『CB18エンジンのオイル滲みについて』のクチコミ掲示板

[KH.com]

新型フォレスターの1.8ターボグレードを購入検討していたところ、CB18エンジンはオイル滲みによる
エンジン載せ替え事例が多く見られていることを知り躊躇しています。

10年は乗りたいと考えているので、保証期間が切れた後にエンジン載せ替えになったらどうしようとか
色々考えてしまいます。

購入検討中の皆さんはこの件についてどうお考えでしょうか。

書込番号：26513697

[ぬさんたら]

　心配なら10年待ってCB18エンジンがラインナップに生き残っていたら購入を検討してください。
　まだ初出しモデルの初期トラブルが出きってるとは言えないし、出たトラブルに場当たり的に応急処置しているようにも見えるのでCB18搭載車種のどれかのフルモデルチェンジ時に改良型CB18が出てこないとなんとも言えない状態でしょう。
　自分はVN5レヴォーグでEGRセンサーの部品メーカー変更リコールが出てから購入して今年車検前にエンジン交換を行いました。
　点検パックと保証延長も付けて5年で割り切って乗り換えるつもりです。

書込番号：26513711

[funaさん]

＞KH.comさん

将来の故障の有無を今判断しても仕方がないと思います。
欲しいと思ったときが買い時で、故障はしてから考えてください。
もしエンジン載せ替えになったときに愛着があれば修理するでしょうし、嫌気がさしたら手放せばよいことでは？

書込番号：26513807

[神楽坂46]

＞KH.comさん
＞エンジン載せ替え事例が多く見られていることを知り躊躇しています。

購入検討していませんがすみません。

いま、躊躇されている時点で、他車種のSUVにされた方がスレ主さんにとって幸せになれそうな気がします。

わざわざエンジンの乗せ換え報告が出ている車種にする必要無いと思います。
（フォレスターの1.8ターボグレードがどうしても欲しいいのでしたら別ですがでも皆さんに聞いているし）

高い買い物です後悔の無いお買い物を。

書込番号：26513828

[麻呂犬]

いくらお花畑でも対策してると思いますけどね。
未対策で修理…
ある意味ディーラーさんに還元する為なのか？

書込番号：26513844　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞KH.comさん
　ただそれだけの理由で迷ってるんならやめておくが吉。
なので勧めません。
ただし故障発生率は決して低くはないようですけど、それほど高くはない模様
（5年10万ｋｍ走ると大多数が故障するような代物ではない）
あと特別保証切れ後に発覚した事例を私はネット上ではまだみてないです。
（ちゃんとディーラーに点検に出してれば見つけてくれるのと
　ダメな奴は割と早くに漏れるからのようです）

＞麻呂犬さん
もちろん対策はしてるようですが、根本解決には至ってはないようです。
(大きな声では言えないですが、残念ながらそういう故障は稀ですがどうしても出て来てしまいます）

書込番号：26513869

[BIGN]

KH.comさん

心配なら延長保証に入ればいいのでは？
スバルはエンジンが特別保証で5年10万キロまで。エアコンや電装系が一般保証で3年6万キロまで。
新車時加入の延長保証なら最大で7年、距離無制限、2回目車検加入で最大7年、距離無制限(4〜5年目は一般保証無保証状態)になりますね。詳しくは以下を参照。

www.subaru.jp/dealerservice/warranty/extend.html

ちなみにどのメーカー・車種でも外れを引いたときはどんな部位も壊れるので気にしたら車なんて購入できないかと。

書込番号：26513896

[Ho Chi Minh]

CB18は定期的に高速乗らないと触媒が壊れるそうですので、街乗りだけの場合は考えた方が良いと思います。
警告出たら、有償修理で放置して触媒壊れると保証対象外だそうです。
スバルの公式サイトでも掲載されています。

警告出た後に高速走っても、警告が消えないケースがあるそうですので、やっかいかもしれませんね。

書込番号：26513902

[1701F]

＞Ho Chi Minhさん
またそういう適当なことを書く。
皆さん、信じたらだめですよ。
(私の知ってる無償AIは価格.comの書込みは参照してないようだからいいけど）
もっとも、下記の記述は正しくないようです。
（実際には定期的に高速走行をしていても自然除去はされないし、
警告灯が点いてからの除去運転はSモードにするなどして
エンジン回転数を2400-3000ｒ/min程度に維持しないといけないらしいです）
https://www.subaru.jp/dealerservice/caution-turboengine18l/pdf/advice.pdf

書込番号：26513928

[あさとちん]

今どき、オイル漏れが話題になるような車で、悩む必要がありますかね。

書込番号：26513942

[ちゃちゃ入れ]

＞KH.comさん

https://note.com/ashlanvert1012/n/ncf0f2c7bab3f
載せ替えられたエンジンは対策済みとなっている事から、今の新車は既に対策済みですかね？
ただし保証修理の場合は改良型に付け替え、新車用はまだ改良前の物を、という事は無いですよね？

書込番号：26513995

[あかビー・ケロ]

＞KH.comさん
それは先代の事例ですよね。
オイル漏れ水平対向エンジンの持病のようなものでそんなに神経質になるものでは無いと思いますが見た目だけで大事に捉える人が居るのも日本人の気質ですかね。
交換まで必要なる訳でも無いでしょし、大事にしたいなら交換も覚悟して購入するしかないです。

書込番号：26514010　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまとの桜]

上にも出ていますが、基本的にスバル車のオイル漏れは過去の話。

当方、50年近く色んなスバル車に乗って来たけど、確かに30ｰ40年前までは油漏れの車も極たまにあったけど、近年複数のスバル車を所有しているけど一切そう言ったのは無いですな！

と言うか、今どきのそれを言い立てて心配するんなら、スバル車には一切近づかない方が良いですな！
精神上宜しくないので、さっさと、他メーカーを当たるべし！

書込番号：26514271　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

オイル滲み程度ならヘッドカバーのパッキン交換やオイルシール交換で済む場合がほとんどで、エンジン交換までする人は稀では？
自分もスバルの水平対向は長らく乗りましたが、BGレガシィでオイル滲みが出ただけで、そのあとの水平対向モデルでオイル滲みが出たことはありません。

書込番号：26514350

[ちゃちゃ入れ]

長く使っていたらパッキンやシール関係も劣化してパッキングやシーリングの効果が薄れてきます。

改良に改良を重ねてそれでも不具合の出てくるところはあると思います。

オイルの滲みや漏れについてはオイルの選択も影響があると思いますから、純正かCB18向けに良い社外オイルを使用した方が良いと思います。

書込番号：26514357

[BIGN]

自分のBPは今日で丸21年(約14.8万キロ)経ちましたが、エンジンからのオイル漏れでヘッドガスケットを交換したのは5年前(12万キロ時)の1回だけです。

他の方も仰っているように水平対向は構造的にオイルが漏れやすいことは確かですけど「頻繁に漏れる」のは過去の話ですね。

GC8時代は確かに結構漏っていた印象があり、約11年乗って3回ほどガスケットを交換した記憶がありますね.....

書込番号：26514375

[ナイトエンジェル]

14年前にSJフォレスター買った時、サービスマネージャーが以前の水平対向エンジンはオイル漏れが多かったけど、今はシール材質が改良されて良くなっているので、以前のようなオイル漏れは無いと言ってました。

とはいえ純正オイル以外ではパッキンやシールへの攻撃性が強いのも有るかも、なので経年により漏れることは有るかも。

因みに純正オイル使用でSJフォレスターに10年12万キロ乗ったけどオイル漏れ(滲み)は皆無だった。

個人的には滑らかに良く回るスバル水平対向エンジンは他社の直列エンジンに比べデリケートなエンジンなので純正オイルがベストだろうと。

ただCB18エンジンのオイル漏れ問題とは違う話しかも。

書込番号：26514388　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

　CB18のオイル漏れの話は、ここより上で昔からのスバル乗りの皆さんが書き込まれてる
「スバルの水平対向エンジンは経年劣化でオイル漏れしやすい」とは完全に別の話です。
下記、世界初の樹脂製タイミングカバーからオイル漏れする個体があるんです。
この部品とエンジンとの組み合わせで早期に漏れる個体があるようです。
　樹脂製タイミングカバーの製造上の不具合というわけではなく、あくまでエンジン本体との組合せの問題ですが、いずれにせよ、この樹脂製タイミングカバー採用のせいであることは間違いがありません。
　やはり、樹脂とアルミの膨張率の差を吸収するのが難しいんでしょうね。
https://www.toyota-boshoku.com/jp/news/11472.php

　なお、もちろん初期は分解して組みなおす処置がとられていましたが、
工数がかかって各ディーラーでやるのはたいへんなのでメーカで回収して組み直したエンジンに載せ替えられる方法が取られていました。
　回収して組み直したエンジン(リビルトエンジン)はいやだという声が大きかったのか、数が足りなくなったのか、組み替えても漏れる個体は漏れるからなのかわかりませんが、そのうち新品エンジン載せ替えが主流になり、さらには昨年6月だかに少し大きくどこかを設計変更して改良された型になったので最近はほぼ新品エンジンへの載せ替えです。
（以上の経過などはレヴォーグスレを参照していただくと良いかも）

　　ちなみに、先にちゃちゃ入れさんさんが挙げられたnoteの人はこの改良エンジンのことを言ってます。
　ただし、改良エンジンで洩れた事例は少なくはなったようですが、皆無ではないようなのは気になりますね。

書込番号：26514458

[ナイトエンジェル]

>この樹脂製タイミングカバー採用のせいであることは間違いがありません。
　>やはり、樹脂とアルミの膨張率の差を吸収するのが難しいんでしょうね。

設計ミスっぽいですね。

どうしてアルミカバーにしなかったんだろう？

コストカット？

書込番号：26514568　スマートフォンサイトからの書き込み

[KH.com]

皆さん、多くの返信コメントありがとうございます。

今までホンダ車に乗ってきたんですけど、乗り換え検討にあたり色々試乗してみて、
乗り心地、静粛性、扱いやすさが気に入りました。見た目が好みなのもあります。

まあ実際問題将来的にオイル滲みの事象が起こるかどうかは誰にも分らないですよね。

私自身、過去ホンダ車は初物を事前予約する事が多く、初期型ヴェゼルではリコール祭りで
盛り上がったりと、トラブル系は割とワクワクしてしまう癖なのですが、エンジン載せ替え等が
保証期間が切れた後に起こった場合に実費負担になるかもしれない。というような所が不安要素です。

一度ディーラーの担当者の方とも話してみて、最終的に決断する予定です。

書込番号：26514815

[1701F]

＞ナイトエンジェルさん
設計ミスだというのはその通りかもしれませんが、おそらく開発者の人たちはずっとそうは思ってはなくて
そう言い切ってしまうのは身も蓋もないので、樹脂成型に関してはしろうとの私が想像を交えて弁護をしておきますね。
　採用は軽量化のためですね。
　おそらく、グラスファイバー強化のポリアミド(ナイロン)66製だと思います。
　ここから、想像、妄想を含みます。
---------------------
　このグラスファイバー強化樹脂の射出成型というのが曲者らしいです。
同じように問題を起こした製品に超大量リコールを発生させた某社の低圧ガソリンポンプがあるのはご存じだと思います。
　成型の型、成型条件（温度、時間）、樹脂の混合具合で
中のファイバー繊維の向きや含まれる割合が違ってくる上に
完成したものの保管方法、完成後のエージング条件、運搬方法、組付け時までの時間などで
成型品の組付け時ばかりか高温になった時やオイルに浸かったときの縮みやそりが違って来るそうです。

　開発試作時は少量生産なのでおそらく100個ぐらいテストしたとしてもすべて問題なかったのでしょう。

　で、市場で問題が起きたあとで漏れが発生した原因、
おそらく製品の製造条件を詰めていって、成形条件の見直し
（例えば、月曜朝一とか、湿度が高い雨の日とか、組付け時まで平均30日だったのが14日と短かったとか）
と、組付けトルク分布の見直し
（昨年6月に締め付けボルト位置や本数の見直しが入ったような話があります）
を入れるなど相当苦労したと思われます。
（実は今も真の原因はわかってないのかも。良い条件になるようにはできたが、
どうなった場合に悪くなるかまでの条件はわかってない）
-----------
　もう一度言いますが、これはしろうとの私の想像なので念のため。

　最後に余計なことを。
もしも次の完全新機種のエンジンでも樹脂製チェーンカバーで出て来たなら
完全解決済み。そうでないならちょっとの軽量化の効果より万が一に同じことが起きると
不具合対策費の方がたいへんになるのでやめたってことだと思われます。

書込番号：26514968

[redswift]

＞1701Fさん

今日は

最近のエンジンって環境対策（触媒対策？）で暖まりやすくなってると思うのですけど、その点水平対向は直列エンジンなんかに比べて不利じゃないですか。
で、あのタイミングチェーンカバーを樹脂にするだけで、かなり暖まりやすくなってるような気がするのですが。
違うのかな？

書込番号：26514984

[1701F]

＞redswiftさん
こんにちは。
インマニから始まってヘッドカバー、チェーンカバーへ至った樹脂化の目的は、
軽量化、遮熱断熱、遮音のようですから、そういう暖機促進の狙いもあると思います。
ただし、アルミ製のエンジン本体の方と樹脂製部品とで暖機中の温度上昇具合が違うことが
アダというか、ことを難しくしてるようですね。
それが理由で、そもそもでかい樹脂部品の採用は無理と思われてた。
-----------
　ところで、樹脂製タイミングチェーンカバーを作ってるトヨタ紡織って見ての通りトヨタ系の会社なんですが、
スバルがトヨタの持株法適用会社になった時期とCB18の開発時期が重なったこともあって、
リーンバーン過給などのシステムや直噴インジェクタなどのハードもエンジンマネジメントもデンソー系だったりするなどトヨタ系部品が今まで以上に多く採用されたりしてるんですよね。
　ま、一応成功はした（失敗はしなかった）みたいですが...
P.S.
（向こうの本拠地の方へ書き込もうと思ってたところです。今日はお休みですか？）

書込番号：26515016

[ちゃちゃ入れ]

＞KH.comさん
＞まあ実際問題将来的にオイル滲みの事象が起こるかどうかは誰にも分らないですよね。

https://www.youtube.com/watch?v=p0MUab6G2rs
4分12秒　樹脂インマニ

樹脂は軽量で良いですが、この動画の説明のように熱には弱いです。
メーカーさんもテストをしてはいますが、樹脂なので長く使用しようとすると無理でしょう。

樹脂製のカバーだと使っていくうちに歪みが発生しやすいのでパッキンだけを交換しても治らない可能性もあります。

書込番号：26515622

[天気ぼうず]

＞KH.comさん

CB18エンジンのオイル漏れ事例は、他の方も書かれているように樹脂製タイミングチェーンカバーのシール部からの漏れです。私はこのオイル漏れでエンジンを載せ替えましたが、スレ主様と同じく保証期間後のオイル漏れを心配し、結局　売却価格が大きく下がらないうちに手放しました。（詳しくは私のレビューをご覧ください。）

スレ主様は10年乗りたいというのは絶対条件でしょうか？フォレスターという車自体は良いので、７年以内での乗り換えが可能であれば延長保証に入ったうえで保証期間内に売却すればよいと思います。一方、７年を超えて乗り続けるということであればCB18エンジンはお薦めしません。

書込番号：26516552

[ちゃちゃ入れ]

過去に樹脂で言いますと、トヨタ1NZや2NZのエンジンオイルレベルゲージが軽量とコスト削減の目的で樹脂でした。

しかし折れてしまいオイルパンの中に落ちる不具合が起きて、金属製に変更されました。
いまだに1NZや2NZのエンジン搭載車に乗っている人で2010年ぐらいのモデルまでは樹脂の可能性があります。金属製に交換してあれば良いですが交換していない人は気を付けた方が良いです。

本田のエンジンオイルレベルゲージも樹脂ですがこちらは問題ありません。
材質的にそれなりの物を使っているからでしょう。
しかし樹脂なので油断はできません。

それとエンジン回りのクリップ類も熱で劣化しますからラジエータグリルやバンパーのエンジンに近い場所は途中でクリップが無くなっている可能性もあります。

それに樹脂は石油ありきなので、この情勢だと樹脂部品の価格は値上がりが著しいかもしれないです。
バンパーの価格が上がったメーカーもあるので、樹脂もそれなりに難しい所はあります。

書込番号：26516705

[1701F]

＞天気ぼうずさん
情報ありがとうございます。
あらま、いわゆる改良後のエンジンでオイル漏れが発生したのですね。
地面にオイルが漏れてるのがわかる程とは改良前のエンジンでは聞いたことがなかったので
液状ガスケットの塗り方を変えたとかで、また別の新たな問題が起きているのかもしれませんね。

書込番号：26516707

[天気ぼうず]

＞1701Fさん

あくまで素人の推測に過ぎませんが、タイミングチェーンカバーの出来（個体差）と脱脂洗浄の程度、液体ガスケットの塗布具合が定量的にコントロールできず、結果的に一定数の個体からオイル漏れが発生するのではないかと思っています。実際、漏れが発生するまでの走行距離（あるいは月数）はバラバラのようで、初回車検時に発見された方がおられる一方、私のように１年も経たずに漏れが発生するケースもあるようです。

書込番号：26516889

[KH.com]

＞天気ぼうずさん
実際に体験された方のコメント、大変参考になります。ありがとうございます。
延長保証期間内で乗るというのが吉なのですかね。
それはそれで精神衛生上よくない気もしますが。。


仕事の関係(材料試験的な)で、トヨタ系列の会社も多く関りがあり、樹脂関連ばかりですね。
もちろん何に使用するかなどは明かされていません。新材料開発等色々あるのでしょうね。

試験をしている身として、樹脂材が非常にデリケートなのは承知しています。
試験時の温湿度管理、テストピースの取り扱い等々、規格で事細かに取り決めがあります。

試験前の段階でも、＞1701Fさんが上述の通り、射出成型時の金型管理、射出の回転速度、
樹脂ペレット材料の混合比、完了後の熱処理等々、こちらも同様です。

樹脂材の試験は結果のバラつきを事前に想定しており、基本的には同条件でN数を増やし、
データを蓄積したうえで平均するといった手法をとるのが一般的です。
金属材料などでは余寿命の予測はある程度可能ですが、樹脂材ではあくまで変形進展の予測に止まります。

そのバラつきも、例えば成型時の気泡が入っただけでも変わってきますし、試験時の取り扱いでも吸湿具合など
変化がありますし、材料のガラス転移温度等、様々な要因が複合的に絡んでくるので、特定することが困難、というか不可です。

ポリアミド、ポリイミドは乾燥で収縮したりと、使用状況が全て異なり温度変化も激しいエンジンに組み付けて
使用し続けるのは難しいのではというのが個人的な感想ですね。
ポリイミドの方が対候性、耐薬品性が強いので良い気がするのですが。

しかしこの問題は長期化、最後はホンダのi-DCDのようにしれっとエンジンを終わらせそうな気もします。
ホンダばりの「走る実験室」ですね。

書込番号：26516921

[ナイトエンジェル]

＞KH.comさん

昔、樹脂成型品にちょっと関わっていたので良く分かります。

1つの金型に射出成型で8つ取るような小さな部品だったけど、いくつかは気泡が入ったり、ヒケが出来たり中々均等には行かないものでした。

それでも用途が電器部品のカバーとかだったので強度等はさほど重要ではなく外観上の問題がなければ良しとしたものです。

でも車のアルミエンジンのカバーにプラスチックを使うのはコストと軽量化には良くても、耐久性や膨張率の違いなどでオイルが漏れるとしたら本末転倒のような。

多少コストと重さが増しても、やっぱりアルミエンジンのカバーはアルミでしょって思いますけどね。

書込番号：26517057　スマートフォンサイトからの書き込み

[KH.com]

皆様多くの返信ありがとうございます。
解決済みにしていなかったので、ひとまず解決済みとしておきます。


私事ですが、その後はやはりターボグレードは長く乗るには精神衛生上よくない、でも
種々の条件で検討中の中ではフォレスターが一番好みである、とことで、S:HEVグレード
も視野に入れて動いています。

書込番号：26526394

[ヤスさん2号]

自分は9月初旬にエンジン交換予定ですが
（レヴォーグ）、SNS上の話しだと、タイミングチェーンカバーが金属製なるらしいです。交換時に金属製になってるといいけどなあ、、

書込番号：26527841　スマートフォンサイトからの書き込み

[KH.com]

＞ヤスさん2号さん
コメントありがとうございます。

よければそのSNS教えていただけないでしょうか。

書込番号：26528058

[ナイトエンジェル]

>SNS上の話しだと、タイミングチェーンカバーが金属製なるらしいです。

本当ですか？
情報ソースが気になりますね。

確かにカバーが金属(非鉄金属アルミ)になれば恒久対策になりそうですが、スバルがトヨタから供給のプラカバーを切れるかどうか？

書込番号：26528467　スマートフォンサイトからの書き込み

[ヤスさん2号]

タイミングチェーンカバーについては、threadsで投稿がありました。2名の方からありますね。threads上で検索すれば出てくると思います。9月頭に交換予定の私のエンジンがどうなるか聞いてみましたが、そのような話しは確認できないとのことでした。もし、タイミングチェーンカバーが金属製になるとしても、少し先の話かもしれません

書込番号：26528915　スマートフォンサイトからの書き込み

[1701F]

＞ヤスさん2号さん
Threadsのスレッド拝見しました。ありがとうございます。
Threadsってユーザ数は少なさそうなのに（そもそもこれが間違いか？）
価格やみんカラよりも発生数が多そうなのには笑いました。

書込番号：26529532