『改めてサクラの実力』のクチコミ掲示板

[やすゆー]

80km/h、100km/h、120km/hの巡航運転での最大走行距離など、なかなか興味深い記事がありました。
ホンダのN-ONE e:の記事ですが、比較対象としてサクラが扱われてます。
　↓
東名300km電費検証【27】ホンダ『N-ONE e:』／30kWhバッテリーでも冬はキツい?これが軽EVの限界なのか？
https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/honda-n-one-e-300km-winter-range-test-light-ev-limit/

書込番号：26449248

[コピスタスフグ]

温度条件が違うので比較という面では参考にはならないかも。

書込番号：26449302　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

確かに外気温が違い過ぎるので、バッテリ容量の異なる2車種を比較しても全く参考にはなりませんね。
恣意的な目で見れば、厳冬期でもサクラの夏季くらいの航続距離は確保できるということくらいでしょうか。

書込番号：26449322

[やすゆー]

単純に『速度の増加量＝バッテリー消費の増加量』ではない、ってのがハッキリ判って面白いな、と。（…え？N-ONE e:って何？）

　80→100　速度25％up　電費22.9％ダウン
　80→120　速度50％up　電費41.7％ダウン


5〜6kmほどの道をずーっと10〜20km/hで走った事あるんですが、いつまで経ってもバッテリーが1％も減らなくて不思議に思ったの憶えてます。
普通に走ったら2〜3％減る距離なのに、と。

書込番号：26449423

[関電ﾄﾞｺﾓ]

スレ主様がアップしてくれた表のN-ONEｅの電費がサクラより悪いのは低い気温のせいでもし温かい気温なら「サクラを上回る」としたら、N-ONEｅの巡航電費は気温で大きく異なると言う事ですね。

エンジン車で巡航なら動力源は十分暖まってるだろうから燃費の差は誤差程度でしょう、これもBEVの特性なのでしょうね、これはとても参考になりました。

書込番号：26449441

[コピスタスフグ]

＞『速度の増加量＝バッテリー消費の増加量』ではない

何km/hで走ろうが、抵抗が無ければエネルギーは食いませんからね。

電動車では重力・空気・摺動抵抗以外にも、モーターの高速回転で発生する逆起電力との戦いで、高速度ではエンジン車以上に効率が落ちる割合は大きいとは思いますが。

書込番号：26449445　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞N-ONEｅの巡航電費は気温で大きく異なると言う事・・・
＞これもBEVの特性なのでしょうね

サクラも一緒に連れ出して、低い気温の同条件で比べてほしかったところですね
今どきのクルマのメディアって、そんなにお金がないのか、人がいないのかな？

＞エンジン車で巡航なら動力源は十分暖まってるだろうから燃費の差は誤差程度でしょう
↑
熱効率の悪さが、逆に助けてる・・・

書込番号：26449499

[tarokond2001]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
＞N-ONEｅの巡航電費は気温で大きく異なると言う事ですね

その理由は、
エアコンを23℃の設定で使っているからです。
（記事のリンク先に測定の条件が記してあります）

N-ONEはヒートポンプを使った暖房を持っていない（温水ヒーターです）ので、
暖房をかけるとたくさんの電力を消費します。結果的に電費は悪化します。

したがって
＞エンジン車で巡航なら動力源は十分暖まってるだろうから燃費の差は誤差程度でしょう、
＞これもBEVの特性なのでしょうね

ということではありません。

しかし、おっしゃるように、実は
エアコンを使わない状態でも、気温により電費が変化します。空気密度の差以上に。（ウチのN-VAN e: の例です）
そこで、気温が低い状態ではバッテリーの加温のために電力を消費しているのではないか？と考えていますが…。
ネット上にはまだ正解と思われる情報はありません。

書込番号：26449596　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

BYDの田川氏がラッコにヒートポンプを搭載しなかった理由として
『ヒートポンプシステムによる電費改善効果は約10％前後だという。バッテリー容量が大きい車両では40〜50kmの航続距離向上につながるが、軽クラスではせいぜい20km程度の改善にとどまる』
とコメントしたようですね。
軽BEVにヒートポンプ搭載することが合理的ではないということなのかもしれませんね

書込番号：26450413　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

ヒートポンプによる電費改善効果が10%ならN-ONEeの暖房をかけない春頃の電費でも表から計算すると時速80キロ巡航時は約7.5km/kwhとなり日産サクラに大きく遅れをとる事になるね。

いくら日産製BEVが優れていようとも後発のホンダ製最新BEVがそのような悲しい結果であるはずが無いと思います。

やはり原因はヒートポンプの有無のみならずBEVにはなんと言うか闇みたいなものがあるのでしょうかね。

書込番号：26450434　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞関電ﾄﾞｺﾓさん

＞ヒートポンプによる電費改善効果が10%なら

試しに、
Geminiに聞いてみました。

「リーフのAZE 0（初代の中期型）のヒートポンプの有無による電費の差はどのくらいあったか？」
（同じボディに、同じバッテリーとモーターを積んで、ヒートポンプの有りと無しの両方のグレードがあります）

web上の情報を漁った結果、答えは
「20％から40％の差」らしいです。

外気温が5℃から10℃で、20％の差
外気温が0℃以下だと、40％の差（PTCヒーターの出力を上げるため）
となるという答えでした。

ヒートポンプとPTCヒーターを比べれば、
同じ熱量を獲得するために、２から３倍の電力が必要となりますので、
暖房のための電力消費が大きい状況ほど（外気温が低いほど）影響が大きく、差がつくということですね。

「10％の差」というのは、
ヒートポンプを採用しなかったことを合理化するための主張（その程度の差の気温をデータとした場合の状況）だと思います。
10％という数字も「間違い」でない、のだと思いますが…。

書込番号：26450511　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

ヒートポンプは機構が複雑（除霜モードを付けると特に）になりますし、重量も増えます。限られたスペースに収めること・コスト・車重増によるタイヤの負担を考えて、単純化したという判断かと。

書込番号：26450517　スマートフォンサイトからの書き込み

[やすゆー]

＞MIG13さん
＞軽BEVにヒートポンプ搭載することが合理的ではない

リーフ5Sで「これだけ一充電走行距離あれば、ヒートポンプなしでも実用的な走行距離を確保できるだろうな」って思いました。
結局は『日常の充電サイクル、必要とする走行距離との兼ね合い』って感じ。

書込番号：26450571

[MIG13]

私は、BYDの田川氏のコメント

『ヒートポンプシステムによる電費改善効果は約10％前後だという。バッテリー容量が大きい車両では40-50kmの航続距離向上につながるが、軽クラスではせいぜい20km程度の改善にとどまる』

は、（改善効果が小さいので）1年間の平均電費改善効果が10%程度ってこと？と解釈しました。


なお、ラッコがヒートポンプシステムを搭載しなかった理由として、『クラッシャブルゾーン確保』　も上げています。
『クラッシャブルゾーン確保』の容易性につては、サクラとラッコで難易度が違いそうですね。

書込番号：26451994

[tarokond2001]

＞MIG13さん
＞1年間の平均電費改善効果が10%程度ってこと？と解釈しました。

いやいや、BYDの田川氏のコメント　は、
「PTCヒーターをかけて200km走れる車の場合に、
ヒートポンプを採用すれば10％改善されて、220km走ることができる。
差は「20km」しかないから、採用しなかった。」
という主張だと思います。

ザックリと計算してみると、

＊電費８km/kWhの車（軽EVではもう少し良い？）
＊PTCヒーターの出力2kW（リーフのPTCヒーターの最高出力は５kWですが、２kW使うのは、かなり寒い日）
＊ヒートポンプのCOPを３（成績係数、３から７くらい。同じ電力で３倍の熱を大気中から得る能力）
＊40kmの距離を平均時速40km/hで走る（１時間走行ですね）
と仮定した場合に

１）PTCヒーターの車は
走行のための消費電力は５kWh（40km÷８km/kWh）
暖房のための消費電力は２kWh（２kW×１h）
合計７kWhの消費電力となり、電費は約5.７km/kWh（40km÷７kWh）

２）ヒートポンプの車は
走行のための消費電力は５kWh（40km÷８km/kWh、これは同じ）
暖房のための消費電力は約0.７kWh（２kWh×1/3）
合計5.７kWhの消費電力となり、電費は約7.0km/kWhとなります。

仮に同じ距離（40km）を平均時速30km/hで走れば、暖房のために消費する電力が増えて（約1.33倍）

1）PTCヒーターの車は、
約7.66kWhの電力を消費して、電費は約5.22km/kWh
2）ヒートポンプの車は
約5.88kWhの電力を消費して、電費は約6.80km/kWh
とすると
電費の悪化＝走行距離の減少は、20％から30％になります。
（同じ距離を走るための時間＝平均速度が遅いほど走行時間が長くなり、「暖房の影響」が大きくなります）

ですから、BYDの田川さんが主張する
「10％の悪化」とは、どんな条件なのか？という点が問題だと思います。

書込番号：26452297　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。
今、思ったんですが、仮定したケースは
ウチのN-VAN（温水ヒーター装備、ヒートポンプ無し…）の例に近いです。

普段は往復45kmの通勤で、
春に、冷房も暖房も使わないと、8から9km/kWh台の電費ですが、
冬に暖房をかけると、５から６km/kWh台の電費になります。

書込番号：26452301　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞tarokond2001さん

>いやいや、BYDの田川氏のコメント　は、
「PTCヒーターをかけて200km走れる車の場合に、
ヒートポンプを採用すれば10％改善されて、220km走ることができる。
差は「20km」しかないから、採用しなかった。」
という主張だと思います。


事実は田川氏しか解りませんが、、、田川氏のコメント

『ヒートポンプシステムによる電費改善効果は約10％前後だという。バッテリー容量が大きい車両では40-50kmの航続距離向上につながるが、軽クラスではせいぜい20km程度の改善にとどまる』

を、暖房を使わない時期も含めて1年間の改善効果を念頭に述べていたと解釈すれば、

・冬季のヒートポンプシステムによる電費改善効果は20%-30%、走行距離でも20%-30%改善

という実態と矛盾が無くなるということです。

また、1年間の平均改善効果を10%と考えると、競合他社が軽BEVにヒートポンプシステムを採用しない理由も説明がつきますよね。（クラッシャブルゾーン確保の困難さもあるんでしょが、、）

書込番号：26452595

[コピスタスフグ]

根本の理由は電費ではないでしょう。コストと搭載スペースだと思いますよ。

書込番号：26452605　スマートフォンサイトからの書き込み

[tt ・・mm]

「日産、主力車種に集中し、販売台数を30年度までに25％増やす！」
https://finance.biggo.jp/news/vhJPi50BQ45Y7dX67Xwp

成功を祈る！

書込番号：26454745