし、パワーがあり過ぎると変速ショックを消すために意図的にダルにする場合もあるだろうし。欧州のSUVなんかは、積載量が多い想定なのか割とローギアードですしね。

私は自分が好きなCセグと、Bセグしか乗っていないけど。このクラスだと多段化が悪い印象ってあまり感じたことがありません。

変速が速いと言われるDCTでも、クラッチ保護のために主に発進で出力を絞る初期のものしか知らないと、多分、悪い評価になるんでしょうし。

A3の湿式でも、日常的な走り方だと、多分、変速ショックを抑えるためだと思うんだけど、割と普通の変速速度なんです。

だからDCTのネガとして良く言われる変速ショックは感じない。容量に余裕があるから、発進のもたつきもなし。

元気に走り出さないと、DCTらしい速さとかダイレクト感って、あんまり感じないかも知れません。その分、日常的には静かで穏やかだけど。実際に色んな車に乗って、色んな道を走ってみて欲しい…と老婆心だな^_^

書籍などからの受け売り知識だけだと、欧州車は、ずーっと低回転だけで走っていると思い込む人もいるんですよね。だけど、それは一面なんですよね。

両面が得られるから、多段化を希望してるんだけど。一面だけで語られることが多いのは残念。

関係ない話だけど、BMW 1シリーズのバカボンのCMには驚いた^_^ アメコミ調の背景も笑った^_^ 肩肘張らないところがいいよね。Cセグだもの。

書込番号:23077947 スマートフォンサイトからの書き込み

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クチコミ投稿数:164件Goodアンサー獲得:3件 MAZDA3 ファストバック 2019年モデルの満足度3

2019/11/30 07:39

工学・・・等の(皮肉った)例えと言え申し訳ありませんでした、今後注意していきます。

書込番号:23078027 スマートフォンサイトからの書き込み

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2019/11/30 08:03

 ほらね,誰がグラフを読めない,かは明らかなんだけれど。

>フルタニアンさん

 私も同様の計算をやっております。加速と減速に分けて,それぞれ画像ピクセルの割合を計算したうえで,上記の発言をしております。

 で,結果

 Dirct Shiftの場合 加速時90.1% 減速時73.8% トータル86.1%
 SKY-Driveの場合 加速時87.9% 減速時73.2% トータル81.1%

となりました。ポイントの取り方で誤差が出てきますので,それこそ“傾向”でしかありませんが,Dirct Shiftの方がロックアップ率が高いのは間違いないと思います。

 だからSKY-Driveが劣るのか? と言ったら単純には言えないと私は考えています。時間ができれば,その考察を述べたみたいと思います。

 ただ,誰が「ウソつき」なのかは,誰の目にも明らかだと思います。

書込番号:23078062

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2019/11/30 08:09

 あっ,ゴメンナサイ早とちりをやってしまいました。(∀`*ゞ)テヘッ

 私がやったのはロックアップのグラフの変化点の座標を読み取る,という方法で行いました。

 

書込番号:23078073

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2019/11/30 10:19

>フルタニアンさん

 改めて読み返してみました,立式が間違っています。

>x + 194 = y + 40, 1.3x = y

 第1式は100%分の画素数と言うことであっていますが,第2式はこれでは「8ATは6ATの30%増し」という意味になっています。トヨタの説明は率の(絶対値の)差が30%ですから,第2式は y -x = 0.3(x + 194) または y -x = 0.3(y + 40)でなければなりません。

 で,解き直してみると

 x = 319 , y = 473

したがって100%は513,6ATは 319 / 513 = 62%,8ATは 473 / 513=92%

となります。

 後の考察は後程...

書込番号:23078239

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2019/11/30 14:50

誰かさんが示すエンジンデータのように敢えて右側を削除してみました(笑)

Direct Shift集計結果

SKY-Drive集計結果

 ロックアップ率の定義はよくわからない,もしかしたら全走行距離のうちロックアップして走行した距離がどだけだったということかも知れないし,そうではないのかも知れない。

 提示されたグラフでは時間で計算するのが簡単と思うので,添付画像のように加速開始時,ロックアップ開始時・・・というふうに状況が変するところに点をマークし,そのx座標を読み取ることでそれぞれの状態がどれほどの画素数,つまりは時間になっているかを集計してみた。

 例えばSKY-DRIVE MIDIUMの場合は加速のみの時が30ピクセル,加速時ロックアップしているのが217ピクセルとなったので,加速時のロックアップ率を 217 / (30 +217) = 87.9% と計算してみた。

 Direct Shiftについても同様の計算をしたのが,上で述べたデータ。

 Dirct Shiftの場合 加速時90.1% 減速時73.8% トータル86.1%じゃなくて86.2%
 SKY-Driveの場合 加速時87.9% 減速時73.2% トータル81.1%

 トヨタのサイトと言うのはこちら, https://global.toyota/jp/powertrain/transmission/ で,90%以上と言うのはおおげさだけれど,「燃費モード」と書いてあるから,「よりよく見せたい」という思惑があるのだろう。しかしSKY-Driveより良い,と言うのは間違いないと思う。

>しかし実際のロックアップ領域を比較すると、SKYACTIV-DRIVE(medium)とくらべても、Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

ロックアップ領域の広さもトランスミッションの性能の1つ。
そして SKYACTIV-DRIVE のダイレクト感を生み出しているのは、このロックアップ領域の広さ。(引用ここまで)

 「ロックアップ領域の広さもトランスミッションの性能の1つ。」ということならば,「SKY-DRIVEはDirect Shiftに劣るのは明らかである」ということになる。

 私は他の見解があるのだけれど,それはまた次の機会に...

書込番号:23078651

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aquablauさん
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2019/11/30 14:56

>Pontataさん

>多段化がそれほど素晴らしいものなら、なんでCVTを嫌う人がいるのか、ということになります。

>低トルクを補う目的で、意図的に高回転に張り付かせるような制御をされたら、嫌われるのも当然かと。
>だけど低トルクを補う目的で、僅かな勾配で煩雑な変速を繰り返しエンジンを唸らせるステップATも、昭和の感覚満載で、私は好きになれないけれど。

つまり、多段化が素晴らしいのではなく、制御によって評価はいかようにも変わるということですよね。

>私は自分が好きなCセグと、Bセグしか乗っていないけど。このクラスだと多段化が悪い印象ってあまり感じたことがありません。

うーん、以前書いた通りだけど、私は変速の遅れ(アクセルをほんの少し踏んでから加速するまでの反応)とか気になりました。
もちろん SKYACTIV-DRIVE も完璧な AT ではないけど、多段化のメリットという意味では疑問です。

>両面が得られるから、多段化を希望してるんだけど。一面だけで語られることが多いのは残念。

多段化で両面を得られますか?

書込番号:23078662

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2019/11/30 15:29

 ん,で

 https://minkara.carview.co.jp/userid/2738704/blog/42292617/

>しかし実際のロックアップ領域を比較すると、SKYACTIV-DRIVE(medium)とくらべても、Direct Shift 8AT は明らかに劣っている。加速時でも 20km/h 近くまでロックアップされず、減速時に至っては 20km/h 以下までロックアップが維持されることはない。

ロックアップ領域の広さもトランスミッションの性能の1つ。
そして SKYACTIV-DRIVE のダイレクト感を生み出しているのは、このロックアップ領域の広さ。
トランスミッションでは、段数が多い=性能が高い、ではないのだ。(引用ここまで)


は,本当なんか?


 マツダユーザーの評判を落とさないで欲しい!


書込番号:23078714

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aquablauさん
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2019/11/30 17:06

そういえばこのオンチくん、このグラフも読めないらしい。

「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」

普通の人なら赤点戦より青点戦のほうが燃料消費率(BSFC)が悪いとわかるはずなんだけど、これが理解できないのはあまりに酷いと思う。
これで何かを理解しているつもりだから救い様がない。

しかも驚くべきことに、この「一般論でしかないエンジンの燃料消費率の数値をマップから抜き出して」、あっちよりこっちの方が数値が小さいとか大きいとか言い出しているのだからどうしようもない。

この一般論でしかない BSFC(燃料消費率マップ)で、交点の数値を抜き出しても、SKYACTIV-D とは全く何の関係もないんだけど。

このグラフで言えるのは、あくまで「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」という一般論。
具体的にどの負荷でどの程度の燃料消費率という数値は、SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。

そんなことすらまだ理解できずに、このスレッドでもグダグダ言っているのには驚くし、あまりの酷さに嫌悪感すら抱く。

書込番号:23078872

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2019/11/30 17:17

 笑ってしまった(笑)

>普通の人なら赤点戦より青点戦のほうが燃料消費率(BSFC)が悪いとわかるはずなんだけど、これが理解できないのはあまりに酷いと思う。

 同じ出力で比べなければならないと,自分で言ったんだろ。「そんなこと言ってない」とまたぞろ言い出すのかも知れないけれど,言わなくっても「そ〜んなのジョウシキ!」

>「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」

 ところがねえ,そのグラフガソリンとディーゼルでは“傾向”が違うんだよ。(笑)

>SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。

 おやおや,その通りだよ。でも最初にSKY-Dの話を持ち出したのは,どこの誰だったっけ? だから私は2000rpmだけではなくて,1500rpmのデータも必要,と言ったのにねぇ...だからSKYACTIV-D の BSFC マップを引っ張り出してきてくださいな!

 で,Direct Shift-8ATは,加速時にも20km/h近くからしかロックアップしないのか? ちゃんと答えようね,ボクちゃん!

書込番号:23078895

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2019/12/01 08:50

 さてと,1年も続いてきた“妄想”にもここで自ら決着をつけた,ということのようだから経過を整理しておくわ。

 まず問題の発端。

 https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=22285898/#22323263

>マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。
グラフは 2000rpm時ですが、1500rpm時に大きく変化するということはありません。
100km/h時40馬力と仮定した場合、BMEPは 約800kPa@2000rpm、約1100kPa@1500rpm ですから、燃料消費率の低下はわずかで、NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できるかと思います。(注:Fig.6はFig.9のまちがい)

 このあとのやり取りがごっそり削除されてしまったので分かりにくくなっているけれど,私が指摘したのは,「NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できる」という部分。私は「グラフは2000rpmのデータだから1500rpmを語るのは大間違い,1500rpmのデータと比べなければ結論を出せない」と主張したわけ。

 私の言い分は上にも書いたけれど,

1.NOxは低速回転で減少する
2.NOxは負荷が高まれば増加する
3.1と2の影響のどちらが大きいかで高負荷低速の場合に増えるか減るかになる(1が大きければ減り,2が大きければ増える)
4.SKY-Dと同じPCI燃焼で,高負荷低速の場合に減るという例(1の影響が大きい場合)がある
5.だから1500rpmのデータがなければ結論は出せない
6.1500rpmのデータがないのに結論を出すのは可笑しい

ということ。

 で,何とかの一つ覚えで

>「ディーゼル PCI燃焼」で検索した論文に飛びつき、中身も読まずにグラフの X-Y 交点から数値を抜き出して、「2000rpm と 1500rpm でこんなに違う」と言い出した訳です。

と言ってるのが,4で示した実例。私の論点を読めば,

>私が指摘するまで、彼はその論文が「単気筒2Lの大型トラック向けの実験エンジン」であり「最大回転数が2000rpmしかない」とは全く気付いていませんでした。

がまったくの的外れだということに,“科学オンチ”君は何度言っても理解できないのである,まさに「何とかの一つ覚え」の「何とか」なんだと思う。(続く)

書込番号:23080148

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2019/12/01 09:57

 (書込番号:23080148)の続き

 何の問題があるのか,削除されてしまった添付画像の発言について。

>2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。

 最初はNOxの話だったんだけれど,これは「燃費」の話。誰かも指摘していたけれど,こうやって話をすり替えるのが常套手段,これって「姑息だなあ」と思う。

 しかも,「100km/h時40馬力と仮定した場合」と自ら条件設定をしたのに,「傾向」の話にすり替えるところが,本当にせこい!

 しかもこのグラフが読める人は,「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。」とは決して言わない。理由は私が上にあげたグラフを見れば,誰にもわかるはず。もうこれは「滑稽」としか言いようがない。


 しかしそれにしても,この発言何故削除されたんだ? 削除のガイドラインに引っかかるものはないように思われるのだけれど,それでも削除されたのは,「投稿間違い」とか言って自己申告した? だとしたら,よほど「マズイ」という自覚があったということか?(続く)

書込番号:23080279

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aquablauさん
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2019/12/01 10:07

一般的に 2000rpm 赤点線より 1500rpm 青点線のほうが燃料消費率が悪い

燃費の目玉が広いディーゼルエンジンでは、負荷を上げても燃費は大して良くならない

ディーゼルと SKYACTIV-X(G2) は軽負荷から燃費が良いことがわかる

>私は「グラフは2000rpmのデータだから1500rpmを語るのは大間違い,1500rpmのデータと比べなければ結論を出せない」と主張したわけ。

オンチ君は、いまだに理解できていないらしいが、自分に理解できない程度の能力しかないことを自覚してほしい。
オンチ君の同類もいるみたいだけど、恥ずかしくないのだからすごいと思う。

------

私が示した通り、一般的に燃料消費率は「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」
ここまでは、常人であれば、先に出した「謎のエンジンの BSFC マップ」の赤点線と青点線を比べれば理解できるはず。

ということは、1500rpm の数値を 2000rpm のグラフから抜き出すことは、「1500rpm の数値を実際よりも良く評価している」ということになる。

「1500rpm の数値を実際よりも良く評価している」という前提で「2000rpm から 1500rpm にしても燃費は大して良くならない」と評価するのは、結論としては間違っていないということになる。

------

少し古い資料だが、3つ目のグラフは 1500rpm と 2000rpm が混在している。
エンジンのプロフェッショナルでさえ、この程度の一般論を語るのに、1500rpm と 2000rpm の違いは気にしていないということ。

これを見れば、ディーゼルと SKYACTIV-X (G2) は軽負荷から燃費が良いのがわかる。
つまり、ディーゼルと SKYACTIV-X (G2) 負荷を上げても燃費は大してよくならない、SKYACTIV-X については良くなるどころか悪くなる傾向がある、ということ。
逆に他社のエンジンやガソリンエンジンでは、中負荷まで負荷を上げないと燃費は良くならない。つまりギヤを上げて負荷を高めると燃費が良くなるという経験は、これらのエンジンでの常識に過ぎない。

-------

NOx については【「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論】と言い出している時点で論外。
話を聞いて欲しかったら、一般読者向けの解説記事ぐらい理解してから出直してほしい。

私は「普通の人なら理解できる」と書いたが、オンチ君は普通以下だから理解できないだけ。

-------

たったこれだけの話。

ではオンチ君は何をやっているのか。

書込番号:23080289

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aquablauさん
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2019/12/01 10:22

謎のエンジンのXY交点から数値を抜き出して SKYACTIV-D を語るオンチ君

オンチ君がやらかしていること、その1

多数あり過ぎて覚えていないけど、このスレでもこんなことをやっている。

「謎のエンジンのXY交点から数値を抜き出して SKYACTIV-D を語る」

このグラフから数値を抜き出しても、謎のエンジンについて言えることであって、SKYACTIV-D とは全く関係ない。
赤線の交点と青線の荒天を比較して、青線の荒天のほうが燃料消費率が良さそうなのがどうかしたのか?
お前は何のエンジンについて語っているんだ?
そんなことすらわからないのかと呆れるしかない。

私が言っているのは赤点線の「断面」と青点線の「断面」の比較、つまり BSFC/BMEP グラフの一般論について「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」と語っているのだが、それすら理解していない。

オンチ君は、論外、落第。

書込番号:23080316

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2019/12/01 10:25

>「謎のエンジンのXY交点から数値を抜き出して SKYACTIV-D を語る」

 ウソ言わんでね!

書込番号:23080330

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2019/12/01 10:45

 さてと,改めて続き。

> 排気量258ccアップ。マツダCX-3が積むSKYACTIV-D1.8はなぜ排気量を大きくしたのか?
 https://motor-fan.jp/tech/10005758

本当に普通にグラフを読める人なら、この記事を読めば『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』がいかに的外れで、一般論ではないことを理解できる。(書込番号:23078714)


 ホントに「何とか」の丸出し。この記事が言っているのは,「低速回転時でもWOT付近で運転するとNOxが増える」と言っているわけ。つまり上で私が整理した2に該当するということ。それを1にすり変えるなんて,本当に姑息。というか,全く理解していない証拠,はだかの王様“の自覚がないみたい。

 因みに100km/h,40馬力は,1500rpmでもWOT付近の運転か?(笑)(続く)

書込番号:23080370

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aquablauさん
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2019/12/01 10:48

赤点線と青点線を比較している私に、緑線と黄色線を比較して反論するオンチくん

オンチ君がやらかしていること、その2

このスレで何度か挙げたけど、

「最大回転数2000回転の単気筒2L大型トラック向け実験エンジンで SKYACTIV-D を語る」

オンチ君は一貫してグラフの意味を全く理解せずに、グラフから数値を抜き出すということを平気でやっている。

私が赤点線と青点線を比較して「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」と指し示したことに、何とか反論したくて捻り出したのがこれ。

インターネットで検索して見つけた論文の中身も読まず、気筒が1つしかない、最大回転数が2000回転しかない、しかもその1気筒が2Lもある巨大な大型トラック向けの実験エンジンを持ち出して、グラフの意味も理解せずに数値を抜き出して、2000回転より1500回転のほうが良いとか言い出した。

そりゃ当たり前、これは最大2000回転全負荷と、1500回転中負荷の比較なら1500回転時のほうが燃費も NOx も良くなる。
そんなの当たり前だよ、君は何を言っているんだね、頭大丈夫か、という話。

これは最大回転2000回転のエンジンの話だから、私が示した謎のエンジンで言えば、6000回転と4500回転で比較しているのと同じ。
そりゃ 4500回転時のほうが良いのは「当たり前」、それで乗用車エンジンや、その中でも燃費が良い SKYACTIV-D の2000/1500回転の燃焼について語るとか、本当に頭おかしくないか、と言いたくなるレベル。

本当にオンチ君は、論外、落第。

書込番号:23080374

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2019/12/01 10:53

 私はそんな黄線や緑線は書いていませんて。ウソつかんといてね!(笑)

書込番号:23080384

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2019/12/01 11:03

 と一般論にすり替えるところがせこいのに,

>このグラフで言えるのは、あくまで「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」という一般論。
具体的にどの負荷でどの程度の燃料消費率という数値は、SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。(書込番号:23078872)

と言ってるんだから,SKYACTIV-D の BSFC マップを示せばよいよ。(笑)

 目指せ200! 200になっても改めてスレ立てすればよいぞ。その時のスレタイは「AT多段化信仰という欺瞞」くらいが良いか?



書込番号:23080400

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2019/12/01 11:11

 https://bbs.kakaku.com/bbs/K0000929499/SortID=22285898/#22323263

>マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。
グラフは 2000rpm時ですが、1500rpm時に大きく変化するということはありません。
100km/h時40馬力と仮定した場合、BMEPは 約800kPa@2000rpm、約1100kPa@1500rpm ですから、燃料消費率の低下はわずかで、NOx の増加は大きいとグラフを読めれば理解できるかと思います。(注:Fig.6はFig.9のまちがい)

と,多段化するとNOx の増加は大きくなるとはっきり書いているのに,ご自慢のブログでは何知らぬ顔,せこくない?

書込番号:23080415

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aquablauさん
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2019/12/01 11:13

>ウソ言わんでね!

とのことなので、オンチくんの相手を少しだけ。

>40ps=140Nm*2000rpm=187Nm*1500rpmなので,青と赤線の交点を読み取るとそれぞれBMEPの値は220弱とほぼ220で1500rpmの方が僅かだけれども燃費が良くなっていることがわかる。

この謎のエンジンでのみ言えること。SKYACTIV-D とは何の関係もない。

>だから「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」は全くのデマ。よって,彼はグラフが読めないことを自ら証明しているのは明らか。

私が言っている「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」は、赤点線と青点線の断面、つまり BMEP/BSFC マップの一般論。
それに対してグラフの意味も理解せずに数値を抜き出して「謎のエンジンでのみ言えること」を理由に一般論を否定するオンチ君。

>このグラフを見れば下方,つまり負荷が小さい時には赤色の燃費が非常に悪くなる部分があることが分かると思う。これは低負荷時には同じ出力では低速回転の方が(負荷が大きくなって)燃費が良くなることを示している。逆に,高負荷の時は高回転の方が低燃費になることがある。つまり負荷によって変動するから,回転数によって燃費が良くなるとか悪くなるとかを一概には言えないということ。

100km/hでの一定速走行、つまり一定出力を前提にした回転数の変動の話をしているのに、回転数のみの話をし始めるオンチ君。

>最も低燃費になるのは,必要な馬力に対する等高線を書いてみればわかる。提示されたエンジンで40馬力の場合のグラフが,添付画像4の緑の曲線である

またもやこの謎のエンジン固有の話をし始めるオンチ君。

>このグラフから,このエンジンでは40馬力が必要な時は1200から1300rpmあたりがもっとも低燃費であることが分かる。

そう、この謎のエンジンではね。
そして燃費スペシャルにすればそうなるけど、そうなると踏んでも反応しない素晴らしい車になるよ。
何より SKYACTIV-D 関係ないけど。

>その時の走行速度に合わせてギヤ比を決めればよいわけだけれど,それには多段のギアがある方が選択の幅が広がる,より適正なギアを選択できる可能性が広がるというのは誰でもわかること。

トランスミッションはエンジンの特性に合わせるもの(逆もしかり)
謎のエンジンに合わせて、SKYACTIV-D も多段化しろと言い出すオンチ君。

>これはNOxなどの排気ガスについても言えることで,燃費や排ガス対策上より有利なエンジン回転数で運転するには,変速ギヤがたくさんある方が有利であることは間違いないはず。

間違いないという思い込み、無知、無理解。


自分が何を言われて、自分が何を言っているのかすら理解していないのだからどうにもならない。

オンチ君、君は落第だよ。

書込番号:23080418

ナイスクチコミ!2


aquablauさん
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2019/12/01 11:19

>私はそんな黄線や緑線は書いていませんて。ウソつかんといてね!(笑)

最大回転数2000回転の大型トラックの2000回転と1500回転を比較するのは、乗用車エンジンの6000回転と4500回転を比較するのと同じだと言われても理解できないオンチ君。

私「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ」
(乗用車用エンジンを前提に語っている)

オンチ君「このグラフの数値を抜き出すと 2000rpm より 1500rpm のほうが悪い!」
(最大回転数2000回転の大型トラック向けエンジンだと気付いてもいない)

書込番号:23080432

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2019/12/01 11:27

>この謎のエンジンでのみ言えること。

 つまり,「赤点線の2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。」は間違いだったと,認めたんだね。

 良かった,よかった(笑)

書込番号:23080446

ナイスクチコミ!2


aquablauさん
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2019/12/01 11:34

【自動車メーカーが】BMEP をエンジン負荷と示した図

オンチ君がやらかしていること、その3

多数あり過ぎて覚えていないけど、こんなことをやっている。

「BMEP をエンジン負荷とは言わない!」

このオンチ君、もともと BMEP も BSFC も理解しておらず、私がグラフを出したら一生懸命検索しながら(少し間違った)理解をなんとかしていただんだけど、横軸はエンジン負荷とは言わないとか言い出したんだよね。

これに対して私が示したのがこの図。

これに限らないんだけど、オンチ君は、自分の少ない知識を、検索して得た聞きかじりの知識と妄想で補うだけで、系統立てた理解が全くできていない。
だから、

 「このグラフはどういった意味なのか」
 「数値を抜き出すことに意味があるのかないのか」
 「数値の大小を比較する意味があるのかどうか」

そういった判断が全くできていない。

だから反論も的外れだし、常識外れだし、しつこいだけのクレーマーでしかなくなっている。

自分が一般人向けの記事すら正確に理解できない程度だと自覚すべき。

オンチ君、君は落第だよ。

書込番号:23080456

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2019/12/01 11:39

>この謎のエンジンでのみ言えること。

 自分が持ち出したエンジンを,「謎のエンジン」と言うか? フツウ

 この上も,もはや「自分が何言ってるかわからない」状態みたいだね。





 妄想?    白昼夢?



 

書込番号:23080465

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2019/12/01 11:43

> 「このグラフはどういった意味なのか」
 「数値を抜き出すことに意味があるのかないのか」
 「数値の大小を比較する意味があるのかどうか」

 このグラフ,1400kPaまでしかないことは分かる。(笑)

書込番号:23080472

ナイスクチコミ!3


aquablauさん
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2019/12/01 11:53

トヨタの一般的なエンジンでも「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」

SKYACTIV-G でも「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」

>「赤点線の2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。」は間違いだったと,認めたんだね。

オンチ君、相変わらず「全体的な傾向」と「特定のポイントの数値」の意味を理解できていない。

乗用車エンジンで「赤点線の2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向はガソリンもディーゼルも同じ。」は私が一般的な BSFCマップを示すまでもなく、一般的常識と言って良いレベルの話。
これを理解できていなかったら、エンジン技術や燃焼を語るべきではないと言っていいレベル。

でもそこから特定の数値を抜き出して言えることは、「謎エンジンについて言える話」でしかない。

そういう区別がつかない、最低限の常識すらないのに、エンジンを語ってしまう時点で落第なんだよね。

書込番号:23080489

ナイスクチコミ!1


aquablauさん
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2019/12/01 11:59

>しかしそれにしても,この発言何故削除されたんだ? 削除のガイドラインに引っかかるものはないように思われるのだけれど,それでも削除されたのは,「投稿間違い」とか言って自己申告した? だとしたら,よほど「マズイ」という自覚があったということか?

そういうのを「妄想」と言うんだよ。

自分の都合の悪いことを、都合の良いように歪曲して理解するとか、自分の都合の良い情報しか認めないとか。
確証バイアスでもあるけど、オンチ君の場合はそれが酷すぎる。

一般的に「歳をとると頑固になる」というけど、頑固の中身はそういうこと。
理解して判断する能力が劣化した挙句、自分の都合の良い理解しかできなくなる。

もう治らないから、私にはどうしようもないけど、他人に迷惑をかけるのはやめなさい。

書込番号:23080502

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2019/12/01 11:59

 だからぁ,

>SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。(書込番号:23078872)

なんだろ?

書込番号:23080503

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aquablauさん
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2019/12/01 13:05

全く同じ回転数でも負荷によって NOx 排出量が大きく変わるのだから、『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』なんて大嘘だよ。

このアカウントはどうしようもない大嘘つき。

「俺が決めた条件なら」とか、俺様ルールを持ち出して、それを一般論だと言い出す詭弁。
そんなこともわからないのかい。

書込番号:23080616

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aquablauさん
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2019/12/01 13:09

私「マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。」
私「SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。」

私は SKYACTIV-D のグラフで SKYACTIV-D を語っているのだが、何を言っているのやら。

書込番号:23080621

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2019/12/01 13:16

>全く同じ回転数でも負荷によって NOx 排出量が大きく変わるのだから、『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』なんて大嘘だよ。

 それ,ちゃんと燃焼学の専門家に確認して言ってるのか?(笑)

>私「マツダ技法の旧型2.2Dの Fig.6 Fuel Efficiency and NOx Discharge Characteristic を読んでください。」
私「SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。」

私は SKYACTIV-D のグラフで SKYACTIV-D を語っているのだが、何を言っているのやら。


 ??? で,なんで

 https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001159813/SortID=23046414/#23080489

>トヨタの一般的なエンジンでも「2000rpmより1500rpmの方が悪くなる傾向」

なんだ? 大丈夫か?(笑)

書込番号:23080639

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aquablauさん
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2019/12/01 13:35

エンジンの専門家がNOxと負荷と排気量の関係を示したグラフには回転数すら記載がない

オンチ君は「自分が理解できない」だけだと早く理解すべき。
だから古来から「死ななきゃ治らない」と言われるんだよ。

1500rpm という同一回転でも、負荷によって NOx が大きく変わるのは示した通り。
だから『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』なんて大嘘。
オンチ君による『マツダの窓口がディーラが正しいと言った』という大嘘に続く大嘘です。

NOx の主要因は回転数ではなくて負荷。
グラフを「読める」普通の人なら理解できる話。

だから前にも示した通り、エンジンの専門家が示したこのグラフには回転数すら記載がないんだよ。
それでもこれを読む人はちゃんと理解する。

一般人だって例の一般人向けの記事を読めば、何となくだって理解できる。

つまり、死ななきゃ治らない人以外は理解できる話。

書込番号:23080670

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2019/12/01 13:39

 だからぁ,

>それ,ちゃんと燃焼学の専門家に確認して言ってるのか?(笑)

 「専門家」って,生身の人間って言う意味だと理解できないの?

 「一例を示して記述がない」では証明にはならない,ということぐらい今日日中学生でも理解しているぞ。

書込番号:23080675

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2019/12/01 13:52

>1500rpm という同一回転でも、負荷によって NOx が大きく変わるのは示した通り。

 これ,私が否定しているか?

 書込番号:23080148で示した通り,

>1.NOxは低速回転で減少する
2.NOxは負荷が高まれば増加する
3.1と2の影響のどちらが大きいかで高負荷低速の場合に増えるか減るかになる(1が大きければ減り,2が大きければ増える)
4.SKY-Dと同じPCI燃焼で,高負荷低速の場合に減るという例(1の影響が大きい場合)がある
5.だから1500rpmのデータがなければ結論は出せない
6.1500rpmのデータがないのに結論を出すのは可笑しい

と,ちゃんと2で述べてるだろうが! 無視か?

 書込番号:23080370でも,

>「低速回転時でもWOT付近で運転するとNOxが増える」

と言ってるだろうが!

 問題は1と2の影響のどちらが大きいか,それを示せと言ってるんだよ。 でも「死ななきゃ治らない人」である君はそれを示すことなく結論を出している。その滑稽さが理解できないで,ほざいているだけ!

書込番号:23080695

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2019/12/01 13:56

2L乗用車ディーゼルエンジンで触媒の効果を確かめたデータ

 因みに私が確認した時に教えてもらったデータが,前にも示した添付のグラフ。

書込番号:23080697

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2019/12/01 14:00

>それは何の反論にもなっていないことにオンチ君は気付くべき。

 つまり,キミは自分の推論が正しいかどうか,専門家の検証を受けていない,ということだね。

 そろそろ200,次のスレは「AT多段化信仰という名の戯言」とかいうスレタイで,自動車全般の板に建てるとい良いかい?

書込番号:23080704

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aquablauさん
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2019/12/01 14:09

NOx が負荷依存であることを説明するエンジンの専門家の資料には回転数は書かれない

オンチ君がやらかしていること、その4

『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』

事実 『同じ回転数でも負荷が違えば大きく異なる』
であれば、結論は「NOx は回転数に依存しない」だよ。

エンジンの専門家が NOx と負荷の関係を説明するのに、わざわざ回転数を示さないのはそういう理由。
PCI 燃焼とかバカの1つ覚えで言ってるみたいだけど、本当に燃焼を知っていればこんなことは書かない。

何が『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』だよ、こうやって大嘘つくからオンチ君と言われるんだよ。

オンチ君は、論外、落第。

書込番号:23080721

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2019/12/01 14:10

>NOx の主要因は回転数ではなくて負荷。(書込番号:23080670)

 上のグラフを見れば,これが大嘘だと分かるだろう? 回転数か負荷か,それは状況を考えなければならないのに,“主”要因って,「へそで茶を沸かす」話だよ。

書込番号:23080723

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2019/12/01 14:13

>エンジンの専門家が NOx と負荷の関係を説明するのに、わざわざ回転数を示さないのはそういう理由。

 だからぁ,それ専門家に確認して言ってるのか? でなければ“妄想”(笑)

書込番号:23080729

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aquablauさん
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2019/12/01 14:26

オンチ君はまだ理解できていないらしい。

事実 『同じ回転数でも負荷が違えば大きく異なる』

あくまで NOx 排出量は負荷で大きく変動する以上、

『「低速回転はNOxが減少する」というすべての内燃機関で言える一般論』

ではないということ。
つまり、結論は「NOx は回転数に依存しない」だよ。

まあ死んでも治らない人に何を言っても無駄か。

書込番号:23080754

ナイスクチコミ!2


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2019/12/01 14:27

PCI燃焼単気筒ディーゼルのBSNOxマップ

 あのな,最初にことわっておくけれど,

>私「SKYACTIV-D の BSFC マップから引っ張ってこないとなんの意味もない。」

 だって,NOxの話しているんだから,「BSFC マップ」でなくて正しくは「BSNOxマップ」だからな。

 そこで,キミに以前に示してあげた「単気筒ディーゼル」のBSNOxマップを再度見せてあげるよ。

 これ,回転数と関係ないグラフか?

>エンジンの専門家が NOx と負荷の関係を説明するのに、わざわざ回転数を示さないのはそういう理由。

の反例が一つ存在するからキミの推論は偽,と言うのは論理学の初歩。


書込番号:23080760

ナイスクチコミ!3


aquablauさん
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2019/12/01 14:29

本当は NOx = 負荷ではなく、別の要因なのだが、負荷と別の要因がほぼ関連しているので、NOx = 負荷と言っても間違いではない。
この「別の要因」が何かを理解できれば、例の一般向けの解説記事だって理解できるはず。

でもオンチ君は一般向けの解説記事すら理解できない。

バカの1つ覚えで PCI 燃焼とか叫んでいるだけなのが丸わかり。

書込番号:23080765

ナイスクチコミ!1


aquablauさん
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2019/12/01 14:31

すごいな、ここでまだ「単気筒2Lの大型ディーゼルエンジンのグラフ」を持ち出して SKYACTIV-D を語るのか!

何とかに付ける薬はないっていうのは本当なんだな!

書込番号:23080767

ナイスクチコミ!1


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2019/12/01 14:32

>事実 『同じ回転数でも負荷が違えば大きく異なる』

 ほらね,そうやって言葉を巧みに変えてくる,姑息だよなあ。“大きく”かあ...

 事実『同じ負荷でも回転数が違えば異なる』は,無視なんか?

書込番号:23080770

ナイスクチコミ!6


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2019/12/01 14:38

>すごいな、ここでまだ「単気筒2Lの大型ディーゼルエンジンのグラフ」を持ち出して SKYACTIV-D を語るのか!

 ほらねっ,また論理をすり替える! 予想通り。

>わざわざ回転数を示さない

の判例としてあげた,という論理性がまったく欠如していることの証拠。

>本当は NOx = 負荷ではなく、別の要因なのだが、負荷と別の要因がほぼ関連しているので、NOx = 負荷と言っても間違いではない。

 ほっほう,これまたすごい理論だねぇ,ちゃんとメモしておかなくっちゃ!

 「別の要因なのだが」の「別の要因」を語らないところがキミらしいね(笑)

書込番号:23080780

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