『回生ブレーキによる充電量について』のクチコミ掲示板

[ズル休みワクワク]

こんにちは。皆様教えてください。
先日、アウトランダーPHEVを試乗(1泊2日)させていただきました。
そこで、ちょっと遠乗り(約150km)し、峠を越えるドライブを楽しみました。
乗り心地はすごく良かったです。またE-assistも感動しました。

さて、峠の下り道(約20kmくらいありますが)でアクセルを踏まず、B1からB3くらいで下りましたが、パネル上のEV走行距離はほとんど増えませんでした。(2〜3km程度増えた程度でした。)
プリウスですとあっという間に満タンになりますが、バッテリーの容量が異なることを考慮しても、回生ブレーキでの充電は？？？ と感じてしまいました。

峠の下りで充電して平地でEV走行を目論んでいましたが、予想外の結果となりました。
回生ブレーキによる充電量、乗り方などについて教えてください。

書込番号：19152911　スマートフォンサイトからの書き込み

[s261204t]

回生量は高いはずですが、プリウスPHVの3倍、プリウスの10倍（記憶が定かではありませんが）のバッテリーなので、メーター表示上は、少なく感じるのかもしれません。

書込番号：19153140　スマートフォンサイトからの書き込み

[肉弾]

S26さんの言う通りだと思います

書込番号：19153649　スマートフォンサイトからの書き込み

[＠７８]

富士吉田から御殿場の道をBモード調整しながら
上手に降りると20％くらい回復しますよ。
PHEVハイブリッドモニターなど付けないと、
細かい数字は分かりませんけどね。

書込番号：19154155

[うましゃん]

回生ブレーキの充電量はさほど変わらないので容量が大きい分
なかなか蓄電出来ないですね。

書込番号：19154206

[ズル休みワクワク]

＞うましゃんさん
＞＠７８さん
＞肉弾さん
＞s261204tさん

ありがとうございます。
回生ブレーキによる効果は高いようですね。安心しました。
確かにバッテリー容量違いが大きいのですね。
また、慣れてうまく使いこなすことで回生アップも望めそうですね。
本当に良い車だと思いました。

ありがとうございました。

書込番号：19154615　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞ズル休みワクワクさん
20kmで何メートルくらいの高低差がありましたか。
緩い下りだと、位置エネルギーの大部分は走行抵抗（転がり抵抗と空気抵抗）で消費されます。プリウスは燃費命なので、これらの抵抗は極限まで削ってあるので回生に回る割合が大きくなりますが、PHEVは走行安定性や居住性を重視した設計なので、回生に回る位置エネルギーの割合はプリウスより小さいと思います。

書込番号：19156616

[QPT]

＞ズル休みワクワクさん
標準的な条件で計算すると、20kmで700m上りまた20kmで700ｍ下る場合、60km/hだと、下りで1.1kWhくらい充電できますが、上りでは１kmあたり0.35kWhくらい必要です。走行可能距離は直前のEV走行に基づいて計算されるので、この場合走れるのは３km程度になりますが、平地だと１kmあたり0.12kWh程度なので、信号などがなければ溜まった電気で9kmくらい走れると思います。

書込番号：19156702

[紅翼]

道路条件によって回生量は左右されます。勾配が急なほど有利なのは当然として、速度維持や回復しやすい高速コーナーが連続する道路も回生量が増えます。距離が長くても低速コーナーが連続する（例えば、いろは坂のような）道路では回生量は望めません。またドライバーだけよりも定員フル乗車の時の方が回生量が増えます。

書込番号：19162534　スマートフォンサイトからの書き込み

[Mr.Df]

＞QPTさん
＞紅翼さん

情報ありがとうございます。
高低差については、約800mでした。
頂上から約20kmの道のりを約時速70kmで、カーブでブレーキを踏みながらノンス
トップで降りてくる状況です。その時は大人2人で乗っていました。

ほぼ平地についてたときに、ようやく信号で停止するのですが、そのときのEV航
続距離はメーターで3km程度でしたが、実際にはそこから３km以上の距離をEVで
走行したような感じです。

QPTさん
＞標準的な条件で計算すると、20kmで700m上りまた20kmで700ｍ下る場合、60km/h
＞だと、下りで1.1kWhくらい充電できますが、上りでは１kmあたり0.35kWhくらい必要です。

ということは、「下りでの充電量＞のぼりでの必要量」ということになり、しかも
回生量の方が約3倍多いということでしょうか？

書込番号：19163001

[QPT]

＞Mr.Dfさん
下りの回生量は１kmあたりではなく20kmのトータルです。上りで消費したのは7kWh程度ですので、その1/6程度しか回収していません。残りは上りと下りの走行抵抗や駆動系の抵抗で消費されます。高度差が同じなら、距離は短いほど、また速度はある程度遅い方（エアコンなしならたぶん20km/hから30km/hくらい）が走行抵抗で消費される分が減るので回生量は多くなります。

紅翼さんがおっしゃるように、カーブが多くて比較的低速、かつ速度維持が可能で加速する必要がない程度の坂道だと自然にそうなります。人数が多いとその分位置エネルギーが増えるので回生量が増えます。３人乗せて200kg増えると10%くらい回生量が増えるはずです。ただし、上りではその分余分に消費するので、歩いて登ってもらって頂上で乗せるか、頂上で重りの石を積み込むのがベストですが...。

なお、同じ速度で走れるならカーブなしの方が制御システムの消費が少ないだけ回生量は多いはずですが、交通の流れがあるので、実際には速度が上がり過ぎます。下りで70km/hだと走行抵抗の半分くらいが空気抵抗ですが、空気抵抗は速度の2乗に比例するので30km/hなら空気抵抗は1/5になり、回生量が増えます。

書込番号：19165807

[QPT]

＞Mr.Dfさん

速度が高い場合には回生量全体が少なくなるので乗員の体重の影響は大きくなり、20kmで高低差800m、速度70km/hですと、200kgで17%くらい回生量が増える計算です。70km/h乗員２人110kgだと上りで7.9kWh消費、下りで1.35kWh回生し、走行可能距離の予測は3.4kmくらいになると思います。310kgだと回生量は1.53kWhに増えますが、歩いて上ってもらわない限り、上りの消費がそれ以上に増えるので、走行可能距離の予測値は却って減ります（計算上は3.1kmになる）。実際には速度も勾配も一定ではないので精度は保証できませんが、おおよその目安にはなると思います。
なお、下りカーブで急ブレーキになって機械ブレーキがかかると回生量が落ちるので、なるべく直線からパドルシフトで速度を調節する方がよいと思います。

書込番号：19166051

[紅翼]

解決済みになっていますが、こちらでしたらスレチにならないのと、少し気になる事もございますので。

>速度が高い場合には回生量全体が少なくなる

この一文がどうも引っかかるのです。もしかしたらまた例の計算とかの結果からの発言なのかも知れませんし、私の読解力不足かもなのですが、実際は速度が高いほど回生量が増えると思います。

そして勾配がキツければキツいほど。

多くの回生量が望めるのは、B5にシフトしておき更にディスクブレーキが効き始める直前までブレーキペダルを踏んだ状態で、アクセルを踏まなくても速度維持あるいは加速していくだけの勾配を走行した場合であり、その場合も速度が高いほど回生量が増えると思うのです。

下りのワインディングロードではパドルシフトで細かく速度を調整するよりも、B0で坂なりの速度維持あるいは加速しながらコーナーの進入手前でB3→B5とシフトレバーを操作して一気に回生ブレーキをかけた方が回生量が望めるように思います。

書込番号：19210496　スマートフォンサイトからの書き込み

[catday]

バッテリーメモリ残 ゼロで、富士山5合目から麓に下ると、回生ブレーキでバッテリーメモリ8割りになるそうですよ。

書込番号：19211012　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞catdayさん
それって、どこの5合目なんでしょうね。麓って何処までの事を指してるのかご存知ですか？

因みに富士山の5合目といっても登り口によって標高が違います。細かくは記憶していないので大雑把な数字ですが

富士宮口　　2500m
御殿場口　　1440m
須走口　　　2000m
吉田口　　　2400m

こんな感じです。

書込番号：19211091　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

少し考え方を変えてみて下さい
基本的には、運動エネルギーの回収です
平地でまず考える
平地では位置エネルギーを運動エネルギーにして回収してはいない
６０キロで走行している状態から停止
これで、発進して４０キロまで加速する電力を回収すると考える
数字は適当です
すると、６０キロから停止までの距離に違いにあっても良いことになる
３０メートルで停止、２０メートルで停止というように、その間の走行距離に違いが出る
回収しているのは運動エネルギーであり、下り坂では位置エネルギーが運動エネルギーになって運動エネルギーが増大するのを回収
運動エネルギーは位置エネルギーだけでなくモーターの電力でも増大する
次は全体で見る
仮に上り下りの行き帰りが同じとして
合計４０キロ
帰りは、減らないでプラスでその間２０キロ走っている
すると行きの上りで使用した電力から帰りの下りで得た電力を差し引いたものが、４０キロ走行するのに使用した電力になる
これでＱＰＴさんの数字通りに計算すると、平均電費は６、７ぐらいになっている
ということは、平地のカタログ値より良いわけです
上る時にできた位置エネルギーは、運動エネルギーで作っているわけで、先に電力で位置エネルギーを作って、電力を位置エネルギーにして蓄積している
下る時にそれを運動エネルギーにしているだけ
運動エネルギーが大きいほど回収が大きい
行きと帰りを合わせて、トータルどれぐらいの電力を使用することになるか
これは平地で同じ距離を走っても運転操作で違いが出るなら、当然出ます
運動エネルギーの回収は、どの程度の割合になるかわかりませんが、１００％ではないし８０％行くかどうか
すると８００メートル上り下りすれば、平地を走るより電力は必要です
運動エネルギーを回収しているのことと、元の位置エネルギーも運動エネルギーで作っていることを考慮に入れて下さい

書込番号：19211549

[catday]

＞紅翼さん

失礼しました。富士山五合目です。
登り口は覚えてません。

書込番号：19211702　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
同じコースを下る場合、回生レベルを上げるとどうなるか考えてみてください。その方が多く回生できますが速度はその分遅くなります。

リトルクリーマ―さんがおっしゃるように、位置エネルギーが運動エネルギーになり、その運動エネルギーのうち走行抵抗で消費されなかった部分が回生に回りますが、走行抵抗のうち、空気抵抗は速度の2乗に比例するので、速度が大きいほど走行抵抗が大きくなります。例えば、3％の坂をB0で下るとだんだん加速してある速度（時速90キロくらい）で一定になります。この場合、降下によって得ている位置エネルギーはすべて走行抵抗で消費し、回生に回る分はゼロです。

モーターの原理から、回生効率とと駆動効率は理論上は同じですが、回生して充電するとき約10%ロスします。モーター（およびギア）の駆動効率が80%だったと仮定すると、その駆動系で回生してバッテリーにためられるのは、最大でも運動エネルギーの72%ということになります。（実際にはある速度以下は打ち切るので、さらに低い。）

この場合、80m登るには平地の走行に必要な電力に加えて100mの位置エネルギーに相当する電力が余分に必要ですが、下りでは獲得した80m分の位置エネルギーを回生しないですべて走行抵抗を相殺するのに使えば、差し引きゼロで、平地を走るのとおなじ電費になりますが、急坂だと回生せざるを得ません。回生して電気にしてバッテリーにためてから運動エネルギーに戻すと、元の運動エネルギーの57.6%（回生効率と駆動効率の積）しか復元できないので、電費は悪化します。

＞リトルクリーマ―さん
JC08モードは加減速が激しいので、電費は伸びにくい条件です。平地で60km/h定速なら軽くJC08電費を超えます。3.5%の坂だと回生が発生するのでちょうどJC08の場合と同じくらいです。

書込番号：19213508

[リトルクリーマ―]

だから、どういう了見をしているんだ？
私は、くだらない計算をするなと書いているんだから、私の書き込みにくだらない計算式を当てはめてくれなくて良い
紅翼さんの感覚で合っているんだから、問題ない
あんたの計算は、実際の走行感覚と合わないと言ってるんだから、いくら計算した結果を示してくれても、走行感覚とは合わないだけ
トルクを速度にして登坂すれば効率が悪いし、速度を落とし過ぎると回生量は下がる
下り坂で速度を上げるのにシフトダウンするような運転はしない
いったいどんな走行状態を想定しているのかまったく意味不明
実際に車を走らせている感覚とまったく合わない
いったい何に乗ってどんな運転しているんですか
「位置エネルギーを回生しないで」
やっぱりすぐそう書く
書いてる間にもう間違えている
運動エネルギーを回生しないで坂を下りるんだな
つまり、ブレーキは踏まない
ブレーキを踏まずに下りれるような下り坂の話はしていない
自分だけブレーキを踏まずに下り坂を下りとけ

書込番号：19213606

[紅翼]

同じコースで車の設定を変えるとか効率の問題ではなくて、最大に回生出来る状況を書き記しただけです。回生ブレーキが最も強く効く設定が回生量が最も多くなるはずですよね。B5のままで（安全な速度内で）速度維持あるいは多少の加速しながら下れる坂が長く続けば面白いほどメーターの棒グラフが伸びる事は何度も経験しています。

また何だか計算みたいな事をされてますが、勾配率が＊＊％でずっと一定なんて事は実際には少なくて連続的に変化しているのはお気づきだと思います。それと、制限速度、法定速度や安全なコーナリング速度の近辺で、周囲の車と大差ない速度で実際には走っていると思いますし、道路状況が様々で速度は一定していないと思います。そのように勾配率も速度も変化している中では計算なんて無意味に思いますし、低速の方が…そんな事を実践したら周りの車に迷惑になりかねません。


効率といえば、回生なんて考えずにB0のまま走り続けた方が距離が伸びますが、そんな事は運転しているうちに誰しも気づくと思いますし、こちらの掲示板にも過去スレで有ったかと思います。しかし実走行では減速しなければいけない状況が在るわけで、ディスクブレーキで熱に変えるくらいなら回生ブレーキで電気に変えちゃおってのが実際の思考だと思います。

回生するにしてもB1〜B5それぞれ斜度や速度、周囲の交通状況で最適と思われるものにシフトしていきますが、その際でも（安全な範囲で）出来るだけ速い速度と出来るだけ強い回生ブレーキの組み合わせが最も回生量が望めると考えています。

書込番号：19213801　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
実際の交通状態がどのようなものかによって、運転の自由度が違ってきます。
遅い方が（といっても極端に遅いのは駄目ですが）回生量が上がるというのは、もちろん、速くでも遅くでも走れる状況での話です。

前後を挟まれたときのように、自由度が低い場合は、平均速度は決まってしまうので、速度は影響要因から外れます。問題になるのは、油圧ブレーキと加速による電力のロスをどう抑えるかです。カーブで油圧ブレーキを使わないようにすることだけ考えると、あまり速度は上げられません。しかし後続車に追いつかれると加速に電力を使わざるを得なくなり、こちらの方が油圧ブレーキによるロスよりはるかに大きく影響しますます。そこで、直線ではあまり回生せずに後続車との間隔を拡げておき、その余裕によってカーブを抜けたあとの再加速で無駄な電力消費を抑制する必要があります。減速が油圧ブレーキなしで済めばそれに越したことはありませんが、急加速よりは油圧ブレーキの方がましです。

下り坂の場合は、「追いつかれて急加速するほどなら、（油圧ブレーキになってもよいから）減速するな」ということになります。

紅翼さんがおっしゃるのは、このことではないかと思います。

書込番号：19214032

[リトルクリーマ―]

速度が遅い方が回生量が多い
これはありません
そこから、走行抵抗を引いて運動エネルギーを算出しているから、速度が高いと走行抵抗が大きくなり回生量が減るというおかしな計算になる
運動エネルギーは、実際の走行速度で算出する
さらに、運動エネルギーは質量×速度の２乗の半分
運動エネルギーの回生だし、運動エネルギーは速度の２乗に比例するし、速度は実際の走行速度
だから
４０キロから回生で３０キロに減速するのと、３０キロから２０キロに減速するのでは、同じ１０キロの減速であっても、運動エネルギーの差は、４０キロから３０キロの方が大きい
運動エネルギーを回収していることと
運動エネルギーを決めているのは実際の速度であることと、運動エネルギーは速度の２乗に比例すること
これから全部を間違えているのに、その計算結果で納得するわけないでしょう

書込番号：19214401

[リトルクリーマ―]

単純な比較ね
運動エネルギーの差
運動エネルギーは速度の２乗に比例する
何もかも含めて、その速度です
その速度では、速度の２乗に比例する運動エネルギーを持っている
４０から３０に減速すれば、１６００から９００
３０から２０に減速すれば、９００から４００
運動エネルギーの差は、７００と５００
速度の２乗に比例するものの差になる
その運動エネルギーの差をある程度の割合で回収して回生しているわけです
同じ１０キロの減速なら、速度が速い方が回生量が多い
さらに、４０なら３０に減速しても
３０なら２５に減速するだけで良かったりするから、さらに回生量は減るかも知れない
下り坂では少しのエネルギーで加速できる
ギヤ比固定の考え方では大変ですけどね
計算もしないし、ギヤ比固定の考え方をしなければ、いろいろな運転操作を実際の走行にあわせて考えることができる
運転操作が面倒なら、もう後進に道を譲ったらいかがですか？
運転操作はめんどう 、疲れる
計算して性能を語ろうとする
後進の道をふさいでいるだけじゃないですか
自分が前に行ったら後ろの人が進めない、それなら道を譲って先に行ってもらって自分はゆっくりついて行けば良い
何が「これでも気を使っている」だ
気を使って前を邪魔して頂かなくて良い
邪魔なら、さっさと退くことの方が気遣い
あんたがそれをしないなら、私もしない
ガソリン車との違いについて行けてないよ

書込番号：19214656

[昭和は良かった]

＞QPTさん
油圧ブレーキを使うとロスが大きくなると書かれていましたが、登坂性能スレの方でリトルクリーマーさんから、フットブレーキ操作でも回生でき、B5以上の回生も出来ると書かれています。ですので油圧ブレーキ(フットブレーキ)を使うと、最初は回生制動が効き
更に制動力が必要になると油圧ブレーキ併用、
そして回生制動が効かない低速度域になると油圧制動のみになると理解していますので、ブレーキ操作にそれほど気を使わなくても良いのではと思っています。
フットブレーキによる回生制動についてハッキリした裏付けが欲しいと思い現在メーカーに問い合わせ中です。

書込番号：19214976　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

油圧ブレーキによるロス
Ｂ５以上の回生ブレーキの効きを持っているので、静止するほど減速しなければそうそうロスはしないものです
停止しない場合はロスが少ないと考えた方が良いです
今のところ、プリウスにあるような制動の時間経過に対する回生ブレーキと油圧ブレーキの効きの割合を示す資料は見つかっていません
ツインモーターで４輪回生ですから、プリウスのように効き始めは油圧ブレーキの方が効いているということはないと思います
左足でブレーキをしっかり踏んでアクセルを踏むと、車体後部が持ち上がるような動きをします
油圧ブレーキで完全に停止させているのは前輪のように思うのですが、停止時に少しつんのめりやすいことと併せて、そう考えているのですが、そのあたりは確信が持てません
前後輪とも回生ブレーキが他にない特徴
プリウスのジェネレータは、エンジンからの駆動分岐でも回ってますから、アウトランダーと同じに考えることはできないと思います

書込番号：19215063

[紅翼]

その通りです。踏みしろの問題で、踏み始めからある深さまでは回生ブレーキ、更に踏み込むと回生ブレーキにプラスしてディスクブレーキも聞き始めます。

回生ブレーキが無ければ、効き始めがちょっと踏み込みの深い通常の（回生ブレーキの付いていない他の車）ブレーキと同じです。

そしてフットブレーキの場合はブレーキランプが点灯しますのでB5よりも強い回生ブレーキがかかります。因みにB5はブレーキランプが点灯しなくても良い法定範囲内の強さとなっていす。

ですから回生ブレーキだけの踏みしろ範囲内でフットブレーキを使用すれば制動分は概ね回生出来ることになります。それは特に難しい操作ではありません。

書込番号：19215132　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞QPTさん

状況によっては例外はありますが、油圧ブレーキや再加速しなくても追いつかれる事は稀ですよ。金魚の糞ばかりで金魚にはなったことは有りませんwwコツはコーナリング中にブレーキを踏むような馬鹿な運転をしないことです。

一例ですが、回生シフトB0〜B3→B5とシフトレバーで回生ブレーキで減速しながらコーナーに進入します。コーナーに入ったらパドルシフトでB5→B4→B3→B2→B1→B0と回生を緩めて加速していきます。下り坂の勾配なりの加速となりますので状況によってはコーナリング中にアクセルペダルでの加速が必要になりますが、それは速度維持が目的ではなく車体を安定させる意味合いが強いものです。

コーナー手前で強めの制動が必要であれば躊躇無くフットブレーキを使用します。ただし回生ブレーキだけが効く範囲内で。

書込番号：19215233　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

私もアウトランダーPHEVを購入したら紅翼さんの様な運転をすると思います。今までもコーナー手前でエンジンブレーキ、立ち上がりでアクセルオン通年この運転が基本です。回生を考えた運転も良いですが、
先ずは車体安定性、交通を乱さない。
その上で回生を楽しむべきと思います。
制御が良い(と信じている)車なので、
通常走行でもそれなりに回生してくれると思います。

書込番号：19215559　スマートフォンサイトからの書き込み

[catday]

私も、コーナーでは同様の回生操作と、加速を自然に意識しています。

でも、ブレーキペダルを踏むことを恐れない、とも心がけています。
乗り始めた頃は、回生率のほうに気が行きがちで、減速が不十分でコーナー途中でブレーキペダルを踏むこともありました。
徐々にそれが無くなり、回生ブレーキとアクセルでスムーズにコーナーを出たときは、
（よしっ）とか、内心感じたりしてそれが楽しいですね。

＞昭和は良かったさん
のいうように、交通の流れを乱さないのと同時に、

後ろから車両がぴったり付いてきているときは、
いきなり　B5にしないようにB1から徐々に　B5にしていくときもあります。

それとこれは、自分が計算をほとんどしない感覚で乗るからかもしれませんが、
流れがいい交通状況では、遠くの信号によっては、例えば　B1やB2,B3など、
ゆるい回生の時間をできるだけ長くとって減速していくと、
EV走行可能距離の数字が、上がる気がして乗っています。
この点は、もしかしたら私には解からない暗号の数式によって、既出なのかもしれませんが。

書込番号：19215659

[リトルクリーマ―]

メリハリの効いたコーナーリングですね
颯爽とコーナーを走る抜けるアウトランダーの真骨頂
「アウトドアーアウトランドーアウトランダー」のイメージにピッタリ
操作方法はいろいろあると思います
それから、ハンドルだけでなくアクセルでトラクションを利用したコーナーからの立ち上がり
ハンドルを切り切ってしまわないで、アクセルで前輪の回転を上げることで、前が切り込んで加速する
車間を十分取らずにくっついて来ようとする車はこれで振り切って行くと、まず２〜３回で車間を取るようになる
いきってせっついて来たら、コーナーの立ち上がりでいじめる
ついて来ようとしたらアンダーステアになってしまいますからね
単に走らせている(走行性能)だけなのか
そのあたりがこの車の面白いところです

書込番号：19215984

[リトルクリーマ―]

単に走らせている（走行性能）だけなのか
ネタを提供してみます
写真が悪くてすみません
左側の縦軸が消費電力で「0.7」「1.3」「2.0」、上限が2.0
右側の縦軸が回生電力で「「0.3」「0.7」「1.0」、同じ上限が1.0
青の折れ線グラフが消費電力
水色の棒グラフが回生電力
横軸の時間経過の「−１（h）」付近から登坂、高度差は「環境情報」から約２００メートルです
縦軸でわかるように、回生電力は消費電力と同じ位置で約半分になります
電力の消費が少なく、回生が多く
折れ線と棒グラフが重なっている所が多々ありますよね
登坂時の消費電力と下りでの回生量の関係がおかしいのは
登坂時セーブモードでガソリンを３分の１リッターほど使用しているからです
これはデータをねつ造できないと思います
どのような走行をすればこうなるのか
前後はほぼ平地、環境情報では高度差はありません
環境情報を撮影し忘れまれたのはご了承下さい
こういうデータを利用すれば、操作による走行の善悪も判断できるのではないでしょうか

書込番号：19216091

[QPT]

リトルクリーマ―さんの物理の考察に関しては、位置エネルギーと空気抵抗の考慮が抜けています。運動エネルギーは速度の二乗に比例するのはその通りですが、速度をエネルギーに変えると減速して速度はなくなります。下り坂での回生量を決めるのは、速度ではなく重力加速度を吸収する制動の大きさです。エネルギーは仕事量で、力と動いた距離の積です。その場合の力は、回生ブレーキによる制動力です。坂道では傾斜によって制動すなわち回生を持続できます。走る距離が同じなら、制動量が大きいほど回生エネルギーは大きくなります。（厳密にいえば速度によって効率が変化し、あまり遅いと効率が落ちます。）

なお、フットブレーキ＝油圧ブレーキではありません。フットブレーキでも回生で済む場合は油圧ブレーキは動員されません。実際、かなり強く踏まないと油圧ブレーキはかかりませんし、油圧ブレーキが効いたとしても、もともと回生によるエネルギー利用効率は低いので、加速に使うエネルギーに比べれば、回生できずに無駄になるエネルギーの量は知れています。

また、安定した運転のためにはSlow In & Fast Outが良いに決まっています。私自身も普段はそうやって走っていますが、回生量を増やしたいときはFast Outをやめます。後続車がいる場合、代わりに直線の速度を上げますが、Fast Inは危険なので、直線を速く走るとカーブに入る前のブレーキングもそれだけ強くなります。ただしFast Outしないといっても惰性だけでは走行安定性が落ちますので、多少は加速します。

なお、どうせ信号で止まらなければならない場合、後続車がいなければ、早めに減速する方が回生量は多くなります。ただし、減速しすぎて再加速が必要になるとぶち壊しですけれど。

いずれにしても、ディスクブレーキを効かせたり、急加速したりしない限り、回生量は勾配と平均速度だけでほとんど完全に決まります。つまり、大雑把に言えば、普通に安全運転する限り、回生量は平均速度だけで決まります。
したがって、交通によって平均速度に選択の余地がなければ、急ブレーキや急加速をしない、ということに注意して走ればよいだけ、ということになります。

交通が許せば、平均速度が低い方が回生量は多くなります（ただし極端に遅いのはだめ）。
どの自動車でも、70km/hでは走行抵抗の約半分を空気抵抗が占めます。40km/hでは空気抵抗がその1/3に減り、その分が回生に回ります。

書込番号：19216227

[リトルクリーマ―]

この走行データは掛け値なしです
走行した結果しか反映されません
制限速度が５０キロのワインディングロードです
一番高い所まで信号はありません
そこで折り返し
平地は市街地、普通に信号があります
しかし、この走行データは矛盾してますよね
回生量が多いということはそれだけ減速している
減速して回生ばかりではスピードが出ない、でもスピードが出なかったら回生量は増えない、だからといってスピードを上げれば電力の消費が増えてしまう
加速に要する電力を少なくし、回生量を増やしてもスピードを落とし過ぎない
加速時も、減速時も、相反する結果を出さなくてはいけない
それを実際に運転操作でやって、走行データの結果にして、それからどうなっていればこうなるのか考えるわけです
以前は、使用電力が多い割に回生電力が少なかった
データを見ながら、いろいろ操作方法を変更して行き(車自体は触れませんので)、こういう結果にたどりついたわけです
計算など何もしてません
走行データを見て、操作を変更しては、走行データを見る
自分の納得する結果を出せるかどうか
走行データの比較の叩き台ぐらいにはなるのではないかと思います

書込番号：19216290

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴさんは、いろいろ能書きたれて、結論は
「いずれにしても、ディスクブレーキを効かせたり、急加速したりしない限り、回生量は勾配と平均速度だけでほとんど完全に決まります。つまり、大雑把に言えば、普通に安全運転する限り、回生量は平均速度だけで決まります」
「交通が許せば、平均速度が低い方が回生量は多くなります」
ということですよね
「同じ道(同じ勾配)で平均速度が低い方が回生量は多い」
「速度が速いと空気抵抗が大きくなり、その分がロスになる」
言うだけなら、誰でも何でも言えますよね
言うだけで、できなかったら机上の空論
言うだけで、できない、やらないでは話にならない
純正ナビをつけておられるのでしたら、これぐらいのデータはすぐ提供できますよね？
言ったとおりになっているかどうか、単純に時速４０キロで急加速、急ブレーキを避けて運転するだけでデータは取れますよね
さらに、ほとんど完全に決まるわけですから、同等以上の結果を出せますよね
上り下りの使用電力が一緒に表示されればなかなか捏造できないし、前後に平地のデータを入れれば、消費電力と回生量の関係も出ます
さらに、これに環境情報を撮影してつけると、３時間前からの高度が折れ線グラフで出ます
燃費のデータを付けてもいいですよね
合計３つ
時間が同時に撮影されますから、３枚撮ってもせいぜい２、３分
駐車場に停めてからでも、データに違いはない
必要なら、私もまたすぐ取ってきますよ
ＱＰＴさんの主張する走行方法を、私が取ってもいいですよ
その代わり、何か操作していると疑わないでもらいたい
疑うなら、自分でデータを出して下さい
ここの書き込みを見ていると、純正ナビを取り付けていないからデータを見れない方も多いようです
純正ナビの走行データを比較して、より良い運転操作を示すことができれば、多くのオーナーの役に立つ情報となるはずです
運転操作に関係ないかどうか
確認してもいいのではないですか？

書込番号：19220017

[昭和は良かった]

三菱から回答が来ました。
この内容からはアクセルを離した時に回生レベルの設定でしか回生しないと言う事ですかね？
やっぱりフットブレーキは単に油圧制動のみなんですかね？
この通りなら残念です。
以下は回答内容です。
時間があればもう少し掘り下げて聞いてみたいと思います。
≪フットブレーキ時の回生力について≫
アウトランダーPHEVでは、フットブレーキ操作時にB5を超える回生力が発生する制御は行っておりません。
電力消費を抑える運転方法といたしましては、減速が必要な場合は
早めにアクセルを緩め、速度に応じて回生レベルセレクターを調整
し、十分に速度が低下した後にブレーキペダルを踏んで停止させる
ことをお勧めしております。

書込番号：19221846　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	短期履歴　燃費	環境情報

とりあえず今日も２５０メートルほど登って来ました、別の場所です
お約束どおり今度は3つ
短期履歴の電力と燃費、それから環境情報
登る時は、途中でセーブモードを使いました
バッテリーへの航続距離が２０キロぐらいでセーブモードにすると、一番上から下りて回生もあるから電気で戻れるのがわかってます
書き忘れましたが、気温も回生量に関係があります
バッテリーの温度の問題ですかね
まず「燃費」は「６０」に張り付いたまま
６０以上だということですね
燃費を表す目盛は、最大６０までです（燃費の表示は９９．９までですが）、燃費の表示が例えば３５だと目盛の最大は４０になります
縦軸の目盛の数字も変わります
環境情報は３時間前の走行まで表示されますが、短期履歴は１時間半まで
この時間経過は車の電源が入っている状態の時間経過です
走り続けているわけではありません
さて、どうですか
何か気づきましたか
こういう走行データがちゃんと取れているのですよ
ここには計算したデータばかりですよね
おかしな計算をしたデータばかり
おかしな計算をしている人は、レビューにナビパッケージ購入と書いてありますから、当然自分の車のこのデータは見れる
これまでの書き込みから、これらの走行データがあるのは知っているはずです
計算しなくても、車が走行データを保存している
このデータの中ですでにここで出されているものがあります
平均電費です
これを見ると、目盛の上限は２０ですよね
２０以上は２０で止まっている、走行中の表示は、燃費と同じで「９９．９」です
電力の表示が非常に少ない所と一致してますよね
基本的にはキチンと表示されているのですよ
ここでは「表示がおかしい」という問題も指摘されている
確かに、プロットされない時もあるんです
だからと言って、この情報が役に立たないわけではありません
この問題は、三菱からの正式な説明もありませんが
私が思うのは
「アクセルの踏み具合とエンジンの回転数が合わない時間が続いている場合」ではないかと思っています
以前は私もプロットもれがあったのですが、今ではほとんどありません
チャージモードを使ったり、セーブモードでバッテリーの残量を回復させる間、そういう状態になっていることがありますよね
ここ半年以上のここでの書き込みの流れ、数字の計算
バッテリーの劣化度、チャージモードの活用、データ表示がおかしい、登坂性能が低い
良くできていると思いませんか？
裏付けはちゃんと取れますよ

書込番号：19221932

[リトルクリーマ―]

三菱からの回答についてですが、
作っている人に使い方を聞いても、基本的なこと、ありきたりなことしか答えてくれないと思います
電力を抑える運転方法は回生を増やすことだというのは、大方のオーナーが優れた方法ではないと途中で気付きます
「Ｂ５を越える回生力が発生する制御は行っていない」
その通りです
Ｂ５でもブレーキを踏み足せば、回生電力は増えます
パワーメータに表示されていますから、他の方が書いているように、Ｂ５でも回生電力は変わります
ガソリン車の変速で言えばトップギヤでも速度はアクセルで変わりますよね？
Ｂ５が最大の回生ギヤみたいなものだということです
それを越える制御は確かに存在しません
回生レベルは、回生する状態のレベルの違いでしかありません
ブレーキでも回生レベルは最大「Ｂ５」ですが、フットブレーキでＢ５の回生ブレーキの効きは制御します
Ｂ５は制動力の強さを数字で表しているわけではありません
変速機のレベルが速度を表しているのではないのと同じことです
Ｂ５以上に回生ブレーキが効く制御はありません
それから、販売員に聞くと言うのも実は間違えています
ＰＨＥＶだけを取り扱うわけではありません
広く浅くでないと販売の仕事は続けられないと言います
特定のことだけ深くでは続けられない
作る人、売る人、使う人
役割分担みたいなものです
名匠が名人ではありません
良く切れる包丁を買ったら、料理教室に行きませんか？
ありきたりな回答であって、間違ってもいないけれど、優れた使い方でもない

書込番号：19222100

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
なるほど。
私もまだアウトランダーPHEVを所有していないので
皆さんの話から想像するしかありません。
そうそう、販売員には購入の話しかしていません。
技術的な問い合わせは相談窓口にメールして聞いています。いつも同じ人なのですが、昨日の回答は別の人でしたね。回答が言葉足らずで自分で納得出来なかったので、箇条書きにして再度質問中です。
実際に乗られている方は、感覚やメーターの状態で
体感として分かるんでしょうね。
初心者の質問に巻き込んでしまいスミマセンでした。

書込番号：19222599　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

この程度のことであれば特に問題ありません
すぐに走行での確認を取りましたが、Ｂ５で最大にチャージしている状態ではフットブレーキでブレーキの効きは強くなっても回生量は増えません
スピードが出ている状態で一気にＢ５まで落としても、減速も回生も最大レベルがあるようです
実際の電流で見ているわけではなく、パワーメーターのチャージ側の針の動きで見ています

書込番号：19222970

[リトルクリーマ―]

もう少し走行データの見方を足しておきましょう
環境情報の、高度は１時間１２分割、つまり５分ごとにプロットされています
おおざっぱですが、それでもわかることはあります
折れ線グラフの山の形を良く見れると
上りに要した時間より下りに要した時間の方が短い
上りよりスピーディーに下っている
高度と時間経過で、ある程度スピード感も示している
とろとろ下れば、当然下りに要する時間の方が長くなり、下り側の折れ線グラフの傾斜は弛む
ワインディングロードで上り下りが分けられていると
上りの方が、カーブが多くコーナーがきつく距離が長くて、下りはだいたい逆になっている
道路だってそういう考慮はされている
荷物を積んだトラックだって走るのですからね
トラックみたいに登坂車線を走らないと、まわりに迷惑をかけるなんて話は聞いたことがない
これでも、つまらない計算や考え方でケチをつけて来るなら
ドライブレコーダーを装着しようと思っている
走行した走行データや、走行映像で実証することもできる
計算するだけで、まったく実証などしていない
実証という言葉を使っているけど、実証はこれまでまったくというほどしていません
実証と言っても、他人の走った話を元に計算しているだけ
実証しないから、実証するし、実証する方法を示している
これがただの粘着だと考える方がどうかしてる

書込番号：19223230

[紅翼]

＊＊パワーメーターの針が最も左側に振れて最大にチャージしていると思われるところを100％、全くチャージしていないと思われるニュートラル部分を0％としまして＊＊

この頃あらためてパワーメーターを確認してみてますが…つい先ほど時速約80キロからの減速でB5にシフトするとパワーメーターの針は80％あたりを指していて、そこからフットブレーキを使うと100％の辺りまで針が瞬時に移動して、その後ゆっくり0％側へ動きます。

また先日のことですが、B5にした状態で時速100キロ＋？？を維持出来るような下り坂でパワーメーターを確認すると、意外にも25％の辺りを指していて、更にフットブレーキを使っても針はそのままで動きはありませんでした。

どちらもバッテリー残量は50％ほどでした。

以前、自分の感覚で速度が高いほど回生量が増えると書きましたが、先日の結果からみるとそれは間違いだった事になります。

もしかしたら速度が高すぎて保護プログラムが働いたのかも知れませんが、あくまでも想像に過ぎません。

どうやら私が考えたような単純な仕組みではないようです。

書込番号：19223757　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

なるほどなるほど
私は朝、一般道で試しましたが、高速ではまだパワーメーターがチャージ側へ行く場合があるということですね
それと、思ったより単純な仕組みではない
そうだと思います
単純に考えて、そうでない部分に気づくことが大切だと思います
一つは、モーターの回転数です
駆動も回生も同じ方向に回転しているわけですから、まだ回転数を上げれるなら回生が増えるだろうし、回転数を上げれなければそれ以上にはならないはず
単純に考えれば、１次減速、２次減速です
回生シフトが２次減速だけをシフトしているなら、回転数を変える可能性は残っている
回生ブレーキは、回転を止めているのではありません
回れるようにして電流を発生するから、逆方向に力が発生する
ガソリン車の油圧ブレーキで考えるとややこしいのです
それから、モーターの回転数が前後で違うこと
時速８０キロを越えれば、空気抵抗の影響が大きくなること
さらに、持続的に電流を発生しているとトータルでは瞬間的な量より少ないとは限らないということです
減速してない分は、運動エネルギーの差がないということになります
下りですから、位置エネルギーを運動エネルギーにして空気抵抗の影響も出ます
でも、持続的な回生での回生量も考慮の必要がある
実際トータルで見る必要もある
実証は、なかなか大変ですよね
多くの走行データが必要
行って来たよという写真があると現実的ですよね
お疲れさまです

書込番号：19224291

[QPT]

駆動では、モーターが自動車にたいして加速、登坂、走行抵抗の吸収といった仕事をしていて、その仕事に電気を消費しますが、回生はその逆で、自動車が惰力や重力を使ってモーターにたいして仕事をしている状態です。仕事量の一定割合が電気として回収されます。出力と回生の強度のメーター表示は仕事率で、力と速度の積、したがってモーターにかかる逆向きのトルクと回転数（ｒｐｍ）の積で決まります。

トルクが同じなら回転数が大きい方が回生は強くなります。紅翼さんが速度が高い方が回生量が多いと思われたのはこのためでしょう。たぶん、メーターの読みは、或るところまでは上がるでしょう。

しかし、回生にかかる時間は速度に反比例します。２倍の速度なら２倍の強さで回生できますが、時間が半分になるので回生量は変わりません。実際には速度が大きいと空気抵抗が大きくなるので、速度が2倍になるとモーターにかかるトルクが減って、トータルの回生量が減ることになります。空気抵抗は低速では小さいですが、動いていれば常に存在し、速度の2乗に比例します。

空気抵抗以外の走行抵抗は速度が変わってもほとんど変わりませんので、速度が遅い方が回生量は多くなります。同じ場所を速度を変えて試すことができれば、はっきりしてくると思います。

-----------以下はご参考まで------------
秒速10mで動く場合、進行方向にある空気をかき分けたり押して10m/sまで加速したりしなければなりませんので、それが空気抵抗になります。実際には横に逃げる空気が多く、前にある空気の３３％（つまりCd値）を加速するのと同じ仕事になります。

空気は結構重くて、気温が20度だと１立方メートルで1.2kgあります。自動車の正面投影面積は2.7平方メートルあるので、１m進むには11kgの空気を加速する必要があり、１時間には40トンくらいの重量物を静止状態から36km/hまで加速することになります。これは決して無視できるほど小さな仕事量ではありません。

力でみると、１メートル進むときの仕事量が力なります。加速すべき空気の質量はは1.1kgでいつも同じですが、加速に要する仕事量すなわち空気抵抗は速度の二乗に比例して増加します。

書込番号：19226359

[リトルクリーマ―]

わからないやつだなあ
だから、その結果どのぐらいの電力を使用して、どのぐらいの電力を回生しているのか
ＭＭＣＳの走行情報の短期履歴には常に１時間半前の走行からデータを記録している
それをいくつも比較すれば、どういう走行状態が良いのか決定することもできる
走行結果を一つも出せないのに、計算で優劣を決めることではない
まずデータをいくつも出して、結果の優劣を判断して、良かったものはどういう走行をしていたのか
それからどうすれば良いのか
あんたの計算はデータじゃなくて、あんたが計算したに過ぎない
アウトランダーＰＨＥＶが走って出した結果がデータ
あんたが計算して作った数字を、アウトランダーＰＨＥＶが出すわけではない
アウトランダーＰＨＥＶが出している数字をまず出せと言っている
こんな計算の説明や計算より、よほど簡単にすぐできること
それを出さない限り、走らせてもいないのに口で言ってるだけと判断させてもらう
何が贔屓の引き倒しだ
実際に走らせてそうじゃないと言うのが、贔屓なのか？
あんたは、弱点を指摘しているのではなく、性能を卑しめているだけ
間違えました、言い過ぎましたと謝っても、何度でもまたやる
とりあえず謝っておいて、何度でもいくらでもやる
いい加減にしろと言っている
別に、純正ナビでないから走行データを出せないと言って、この車を語る資格がないと言っているのではない
実際の走行性能に合わない数字を捏造するから、走行データを出せと言っている
計算より簡単に出せる
こんな計算ができるのなら簡単に出せるだろ
こっちは、データを出して反論している
さらに、自分がデータを出した同じ道をあんたの言う走行方法で走って、こっちがデータを出してもかまわないと言っている
モーター駆動の駆動や回生の制御は、素人ではなかなかわからない、だからこそこういうデータが活きて来るのではないですか？

書込番号：19226461

[QPT]

遅い方が回生量が多いことを示すだけなら、エネルギー保存則と空気抵抗から、計算なしで説明できるので、実際のデータは不要ですが、実際の交通の流れの中でどの程度の速度でどう走れば、どの程度回収できるかはたしかにデータをみないと分りませんね。

加速と回生は基本的に同じメカニズムで、電圧差や電流の正負が違うだけです。インバータで直接コントロールするのはいずれも回転数でなくトルクです。回生シフトはモーターの逆方向のトルクの大きさ、つまり制動力の水準を変化させます。減速ギアとは無関係です。

フットブレーキについては、私もリトルクリーマ―さんと同じように、B5以上のレベルがあると思っていました。実際、フットブレーキでメーターはB5よりさらに振れるように思います。

紅翼さん、
高速ではB5でもB5+フットブレーキでも回生強度が25％以上にならなかったのですね。
短時間なら大電流でも受け入れ可能ですが、下りは発電し続けるので、B5以上は回生しないのかも知れません。
急速充電では50A15kWに抑えていますので、25％が15kWとすると、100％は60kWということになります。

1基のモーターが発揮できる最大出力は60kWhで、回生可能電力も同じなら前後２基で120kWということになりますが、
バッテリーの放電は瞬間でも60kWに抑えているので、おそらく充電電流も200A60kW以下に抑えているのではないかと思います。
そういう意味で、60kWが100％で、定常的回生では15kW50A、つまり25％で打ち切りというのはありそうに思えます。
打ち切られているなら、少し遅く走っても同じ25％かも知れません。

書込番号：19226735

[リトルクリーマ―]

おいおい、逆だろ
実際の交通の流れに合わなきゃいけないなら、その結果を受ける入れるしかない
自分のペースで走れる時に、どうするか考える意味がある
トロトロ走らなくても回生できるなら、その方が楽しい
夏場ならエアコンの電力も必要だよ
今回はもう涼しいからエアコンを送風にしていたけど、夏場ならエアコンの消費電力も出て来る
それも抜けているのに、計算だけでわかる？
後のグダグタした説明はいらない
あんたが作ったものじゃない

書込番号：19227000

[QPT]

そう、エアコンの電力が加わると、あまり遅く走るとかえって電力消費が増えます。
したがって気温が違えば、最適な速度も変化します。
これを計算なしで実地データだけで求めるのは、ちょっと無理だと思いますが...。

書込番号：19227255

[リトルクリーマ―]

は？
「計算なしで実地データだけで求めるのは、ちょっと無理」？
計算しなくても、エアコンが使用した電力も全部記録される
別に最適な速度を求める必要はなく、ある程度スピーディーに走っても問題ないことがわかればいいだけ
そんなわずかな違いの電力なら、気にせず楽しく走ればいいだけ
楽しく走らせても、経済的
この車は、本当に良く考えて作られているし、本当に良くできている
感心する

書込番号：19227391

[昭和は良かった]

先日の回生制動について三菱問い合わせ窓口から
先ほど回答が来たので報告します。
結論としてはブレーキペダルの踏み込み量により回生制動が変化しますが、あくまでも自分で選択した回生レベル迄で、それ以上強い回生レベルに自動的に変化しませんとの事でした。
回生制動のみのパワーメーター指針に対してフットブレーキを踏み込んだ時は更に回生が強い方向に針が触れるのは別の要因かも知れませんね。
下記は回答内容です。
何かQ2，Q3の回答とQ4の回答に矛盾を感じますが。
転載はご遠慮下さいと書いてあるのに三菱さん
ごめんなさい。

先般、アウトランダーＰＨＥＶの回生ブレーキ制御についてご案内させていただきましたが、私どもからの回答内容が不十分で、再度お問い合わせいただくお手間をお掛けし、申し訳ございません。

このたびのご質問とあわせ、あらためて下記のとおりにご回答させていただきます。
（Ｑ１）
アクセルから足を離した時に回生レベル設定に合った回生が掛かる。但しＢ０は除く。
（Ａ１）
お申し越しのとおり、「Ｂ０」を除き、走行中にアクセルペダルを離した際は、回生レベル設定に応じた回生を行います。

（Ｑ２）
ブレーキペダルの踏み加減による回生力制御は行っておらず、あくまでも回生レベルの設定での回生制動しか効かず、フットブレーキはあくまでも油圧制動のみの機能しか持たない？
（Ａ２）
走行中アクセルペダルから足を離して、ブレーキペダルを踏み込んだ際には、回生レベルの設定に関係なく、別途、ペダルの踏み込み量に応じた回生ブレーキ制御を油圧ブレーキと合わせて行います。

（Ｑ３）
つまりＢ０設定の場合、回生制動は無く１００％油圧ブレーキのみの制動になる？
（Ａ３）
回生レベルが「Ｂ０」の場合も、フットブレーキペダルの踏み込み量に合わせた回生ブレーキ制御を行います。

（Ｑ４）
それ以外のＢ１からＢ５の場合は回生制動と油圧ブレーキの併用だがあくまでも回生レベルの設定+油圧制動であり、強くブレーキペダルを踏み込んだからと言って回生レベル設定以上に自動的にＢ５まで強く回生が効くわけでは無いと言う事でしょうか？
（Ａ４）
上記のとおり、ブレーキペダルを踏んだ際には、設定した回生レベルによる回生と、フットブレーキペダルの踏み込み量と連動した回生ブレーキ制御がそれぞれ行われます。
しかしながら、ブレーキペダルを強く踏んだ際に、設定されている回生レベルが自動で「Ｂ５」になる等、連動して変化することはございません。
例えば、回生レベルをＢ１に設定してブレーキを踏み込んだときに得られる回生力は、基本的に「Ｂ１の回生力」と「フットブレーキ
による回生力」の合計、回生レベルがＢ５の場合には「Ｂ５の回生力」と「フットブレーキによる回生力」の合計となります。

書込番号：19227427　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

ずいぶん丁寧な回答を頂きましたね
私は、逆にＱ４の回答が納得できます
Ｂ１の回生力ならフットブレーキの制御の回生力は簡単に上回る
Ｂ５の回生力をフットブレーキの制御の回生力が上回る場合と上回らない場合がある
上回るとＢ５の回生力とフットブレーキの回生力の合計となるが、フットブレーキの制御による回生力が上回れない場合はＢ５の回生力のみが発揮されていることになる
回生力の制御
回生シフトによる段階的固定的なものと、フットブレーキによる連続的可変的なものが同時に存在することになる
それは無段階変速機構とパドルシフトを両立させている三菱なら、可能であって不思議はない
段階的な固定点が連続的な可変領域の内側にあればいいわけですよね
油圧ブレーキが働いてそこまで回生力を伸ばせなかったら、回生力は増えない
どういうときにその違いが出るのか
そこまではわかりません

書込番号：19227552

[★勝平★]

はじめまして。

参考になるかどうかわかりませんが、かなりの急坂でB5でもスピードが落ちきらず、フットブレーキを使用したときの写真です。

スレッドの趣旨と違うかもしれませんが、この場合だと、B5＋フットブレーキの状態なので、これがB５の最大回生量ということでしょうか？

パワーメーターの針はB5での減速状態からフットブレーキを踏み込むことで、さらに振れたと記憶しています。

ただし、この状態は一瞬なので、持続はしませんでした。

写真が見えにくいので、こちらでご確認ください。

http://minkara.carview.co.jp/userid/2159471/blog/35965450/

飛び入り失礼いたしました。

書込番号：19227556

[リトルクリーマ―]

勝平さん、飛び入りでありがとうございます
これは紅翼さんが視認したものを画像にとらえていらしたということですね
参考になる状況があります
「Ｂ５でもスピードが落ち切らなかった」
このあたりに、制御の秘密があるように思います
また、最大電流１５０アンペア近く、この状態は一瞬
さすがに動画で記録しただけのことはありますね
どこで電流を測定しているのか
手がかりになるように思います

書込番号：19227657

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	短期履歴　燃費

くだらない計算を見るより、たいしたことのない走行データでも見ていた方がまし
次は、普通に平地の市街地
立体交差はある
どちらかというとおとなしく走っているし、速度の出せる道より、安全な近道

書込番号：19228023

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	短期履歴　燃費	長期履歴　電力

今日はちょっと用事があって走らせた
ついでに「長期履歴　電力」もつけてみた

書込番号：19228042

[QPT]

＞★勝平★さん
B5＋フットブレーキによる回生量の画像、どうもありがとうございました。
こういうタイミングでの画像は動画でないと無理ですし、ハイブリッド・モニターがないと分らない情報ですね。

ブレーキング時のGは加速時のGより大きいので、瞬間的には60kW200Aくらいまで回するのかと思っていましたが、
メーターに線形性があるとすると、45kWで打ち止めみたいですね。
例外的な大きな電流を受け入れるより、バッテリー保護の方が得策なのでしょう。

150Aだって、QCの３倍なので、びっくりします。
メーターに数字が入っていないのはユーザーを驚かせないためかも知れませんね。

書込番号：19228383

[QPT]

＞紅翼さん
45kWが100%だとすると、25%の回生が続いたのは、おそらく下り6%、速度100km/hでしょう。
嫌われるのを承知で計算すると、その条件でぴったり11.25kWになります。
計算上は90km/hまで下げると12kWh以上回生するはずですが、25%で打ち止めになるなら、実際には増えないでしょう。
ただし、時間が長くなるだけ回生量は増えます。
６％の下り坂で回生ブレーキをかけないと、計算上は150km/h近く（3人乗れば150km/h以上）出ます。
5%の下りでもブレーキなしだと130km/hにはなりますが、どの速度でも回生量は9kWに届きません。

書込番号：19228525

[紅翼]

＞QPTさん
本当に分からない方ですね。


>45kWが100%だとすると、25%の回生が続いたのは、おそらく下り6%、速度100km/hでしょう。

どこを走ったかも、実際に出ていた速度もお伝えしていないのに、勝手に適当な数字を入れて、いい加減な答えを出して、何が面白くてやっているのですか？

嫌がらせですか？

不確かな数字で散らかるのは迷惑だとはっきりお伝えしている筈です。

まだまだQPTさんの計算の出る幕ではありませんからww

それに同じ事を何度も書かれなくても大丈夫です。遅い方が回生量が多くなるからって、そんな事が分かったところで何の役にもたたないのです。

ゆっくり走れば回生ブレーキによって速度が落ちすぎて再度加速する羽目になったりと、そんなことが実際のドライブでは起こりがちです。B0を上手く使うことも出来ないでしょ。ダラダラとした速度で回生を稼ぐよりも、スパッと短時間で回生して速度を生かしたB0滑走というのが実際のドライブと
なるはずです。

書込番号：19228840　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

そうですね。
QPTさんは何かと計算で解決を図りますが
皆さんは、計算などはさわり程度で充分で
詳細は三菱の開発担当しか分からないと思います。
なので、計算よりも実際の体験、実際のデータ、
その他体感や経験に重きを置いて情報交換したいと思っている所に、想定の計算を持ち出して来るから
反感が多いのでは？と思います。
出来れば人の経験に計算を当てはめるのではなく、
自分の経験に対して計算した結果と比較し、
断定ではなく問いかける感じにスレを書けば
皆さん良心的にやり取り出来ると思うのですが
いかがでしょうか？

書込番号：19228977　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞昭和は良かったさん
確かに三菱さんには申し訳ないかも知れませんが、昭和は良かったさんのおかげさまで、スッキリいたしました。

パドル或いはシフトレバーによるB0〜B5の回生量とフットブレーキの踏み込みによる回生量は、それぞれ単独で制御されていて、双方を同時に使用する事も可能であり、その際は双方の回生量が合計されると言うことですね。

ほぼイメージ通りで納得です。ありがとうございました。

書込番号：19229348　スマートフォンサイトからの書き込み

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん
教えて頂いてありがとうございます！

まだ消化しきれていませんがwwわりと直ぐに納得出来ました。

>モーターの回転数です
駆動も回生も同じ方向に回転しているわけですから、まだ回転数を上げれるなら回生が増えるだろうし、回転数を上げれなければそれ以上にはならないはず

仮に（下り坂などで）モーターの最大（可能）回転数を上回る速度で走った場合、回生ブレーキが効かない可能性が考えられると言うことですよね？

うーん、なかなか面白い！

書込番号：19229404　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

紅翼さん、何となくお気づきになりましたね
モーターの回転数
回生ブレーキはエンジンブレーキの感覚ですが、エンジンブレーキと同じ仕組みではないということです
エンジンブレーキと同じ感覚であって、仕組みはエンジンブレーキと同じではない
そこになかなか感覚がついて来ない
こうしていろいろ考えてみることで、それが運転感覚とつながって来るといいわけです
モーターとエンジンは違う
でも、感覚的なことを経験的にエンジンの仕組みで考えてしまっている
経験的にモーターの仕組みで考えられるようになれば、電動車両の面白さが増える
簡単に計算できるような単純な仕組みではありません
だからこそ、面白い
後で、同じ道を走行方法を変えて出したデータを出しますね

書込番号：19229457

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	短期履歴　燃費	環境情報	短期履歴　電力2

走行データを出した同じ道を、走行方法を変えて走ったデータです
書き込み番号「19221932」と比較するために、こちらにも短期履歴電力を載せました
「−１時間２０分」がスタート（ゼロにしてわかりやすくしました）
「−３０分」が上からのスタート
電源を入れて少し間をおけばいいわけです
前回より上りの電力のピークが大きくなっているのは、先にセーブモードで電力を温存して、今度はＥＶ走行だけでガンガン登りました
前回より行も帰りも速度を出しています
環境情報の高度と時間経過を見るとわかるはずです
問題は、下り
下りも高度２００からガンガン（笑）
回生シフトは「Ｂ０」のまま
フットブレーキだけで調節
結構面倒です
普段回生シフトがあると楽だとわかりました（笑）
速度を上げましたが、回生シフトをゼロに固定してます
どれくらい回生電力を損するか
これが一番少ないと思う方法で下りてみました
ピークは前回より０．１５ぐらい下がっている
勢いがついているから、その次のプロットの回生量が増えている
どうでしょうね
結局ほとんど変わらないかも知れない
仮にピークで損したとみても
その電力を急速充電の１分８円の料金にすると
１０円？
１分？
あれ
これはどう判断したらいいのでしょうね
上る時の損の方が大きくないか
回生フレーキ、回生シフトとフットブレーキによる回生ブレーキ
よくわからないけど良くできている気がする

書込番号：19229728

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
凄いですね。
私もB0でフットブレーキのみの回生だけだと結構
成績が悪くなると想像していましたが、結果が全てを
物語っています。
これこそ百聞は一見にしかずですね。
私なりの解釈では、パドルシフト回生に近い回生レベルをフットブレーキ回生だけでも実現出来ていると言う事でしょうか？
だとすると、若年層や高齢者、男性、女性を問わず
普通に運転しても、パドル回生を生かしたスポーティーな運転をしても、それなりの回生制御をしてくれる。
それがパドル回生+フットブレーキ回生制御の理由なのかも知れませんね。
良く考えられた回生制御に脱帽です。

書込番号：19230311　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞紅翼さん
お気づきではないようですが、推定範囲をかなり絞り込める情報をお与えになっています。
勝平さんの情報は別格として、非常に有用な情報を報告してくださったので、計算してみたくなったのです。
お気に障ったようで申し訳ありませんでした。

書込番号：19230537

[紅翼]

＞昭和は良かったさん

ブレーキペダルを踏んでの回生はブレーキランプが点灯するため、パドルやシフトレバーによる回生よりも強く回生ブレーキを利かせられます。しかし回生ブレーキゾーン以上に深く踏み込むとディスクブレーキが働き運動エネルギーが熱に変わってしまうため（回生をする上で）損失が出ますので、グラフからはリトルクリーマーさんが車の特性を理解され操作テクニックに生かされてるのが伺えますね。

また逆に、速度を30キロから40キロに制限されている低速コーナーが連続している道路では、シフトをB5に固定してアクセルワークだけで加速とB5〜B0の減速をコントロールする方法も有ります。これですとシフトチェンジ時に（僅かながら）発生するショックも無いため、使いこなせば雪道など滑りやすい場面では有効かと思われます。

書込番号：19230744　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

＞紅翼さん
アドバイスありがとうございます。
エンジン5速マニュアル車だと、
3速、4速固定でアクセルワークだけで運転していたら
騒音大きいわ、燃費は悪いわで非現実的ですが
それと似たような状況を簡単に実現できるアウトランダーPHEVは凄いですね。

書込番号：19231096　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

自分で出したデータですから、自分で責任取ります
なぜこのような結果になったのか
予想より良い(笑)
予想通りなら良かったんですが、予想より良い
これでは、モーター制御を理解しているとは言えない
くだらない計算に気を取られて、その説明でのモーターの働きの解説で騙されている
インバータです
回生ブレーキは低速で回生失効を起こす
回生電圧が、駆動電圧を上回れなくなる
電圧、回転数で考えていた
回生失効を低速まで起こさないのは、ＶＶＶＦです
可変電圧可変周波数制御
ＶＶＶＦインバータ
電圧／周波数を一定にする
３相交流で同期モーター
電圧も周波数も同時に可変制御
これは、可変速制御なのです
スイッチングで３相交流と電圧を可変制御
さらに周波数も可変制御
するとトルクは(電圧／周波数)の２乗に比例するという関係がある
さすが三菱、やることがにくい(笑)
周波数を同時に可変制御
これによって車のギヤと回転数を制御する変速機と同じように、「変速」しているのですよ
ギヤと回転数を変えているのと同じことになる変速です
加減速ではなく、変速
車で、トルクの問題がなければ３速で回転数が高いより、５即で低い回転数で走っている方が燃料の消費は単純に少ない
電圧、周波数で同時にトルクも制御しているから、無駄に電力を消費しない
この機構をインバータだけでも持っているわけです
電圧と周波数を同期させて可変制御することで、同時に変速しているのと同じことになる
だから、Ｂ０に固定してフットブレーキの可変制御だけでも、結果にあまり差が出ないということになる
ＶＶＶＦインバータ自体が、変速機構と同じ働きをしているということです
変速で電力の消費量も回生量もコントロールしている

書込番号：19231403

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	短期履歴　燃費	環境情報

VVVFのことを書いて、思うことがあったので
今日も挑戦してきました
環境情報を見て頂くと昨日のデータも残っているので高度差は見比べやすい
でも、ちょっと失敗しました（笑）
行き過ぎた
最初の５０メートルの下りの回生量が多いのは、行き過ぎて下って戻ってから下ったから
つまり２回下っている
だから電力も使っている
環境情報のプロットが５分毎なので、その間に行き過ぎてUターンしている
だから最初の５０メートルの下りの時間が長いことになるだけ
で、もう一度下りに入ってからは、今度はトロトロ作戦
逆に回生シフトだけで、制限速度を上回らない様にトロトロ作戦
だから道が空く時間帯を狙った
行き過ぎなければ、完璧に作戦成功のはずだったけど
帰りはギリギリ、アウト
エンジンがかかってしまった
上りは先にセーブモードで電力温存、EV走行エコモードですいすいと上がる予定だったんだけど
前のラブ４がガンガン行くので、腹が立つからついて行ってしまった
途中でノーマルセーブモードに変更、初志貫徹できず
意味不明でスミマセン
走行ラインが面白いですね
絶対的にカーブでインを通れていますね
何とか役に立つのは、２箇所
行く前のセーブモードで、ジェネレータの発電電力はどこに行った？
回生電力が半分を超えているところがある
それから、２００メートルからの下り
前回よりゆっくり下りたのがわかるはず
でも、２００メートルの高度差の他のデータより多少少なく、昨日と変わらない、０．８ぐらい
スピードを上げ過ぎても下げ過ぎても一緒
適正なスピードが一番だけど、それほども差はない
「今日の予想は最大から多少悪くなっても昨日と同じぐらい」
MAXは２００で１キロワットです
次のプロットに入る分もあるし、下り切ったところに信号があるから、その影響もあるかもしれない
モーター自体にインバータによる変速制御と同じ働きがあれば
結局それほど差が出ないということになる
それから、ここまで見て来て
車重の割に、電費が良くないですか
一人で乗っているのもあるとは思うけど
この車重でツインモーターでこれだけの電費は出せるものなのか
このぐらいの上りでもスピードを出すと、平均電費「１．６」ぐらいまで下がります（涙）
ラブ４のせいだ（自分がついて行っただけですが）
カーブで車線をはみ出してガンガン走る車に上りでむやみについて行くのはやめましょう
電力を損するだけ

書込番号：19233299

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
ラブ４に熱くなるなんて、まだまだ若いですね！
多分、私も同じように熱くなるタイプなので
着いて行ってしまうと思います。（笑）
それにしても、いつもながら体を張ったレポートに
感服します。
簡単に謎が解けない所がこの車の魅力でも有る様な
気がします。
これからも色々な情報お願いします。(^∀^)ノ

書込番号：19233737　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

体は張ってません
データを貼っているだけです(笑)
もう１つのスレで勘違いしてすみませんでした
今日は、別の確認
紅翼さんの言われたことと同じ状態をどうすれば作れるか
回生シフトＢ５で、フットブレーキでパワーメーターのチャージの振れが
２５％で頭打ちと１００％まで行く時と 走行状態と運転操作がどうなっているか
３０％ぐらいに思います
目視の感覚的なものですが
同じ状態を作り出すことが検証です
車速とブレーキを踏み込んだ時のスピードではないかと思います
Ｂ５に落とした直後に素早くブレーキを踏む
本来Ｂ５の回生ブレーキが強く効き出す速度があって、そこまでゆっくり減速してない状態でブレーキを踏むと、油圧ブレーキだけが効くことになる
速度があまり速い段階で急激な回生ブレーキが効かないようになっていて、その時にフットブレーキを操作すると油圧ブレーキで制動することになる
速度が速いと、Ｂ５で３０％に針が振れるぐらいの回生ブレーキしかかけていない
それによってある程度減速して、回生量が増え出してからのブレーキ操作と、まだそこまで減速していないから一定の回生量になっている時のブレーキ操作で
回生ブレーキを制御するか油圧ブレーキを制御するかの違いが出るように思います
一応、フットブレーキを踏んでも３０％のままと、フットブレーキを踏むと、８０が１００方向へ行く両方の状態を再現させて考えてます
一定の速度以上では、強回生が避けられているかどうか確認してみて下さい

書込番号：19234217

[リトルクリーマ―]

よく考えたらそうですよね
ある一定の速度以上では、場合によってはエンジン駆動
エンジン駆動の馬力も持っている
その領域で、回生ブレーキだけに頼るということは考えにくい
前輪がエンジンで駆動して、モーターはアシストしているだけ
そういう状態もあるわけです
傾斜による制動力の振り分けもあるだろうし、いろいろな場合を想定されて制御しているのではないかと思います
先にあった、早めに徐々に減速して行く方が回生量が多い気がするという話とも、一致します
油圧ブレーキの効きが早くかかる状態があるからではないでしょうか
安全上油圧ブレーキの効きを早める、強める
この車は、そんな制御はまったく問題なくできる
衝突軽減ブレーキアシストがついている いろいろな制御が連携している可能性がある
単純に、油圧ブレーキの効きを早めている強めている場合もあると考えられる
検証は、実際に起こったことを計算するのではなく、再現させること
どうすれば同じ状態を再現できるか
同じ状態を再現することができた方法が、考慮の対象になるわけです
実証もインチキですが、検証も同じ状態を再現させて考えていないからインチキ
第３者による同じ状態の再現
第３者と同じ状態の再現
インチキな実証や検証であることを知ってもらうには、実証や検証がどういうものであるかを知ってもらう必要がある
本当に実証や検証ならば、もっと有効な考察ができるものです

書込番号：19234370

[リトルクリーマ―]

短期履歴　電力	走行情報	走行距離

心配するのは、人それぞれ
心配する人は心配するだろうし
心配したからと言って、役に立つとは限らない
機械類は使ってやること
心配して飾っておいても意味がないし
心配し過ぎてかえって壊れることもある
でも無茶しないで大事に乗ってください
タイヤは本当に減らないです
私もまだローテーションもしていない
１０万キロ持つのではないかというのは、これまで何度か聞いてきた
私もそう思います
今日もトライ
今度は紅翼さんの、「B５固定」アクセルで調節
２００メートルでやりました
最初は馴れなくてペースが上がらず、後半は上手く走れたと思う
プロットがずれたけどトータルはなかなか良いようです
今日は短期履歴の電力だけ
帰りは、緊急財政
上りで電力をほぼ使い切った
回生電力と倹約で帰りつけるかどうか（笑）
低電力消費、高回収
裏道を通って、速度と距離をカット、B１で少しゆっくり発進、微妙なアクセルワーク
慣れるとB0より楽、B0はアクセルから足を離さないといけないけど、B1だと足が乗ってるだけぐらいで回生０になる
ギリギリセーフ
こんなことをして遊んでられるのは
走行情報を見ればわかるはず
燃費は「９６．3」トリップメーターは前回給油からで「３３３３．０キロ」
充電を上手くやれば、少々遊んでもぜんぜん大丈夫
慣れると、このぐらい行くんですよ
結構走らせる（走行）ようになったのに、結構走るようになった（燃費）
学習効果かな
走れば走るほど面白い車です

書込番号：19236392

[リトルクリーマ―]

回生ブレーキの回生電力について思うことは
結局
早めに適切にな減速していくこと
運転の基本を守っていれば、それほど大きな違いは出ない
出ても、金額にすると意外とわずかです
航続距離の表示だけで見ているともっと上下があるように思えますが、実際に短期履歴で回生電力を数字で確認すると、そうではないということです
航続距離の表示は、いろいろな要因で変わるからあくまで目安でしかない
見るべき数字は、そっちではないのですよ
回生電力の話も、いろいろな走行方法を試しながら、そこを見れば良いということも、ここではなぜか知られていませんでしたよね
わけのわからない計算と数字だらけ
そんな計算などしなくても、きちんと確認できる走行データを見ることができる
データとしても、ＭＭＣＳがあるなら、簡単に提示できる
簡単に提示できるデータは提示しないで、おかしな計算をしては、おかしな結論を書き込む
ちょっと考えたらわかりませんか？
安全かつ適正な運転を想定して、制御を考えてある
それが一番良いに決まっているんですよ
私は、電気自動車を上手く活用するために考えることは、そんなことではないと思います
ＥＶだけど2000ccのエンジンがあり、発電できる
それが発電にとどまらず、四駆で駆動にも参加する
ものを動かすのに、変速しないことなどあり得ません
それでは力をロスする
これだけ効率の良い電力の消費と回生をしています
変速制御をしていないということはあり得ないことです

書込番号：19238970

[リトルクリーマ―]

どう計算したところで、事実は事実を物語っていますよ
くだらない計算が何を物語っていると言うのでしょうか
私の燃費と走行距離を見てもらうとわかるように、ガソリンを使っているという割に非常に燃費が良い
これは、これまでガソリン車に乗っていたことによる経験的な思い込みがあるからです
2000ccのガソリン車でエンジンを始動させてから、500ccでどれだけ走れるか、５キロだけ走るとどれだけのガソリンを消費するかを考えてみてください
エンジンを始動させてからなら、500ccでは３キロかそこらですし、５キロ走るのに１リッター近く消費してしまう
アウトランダーＰＨＥＶはこの経験的な法則が必ずしも当てはまりません
ＥＶで走行してからセーブモードにしても、エンジンがすぐかかるわけではないし、エンジンが始動してシリーズモードに入る場合、通常のガソリン車のような始動直後しばらく燃費が悪いということがそれほどないわけです
私は、どちらかというと充電時間（急速主体）とその間の走行距離（Ｂトリップメーター使用）、ガソリンの使用でそれがどうなるか
そっちで見ています
充電は、バッテリーの残量が３０％を切ってからとは考えていません
「満充電付近で急速充電を繰り返さない」
「残量が半分以下で開始するようにして下さい」
これと、２週間に１、２度普通充電でバッテリーの残量計がいっぱいになるまで充電することを心がけているだけです
バッテリーの残量計は９２％ぐらいでもいっぱいになります
回生ブレーキが効かなくなるほど充電したのは、２回だけです（笑）
普通充電は、急速で８０％以上にしておいてからやるので時間もそれほどはかかりません
ある程度毎日のようにガソリンを使うので、これでほとんど残量がなくなってエンジンがかかることはありません
高速道路長距離は違う走り方をします
冬もまた違います
ＰＨＥＶは上手く利用すると、すごく良く走って（走行が良い）、すごく経済的
電動車両の問題点は、長距離と上り坂の電力消費と、冬は寒いことです
全部エンジンがあることで解決できます

書込番号：19239532

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
だいたい答えが出た感じですね。
優しい運転とスピードを出しすぎない。
警察の標語みたい。（笑）
所で、以前にフットブレーキペダルによる回生制御の
話が出ましたが、実際に踏み込んだ際は最初に回生制動が作動し更に踏み込み量が増えていくと油圧制動
も効き出すと思いますが、その油圧制動がどの辺りから効き出しているのかは足の感覚から分かり難いでしょうか？
過去のスレから、最初の決まった踏み込み範囲で
回生制動のみが効いて、それ以降踏むと油圧制動も
一緒に効き出す。
充電量が充分だと回生制動が弱くなるので、
油圧制動が効き始める位置までブレーキペダルを
深く踏み込まないと普段と同じ感じで制動が効かないと言う理解で宜しかったでしょうか？
もしもブレーキペダルの踏み始めから所定の深さまでが回生制動のみの制御範囲なら、パワーメーター
の辺りに小さなランプでも良いので、踏み始めに回生制動の緑のランプが点いて、更に踏み込むと油圧制動の赤ランプが点灯したらチョットした目安になって良いような気がしました。
何せ所有していないものですから、妄想ばかり言ってスミマセン。

書込番号：19240109　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

注意すれば少し違いがありますが、ほとんど気になる違いはありません
回生ブレーキで減速して最終的に停止する場合、微速で回生失効しているのはモーター音でわかります
一瞬モーターが軽く回る
それから、満充電によって回生ブレーキが効かない場合
「空踏み」があるのではないかと思われるでしょうが、それはありません
表示の問題もありません
通常の走行時での切り替わりも特に問題はありません
わかりやすいランプ点灯のようなものはありませんが、すべて視認できます
回生ブレーキが効かなくて怖かったというような話がありますが、これも少し怪しいのです
その場合、油圧ブレーキが普通に作動するので問題ないことは取扱説明書に書かれています
回生シフトが効いていないのでブレーキを踏まないと下りでスピードが出てしまっていただけと考えられます
インパネでエネルギーフローを表示させていれば、回生がかかっていないことはすぐわかります
通常でそれ以上回生していない場合は、パワーメーターの針が動きませんから、それもわかります
空踏みがないのは、ＡＹＣ、ブレーキアシスト、今回の油圧ブレーキの効きを早めていることで、すべて解決しています
油圧ブレーキのシステム側の制御で、空踏みは存在しないと考えられます
その場合は、システムが油圧ブレーキの効き始めを早くしている
私も、回生ブレーキが効かない時は怖いのかと思っていましたが、普通にブレーキが効き、インパネを見て回生が効いていないのがわかっただけです
それから回生シフトを操作しても無効であることを確認しました
回生ブレーキが効かないほど充電している場合、インパネを見ればすぐわかります
回生シフトで制動がかからないだけです
ＥＶシステム側が油圧ブレーキの効きを早める、強める、かけるという制御を持っていることはハッキリしましたからそれも問題はほとんどない
わかりやすい目安がないぐらいですね

書込番号：19240212

[リトルクリーマ―]

回生ブレーキと油圧ブレーキ
ここにも、ＡＹＣ、ＳーＡＷＣ、Ｅーアシストの制御機構が関係していると考えられる
非常に良く考えてあるし、非常に良くできていると感心することが多い
誰かの計算のようなつまらない機構ではありません
先に、ガソリン燃費目標とはきっかけが違うことを説明します
他のオーナーの方に、「この車は自分で燃費を作れる」と言われたことがきっかけです
自分で燃費を作る？
どういうことかと言うと、仮に４０キロをＥＶだけで走行できるとしても、ガソリンを使って５０とか６０とか７０とか、燃費の数字を作って練習？するんです
すると、どのぐらいガソリンを使うと燃費がそうなるかが何となくですがわかるようになります
それから逆に、ガソリンの消費量やガソリンだけでどれぐらいの距離を走れているか数字にして見る方法を考えたり、参考にして
燃費を作ることを理解したわけですが、結果はガソリン燃費目標に似ている
まず、いろいろ走行性能を走らせて出してみる
それを数字などにして見るにはどうすれば良いか
それからそのデータの比較
それからまた操作方法を工夫する
そういうことをして楽しんでいましたから、ここに書かれている計算による性能は嘘だとすぐわかるだけです
燃費を作って遊んでみるとわかりますが、この車のガソリンの消費量はガソリン車の感覚とちょっと違う
高速長距離は別ですが、結構少量でも使えるんです
ガソリン車で少量では、暖機に取られてしまう
おそらく、しばらくＥＶ走行していればいつでも最適に使い出せるように準備しているはずと考えられる
それならそれに電気も使っているわけだから、ある程度ガソリンも使った方が良いのではないかと考えたわけです
少しですが(笑)
これは、平均電費を見るとわかるのですが、やはり走行開始直後はだいたい平均電費が悪い
こういったことを短期履歴でキチンと確認してみるべきではないでしょうか
純正ナビを装着していればそういうメリットはありますが、やはり値段的にしんどい面もあるし、ナビの機能で選択する方もいる
純正ナビがなくてもわかるようにしてあげたって、別に損するわけではない
そう思いますがね

書込番号：19240550

[QPT]

＞catdayさん
80％までというと、6kWh程度ですね。
おそらく富士山スカイラインの終点から富士市か裾野市へ降りるのだと思います。

急な下りの舗装道路を50km/hくらいで走る場合、標高差400mで1kWhくらい回生するので、6kWh回生するには、標高差が2400mくらい必要です。この条件に合うのは富士宮口と富士吉田口だけです。

6kWh回生するには、かなり急こう配でで海岸近くまで降りられる必要があり、その条件に当てはまるのは、富士宮口の富士山スカイラインからエバーグリーンラインを経由するコースです。最上部から富士市役所まで、46km、高度差2380m、平均勾配5.2%で、ずっと下りです。
裾野市の方へ降りると、海岸まで行けないので高度差は2260mで少し不利ですが、勾配は5.4％とより急ですので、結構いい線まで行くでしょう。

富士吉田口の方は富士吉田まで降りた後、高原状の平たん路で回生せずに消費するので、ちょっと無理でしょう。

書込番号：19242077

[リトルクリーマ―]

今度はこっちにまた計算か
元になる書き込みは１０日前で、
「バッテリーメモリ残０で、富士山５合目から麓に下ると、回生ブレーキでバッテリーメモリ８割になるそうですよ」
となっているだけなのですがね
「８０％とまでというと６KWｈ程度ですね」
これでもう話は合ってません
麓であって、海岸近くではない
「標高差400ｍで１KWｈぐらい回生するので」
もう勝手な計算の根拠になっている
標高差３００メートル行かなくても、１KWｈ以上回生電力があるデータをその間にいくつも出してありますよ
実際の走行データとぜんぜん合ってなくても、平気なんですね
車は正直に語ってしまいますと書いて下さった方もいるように
嘘がバレバレですよ
これだけの話でも計算に結びつけるのですね
標高差400ｍで１KWｈぐらい回生するという根拠はどこにもありませんのでご注意下さい

書込番号：19242252

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
標高差400m50km/hで1kWhというのは計算上も経験上もあっています。
ところで300mで1kWh以上というのはすごいですね。
比較するからには勾配は当然同程度。すると、6km近い距離ですね。
1950kgの物体が300mの高さにあるときの位置エネルギーは1.6kWh弱。
6km走った上で1kWh以上も回生することが可能とは思えませんが、計算さえしなければ大丈夫？

書込番号：19242398

[リトルクリーマ―]

登坂性能のスレでは私が出しているデータはゴミ呼ばわり
それなら、「計算上も経験上もあっています」ではなくて
ゴミではないちゃんとした走行データを出すべき
ゴミと言うだけでちゃんとしたデータを示さないのは卑怯でしかない
「勾配は当然同程度」？
自分の書き込みを見てみろよ
「急な下り坂の舗装道路を５０Kｍ／ｈで走る場合、標高差400ｍで１KWｈぐらい回生するので、６KWｈ回生するには、標高差が2400ｍぐらい必要です。」となっていて、勾配は関係していない
それに相当する高度差の区間が平均勾配５、２％になると、後から走行距離で出しているだけ
先に平均勾配５、２％で高度差を計算してないではないか
自分の計算の順番ぐらいきちんと覚えておいて反論してはいかがかな
あんたの計算の順番は高度差が先
それなら、高度差で走行データを見て何の問題がある？
「計算しなければ大丈夫？」
あんたの計算で大丈夫ではないだけ
あんたの計算と一致しないことは、別に何も問題ない
あんたの計算が問題なだけで、「ＱＰＴが計算しなければ大丈夫」
まったく問題ない

書込番号：19242478

[QPT]

すみません。急勾配の舗装道路というのは5%程度です。富士の登山道はだいたいその程度で、標高差が同じなら、勾配が１%程度違っても、位置エネルギーが同じなので回生量はあまり大きく違いません。コースの目算のためには、正確な勾配までは不要です。

300mで回生可能な量も、勾配が多少違っても大きくは違いませんが、あまり違うと反証にならなくなってしまいます。

それ以前の問題として、標高差２００mで1kWh回生したなんておかしな表示がでるようなナビは問題です。新型では改良されているのではないかと思いますが、旧型の純正ナビが表示したデータは、燃費の数値以外、信用しない方が無難だと思います。

書込番号：19242574

[昭和は良かった]

投稿箇所の計算だけして、何の役に立つんですか？
喜ばれていますか？
回生制動についてはテクニック等結論が出てます。
計算自慢したがっている様にしか見えません。
そしてスレのタイトルから離れていく。
ナイスを見てスレが皆に評価されているかを見ながら
投稿した方が宜しいのでは？

書込番号：19242920　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴの考え方は、「急勾配の舗装道路というのは５％程度です」
言葉が数字になっているのですね
数字が示す実際の状態をわかってますか？
５％の勾配は１０メートル進んで５０センチ上がるだけ
それでは市街地でも急勾配だらけ
それだと一般的な階段は、超ウルトラ急勾配ですね(笑)
５％の勾配は、３度に満たない傾斜ですよ
今度は、「旧型の純正ナビが表示したデータは、燃費の数字意外、信用しない方が無難」
完全に根拠のないネガキャンになってますよ
「あまり違うと反証にならない」
同じ高度を何度も走行して、操作の違いによる回生量を見ているのであって、それが反証にもなるだけ
反証が先に書いてあったりするかよ

書込番号：19243025

[QPT]

＞昭和は良かったさん
結論なら最初から出ています。
回生できる下り坂では平均速度が（ある程度まで）遅いほど回生量が多い。
平均速度が同じ場合、ディスクブレーキによる減速や電力を使った加速さえあまりしないようにすれば、どう走っても結果は殆ど同じ。

こんなことは、初歩的な物理法則さえわかっていれば、計算も実証も不要です。一応分っている人には議論自体があまりに馬鹿げていて、興味も引かないレベルの話です。それなのに議論になったのはなぜでしたか？

最初、紅翼さんは、なぜか「速い方が回生量が多い」という信念をお持ちで、皆さんも賛同されていましたが、その後どういうことになったかはご存じの通りです。感覚が理論より正しいわけでも、賛成者が多い方が正しいわけでもない、ということがお分かりになったと思います。よくわかっていない者ほど、自分の考えに近い意見だというだけで賛成するのです。

200m標高差で1.1kWh弱の位置エネルギーのうち1kWh回生できたとするようなゴミ表示をありがたがっている人々の様子は、道理が分っている観客からすればさぞ面白いことでしょう。ただでさえ低い純正ナビの評価を下げるだけなので、やめた方がよいと思います。電費履歴の表示がおかしいことは、TSJMさんが指摘されてメーカーも確認済みです。

自己データの開示を小道具にしたリトルクリーマ―さんの信用回復戦略は相手によっては結構効果があって感心しましたが、おかげで、さらにまた問題点が明らかになったようです。もともと、純正ナビには問題点だ多いので、たいしてマイナスにはならないと思いますが、わざわざ弱点をクローズアップすることになったのは、PHEVファンにとっては残念なことです。純正ナビは遅いだけでなく、走行データの表示もいい加減ですが、タイマー設定や充電費用の確認ができるので、それなりに価値があると思っている人が多いと思います。

書込番号：19243070

[リトルクリーマ―]

もうこのぐらいでいいですかね
この車は、実際に運転してみないとわからないことがたくさんあります
それを、計算だけでわかると繰り返すだけ
走行データだけでなく、操作画面の提示もしない
これまで何度も現在所有していること確認できる資料を何か提出するように要求して来ましたが、すべて言い逃れるだけ
現在所有していることが確認されるまで、現在非オーナーで計算だけしているとしてお相手させてもらいます
それから、「ナイスクチコミ」については、言及しないようにお願いします
リーフスレでもそうでしたが、それで紛糾すると管理者によってスレごと削除されますよ
ＱＰＴはそれを知ってますから、ナイスクチコミの評価数の話になると俄然攻勢に出て来ます
リーフスレでもスレごと削除されてしまって、もう皆さんが知ることができないこともあるのです
ナイスクチコミの投票は、閲覧している方それぞれの自己裁量でお願い致します
あくまでその結果に過ぎない、その数の判断も自己裁量
これは、ここの運営側の基本方針のようですので
それが関わる論議になってはいけません
ご了承のほどよろしくお願い申し上げます

書込番号：19243164

[QPT]

下り坂での速度と回生量の関係に関しては、初歩的な物理法則が分っていさえすればすぐに解決できる問題で、本来計算も実地走行も不要だと申し上げております。計算だけでわかるとは申しておりません。具体的な回生量を知る必要がなければ計算も不要です。

多くの場合、計算と実地走行による検証が必要ですが、常に両方が必要とは限りません。また、紅翼さんの速度に関するご経験や、今回のリトルクリーマ―さんのデータの件でもおわかりのように、実地走行によって計算以上のことがわかるとは限りません。また、オーナーしかわからないこともありますが、自分の考えや感覚が絶対に正しいという誤った思い込みがオーナーに多いのも事実です。

どう思われようと気にしませんが、私の過去の書き込みを見て、オーナーでないと思ったり、ネガキャンをしていると思う人は妄想にとらわれた人だけでしょう。そういう人が正義の使者を気取り、結果的に贔屓の引き倒しを繰り返すのは、ありのままのPHEVを愛する者にとって、滑稽でもあり悲しいことです。完ぺきではないけれど、とてもよい車であることは確かなのですから。

＞ズル休みワクワクさん
スレ主さんのご希望とは関係のない議論に発展して申し訳ありませんでした。

書込番号：19243271

[紅翼]

＞QPTさん

>紅翼さんは、なぜか「速い方が回生量が多い」という信念をお持ち

別に信念なんて持っちゃいませんよ。経験的な話をしていただけです。妄想は計算だけにしといて下さいww

それに回生量が目視で25％程度止まりだったのは実用域を遥かに越えた速度での話です。今のところ、時速80キロからの減速では100％になることは確認出来てますし、今でも実際のドライブな中であれば、速度は速い方が効率的に充電出来ますよ。

アウトランダーPHEVを本当に所有されて日常的に運転されてますか？まさか一泊二日で借りただけで、後は妄想計算に浸っているとか？上記の事など走っていれば普通に感じられる事なんですけどね

ごく普通の真っ当なドライバーであれば、おそらく走ることはないと思われる速度域の話を持ち出して、勝ち誇ったように述べられても笑うしかないですww

書込番号：19243286　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

ＱＰＴが、キチンとした計算をする人だと思えますか？
数字を言ってるだけです
言ってるだけだから、後で言うことをすぐ変えます
言うことをすぐ変えるから、なかなか油断ができない
昨日もうっかりお別れの言葉を書くところだった(笑)
書いている間に言うことを変えますから、確認してから投稿してます
ナイスクチコミ数の話が出るということは、相当腹に据えかねて来ているということになります
ただの粘着、ネガキャンですから、そこまで腹をたててはいけません、精神衛生上体に悪いです
読んでおられる他の方には不愉快でしょうが、私はＱＰＴに対してひどい物言いをしております
腹が立つのを辛抱しないようにしていないと続けられません
腹が立ったらさっさとそのまま返す
だから、そこまで腹は立ちません(笑)
初めての電動車両の方が大半だと思います
馴れないうちは、いろいろ失敗する
笑い話、びっくりした話、不思議な話、失敗談
１年以上乗っているといろいろわかってきて、話題にこと欠かない
例えば、充電中のバッテリー確認
ドアを開けるとバッテリーの表示がインパネに出る
「ドアを開ければいいんだ」
で、冬になってもドアを開けて確認していると「寒い」
「なんだこの車は！」と思って、説明書を読んだら
ドアを開けなくても、インパネの表示切り替えを押すと表示される
しばらく気づかずにドアをパタパタしていたこともある
それから、ナビではなくて、ＭＭＣＳですよ
ＭＭＣＳは結構優秀
なければディーラーで設定してもらわなくてはいけないことも、自分ですぐできる
数字の表示がいい加減という分けではありません
バッテリーはハッキリ数値化することが難しい
それから、エンジンで発電した電力を走行に使用するとは限らない
駆動バッテリーから、エアコン、補機バッテリーへの電力供給もあるし、１００Ｖ電源として利用することもあるし、発電した電力がバッテリーを経由しているとは限らないかも知れない
いろいろ計算上難しい面があっても、目安になるようになっている
この難しい部分を計算しないから正確に計算できると言っているだけです
リーフスレではそれを徹底して追求されています

書込番号：19243303

[QPT]

＞紅翼さん
「信念」は不適当な表現だったようで、失礼しました。
「誤った思い込み」に変更させていただきましょうか。
ただ、いろいろ逃げ道を模索しておられるようですので、依然として基本的に速度が高い方が回生量が多いとお考えなのでしょう。ご自分で間違いに気づかれたものと思っていましたが、先入観を捨てるのは難しいですね。
それでしたら、物理法則をを超越しているので、やはり「信念」の方が適切な気がします。

書込番号：19243394

[ズル休みワクワク]

ご無沙汰しております。
スレ主でございます。

いろいろ情報ありがとうございます。
途中で内容に着いて行けなくなりましたので。。。すみません。

さて、ようやくアウトランダーPHEVの契約をしました。納車が楽しみです。
(価格コム初心者で、ハンドルネームを2個作成してしまいました。ズル休みワクワク(スマホ版)とMr.Df(パソコン版)は同じ人物です。)
これからはMr.Dfで統一(？)しますので、これからも情報交換よろしくお願いします。

書込番号：19243395　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

粘着行為者が粘着対象に向かって「粘着」って言うの、初めて聞きました。
なかなか言えるもんじゃない。やっぱりすごい妄想力ですね。

書込番号：19243425

[QPT]

＞ズル休みワクワクさん＝Mr.Dfさん
ご契約おめでとうございます。
PHEVは旧型でもたいへん気に入っていますが、MC後のは特に素晴らしいものと思います。
スレ汚しになってしまい、申し訳ありませんでした。
今後ともどうぞよろしくお願いいたします。

書込番号：19243439

[リトルクリーマ―]

物理の法則と言うけど、なんかおかしくないか？
実際に起こることが物理の法則で
実際に起こったものは、それでもう物理の法則になっている
物理は実際に起こるかどうかだから、実際に起こったらそれでもう問題はない
物理の法則と言っても、実際そうならなければ物理の法則ではないし、物理的に説明できなくても実際に起こったことは物理的な理由が存在することになるだけ
物理の法則なら、実際に起こってしまえばそれでわかること
たちが悪い奴は、物理の法則だと言って実際にそうならなくても、物理の法則はこうだと言う
実際に起こらない物理の法則では無意味だと指摘している
実際に起こることの方が、日常では優位です
車のオーナーであって、車の開発者ではない
何を物理の法則だけで人を批判しているんだ
実際にそれを起こして、起こしたデータを見せて、それから言えよ
物理の法則なんか言うだけじゃ何の役にも立たないよ
そういうのを机上の空論と指摘しても、いまだに理解しない方が変な信念ではないですかね

書込番号：19243449

[紅翼]

＞QPTさん

はいはい。妄想オーナーでは運転して確認することはかなわず、妄想計算して楽しむしかないでしょうから、何を言っても許してあげますww可哀想に。

書込番号：19243575　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

＞Mr.Dfさん
新型ではMMCSの表示が信頼できるものに修正されているかどうかが気になります。
何か分ったら教えてください。

＞リトルクリーマ―さん
現実の物理世界で起こったことは、「標高差200mで1kWh回生した」ではなく、
「MMCSにそう表示された」ということです。
これは、「MMCS」の電費表示はあてにならない」ことを示しています。

成り行きですが、PHEVの弱点を何度も書くのは本意ではありません。
この話題は、もうこの辺でやめた方がよいのでは。

書込番号：19243606

[リトルクリーマ―]

甘いねえ〜
計算しているだけで、実際に運転していろいろなことを考えてないから、データを見る力も、読解力もないのがよくわかる
「ＭＭＣＳの表示はでたらめである」
確かに、ＭＭＣＳが表示した数字だけでは、実際に起こったことにならないし、数字が間違えていると言えばそれで済む
でもねえ、一回登坂時に電力をほとんど使い切ってしまっているんですよ
どういうことかわかります？
下り切るまでの回生電力で、残りの距離１０キロほどをエンジンをかけずに走り切って帰りついているんですよ
頑張れば電費は１０近くになる
回生電力の量を実際の走行に使用しているデータももうすでに出してある
単なる数字に終わらせないで、実際の走行距離になるようにして、説明をつけてあるんですよ
あんたやっぱりこの車のことをわかってないね
単に回生電力は数字ではなく、その後の走行距離でどれぐらいの距離を実走できるかで見ることもできる
航続可能距離の表示は、ある程度目安となる数字に過ぎない
回生前に電力を使ってしまっておいて、回生で得た電力でどれぐらいの距離を実際に走れたか
それまでシリーズモードで電力温存していたのに、予定を変えている
ラブ４の話で気をそらして走行方法は変えたけど、電力をほぼ使い切ることは予定の行動だったんですよ
アンフェアだと言ってあげているのに(笑)
ちゃんと単なる数字にならないように、その後の走行をつけてある
電力を使い切っていても、下り坂の距離と、回生電力でそのあとの道のりを走れる距離を見れば、
モーター駆動、回生ブレーキのすごさは良くわかるんですよ
ガソリン車は下りでもガソリンの消費はゼロではないし、惰性だけではブレーキで速度を落としているからそれほど走れない
回生電力が数字だけであり、ＭＭＣＳがでたらめであるという反論をすると、この車のことがわかっていないのがわかるように対策を施してある
やっぱりかかったね(笑)

書込番号：19243685

[リトルクリーマ―]

乗りもしないで計算だけしているのと、毎日走らせて結果を数字で得ているのでは、数字の活用が違う
単に計算で数字が出ただけではなく、数字に実際を伴っている
普段、電費は良ければ１０前後にもなる
繰り返し回生で得る電力は１KWｈはある
それなら、回生電力でうまく走ればエンジンをかけずに帰りつける
実際の走行で得た数字でやってみようと思うことが出てくるわけです
電費も見てる
回生電力も見てる
実際それでどれだけ走れるか
やってみたらいいですよね？
だから、やった
実際にやって出た数字なら、何ができるかもわかる
何ができるかわかったらやってみたら良い
私はそういう話をしているけれど、乗らずに、しかも計算しているだけ、さらにこの車に期待がなく目的はネガキャンとなると
私の書いていることがわからないのですよ
それでうまく帰りついたのかと量を感じられるように書いておいたんですがね
くだらない計算で、計算しているだけで、実際を伴わないから、そういうことを考えないのですよ

書込番号：19243756

[リトルクリーマ―]

そろそろ種明かしをした方が効果的ですね
「データを出して上手く取り入っただけだ」「一部の人が騙されてるだけだ」
こういう非難を始めましたからね
さて、私が出て来て非常に攻撃的で(今もあまり変わりませんが)、ほとんどの方に非難されました
状況が反転していますよね
私は今でも攻撃的だし(笑)、ＱＰＴは謝罪したり、挨拶したり、ルールに、常識、礼儀、云々
私は、ちゃんと挨拶もしない
「データを出したから、一部に共感する人がいて状況が反転しただけだ」
甘いですねえ〜
ぜんぜんわかってない
原因がわかってないし、わかってももう遅い
簡単なトリックですよ
「同じ乗り物に乗っているなら、話が合う」
自転車に乗ったことがない人と自転車に乗る話をしても、話が合わない
言葉使い云々があっても、同じ乗り物に乗っているなら話自体は合う
しかし、どんなに上手く語っても、同じ乗り物に乗っていないと、話は合わない
「話が合うかどうか」の問題なんです
同じ車に乗っているオーナー同士なら、何があっても話自体は合う部分がある
話が合って来たから認めてもらえるようになってきた
逆に、ＱＰＴは、どうやっても話が合わない、同じ車に乗っている気がしなくなってくる
「同じ乗り物に乗っているなら、話が合う」
そういう部分があるかないか
言葉使いは悪いけど、同じ車に乗っているということはしっかり抑えてあります
それが抑えられていることや、自分が抑えられていないことは、実際に同じ乗り物に乗っている感覚がないと、どうやってもわからないのですよ
どんなに計算や、理屈で訴えても、同じ感覚に訴えている者には及ばない
共感ですからね
共感してもらえるかどうかの口こみ掲示板でこれだけ悪態をついても大丈夫
同じ乗り物に乗っている感覚がある
ここに来る方は、この車に乗っている人の話を聞きたいのですよね？

書込番号：19243820

[QPT]

標高差200mの位置エネルギーは1.06kWh。
走行抵抗なしで全部電気になったとしてもバッテリーに溜まるのはその90％。
どんな情報を出しても、あり得ないことが起こったという証拠にはなりません。
粘着常習者の妄想にこれ以上付き合うつもりはありません。

書込番号：19243918

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん
＞共感してもらえるかどうかの口こみ掲示板でこれだけ悪態をついても大丈夫

まったくその通りです。というか、逆でしょうね。
悪態ついてるのを陰ながら応援したいという悲しい性の人は大勢います。
類は友を呼ぶ。
粘着予備軍が一杯でさぞ心強いことでしょう。
ああ怖い。

書込番号：19243969

[リトルクリーマ―]

だからね、仮に粘着云々と言ったところで、アンフェアなのはあんたと私だけ
他の方は、いたって公正
あんたは、他の人まで粘着予備軍とか考えるわけでしょ？
ひどいなあ
いくらなんでもそれは失礼でしょ
被害妄想ですか？

書込番号：19243987

[QPT]

＞リトルクリーマ―さん

粘着行為者は本当は劣等感の塊なので、評判を気にします。そのために色々な手段を利用することは良く知られています。
そうした粘着行為に賛成の意思表示をする者は、粘着行為者以上に罪深いってのも常識です。

いろいろ思い当たる節があるのでは？

書込番号：19244009

[昭和は良かった]

QPTさん
スレ主さんがついていけなくなってと言ってますよね。チョコッとの計算は正解かどうかは別にしても許せますが、しつこい粘着計算は嫌われます。
スレ主が参考にならない計算をしても無意味と言うか
迷惑行為。
わざわざ貴方の言う粘着のいるスレに来ないで
他のスレで計算して喜ばれる人に書いてあげればよろしいかと。
最初は凄い人かと思っていましたが見事に裏切られました。
白黒ハッキリしないと嫌な性格なので早いうちに
分かって良かったです。

書込番号：19245022　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

トリップメータ�@	トリップメータ�A	走行開始	走行終了

もう乗ってないから計算しかできないと思われる人はちょっとほっといて
PHEVならではの話
もちろん乗り慣れないとできません
電卓を用意して自分で計算してみても良いですよ
まずトリップメータ�@「3420.0�q」トリップメータ�A「3425.7�q」
走行開始から走行終了まで、走行距離は「5.7�q」
走行情報の「ECO情報」画面で「走行開始」から「走行終了」までの数字の変化を見てみましょう
走行開始時「ECOスコア」が表示されていませんから、電源を入れた直後
時間経過は20分ほどですが、これは駐車場に入って急速充電器に接続したりする時間もかかっています
「EV走行比率」は100％のまま、したがってEV走行のみ
走行終了時の「ECOスコア」は「３」、まあデータを取るためにさっさと走った、エコ走り？はしていない
順番に見て行きましょう
「EV航続距離」は「12」から「６」、だいたい合ってますよね、実走「5.7キロ」
ＥＣＯスコア３程度でも、それぐらいは走れる
バッテリーの残量が少なくなると比較的EV走行距離の表示は正確になって来る
急速充電直後の表示距離は、あまりあてにならない
これはセルバランスの問題があって、最初の2、3キロはすぐ減ったりする、あまりあてにしないし、気にしない
次は「総合航続距離」、EV航続距離を引くと「96」から「94」に下がっている
EV走行比率100％のままと一致しない
これも問題ない、ガソリンでの航続距離は微妙に変化している
充電後、電源を入れた時はまた戻っている
これはガソリンを使用して走行している時に急激に航続距離が減少したりすることとも関係している
ガソリン燃費によって航続距離を常に計算しているから、走行で航続距離は変わる
「平均電費」も「0」からスタートしているので、走行開始に嘘はない
走行終了時「15.0」にもなっているのは、手前で減速して回生した分が入るから
問題は「平均燃費」
「97.9」から「98.0」に上がっている
ガソリンの使用量は、「走行距離÷燃費」
走行開始時「3420÷97.9＝34.93」、走行終了時「3425.7÷98.0＝34.95」
20�tちょっとの違いはさすがに誤差でいいでしょう、ダメですか？
これは、EV走行約3.5キロで燃費が0.1上がることを示していて
この後すぐに「98.1」になりました
走行距離は3000キロを超えているし、燃費97.9など常識外れ
それでもEV走行で確実に燃費は良くなる
3425キロでガソリンは35リッターほどしか使っていない
明日にはガソリンを給油しなくてはいけないので、このデータは今しか提示できない
記事番号〔19236392〕に燃費とトリップメータのデータも出しています
「3333.0キロ」で「96.3」ですからガソリンの消費は「34.61」
3425.7−3333.0＝92.7�q
この間にガソリンを340�tほど使用しているだけ
だからまだ燃費は上がるんです
この計算だとわずかなガソリンで結構走っていることになるんですよ
困ったことに
EV走行で燃費を1.7、1.8に近いから1.8としても、1.8上げるには1.8×35Lで63キロ
20キロ近くをガソリンで走ったことになるけど、340�t？
でもガソリン燃費は結構正確なんですよ
困ったことに
物理の法則ではありえないことが起こってしまう
表示がおかしいのか、モーターアシストなのか
実際に走らせて計算すると、困ってしまうんですよ
それから、タイヤの溝は減ってませんよ
タイヤの溝はほとんど減らないともう書かれていますから、それも疑えない
後はオドメータを疑うぐらいですか
ちょっと計算して遊んでしまいました
走れればそれでいいのですよ

書込番号：19245058

[リトルクリーマ―]

自分で間違いを訂正します
ラブ４について行った時は、ギリギリアウトで先にエンジンがかかった
ギリギリ帰りついたのは、次の日の再挑戦の方です
その時に燃費の表示もして、エコスコア５も提示している
次の日に再挑戦で成功させたのを忘れていました
１回目は、行けると思ったら行けなかった
実際は、失敗もあってこそ

書込番号：19245186

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
実証お疲れさまです。
やはり空想よりドキュメントの方が面白いです。
早く低燃費を実感したいです。

書込番号：19245724　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

なるほど、空想とドキュメントですか
実際に乗っていたらこうなったというだけです(笑)
今はあまり計算しないし、計算しているとそれまでのガソリン車で培った感覚が壊れて行きます
ＰＨＥＶの感覚に馴れて来ると、まあこんなもんかなと思って普通にやってます
少し関係のない話をしますが、今年の４月に充電料金の体系が変わり、それまで月額１０８０円で入れ放題のチャデモカードが廃止されました
いずれ有料になるというのは誰もがわかっていたのですが、昨年１１月に突然正式に発表されました
当時は、１分１５円になるのではないかと様々な憶測が飛びかいました
結局、良心的な料金に収まりましたが、それでも以前のようなメリットを享受できないから不満に思う人もいるはずです
おそらく、昨年１０月登録の方は、購入した途端に有料が発表されたはずです
４月からは良心的であっても当然の料金が発生しますが、その分急速に充電設備が拡充されて便利になりました
有料になるまで乗って、さっさと手放したという人も実際におられるんですよ
電動車両はまだ発展途上ですから、過去には様々な経過があります
発展途上の電動車両に乗るわけだから、いろいろあることを引きずらないで、楽しんでいる人が大部分ですが
一部には
引きずってうらむ人もいるということです
理由はどうあれ、他の人を巻き込んでやるようなことではない
ネットの常識以前に一般社会の常識ですよ
余計なことを書きました
すみません

書込番号：19246020

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
私も関係ない話を少々。
トヨタとかは政治的？に水素車両を進めようとしてますが、世界の流れを見ると電動車両に見えます。
余り報道されませんが燃料電池は大量の熱を発生するので東京オリンピックに向けて都内に燃料電池車両が増えたら今以上にヒートアイランド現象になると言われています。充填スタンド建築費も3億円くらいでしょうか？充電スタンドは5千万円位と記憶してます。
と言う事でPHEV外車もゾクゾク出そうです。
リーフのコマーシャルも力入れてますね。
日産の本気度が伺えます。
単なる省エネ車両からスポーツ性、先進性を
全面に出して来てますね。

書込番号：19246242　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

車の話に戻すと
ＰＨＥＶに乗り馴れると、物理の法則を超えられるわけではありません
そうではなくて、ガソリン車での常識が通用していないだけ
ガソリン車での常識は、物理の法則ではありません
常識と法則は違います
ガソリン車の物理の法則ではないだけです
ＰＨＥＶは確かにエンジンを搭載しているけれど、電動車両として認可されています
これは誤解もあるので、リーフスレにも行って説明しました
「ガソリンだけで走るわけではない」
どうしても、ガソリンだけで走る状態にしないとわかりにくい
ガソリンだけで走る状態の方がわかりやすいけど、わかりやすくてもそれでは意味がないのです
いくらわかりやすくても実際にそうなっていなかったら、物理の法則は当てはまらない
だから、物理の法則を超えているようにさえ思える
わかりにくくても、実際にそうなっていることに物理の法則を当てはめれば、何も矛盾していないことになる
実際にそうなっているとは考えられないのに物理の法則を当てはめている
実際にそうなっていることに物理の法則を当てはめている
そこも、私とＱＰＴの違いです
実際にどうなっているかを理解して、モーターを理解して、それから考えるようにして下さい
それは後に残る人へのお願いです
三菱のモーター制御は、かなり優秀のようです
駆動にしても、回生にしても
運転テクニックの問題もありますが、これだけのことができるというデータを少し出させてもらいました
私は、これだけのことが自分でできますから、ＰＨＥＶのモーター制御の良さを実感しています
これぐらいの走行データを出せるようになったら、必ずわかると思ってます
駆動にしても、回生にしても、制御が優れているからだということ
これだけ制御が優れているのに、馬鹿みたいな構造で考えて、計算して、いい加減な走行性能性能を語られるのは
我慢ならない
私はここを去ることになっても、アウトランダーＰＨＥＶがありますから、何も寂しくはありません
今回大幅に改良されましたが、それでも発展途上
問題点もいろいろあるでしょう
そういう話をしてはいけないと言っているのではありません
間違った判断をして欲しくないだけです

書込番号：19246249

[紅翼]

＞昭和は良かったさん

燃料電池車もレンジエクステンダーEVみたいなものですから、もしアウトランダーみたいに充電出来るようにすれば今でも十分に実用的なんですけどね。

不便を感じないほど水素ステーションが出来るのは、まだまだ先でしょうね。

書込番号：19246456　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

先行きの予想はよくわかりません
あくまで自分の判断でしょうね
個人的には、同様に排熱とステーションの問題でまだまだ先と考えております
したがって、現在ＰＨＥＶから、次もＰＨＥＶと考えてます
ちょっとガソリン車には戻れそうもありません
旧型から今回の新型をとばして、その次を楽しみにしています
その間、今の新型はロムって研究しようと思ってます
何回かマイナーチェンジしながらになるのか、モデルチェンジになるのか
それは様子を見ていくしかありません
三菱もアウトランダーだけでなく、ラインアップするべきです
まだアウトランダーだけというのでは、どうも肩身が狭い
そういう意味では、すっかりＰＨＥＶ派でしょうか
ガソリンの良さも捨て切れないし、電動の良さにはまっている
ＰＨＥＶがあれば遊び相手には困りません
いろんな所に出かけたくなります
これから外車の参入もあるでしょうね
純ＥＶ、ＰＨＶ、ＰＨＥＶが増えれば、様相も変わって来るでしょう
うまく時代について行きたいものです
トヨタも２０５０年を目処に、ガソリンだけで走る車を廃止する方向というニュースを見ました
それが時代の流れでしょうか

書込番号：19246498

[リトルクリーマ―]

ＰＨＥＶのわからない部分は、
電気的な可変速だけでなく、機械的な変速が何かあるのではないかということです
変速機構は「ない」と断定するだけなら簡単ですが、それではいろいろ実際のデータと一致しなくなる
「走行に優れ、燃費に優れる」
どこにそのような機構があるのか
「Ｄ」が「Ｂ２」で
「３、４、５」と「０、１」にわかれている
なぜドライブモードが、中途半端な位置にあるのか
Ｂ０の方が走行全体に優れているなら、Ｂ０をＤにして、１〜５は回生段階にすれば良いはず
運転操作で考えて見て下さい
その方が楽ですよね？
減速時は、必要なら回生段階をシフトする
「０ー３ー５」とシフトレバーで操作もできる
「右回生パドル長押しで０に戻る」
シフトレバーをＤに操作しても０に戻る
Ｂ０を愛用している方は、運転操作としてどうでしょうか
楽なはずだし、不都合があるかどうか
ＤがＢ２だから、操作が不便な面がある
１回の操作でＢ０にできるのは、Ｂ１だけ
一回の操作でＢ０にできる状態は他にあるのかな
見落としてはいないように思います
操作回数で見ると、なぜか一番便利なのはＢ１
Ｄも中途半端な位置にあるけど
中途半端なＢ１やＢ４は、何？
こういうことを言って良いかどうかわからないですが
「Ｂ１」「Ｂ４」は必要ないのではないか？
Ｄは必要としても、「０ー３ー５」とシフトレバーで操作しても問題ないわけですよね？
Ｂ４だと下り坂の程度で程よく減速をかけられる場合も考えられる
Ｂ１、Ｂ４があるために、パタパタパタパタパタしている人もおられるようですしね
なかったら、多くても、パタパタパタの３回で済む
多くても３回で、たいていは１、２回の操作で済む
その方が絶対楽ですよね？
あまり意味が見いだせない１、４をなくして、Ｄを０
フットブレーキでも回生ブレーキは使える
素人考えでは、何も問題ないように思える
だから、そうすべきと言ってるわけではなくて
それなのに、回生シフトは６段階、ＤはＢ２になっている
運転操作を考慮していないとは考えられないということです

書込番号：19246910

[紅翼]

＞リトルクリーマ―さん

最初にアウトランダーPHEVに乗ったとき、操作の面では独特な部分が少なからず有るものの、感覚的には従来のエンジン車を運転してきた者に違和感を感じさせないように配慮されてる印象を受けました。

そのように感じたのは主にAT車のクリープ現象をわざわざ再現していたり（個人的にはMT車が好きなのでクリープは無い方が嬉しいのですが）、D(B2)レンジ使用時の絶妙な減速具合に感心させられたからです。

B2の回生ブレーキの効き具合はATのDレンジで走行中にアクセルから足を離したときのエンブレの効き具合に近いと思うのです。恐らくはAT車から乗り換えた人に違和感を感じさせない為のD=B2ではないかと思います。

オーナーになり独特な操作（B0による滑走やシフトレバーで?→B3→B5と回生ブレーキの強さを変えたり）になれてくればDレンジはあまり使わなくなると思われるので、アウトランダーPHEV初心者向けの設定なんだと思います。

書込番号：19247358　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

私も試乗車乗ったときにB5まで使いたかったので
パタパタ多かったです。AT車の感覚に近づけたと言う紅翼さんの意見に同感です。
またリトルクリーマ―さんの言う様に私も余り細かいチェンジは好まず、今の車もDから2へドンとシフトダウンしてます。
以前に三菱へ、リモートコントロールを拡張して
パドルスイッチをユーザー好みに設定できれば良いと書いたことが有ります。
そうなればリトルクリーマ―さんの様に普段はB0で
パドルスイッチも不必要なレンジを飛ばして
最小限の操作に出来ますね。

書込番号：19247720　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

「Ｄレンジは、ガソリン車から移行しやすいように」
「初心者向け」
私もそう思います
そう思っていました
そして、馴れたらＤ０
するとＤ０は上級者向き？
しかし、操作が煩雑
そのあたりのことはまだお話する時間がありそうです
今日は、消されてしまったコメントのデータ保存で手を取られてます
そろそろ危ないと保険をかけてありました
ＰＣを一台、朝そのままにしておきました
１４の書き込みが消去されています
まきぞえで消去されているものもあります

書込番号：19248068

[リトルクリーマ―]

トリップメータAリセット

削除されたコメントの14個のうち、13個はデータ保存（テキスト）させてもらいました
さて
こちらもリセットしましょうか
久しぶりの給油
やっぱりガソリンが満タンになると、気持ちもあったかい
「あったかいんだから 」
また最初から挑戦
目一杯給油したらどうなるか
失敗しました
セルフで吹きこぼれ
初めてやってしまいました
もう一押し行けると、レバーを引いたら吹きこぼれ
結局、「３５、８３Ｌ」入りました
まだ十分走れるのに給油する理由はわかりますよね
強制始動を避けるためです
で、多分前回よりいくらか多く給油しているけど、そのまま計算します
まずはリセットした写真

書込番号：19248197

[リトルクリーマ―]

給油前トリップメータ	給油前走行情報	給油後走行情報

給油前の走行距離は「3441.9キロ」
給油したガソリンは、「35.83L」
次回に備えてガソリンは目いっぱい入れました
単純に満タン法で燃費は「96.06�q/L」
MMCSの表示燃費は「97.8�q/L」
もう少し誤差は小さいのですか、あってもこの程度です
目いっぱいガソリンを入れたことは、給油後の走行情報で「総合航続距離−EV航続距離」が「609」になっていることでわかるはずです
だいたい満タンにすると「600」になります
平均燃費が昨日の「９８．１」から「９７．８」になっているのは、朝少しガソリンを使ったから
セーブモードで少しガソリンを使えば、充電時間が短くて済む
で、結構余裕があったりすると、ガンガン走ったりするんです
節約したり無駄遣いしたり
でも、だからと言って電力が大きく減ったりしないのです
ガンガン走っていると知らぬ間にエンジンがかかっていたりする
ふと気づくと電気が減らずにガソリンを使っていたということもある
失敗はいろいろある
で、この「600」という数字を覚えておいて欲しい
高燃費で走っていると、しばらく６００を下回りません
燃料系の目盛が最初に一目盛減るまでに、リッター１００キロで何キロぐらい走れるか
前回確認した時は「７８０キロ」ぐらい行ったように思います
再確認してみようと思ってます

書込番号：19248293

[リトルクリーマ―]

やっぱりそうですね
ちょっと回生電力量の確認をして来ました
今度は運転操作ではなく、バッテリーの残量
あまりやったことはなかったというか、できないというか
一番高いところで満充電近くにする
ちょっとデータは出せないんだけど(撮影してない)
回生ブレーキは効く
回生シフトも効く
４００メートルほど下ってみました
途中で回生ブレーキが効かなくなるのではと思ったけど、それもない
でも、途中で良く見ると、パワーメータの針がチャージ側にあまり振れていないのです
Ｂ３で下っているのに、Ｂ１ぐらいの振れしかない
回生ブレーキ自体はシフト段階どおり効いている
結局、200メートルと同じぐらいしか充電されてない
バッテリーへの電流は急速充電をしている時と同じように下がっている
ということは、高いところでは充電し過ぎるとただの無駄
ちゃんとバッテリーに負担をかけないようになっている
普通は、上りで電力を使ってしまうから問題ないだけ
高いところで、満充電近くにすると回生電力量はどうなるかは、やってみてもいいけれどちょっと損する
満充電に近くするのに損をするし、回生電力も損する
途中で回生ブレーキが効かなくなるのではなく、充電量を下げている
下りの回生電力で途中で急に回生ブレーキが効かなくなるというのは、あるのだろうか
安全上、これは危険があると思います
そういう話は今のところ聞いていません

書込番号：19250854

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
回生制動ですが、産業用のインバーターを使用し
た経験から普通はパラメーターの減速時間を調整して終わりですが、例えば重たい回転体等の減速でインバーターがオーバーロードしてしまう場合、オプションの回生抵抗器と言うのを付けたりします。
結局抵抗で熱にしてエネルギーを逃がす感じかと思うのですが、似た感じで充電に回さないが回生制動が効くと言う事は回生抵抗器的な物かそれに代わる部品が付いているんでしょうか？
但し回生制動力が弱くなると言う事なので余り大きな容量の装置ではない気がしますが。
あくまでも想像の域です。

書込番号：19251001　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

高速道路走行時に、電力の消費が激しい、Ｂ０の走行は快適だけど、アクセルから足を離しておくのがかえってしんどい
そう感じたことはないでしょうか
アクセルを少し踏んでいる、足を乗せていることでかえって疲れないこともある
加速には、Ｂ０が有利
高速で加速する時は、Ｂ０から加速してアクセルを少し弛める時にＢ１、もう一度加速してアクセルを少し弛めてＢ２
回生ブレーキをアクセルを踏むことで操作することができると、Ｄ２の方が意外と楽だし、消費電力は下がります
加速が必要な時は、０ないし１に落として、また定速で２
これだと高速でも結構ＥＶ走行が持つんです
意外に高速道路にＤは適しているのではないか
もともと煩雑な操作が必要ない
これに対して、回生ブレーキの効きをアクセルでコントロールできるなら、頻繁に操作が必要な市街地ではＢ１が操作回数が少なくて済む
回生ブレーキの効きをアクセルでもコントロールできるなら、操作回数から見て
Ｄのポジションも、Ｂ１のポジションも意味があると考えるわけです
Ｂ２(Ｄ)から始めて、一旦、Ｂ０主体になって、Ｂ１、Ｂ２の良さもわかってくることになる
３、４、５は駆動側の電力の消費を抑える効果は見られない
回生が主体
０、１、２が駆動に有効、３、４、５は回生に有効
こうすると、シフトレバーの「何かからＢ３ーＢ５」も意味がハッキリする
高速では「Ｂ２」を上手く使うと、電力の消費を抑えられる
市街地では「Ｂ１」を上手く使うと、電力の消費を抑えられるし、操作が煩雑にならない
速やかに加速したい時は、Ｂ０
Ｂ０は良く使いますが、定速ではあまり使わないようになってきたんです
その方がＥＶ走行の距離が伸びる
だんだんそうなってきましたが、操作も煩雑でない
馴れて来ると、今度は操作回数から見てのさらに上級テクニックがあるように思います

書込番号：19251004

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
文字で見ると何だか複雑な操作に見えますが
運転して体で覚えると、無意識に出来そうですね。
以前にどなたかが70%位しか回生で電気を回収出来ないからB0で乗った方が良いと見た気がしましたが
高速道路や市街地走行、発進時等での回生シフトの
使い分け参考になりますね。
実際は殆どDレンジのみかDレンジで運転して減速時だけパドルかシフトレバーで回生制動してる人が
多いんでしょうね。
色んな特性を見つけるのも楽しいですが、
テクニック集みたいなのをメーカーホームページに出すと広く周知出来そうですが無理でしょうね。
真似して注意散漫で事故になったら困るでしょうし。

書込番号：19252072　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

昭和は良かったさん、一つ目のごしつもんからお話させてもらいます
私も同様に、抵抗で消費させているのかと考えましたが、
もう一つ考えられます
ブレーキを踏まなくても油圧ブレーキを制御できる
Ｂ３でブレーキを踏まなくても、ブレーキの効きはほぼＢ３ですが、回生量はＢ１程度でわずか
本来回生している電力を、捨てている、別に抵抗で消費している
もうひとつは、油圧ブレーキの制御
モーター音を聞いていると、どうも油圧ブレーキを制御しているのではないか
回生ブレーキをＢ１ぐらいにして、あとは油圧ブレーキを効かせてＢ３ぐらいの制動力にしている
回生シフトが効かないほど充電してはいないが、バッテリーの残量が多い時は
そういう制御をしているのではないかと思います
もちろん、これだけでは私の個人的な見解に過ぎません

書込番号：19252235

[リトルクリーマ―]

昭和は良かったさんのもう一つのご指摘
運転操作と安全上の問題
まったくご指摘の通りです
Ｂ１は別として、Ｄモードで運転を始めた時に、モーター駆動には回生ブレーキがあって、駆動と制動の回転方向は同じであるとキチンと認識していたとしたらどうだったのかということです
アクセルでも回生ブレーキの効きは操作できることがわかっていれば、考え方や運転操作の覚え方は違っていたかも知れません
ガソリン車とはアクセルの緩め方がちょっと違う
同じモーターの回転方向で、駆動と制動を行っている
さらに、安全上の問題は、他車に及びます
前を走っているのはだいたいガソリン車で、信号などで同じように発進してついて行くとすると
当然ガソリン車は変速して行きます
車間を取って、前走車とペースが合いやすいということも考えなくてはいけないのではないでしょうか
計算だけで考えると気づかないことですが、前走車とペースを合わせる必要もありますよね
レーダークルーズではそれができているはずです
前走車の加速ペース、減速ペースと違いすぎると、運転しにくいですよね
電動車両で快適だけど、周囲の車とペースが合わず運転しにくいという不満も耳にしてはいない
運転操作、安全上の問題には周囲の車のこともある
ガソリン車ともペースが合う
そういう問題もあると思うし、考慮されていると思います

書込番号：19252287

[昭和は良かった]

＞リトルクリーマ―さん
毎回ご丁寧な回答に感謝致します。
油圧ブレーキ制御について私はどうもエンジン車を基準に考えてしまっているようです。
確かに普段はEV車なので真空倍力装置が有る訳でなく
代わりに電動油圧ポンプと比例制御弁を使っているかもしれませんね。そうしたら回生も油圧制動も電子制御し易いかも知れません。(あくまで想像です)
でも試乗の時のブレーキ感覚はエンジン車と同じ感じだったので、比例制御弁は使っていないかも。
もう一つのアクセルワークで駆動も回生も行うと言う所は、やはり実際にオーナーの方じゃないと言葉では
ピント来ませんね。折角回答頂いたのに申し訳ないです。レーダークルーズは感動しました。
北海道は道道だと信号も少なく急カーブでレーダーが外れて加速しヒヤッとする事を除けば結構高速道路以外でも使える機能だと思いました。
車間距離を短く設定したら良かったのかな？
ちょっと話がそれちゃいますが、最近リーフのCM
力入ってますよね。180SXに勝っちゃうやつとか。
新型アウトランダーPHEVも0-100のタイムが速くなったと記憶してますが正直な所リーフと比べてどうなんでしょうか。リーフは最初から興味が無くて
スペックを良く知らなくて。
アウトランダーPHEVで出だしがビューンと速かったら最高だなと思ってしまうのですが。
試乗車ではスタートダッシュの経験が無くて。

書込番号：19254067　スマートフォンサイトからの書き込み

[リトルクリーマ―]

リーフさんは試乗していないからわかりませんが、リーフさんが前で発進加速するのは見たことがあります
速いです
テスラは試乗しましたが、そのまま行ってしまいそうでゆっくりしか踏み込めなかった
でも、Ｂ０にしておいて踏み込めば、結構行きます
もっと行きたかったら、チャージモードでエンジンも先に回しておくと良いみたい
強い加速にはそれだけエネルギーはいることになりますが
まあ、どちらを取るかは人それぞれ
まあ、街角で見かけるアウトランダーＰＨＥＶはだいたいスピーディーです
「走らせよるなあ」と思いながらついて行ったりする
運転が荒いというのではなく、スピーディー
さっと加速して行く感じはあります
リーフさんの方が行くと思いますが、逆にあまり走らせているリーフさんに出会うことは少ないです
走らせられるけど、あまりそんな加速をすると距離が走れなくなるからではないでしょうか
そこそこ走れるし、長く走れるという意味では、総合力に勝ることになるのかな
はっきり言って、充電設備は、装備している充電ケーブルでつながせてくれるコンセントがあるだけでもいいんです
そういう所もあります
それでも、２時間ぐらい駐車してお

書込番号：19254176

[昭和は良かった]

だんだん脇道にそれちゃいますが、最初にアウトランダーPHEVを欲しくなったのは、静粛性や燃費、先進装備も有りますが大容量の100Vだったんです。
キャンプで電源がなく暑い時期、寒い時期に電気使えたらなーと。
エアコンも電動で静かだし。
ただチャージでエンジン掛かったとき効率が良い3000回転付近？で動くので結構外ではうるさいんですよね？町では気にならないでしょうが。
アイドリング程度の回転でどれだけ発電できるか分かりませんが、効率が悪くて発電量が少なくてもいいのでスイッチで静かな場所でも発電出来たらいいのになと思いますがどうでしょう？
ちなみにバッテリーが30%位の時、発電で80%
位にするにはどれ位時間がかかるんでしょうね？
1時間以内なら、お父さんが犠牲になってキャンプ場から離れて充電して戻ってくるとか出来るのかなと思います。

書込番号：19254529　スマートフォンサイトからの書き込み

[あひるの親子]

>キャンプで電源がなく暑い時期、寒い時期に電気使えたらなーと。
キャンプ地に着く1時間くらい前から、チャージモードで走行すると
到着した頃には7割程度充電されているはず。
最近していないので、うるおぼえですけど ^^

>エアコンも電動で静かだし
車外に出ると意外にそこそこ何か仕事をしている音がします
車内は静かですよね　^^

>ちなみにバッテリーが30%位の時、発電で80%
3割も残っていたら　30分くらいかな　^^

書込番号：19254637

[リトルクリーマ―]

バッテリーの残量は馴れるとある程度コントロールできます
目的地前の最終充電から、残量８０％でセーブモードにしておくだけでも構いません
バッテリーの残量は、最後の一目盛で３０％ですから、８０％はどのあたりかがだいたいわかっていた方がよいです
残量計で、目視８割は８０％ではありません
急速充電で８０％充電して、残量計を見て８０％はどのぐらいかあたりをつける必要があります
バッテリーの残量計はだいたい２７％から９２？％ぐらいを表示しているように思います
残量計がいっぱいになる時も、バッテリーの状態で多少違います
デジタルで計算できるように思うのは間違いです
バッテリーは意外とアナログです
残量計はきちんと比例的に動いてもいません
これまでの話できちんとしたデジタルな数字が出ると思っているだけです

書込番号：19254891

[昭和は良かった]

＞あひるの親子さん
なるほどー。
30分程度なら夕方位に買い物等でチャージしとけば
翌朝まで十分そうですね。
今更ですが、充電時間を考えると車載のジェネレーターがQC並みの電力作る能力有ると言う事ですかね。
今日初めて地元で新型見ました。
旧型でも滅多に出くわさないので寂しいです。
でも余り乗ってる人が少ない車に乗るのも
優越感ありますよね。

書込番号：19254950　スマートフォンサイトからの書き込み

[昭和は良かった]

三菱から回答来ました。
油圧ブレーキは機械的に一定で、そこに回生制動が付加されるため、バッテリーの充電状態により
効き始めに強弱が出るようです。
ブレーキパッドの摩耗を考えると
やっぱりB5+フットブレーキが良いのかな？
エンジン未使用時もブレーキは使うので
真空倍力装置は使っていないのでしょうか？
以下が回答です。
まず、アウトランダーPHEVのフットブレーキにつきましては、電気回生ブレーキが作動する機能が付加されてはおりますが、油圧ブレーキ自体の基本的な構造は、一般の自動車と同様のものです。
したがいまして、ブレーキペダルの踏み方や、回生電力量、走行状況等との兼ね合いによっては、体感的に効きはじめるタイミングが
異なって感じられる可能性はございますが、アウトランダーPHEVの油圧ブレーキは、一般の自動車同様にブレーキペダルを踏み始めたときから、踏み込み力に応じた制動力を発揮しております。

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