『AT車とMT車の出だし』 の クチコミ掲示板

[わんそｎ]

通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？
ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。

WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。

書込番号：22795289

[あさとちん]

エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
ATでもMTでも同じです。

書込番号：22795351　スマートフォンサイトからの書き込み

[JamesP.Sullivan]

＞トルクを増幅し

トルクコンバーターはどういう仕組でトルクが増幅する作用があるのか。
増幅されたトルクはどこに使われてしまうのか、駆動力として使われているのか。

そのあたりを勉強した見たら答えが出るんじゃないですかね。

書込番号：22795373

[痛風友の会]

どうも。

ムダの無い変速機能のおかげじゃないっすか、指摘の通りトルコンが優秀
トルクの乗った所でサッサとギアを上げていく
本当にムダが無いっす。

あたいはレガシィのMT車乗っているけど、出足はAT車の方がスムーズで速い
マジで感じるよ

書込番号：22795380

[わんそｎ]

スレ主です。

同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。
MTで上れない坂が、減速比の小さいATでは上れます。

トルコンは効率の悪い変速機です。
エンジンの馬力を、大きなトルクと小さな回転速度に変換しているので、大きな加速トルクが得られます。

ただし、トルコンは損失が大きいので、車軸での馬力（トルク×回転速度）は、
エンジンの馬力（トルク×回転速度）から大きく減っています。

ギアだけで変速しているという方は、トルコンの性能曲線を見てください。

書込番号：22795420

[ツンデレツン]

＞同じ車種の、ATとMTの走行性能曲線を見てください。

サンプル画像を載せろや。

書込番号：22795433

[マイペェジ]

感覚的なものですけど、ＷＥＢの評価と同様ＭＴの方が速いと思います。

ＭＴは直結ですし手動変速。対してＡＴはトルコンのスリップロスや自動変速だからでしょう。

書込番号：22795446

[わんそｎ]

スレ主です。

ホンダのHPに、走行性能曲線がありました。

https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm

上記の２つめがMT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif

３つめがAT
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif

1600cc、20km/h以下での駆動力を比較

MT： 約600kg
AT： 約700〜1000kg

書込番号：22795468

[里いも]

＞わんそｎさん こんにちは

お書きの内容は3ツの疑問が書かれてますね。
1 ATがMTより出だしが良い？
2 トルクを増幅する？
3 MTで遅いのは腕のせい？

このすべてに当てはまるのは、アクセル深度でしょう、ATは車の状態（静止状態）とそれに加えられるエンジントルクを計算し、
エンジン出力を車輪へ伝えます。
MTでは、急発進を恐れることや、燃費の悪化を気にすることから、ややもすると低回転でクラッチミートするのが通常になっています。
それに、ギアシフトが1段目や２段目のままではエンジン回転はアップするものの速度は限界があります。
エンジンの最大トルクゾーンを過ぎたら素早いシフトをしなければなりません、それをおこたるとATに負けてしまいます、
それが腕のせいと言われる所以です。
スタートですが、レーシングドライバーは、４０００回転位でクラッチミートすると聞いてます、普通の車なら何度かでクラッチが焼けてしまいますが、特別に作られています、エンジンも８０００回転以上まで回せるようです。
一度試しにやってみてください、しっかりシフトアップすればAT以上早いと思いますよ。

書込番号：22795482

[Jailbird]

「出だしの〜」の解釈は間違ってはいないと思いますが(=伝達ロス要素が加点に変わる)、「通常の」とか「比較対象のMTの能力」の基準が曖昧過ぎです。一部を捉えて「これが正解」とは絶対に言えないので。

0km/hスタートがエンジンにとって最も苦手な分野なので、ここを流体でエンジン出力を伝えられるATでは、例えラフなアクセルワークでもロスは少なくて済みます。

MTのようにクラッチコントロールで左右される場面でも、例えばターボ過給があれば低回転で十分なトルクを得られ、逆にATでも各段ロックアップが早いタイミングで起こればロスは少なくて済み、条件は拮抗することでしょう。

ふた昔前の単純なAT比較ならイメージとしてそういう比較も成り立つと思いますが、今はちょっと乱暴な比較です。

出だしに関してはバイワイヤとなった今でも、日本車は優秀(に見せている)です。その次が伸びないんです(毛色の違う一部を除く)

書込番号：22795491　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

スレ主です。

＞里いもさん
ご丁寧な返信を頂きありがとうございます。
質問しているつもりはなく、ネット上で調べると、あまりにも間違いが多いので、それを言いたかっただけです。

MTに乗られている方は、だれしも感じている事だと思いますが、
性能曲線からもわかるように、MT車にAT車の車軸トルクは出せません。

レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。

書込番号：22795512

[Jailbird]

学術レポートじゃないのでこのくらい大雑把な考え方でいいのでは？ 私もそう思います。

【トルクコンバーター付のAT車はMT車よりも加速がいいの？】
https://autoc-one.jp/word/710434/

書込番号：22795522　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

スレ主です。

トルコンのスリップは、MTのクラッチのスリップ（半クラ）と同じではありません。

MTはエンジンのトルク以上のトルクは取り出せません。
ATはエンジンのトルクを1〜3倍に増幅してミッションへ出力できます。
もちろん、回転速度が落ちているので減速機と似ています。効率が悪いので馬力の損失が大きいですが。

書込番号：22795549

[seikanoowani]

＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し

同じエンジンならあり得ないな！
エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけだろ、MT・ATの性能・セッティングと腕と車両とのマッチングでいかようにもなるから一律の答えなんか出るか！

書込番号：22795603　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞わんそｎさん

＞ATはエンジンのトルクを1〜3倍に増幅してミッションへ出力できます。

この出典は提示できますか？
私の理解ではトルコンの伝達効率は、MTのクラッチを超えるものではないが、トルコンは自動で最大効果が得られるのに対し、クラッチは操作する技量によることから、一般的にはトルコンの方が効率が良いだけだと思いますが...

書込番号：22795645

[わんそｎ]

スレ主です。

やはり、だれも理解されていなかったようですね。
走行性能曲線を提示しても、まだ理解されていない方もいますが・・。

同じエンジンで、減速比が小さく効率も悪い、加速に不利なATにもかかわらず、
MTより大きな駆動力が得られます。（性能曲線）

車体の加速は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まるので、駆動力が大きいほど加速が大きいです。


トルコンの性能曲線 この例では最大が約2.8倍です。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html

効率とは一般に出力÷燃費を言いますが、出だしの効率という意味でしょうか？

>自動で最大効果が得られる
→ 入力と出力の回転速度比で効率と増幅比が決まります。

エンジンの回転速度一定（入力速度一定）で出力軸の速度が上がるにしたがって、トルクの増幅率が連続的に低下していく。
トルコンの動きは、まさにCVTですね。

書込番号：22795692

[ダンニャバード]

＞わんそｎさん

専門的なことは全くわかりませんが、リンク先のグラフは伝達効率とトルク比の関係性を示すもので、速度比が1の時に伝達効率が100％であり、その際のトルク比が1であることを示しています。
この表において、例えば速度比が0.5のとき、トルク比が約1.5となります。
これは無段変速機と同じように、入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)
でないと、停止状態から半クラを使うことで発進させることができませんから。

どうも勘違いをされてるような気がしますが、トルコンとクラッチは基本的に同じ働きをするものでしょう？

書込番号：22795787

[わんそｎ]

スレ主です。

重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
エネルギーの損失は熱に変わるだけです。

半クラを使えば5速でも発進できるわけで、トルクは増幅しなくても発進できます。
発進時に大きなトルクが必要と書かれている物を目にしますが、少しの傾斜で動き出すように、
静止摩擦に打ち勝つ駆動力に、大きなトルクは不要です。

書込番号：22795918

[ねこフィット�V（さん）]

発進時の加速にこだわってると、ふとしたことでコンビニとかに突っ込んじゃうよ。
燃費にも悪いし。

書込番号：22795948

[あさとちん]

＞わんそｎさん

トルク増幅の話は分かりましたが、だから「AT車は出足が良い」理由になりますかね。
加速にはエネルギーが必要で、それは「トルク×回転数×時間 」に比例します。
出足が良いというのが、ほんとの一瞬の話なら、そうかも知れませんが。

書込番号：22796001

[Re=UL/ν]

机上の空論ではなく、実際にイコールコンディションで自身で比較してみれば？
同じ車種の同じ出力のATとMTで。

スタートダッシュでATとMTの大きな違いは、ATはブレーキをかけたアイドリングからアクセルを全開にしてスタートするしかないが、MTはクラッチを切った状態から回転数をトルクバンドに上げた状態からクラッチミートが出来ます。後はホイールスピンしないように加速していけばいい。

ATでもニュートラルNで回転数を上げといてDレンジに入れる方法もあるけど、それでも繋がった一瞬回転数が下り切るのでタイムロスは起こります。
ATでも車種によってはMTと同じ動作をするものもありますが（フェラーリとかポルシェとか）

ここでのタイムロスがATの不利なところ
もう一つ、MTよりもATは車重が増大します。ATミッションは重いんです。
数十キロの重さの差が加速には効いてきます。

よーいどんのスタートダッシュでのタイムロスと重さが克服出来たらATの方が誰が操ってもMTよりも勝るダッシュが出来るでしょう。
ATもどんどん克服しているので、下手なドライバーならばATの方が速いんじゃないとの評価をするヒトも居ますね。

チューンドされたレーシングエンジンじゃなくても
高回転からクラッチミートしても、ミートがド下手でない限りは易々と壊れません。何百回やってもクラッチ焼けた事は無いですね。
自分の現車はどノーマルでレブリミットは7500rpmですし。

書込番号：22796002　スマートフォンサイトからの書き込み

[categoryzero]

＞わんそｎさん

ワンモデルのみなので100%の結論ではありませんが、同一車種のドラッグレースでATの方が速いケースがアップされています。ドライバーが入れ替わって二回テストしています。

https://m.youtube.com/watch?v=dn7CK_jxV_U

昨今は「ATの方が速い」という理解が一般化しつつあるようです。

https://carfromjapan.com/article/driving-tips/does-automatic-transmission-accelerate-faster-manual-transmission/amp/
https://auto.howstuffworks.com/manual-transmissions-faster-than-automatics.htm

最初のリンク先アーティクルを書いたマツモトナオキ氏は元スバルの設計技術者だそうです。「マニュアル信者にとってマニュアル車の方が効率良く速いという事が過去の話である事は受け入れ難いだろう。しかしフェラーリやランボルギーニなどはマニュアル車を完全に廃止した。」と結論付けしています。最初のリンク先も高速を誇る多くのハイエンドブランドがマニュアル車を完全廃止する傾向の一例としてフェラーリの名をあげています。

書込番号：22796086

[ダンニャバード]

＞わんそｎさん

＞重複しますが、クラッチではトルクは増幅できません。
＞エネルギーの損失は熱に変わるだけです。

なんか知ったかぶっていますが、やっぱり勘違いされていますね。
トルコンは発熱しないとでも？

クラッチはクラッチ板の摩擦力で、トルコンは流体継手の流体摩擦力で出力調整しています。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%81%E4%BD%93%E7%B6%99%E6%89%8B

エネルギーは速度（回転数）×力（トルク）です。
入力側（エンジン出力軸）が同一回転数、同一トルクで出力しているとき、出力側（タイヤ）の速度とトルクの関係は、
トランスミッションの場合、
1速＝速度は遅いがトルクは太い
5速＝速度は速いがトルクは細い
となります。

これがクラッチ／トルコンの場合も同じ事が言えて、
停止からわずかに動き出したとき＝速度は遅いがトルクは太い
完全に繋がったとき＝速度は速いがトルクは細い
となります。

ただし、クラッチもトルコンも滑らせて速度調整しているため、損失分は熱エネルギーへと変換されます。
その損失を避けるため、トルコンではロックアップ機構があります。クラッチは完全に繋がれば損失はなくなります。

大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。
速度が速くなれば力は減少する／速度が遅くなれば力は増大する、という基本を考えれば理解ができるのではないでしょうか。

書込番号：22796119

[わんそｎ]

スレ主です。

トルコンの損失については何度も書いていますが、クラッチとは意味が違います。

半クラの場合、エンジンの回転速度もトルクも増幅することなく、クラッチから出力されます。
トルコンの場合、トルクは増幅されますが、トータルの馬力は損失して熱に変わっています。
トルコンのスリップは、半クラに比べて効率がよいということです。

半クラでのトルクの伝達は、摩擦力の調整です。
摩擦力は、直線系だと、伝達力＝摩擦係数×過重

クラッチだと、伝達トルク＝摩擦係数×圧着力
クラッチ直結： 伝達トルク＝静止摩擦係数 ×圧着力
半クラッチ ： 伝達トルク＝動摩擦係数 ×圧着力
半クラッチでは、摩擦係数、圧着力ともに、クラッチ直結より小さいので、伝達トルクも小さくなりますよ。

台車の上に荷物を置き、荷物を一定の力で引っ張る状況を考えてください。
荷物が台車の上で滑ると、引っ張る力以上の力が台車に加わりますか？
滑らない状態で動かせなかった台車が、滑ると動き出しますか？加速しますか？
トルコンでは、荷物が速くなるほど台車が加速するんですよ。
ただし、荷物を追い越すことはないので、それが損失ということです。

書込番号：22796347

[わんそｎ]

スレ主です。

＞あさとちんさん
加速には必要なものは力です。 F=ma
回転系だとトルクです。

もう一度走行性能曲線を見てください。
タイヤの回転速度が20km/h以下で駆動力がATとMTで大きく違います。
クラッチ直結のMTでアクセルを全開にしたところで、損失のあるAT以上の駆動力は出せません。
まして半クラなら直結未満の駆動力しか出せません。

半クラで大きな力が伝わるなら、タイヤが滑ると、加速がよくなりますね。
ドリフトすると、より速く曲がれますね。

理解できていない人ばかりで残念です。

書込番号：22796375

[里いも]

＞わんそｎさん

ATでのトルク増幅は、エンジンの高い回転をトルクへ変換することで生まれると理解していいのですか？

書込番号：22796380

[mc2520]

https://upty.jp/rudimentary_knowledge/torque_converter


↑　の内容では

●トルクコンバーターは、・・・・　、トルクの増大作用を行なっています。
●カップリングレンジ状態では、ポンプインペラとタービンランナの回転が同速となり、
　 ステータによるトルク増大作用はなくなります。

トルクコンバーターには、基本的にトルクを増幅させることが出来ます。
どの程度かは、メーカーの設計内容によるようです。

書込番号：22796429

[わんそｎ]

スレ主です

＞里いもさん
トルコンの性能曲線にあるように、速度差がトルクを増大する仕組みです。
こちらの例では、最大で約2.8倍ですね。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html

トルコンはトランスミッションとエンジンの間にCVTがあると考えるのが直感的にわかりやすいかと思います。
トルコンもCVTと同じ変速機と考えれば、トルクを増大できることが受け入れられるかと思います。

＞mc2520さん
フォローありがとうございます。

書込番号：22796435

[seikanoowani]

＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し

たくさんの燃料はいつ使うんだ？

書込番号：22796446　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

スレ主です。

＞seikanoowaniさん
発進加速時、ATはMTに比べてエンジンの回転速度が高いことが理由です。
無駄に回転をあげて馬力を出していることは、たくさんの燃料使っているということです。

回転をあげることで、速度差が大きくなり、効率が悪くなり、エンジンのトルク以上のトルクがトルコンから出力され、
同じアクセル開度でも、MT車より発進加速が良いと感じるのです。

免許取得から20年以上MT車に乗っているので、MTを批判するつもりはまったくありません。

書込番号：22796487

[ダンニャバード]

スレ主さんにはこの知恵袋がわかりやすいかな。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14151484654

トルクがどこかから湧いてくるのではなく、トルクが増大する=回転数が減少する。
エネルギー保存の法則は覆せません。

書込番号：22796491

[seikanoowani]

＞わんそｎさん

低回転からトルクを引き出せるトルコンの特性は分かるし、だからアイドリング+少しの回転アップの同一条件からの出だしが昨今のATならMTより優れているのも分かる。しかし、そこにATはエンジン回転を上げてという話を持ち込むから訳わからなくなるんだ。だったらMTだって回転上げればイイことだろ？

書込番号：22796516　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

スレ主です。

＞ダンニャバードさん

■トルコン
速度の伝達比率 0〜100％未満
トルクの伝達比率 280〜0％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）

■クラッチ
速度の伝達比率 0〜100％
トルクの伝達比率 0〜100％
乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）

タイヤが滑ると駆動力の伝達比率が低下するとのと同じ。
もし半クラでトルクが増幅されるなら、タイヤを滑らせたほうが駆動力が大きくなりますよ。

書込番号：22796535

[seikanoowani]

＞わんそｎさん

結局キミは、書き込んだ相手が理解出来ないことを自分は理解しているということを言って優越感を感じたいだけなんだな

書込番号：22796621　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞seikanoowaniさん

誤解を解く目的で書き込みしているので、言われている意味が理解できません。

最初は拒絶されていましたが、仕組みや違いが理解できると、車が楽しくなりませんか？
誤解が蔓延しているのが悲しいのです。

書込番号：22796669

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞加速には必要なものは力です。 F=ma
＞回転系だとトルクです。

力やトルクで生まれるのは、「加速度」であって「加速」ではない。
静止している車を例えば5km/hに加速するには、トルクだけではなく、エネルギーが必要になるってこと。
皆さん同じことを仰っているのだが。

書込番号：22796673

[seikanoowani]

ここまで誰一人として「ATよりMTの方が（低回転からの）出だしがいい」なんて書いていないのに、勝手に分かっていないことにされていることがムカつく

書込番号：22796692　スマートフォンサイトからの書き込み

[里いも]

＞ATはトルクを何倍かに増幅する〜この表現はエネルギーの法則からしておかしい。
増幅するのではなく、回転パワーをトルクへ変換してるだけ、増幅ではない。

だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。

書込番号：22796750

[seikanoowani]

＞里いもさん

御意、打ち出の小槌ぢゃないからな

書込番号：22796765　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞わんそｎさん

問題にされているのは、MTのクラッチが滑ってるごく短時間の話ですよね。
このタイミングでは、MTのトルクはクラッチの摩擦係数で決まり(このトルクはトルコンで増幅されるATの場合より低い)、回転数は車体の速度で決まるので、原理的に、発進直後の出力はATの方が高くなるというロジックですか？

最終的にボトルネックになるのは、タイヤの摩擦力な気がします。

書込番号：22797156　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

スレ主です。

＞こじのすけさん
言われているように、発進直後の駆動力についてです。
最初に提示した走行性能曲線で、違いが理解できると思います。
効率が悪く、ギア比の小さいATにもかかわらず、トルコンのおかげで発進時の駆動力が大きいということです。

車軸での駆動力の大小を比較しているため、タイヤのトラクション性能は本題から外れます。
当然タイヤの性能以上の駆動力は得られませんが、ATとMTのどちらが大きいかというのが焦点です。


まさか、クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、
性能曲線で定量的に提示しているにもかかわらず、思い込みで反論してくる人には何を言っても無駄ということが分かりました。

書込番号：22797994

[わんそｎ]

スレ主です。

＞あさとちんさん
エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。
エンジンで発生している出力を、クラッチ、トルコン、減速機で、どれだけ力に変換できるか というのが焦点です。

厳密には、力で得られるのは加速度、トルクで得られるのは角加速度でしたね。
エネルギーについても数式を提示してください。
F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。

＞里いもさん
この変速機は、出力軸を入力軸の2倍に増速する。 この表現も、言い方がおかしいですか？
トルクは半減しますよ。モータぢゃないからな。

ちなみに最大トルクでシフトアップするより限界まで引っ張ったほうが速いです。
ATとMTの比較も、運転の腕を比較しているのではありません。
性能曲線と重さから加速度を算出すれば、どれだけ差がでるかシミュレーションできます。

走行性能曲線で駆動力カーブを1速から順にシフトアップしてみてください。
最適なシフトアップポイントも見えてきます。
最高速も見ればわかります。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif

書込番号：22798140

[すいらむお]

伝達効率や伝達ロスといった事の方が重視されるから、気にしない方が多いのではないでしょうか。
多くの方は燃費や走行性能を気にしても、構造や数値は考えないと思います。

アイドリング付近で競争する訳ではなく、MTは意図的に自由な回転数を使えるというだけですよね。



＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。

自動車の変速機に対しアンプリファイヤーという言葉を使用している場面を見た事がないのですが、存在するならどのような物なのか教えていただけませんか？

書込番号：22798183　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞エネルギーがあっても力に変換できないと加速できません。

エネルギーと力は次元が違うから変換はできませんね。

＞エネルギーについても数式を提示してください。
＞F=ma 力が大きいと、加速度が大きいという意味です。

E=(1/2)mv^2　物体が速度を持つには、必ずエネルギーが必要という意味です。

書込番号：22798207

[seikanoowani]

＞わんそｎさん
＞クラッチまでトルクを増幅する作用があると思っている人がいたことに、驚きを隠せませんでしたが、

って、誰かそんなことを書いたヤツがいるのか？
思い込みはキミぢゃないのかね？

書込番号：22798225　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞seikanoowaniさん

ダンニャバードさんの2019/07/13 23:41の以下の書き込みですよ。
＞入力側の回転数に対し出力側の回転数が低い分、出力トルクが向上するということを示しているわけだと思いますが、これは何もトルコンに限った話ではなく、クラッチでも全く同じ現象が起こっているはずですね。(エネルギー保存の法則？)

こちらもです。ダンニャバードさん 2019/07/14 06:51
＞大きく考えれば、クラッチもトルコンも、ＣＶＴもATもＭＴもやってることは同じで、いずれもエネルギーの速度×力の比率を変換する装置です。

＞エンジンの出力・トルクと伝達効率と減速比の関係だけ

＞あさとちんさん
「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。
加速の良さは、車軸のトルク、タイヤの駆動力で決まります。
駆動力が大きいと、加速度が大きい F=ma

＞エンジントルクは、ギヤ比で増減してタイヤに伝わるだけです。
＞ATでもMTでも同じです。

トルコンの意味をまったく理解していなかったようですが、今はどうですか？

書込番号：22798261

[NSR750R]

トルコンって、変速機ではないんですけど。

原動機がモーターになれば、クラッチは不要。

モーターが高速回転になると逆起電力が発生して効率が落ちますが、固定電極とローターの間隔を可動式にして広げると、変速機構
と同じような制御ができる（どこかのメーカーが特許を持ってる）

書込番号：22798274

[わんそｎ]

＞すいらむおさん
ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが

効率が悪い＝加速が悪い

と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。

＞NSR750Rさん
Wikiの1行目は以下です。

トルクコンバータ（英語: torque converter）は、流体の力学的作用を利用した変速機である。

書込番号：22798289

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞「AT車は出足が良い」理由としてエネルギーでは説明できませんね。

説明できないのは仮設が間違っているからですね。

車の加速にはエネルギーが必要で、そのエネルギーはエンジン出力を超えることはできません。
ATが有利なのは、トルコン内流体に蓄積された運動エネルギーの分だけです。
だから、動きはじめの一瞬だけ加速が良いことを「出足が良い」というなら、間違いではないでしょうね。

書込番号：22798291

[こじのすけ]

＞わんそｎさん

この場合は、クラッチが滑ってると、エンジン出力が車の運動エネルギーに変換される効率が、トルコンのそれより劣ると説明すれば理解しやすいのではないでしょうか。

書込番号：22798299　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞あさとちんさん
動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。

どうして性能曲線を見ないのですか？
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif

AT4速での駆動力は、180km/hの時、150kg未満でMTの5速より駆動力が小さいですが、
スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。

トルクを増幅できないMTのクラッチでは無理です。

書込番号：22798316

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

エンジン性能曲線図なんて久しぶりに見たような。
でてきた資料のシビックフェリオVTiは1992年から9年近く乗っていました。
懐かしいけどでてくる資料がそこまでさかのぼるとは．．．。

書込番号：22798325

[わんそｎ]

＞こじのすけさん
エネルギーの変換効率がよい、クラッチ直結に比べて
エネルギーの変換効率が悪い、ATのほうが、加速がよいのですよ。

書込番号：22798337

[seikanoowani]

＞ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。

トルクの増幅というより、回転を減らしてトルクに変換していると理解すれば分かる。＞わんそｎさん自身が書いたように、変速機の前にCVTが入っていると思えばいいんだろ？話はそれで終わりでイイんぢゃないのか？ここの誰かを言い負かす必要があるのか？

書込番号：22798384　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

スレ主さんの言っている「ＡＴ」って、ＣＶＴのことですか？
それともＤＣＴなどを含めた、いわゆるＡＴ限定の免許で乗れる構造のクルマ全部ですか？
ＡＴの定義がちょっと曖昧でよくわからないのですが・・・

書込番号：22798387

[ダンニャバード]

まだ盛り上がっていたんですね。(^^;)

さらっと流し読みしてみましたが、あいかわらずやはりどこか間違った持論を押し通されてるような...
それに対する反論もかみ合ってませんし。（私も含め）

私が「違うやろ？」と思うポイントは、「トルク増幅効果」を、さもトルコンのステータによって新しくエネルギーを生み出しているかのごとく思い込んでいる解釈です。
エネルギーがトルコンで増えるはずがありません。
入力側から出力側へ変換される際に、速度が落ちた分、トルクが大きくなっているだけです。
「タービンランナからの排出流をステータで整流し、残っている運動エネルギーをポンプインペラに還元することでトルク増幅作用を発生させる（Wikiから引用）」といった説明を読み、さも追加のエネルギーがトルコンから生まれ出されるように勘違いされてるような言い方に違和感を覚えます。
上記の説明では「その構造によって伝達効率が上がる」、という解釈にとどめておきましょう。

特に
＞■トルコン
＞速度の伝達比率 0〜100％未満
＞トルクの伝達比率 280〜0％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）

何を言ってんの？と呆れます。どっから創作してきた数字？
速度の変換が0〜100％とすれば、トルクの伝達はロスがなければ理論上、無限大〜1:1でしょう？
こんなものはトルコンの構造や製品の善し悪しによって決まるので、280％って何？(^^;)

そしてこの件ですね。
＞■クラッチ
＞速度の伝達比率 0〜100％
＞トルクの伝達比率 0〜100％
＞乗算して 100％を超えることはありえない。（熱損失）

速度×力の関係を全く考慮していないところは呆れるしかありませんが...(^^;)

これに関してはわかりやすい参照先を探すのに苦労しました。
というのも、トルク、増幅効果などで検索すると、その単語ばかりが先走ってほとんどすべてが「トルコン」に繋がってしまうからです。
「増幅効果＝トルコン」のようなイメージが先行してしまっているため、スレ主さんのような間違った理解に繋がっているものともいます。

ということで、わかりやすい参照先を見つけました。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81
（何のことはない、Wikipediaの「クラッチ」の項です）
----- 以下引用
これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。したがって、エンジンを接続する際のショックや振動を軽減することは、摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
----- 引用終わり

是非リンク先を参照されて下さい。

書込番号：22798499

[ダンニャバード]

追記です。
どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが、広義ではトルコンもクラッチも変速機の一種です。
（参考）https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html

変速する以上、力（トルク）も変動します。
原理を考えれば単純な話で、中学校物理のレベルで考えればわかりやすいかと。

書込番号：22798538

[tarokond2001]

＞わんそｎさん
＞動き始めだけではないですよ。
ロックアップするまで、スリップしている間はエンジンのトルクを増幅し続けます。

車のトルクコンバータ（流体接手）で、トルクが増大されるのは、固定された「ステータ」がある場合です。
スリップでトルクが増大されるというのは、かならずしも正しくありません。
例えば、向かい合わせた扇風機の片方を回せば、繋がっていないもう一方も回り出します。
これが「流体接手」の原理ですが、スリップしているからといって、止まっている扇風機の羽が大きなトルクを生み出しているとは感じられないのではないでしょうか？

＞どうして性能曲線を見ないのですか？

この性能曲線は、４ATはシビックRT i、５MTはシビックS i R、のものですね。
実車の加速競争なら、圧倒的にS i Rが早かったと。
同時代に、若気のいたりで車にお金をかけていた私の肌感覚ですね。

性能曲線では、４ATの１速の駆動力は7000回転で速度0kmの時に1000kg以上出てますが、
これは机上の計算で、現実には思いっきりブレーキを踏みつけて車を止めて、アクセルをベタ踏みしても7000回転は回りません。
エンジンが、それだけの軸出力を出せないからです。
あるいは、仮に軸出力が出せるエンジン（航空エンジンのような大排気量のターボ）につなげは、車用の大量生産されたトルクコンバータでは強度的に持たないでしょう。

この性能曲線は、あくまでも机上の計算値に過ぎないので実際にそれだけの駆動力が発揮されるわけではありません。

書込番号：22798626　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞わんそｎさん
クラッチ直結以後の低速域なら、どっちもパワーバンドから外れていて、ATはトルコンで高回転側に持っていけるプラスが、伝達効率とイナーシャのマイナスを補って余りあるという話ですね。

＞ダンニャバードさん
残念ながら、クラッチが滑ってる時の摩擦損失は相対速度で決まるので、その記事の主張のように無視するのは誤りです。基本的には、多めに滑らせても、取り出せる出力は増えずに摩擦損失が増えるばかりです。

書込番号：22798665　スマートフォンサイトからの書き込み

[JTB48]

＞通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？

駆動力のロスの量ですね。ATは機械的に変速しているので基本的には誰でも同様の動作（アクセル開度）をすれば同じように加速します。MTの場合はクラッチ操作の上手い下手でだいぶロスが発生しディスクの消耗も違ってきます。

＞WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。

残念ながらその通りです。だからAT車が存在するわけです。某有名国産レースベースカーが著名なスポーツカーにどこかのサーキットでラップタイムで抜いたとかメーカー自ら言っていましたが当時は同等のミッションがなかっただけで今じゃ全く沈黙しています。

＞ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られると思います。

間違った考えですよ。トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。だから軽自動車より普通車のほうがトルクが大きいです。ただ車重との兼ね合いで出だしだけは軽自動車のほうが良いこともあります。

書込番号：22798706

[seikanoowani]

永遠に続きそうだな

書込番号：22798729　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

おかしな勝利宣言のおかげで永久機関発見か？
※ ただし不毛さを受け入れられる方に限る

書込番号：22798768　スマートフォンサイトからの書き込み

[QueenPotato]

俺のは速い、こっちの早い、かな

どっちでもいいけど、最近は燃費を気にして信号変わっても、トロイ発進、やめて．．．

書込番号：22798786

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。

例えば、20km/h以下の速度では、ATの4速はMTの3速より駆動力が大きい、は事実として、
実際の加速で、20km/h以下で3速4速を使うかと言ったらNOでしょう。
1速で比べたら、MTの方がはるかに駆動力が大きいですよ。

書込番号：22798793

[わんそｎ]

＞seikanoowaniさん
何度も伝えていますが、誤解が多すぎるのが悲しいのです。
また、書き込まれた内容に対して説明するのは、自分自身の勉強になり、理解度も上がります。
うまく伝えられていないことからも、自分の説明は反省できますし、頭の中を整理でき、誤解にも気づけます。

＞だったらMTだって回転上げればイイことだろ？
もうご理解いただけているかもしれませんが、こじのすけさんの書き込みが参考になるかと。
クラッチ直結のMTでは回転があげられません。
タイヤやクラッチを滑らせず、たとえば10km/hからエンジンの最大トルク/最大出力まで回して加速できないのと同じです。
それができるのがトルコン

＞ダンニャバードさん
出力の損失について、当初から書き込みしています。エネルギーが生み出されるわけがないでしょ。

＞280％って何？
相変わらず提示した性能曲線を見ていないですね。

リンク先、拝見しました。数式のお遊びですね。
タイヤが滑ると坂を上れますか？
シャシダイでタイヤが滑るとどうなりますか？
エンジントルクが大きすぎてクラッチが滑ってしまうと、加速しますか？
熱の損失は無視してよいのですか。
タイヤも流体継ぎ手も同じ数式で表せますが、なぜトルクを増幅できないのですか？

＞どなたかがトルコンは変速機ではないと発言されていましたが
指摘済みです。読んでないですね。

＞tarokond2001さん
トルクの増幅作用のある流体継ぎ手を、トルクコンバータとよびます。

＞私の肌感覚
実機のデータは、加速度やタイムを計測して、定量的にお願いします。
設計データを否定して、直感（思い込み）を信じろということでしょうか。

＞こじのすけさん
ご理解いただけたようで、なによりです。
また、フォローありがとうございます。

＞JTB48さん
論点がずれています。
変速の話ではなく、トルコンとクラッチの比較です。
とりあえず走行性能曲線をみてください。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/seino.htm
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html

＞駆動力のロスの量
トルコンでは駆動力を増やすことができます。 上記の場合、最大2.8倍
クラッチでは不可能です。

＞トルクの大きさは概ね排気量によって程度が決まります。
理解しているつもりです。
MEPと排気量を乗算して求まります。MEPが同じなら、排気量に比例します。

＞車重との兼ね合いで
論点は駆動力です。
車体の加速度は（駆動力-走行抵抗）/重さ で求まります。
走行抵抗、重さが同一なら、駆動力で加速度が算出できます。

書込番号：22798865

[わんそｎ]

＞あさとちんさん
走行性能曲線を確認してから書き込みをお願いします。。
反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。

データで示しても、思い込みで反論する人には何を言っても無駄かもしれませんが。

書込番号：22798934

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞スリップ比の大きい低速度域では、MTの3速や4速より大きい駆動力（＝加速が大きい）を出し続けられます。

これのどこが定量的なのかな。
まず自分がデータを示して、定量的に説明したらどうかな。

書込番号：22798974

[わんそｎ]

＞あさとちんさん
やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif

書込番号：22798995

[JamesP.Sullivan]

＞反論するならデータを提示して根拠を示し、定量的にお願いします。

まず、トルクとは何か、ATとは何か、トルクコンバーターとは何か、
発進加速に必要な要素は何か等々、共通の定義付けが必要。

今まで見ていても、そのへんの言葉が指し示すものが微妙にずれているんで、
話が噛み合わなかったり、論点がずれてしまっていたりしてますね。

あと、データを金科玉条にするのはいいんですが、何を目的に、どういう試験方法で、
どんな前提条件の元得られたデータなのかはよく理解しないと、都合の良さそうな
結果だけ見て摘んでいるようでは落第ですよ。

ちなみに私は、

トルクコンバーターはトルクを増幅する。
発進加速はトルクの大きいほうが優位である。
よってトルクコンバーターを使用するATがMTより発進加速で優位である。

という単純な三段論法は否定します。

反論するならデータで示せ？

お断りします。
先にも述べたとおり、データ以前の前提を整えた上で、かつ必要なデータを揃え、
検証から導かれる結果を示して説明する。
仕事で講義するんでもあるまいし、そんな面倒なことはゴメンです。

ましてや、ただひたすらに自身の思い込みを正当化するだけの人が納得できるように
説明するのは非常に困難ですから。

そこまでして、他人の理解に手を貸すだけの義理もないですしね。

書込番号：22798999

[あさとちん]

＞わんそｎさん
＞定量データです。

私も同じ図で説明しました。

書込番号：22799013

[seikanoowani]

＞JamesP.Sullivanさん

御意。
前提条件を揃えないと何とも言えない。
トルコンがロックアップするまでの、ごく僅かな時間をさも全てのように表現することがムカつく。

書込番号：22799021　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

スレ主の主張はＭＴより「トルコン付ＡＴ」のほうが早い、という事のようですね。
そもそも思いっきりスレタイが間違っているじゃないですか。
ドヤ顔してる場合じゃないですよ。

書込番号：22799043

[Re=UL/ν]

＞JamesP.Sullivanさん

全く同意ですね。

ATしかない車種が大多数を占めている現状で、ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを
説く意味があるのでしょうか？

どのステージでの話なのかも不明なままにホンダのプレス対応資料をネタに解れとばかりに
上から目線で熱弁されても、例え正しい事を言っていても、その態度から
同意しかねる気持ちにはなりますね。

人に実車テストデータを示せと言う割に、提議する側が実証データを一切持ち合わせていないのは
笑うしかありませんね。
無意味だからもうお辞めになったら？

書込番号：22799049

[KIMONOSTEREO]

スレ主様へ提案

現行は難しいけど、先代のJB23ジムニーならば中古市場にATとMTが数多くあります。
軽自動車のターボエンジンで１ｔのボディを走らせます。

ATとMTの比較をしてみては？

私の予想ではほぼ同じじゃないかと思います。


まぁ、ほとんどの人がATが遅いからMTに乗ってるわけでは無いし、その逆も然りでしょう。
私がMTに乗る理由は、簡単です。「楽」だからです。
ATよりMTの運転が楽なのです。楽しいってだけじゃないですよ、楽ちんなのです。

書込番号：22799122

[里いも]

前提条件、例えば0-100Km/hまでの加速なのか、0-400Mまでの加速なのか揃える必要がありますね。

以前スカGのMTとATのテスト（条件は亡失）ではATが早かったとの雑誌j記事があった記憶があります。
それも、スポーツ車用に専用設計されたATと思われるし、一般市販車ではどうか。

以前の書き込みの例ですが
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=17999839/

書込番号：22799167

[わんそｎ]

反論されている方は、当初からトルコンの仕組みを理解していないにもかかわらず、回答されています。
そうやって、誤った知識が蔓延していることが悲しいのです。

＞ATの方がMTよりスタートダッシュが良いなどを説く意味があるのでしょうか？
ご自分が回答されたことも否定ですか。
意味がないと思われるなら、最初から誤った回答をしないでください。

スタートダッシュは車の基本性能なので、無意味ではないと思います。
EVが売れる要素ですし、ATが売れる要素でもあります。
日本はスタードダッシュ性能が良いと、売れるのです。
中間加速を重視する地域ではMTの比率が高いのも納得できませんか。

＞例え正しい事を言っていても、その態度から同意しかねる気持ちにはなりますね。
仕組みを理解されたとわかりました。
用語も否定されているし、教科書の内容も、感情で否定されてきたと推測できますが、
持論が誤っていることも理解されたと思いますので、それで十分です。

こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。

wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81

書込番号：22799175

[わんそｎ]

論理的誤謬 → 非論理的誤謬 です。

書込番号：22799185

[seikanoowani]

＞わんそｎさん

結局キミはどこまでいっても他人を「理解していない」「誤った知識」と位置づけてマスターベーションしてるだけなんだな

書込番号：22799221　スマートフォンサイトからの書き込み

[Jailbird]

わんそｎさん

>誤った知識が蔓延していること

なるほど…、
ではこの4点に関して(説明ではなく)見解でよいのでお伺いしたいです。

1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？

トルクコンバーターを介すATにそれだけの能力があるのにも関わらず、日本の自動車産業の技術者はその事実を無視しているか、まったく無知なのか、コストにやられて本意ではない製品を世の中に垂れ流していることになってしまいます。

「スペックを見ろ！」「能力曲線を読め！」ではなくご自身の言葉で、我ら理解できない大衆にヒントでも与えていただければ幸いです。

よろしくお願いいたします。

書込番号：22799226

[里いも]

＞わんそｎさん

Wiki の引用にも増加とはあるが、増幅とは書かれていない。

増幅という表現が基本的に間違いであるこです。

国語辞書などでお確かめください。

書込番号：22799317

[NSR750R]

WIKIは、検証もされず勝手に書かれているので、それも出してくる時点で、ダメ。

都市伝説を信じてこんでいるのと同じ。

書込番号：22799481

[すいらむお]

＞ATのトルコンはスリップ領域で伝達効率が悪いという事が浸透していますが

効率が悪い＝加速が悪い

と決め付けられるので、それは誤解だと指摘したいのです。


効率を燃費も含めて考えるなら、燃費を大量に消費した方が出力は上がると思います。
しかし、一般的には同じ燃料消費量でどれだけ高効率なのかが求められる時代ではないでしょうか。

わんそｎさんの周囲では、多くの方々が気にも留めないような事を問題視される人物が多数存在するという事は理解しました。


以下見直しさせていただきます。

＞だからトルクコンバーターと呼ばれる、増幅ならアンプリファイヤーとなるが、そんな言葉はATに使われてない。

アンプリファイヤーという言葉が使われていなければおかしい、という記述ですが自動車用のトルク増幅装置に使用される可能性があるのでしょうか？
或いは使われているのでしょうか？

電気信号の増幅では馴染みの言葉ですが。

書込番号：22799610　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞NSR750Rさん

ウィキが誰でも編集可能であることは周知のことですが、少なくともこんなところでデタラメを偉そうに論じているコメよりは余程信憑性がありますよ。(私のコメも含む。)

書込番号：22799817　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞Jailbirdさん
人を試すような内容ですね。
話題が大きく脱線しそうで怖いですが、個人的な見解でよろしければ。
根拠やデータを出せといわれても、WEB上にない可能性もありますのでご勘弁を。

＞1.. 国産メーカーが主にCVTを採用し続けているのは何故か?
日本人が求めている性能と一致しているからです。
CVTが優位な性能は、燃費、発進加速、スムーズさです。

発進加速が悪く、シフトショックもあるMTは、ダイレクト感があって軽量でも普及しないですね。
おかげで選択肢が少なくて残念です。

＞2. ヨーロッパメーカーを中心に(適性はあるものの)DCTを採用するのは何故か？
ヨーロッパで求められている性能は、燃費、中間加速（追い越し）、ドライバビリティ、応答性（ダイレクト感、直結感）です。
発進加速は重視されていません。CVTは不向きです。

ちなみにヨーロッパメーカーが中国で現地生産している半数は、DCTでなくアイシンAWの6ATを載せています。
求められる性能がヨーロッパとは異なるからです。

3. スズキのように小型車に限り、あえてASG(AMT)を採用するのは何故か?
AGSですね。
スズキについてよく知らないのですが、小型車へのAGSのメリットは、体積と重量です。
狭いエンジンルームに、モータを追加するのに優位な変速機だからです。

日本人が求めるスムーズさは、ハイブリッドモータを利用することで、
クラッチ断での失速感や、嵌合時のシフトショックを低減しています。
よって、モータはミッションの出力側にあります。

発進加速が悪く、ショックもあるので日本人には受けが悪いですが、
MTからの乗り換えがメインとなるインドでは、普及が進んでいます。

4. トルクコンバーターを介すATの主力が早期ロックアップを行う理由は？
優先度は、発進加速より燃費が優先だからです。

CVTにもトルコンが採用されているので、コンベンショナルなAT同様、発進加速はMTやAGSより優位です。


技術者の方々は、一つの技術に一生を捧げているといっても過言ではないほどの専門家集団です。
無知なのか など、失敬ですよ。

書込番号：22799920

[tarokond2001]

＞わんそｎさん
＞やはり、見ていないのですね。
定量データです。
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif
書込番号：22798995

さてさて、これは前にも書きましたが
4ATシビック RT iと５MTシビックS i R（どちらもEK型）の性能曲線ですよね。
「4ATシビック RT i」は、SOHC16バルブ120ps
「５MTシビックS i R」は、DOHC16バルブ170ps（いわゆるVTECです）

実際に走らせると、5MTシビックS i Rの圧勝です。

「ATの方が出足の加速が良い」という事の例証にはどうかと思います。

同じエンジンを積んだ車を比べるなら、ATとMTの軽トラなら、MTの方が全然速いです。
ウチにあるL880コペンでは、MTの方が出足の加速が良く、特に交差点の右折時（一旦止まってから右折する時）のATの加速は満足できるものではありません。
コペン乗りにとっては常識です。

書込番号：22800104　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

そうさのう。
ＦＩＴ3もガソリンＲＳ（ＣＶＴ＝ＡＴ）よりハイブリッド（ＤＣＴ≒ＭＴ）のほうが
スタートダッシュは早いですね。
ベタ踏みするとＷＲＸとかと張り合えるみたいです。スタートだけはｗ

何にせよ、スタートダッシュの優劣でＭＴとＡＴを選ぶ人はほとんどいないと思います。
ぶっちゃけ「楽しいか、楽か」でＭＴとＡＴを選ぶのがふつうかと。
そんなにＡＴでゼロヨンがしたいのだろうか。

書込番号：22800839

[しいたけがきらいです]

出だしはおそらく停止状態から青信号に変わって100Mぐらいの話かな
MT乗るときはクラッチをいたわるため、普段乗りではなるべく低回転でつないでできるだけ半クラッチの時間を短くする人が多いと思う。
でもそんな低回転ではトルクがスカスカでエンジン出力は出てないのである程度エンジン回転が上昇するまで出足は悪いはず。
一方、ATトルコンでは出足をよくするため、ポンと踏めばある程度エンジン回転が上がる設定になっていると思う。
その辺の違いで簡単に説明できないかな？

MTでもクラッチやタイヤの消耗を気にせずにレース並みにスタートすればもちろん負けることはないでしょうが。

書込番号：22801054

[困った熊った]

上から目線で書いてるけど誰一人納得させられないのは
書いてる本人が全く理解していないからだろう。
何処かの大統領みたいだな。

書込番号：22801127

[アハト・アハト]

トルコンは増幅で半クラッチ状態は増幅ではないとの件ですが

増幅って言葉を使ってますが
出力軸10kgm/3000rpmが入力軸に28kgm/3000rpmで伝わるわけじゃないですよね
（それができたら魔法です）

両方とも
「抵抗を利用し出力／入力軸の回転差を運動エネルギーに変換する」
それだけです

そういう意味では
トルコンも半クラッチ同様ただの『変換（Convert）』にすぎず、増幅などしていません

ただ入力軸から見れば回転数そのままでトルクだけ増加するわけですから
イメージ上では確かに『増幅』と表現できるかもしれませんが

そういう視点なら半クラッチも増幅と言えるんじゃないでしょうか？

同じ「変換」なのに、トルコンは増幅で半クラッチは増幅じゃないというのは
矛盾していると思います

ダンニャバードさんが言ってるのはそこじゃないですか？


本題の
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思いますが間違っていますか？

については、しいて言うなら
「スレ主さんの条件提示が間違っている」
ということになるかと思います

わざと荒れた進行にしたいなら別ですが
問いかけるならきちんとした条件提示が必要だと思います

書込番号：22801485

[ダンニャバード]

アハト・アハトさん、フォローありがとうございます。
おっしゃる通り、の部分と、私が言いたかったのは少し違う、の部分とがあります。

どなたかが上手にまとめて下さるのを期待していた部分もあるのですが、やはり自分で整理してお伝えする義務もあるかなぁ、と思い再度書き込みを試みます。

この話題がここまでかみ合わないのは、「トルコンのトルク増幅作用」という話が、いろいろな捉えられ方をされて混乱を招いているからですね。
検索すれば多くの情報がヒットするように、上記の作用は存在します。
が、それと変速機（クラッチ、トルコン、トランスミッション等）による速度×トルクの変換作用は全く別問題なのに、そこを混同してしまっているところにそもそもの問題点があります。

スレ主さんが上記で280％という数値を出していますが、このほとんどは変速機による変換作用によるものですが、「トルコンのトルク増幅作用」が全く関係していないかと言えば、そうでもないでしょう。その効果も含んだ実測値でしょうから。

「トルコンのトルク増幅作用」というのは、トルコンと呼ばれる前の「流体継手」に対し、ポンプインペラー、タービンランナー、そしてトルクを増幅するステーターという組み合わせにより、流体継手よりも効率よくエネルギーを変換できるようになったことを示すものだと理解していますが、違いますかね？

私の主張は、「トルコンのトルク増幅作用」はトルコンが効率よくトルクを変換できる、という意味でしかないということ、そしてクラッチは操作するドライバーの技量によっていかようにもなる、ということです。

少し別の話になります。
クラッチは滑っている分はすべて熱エネルギーとなって捨てられているのに対し、トルコンはロスはあるがトルク増幅作用により捨てずに多くのエネルギーを伝達できる、と思っている方は多いのではないでしょうか？
果たしてそうでしょうか？

半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。
トルコンでも同じで、例えばアイドリング状態でブレーキで停止している間、アイドリングでの回転によるエネルギーはすべて熱に変換されているわけではなく、無負荷に近い状態で空回りすることにより、エネルギーはエンジンを動かすだけの最小限しか消費されていません。

このあたりを混同されていると、クラッチは滑った分だけロスしているが、トルコンはロスが少ないので効率が良い、と勘違いされているのではないでしょうか？

以上、悪い頭で一所懸命考えてまとめたつもりですが、いかがでしょうか。
長い駄文、失礼しました。

書込番号：22801737

[ダンニャバード]

＞わんそｎさん

私宛であろうコメントを見落としておりました。(^^ゞ

＞ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
＞wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。

ここがまさにスレ主さんの勘違いの元凶です。
ねじ山が潰れたビスにはそもそもエネルギーが伝達できないので、上記の式はそもそも当てはまりません。
クラッチを完全に切った状態と同じです。

滑っている状態・・・エンジン100％→クラッチで50％滑らせる＝タイヤへ50％＋発熱50％
と考えていませんか？もしそうだとすれば、それは誤りです。
正しくは、50％滑っている状態では、そもそものエンジン出力が50％しか出ていない、ということになります。

クラッチの場合はドライバーの技術による、という根拠はここです。
上手なドライバーはエンジンの出力を上手に出力側へ伝えることができる＝エンジンのパワーを最大限発生させることができる、ということです。
エンジンにしろモーターにしろ、負荷がないとそれに見合った出力を発生させることができませんから。

そして、クラッチの変速機としての作用は上記とは切り離して考える必要があります。ここを一緒ごたにしてしまうからおかしな解釈になるのです。
その前提で考えれば、Wikiの「摩擦による熱損失を無視すれば...」の解説は間違っていません。
今一度頭を柔らかくして再考されることを期待して、コメントさせていただきました。

書込番号：22801781

[こじのすけ]

＞ダンニャバードさん

先にも指摘しましたが、残念ながら物理的な理解が間違ってます。クラッチでの摩擦損失は、その時の摩擦トルクと回転数差から一意に決まります。
仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。

なお、この状態でのエンジンの負荷は、摩擦トルクとエンジンのイナーシャです。エンジンのトルクが摩擦トルクより勝れば、残りはエンジンの回転数の上昇に使われるので、摩擦トルクの分しか出力が出ないと考えるのも誤りです。

書込番号：22801999　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

お恥ずかしい限りですが、難しい計算や用語はてんでわかりませんが...

＞仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の50%であれば、入力軸がした仕事の 50%は出力軸が受け取り、残りの50%は摩擦損失となります。

んん...？そうなりますか...？
ではあえて極端に考えてみます。
上の例で、仮に出力軸の回転数が入力軸の回転数の1％だった場合、99％は摩擦損失ですか？

実際の実験を想像した場合、半クラッチどころか、微クラッチでエンジン全開、でもクルマはほとんど動かないような状況を考えると、そのときのクラッチはどのような状況ですか？エンジンパワーの99％を摩擦熱として放出しますか？

書込番号：22802035

[ダンニャバード]

ニュートラルでアクセルをふかした場合のことを考えれば想像は容易ですね。
エンジンはあっという間にふけ上がり、レブリミッターが効いてレッドゾーンの境界を行ったり来たりします。
このとき、エンジンは最大馬力を発揮しているでしょうか？
答えは否です。
適切な負荷をかけなければ能力を発揮できません。
馬力を測定するシャシダイナモの構造もそのようになっているのではありませんか？
http://www.ataj.or.jp/technology/chdy_technology.html
（私、まだ読んでません...(^^ゞ

書込番号：22802058

[こじのすけ]

＞ダンニャバードさん

すいません、一ヶ所表現が不味かったです。
正確には、クラッチの入力軸側に投入されたエネルギーの50%しか出力軸から取り出せないと読み替えてください。

では、エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。割と見落としがちですが、クラッチより上流にも質量があって、この質量と出力に応じて、エンジン回転数が上昇します。

微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。もちろん、下流側に小さいながらもトルクは作用しており、慣性質量に応じた加速はするので、速度差は縮まって行きます。

このあたりは、運動方程式が読めると、すっと理解できるのですが、言葉だけでは難しいですね。。。
なかなかうまく表現できず申し訳ありません。

書込番号：22802122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

解説ありがとうございます。
繰り返し読み返し悪い頭で考えましたが、「で？私の主張のどこが間違ってました？」が私なりの結論です。

＞エンジンの出力のうち、クラッチの入力軸に向かわなかった分はどうなるかというと、エンジンの回転エネルギーに変換されます。

半クラッチでエンジン出力の50％しか伝達しなかった場合、それを超えた出力でエンジンの回転数が上がります。
そしてレブに当たって上昇はストップします。
その状態でエンジンは総力の何％で働いていますか？
100％？50％？
細かな損失を抜きにすれば50％ですよね？
つまり、エンジンは与えられた負荷を超えて仕事できない、ということではありませんか？

書込番号：22802160

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

しつこくてすみません...(^^;)

＞微クラッチの場合は、摩擦トルクが小さいので、クラッチの入力軸に入っていくエネルギーも小さいですが、速度差が仮に99%なら、殆どか摩擦損失にはなります。

これも納得できません。
微クラッチでほとんどパワーを逃がしている場合、99％が摩擦損失（熱エネルギー変換）などということはあり得ないと思います。
例えば車止めで車が加速することを阻止しながら、半クラッチで思いっきり吹かしているような状況ならあり得ますが、自由に加速できる状況で1%しか伝達できない状況（ほとんどニュートラルに近い状況）では、エネルギーのほとんどがクラッチ板の摩擦に費やされるとは考えられません。

ではエネルギーはどこへ行くのか？
結論は、そもそもそんなエネルギーを発生していない、ということになりませんか？
つまりすぐ上のコメントと同じ結論になります。

書込番号：22802262

[あさとちん]

＞ダンニャバードさん

エンジン出力＝クラッチ入力　と考えると間違います。
それはエンジン回転数が変化しないときでないと成立ちません。

書込番号：22802319

[ダンニャバード]

＞あさとちんさん

ありがとうございます。
ごめんなさい、それでは回答になっていません。
コメントいただけるのなら私の疑問に答える形でお願いします。m(_ _)m

書込番号：22802364

[こじのすけ]

＞ダンニャバードさん

私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。

基本的に、トルコンでもクラッチでも、車両が停止している瞬間は、出力軸が受けとる単位時間当たりのエネルギーはゼロです。ただし、単位時間当たりのエネルギーの変化率は、ゼロではありません。停止時の単位時間当たりのエネルギー変化率は、トルクによって決まる正の値となります。だから、次の瞬間には、単位時間当たりのエネルギーもゼロではなくなります。これが、エネルギーの観点から考えた場合の加速です。
そして、トルコンは、トルク増幅されるが故に、この変化率が大きくなる、というのがスレ主さんの主張です。

ただ、実際には、MTの場合は、アクセルを煽ってエンジンの回転数を予め上げておいて、その回転エネルギーをロスしながらも車両の運動エネルギーに変換することもできますし(ATでも似たようなことが出来るかもしれませんが)、トルコンの場合には流体の流れの分だけ応答が遅れるなどの要素もありますので、各車両毎に突き詰めて考えないと、どちらがどうなんて分からないだろうと言うのが私のスタンスです。

書込番号：22802394　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ダンニャバードさん

じゃあ言い方を変えましょうか。

クラッチの入力と出力の比は、50%であろうと1%であろうと、回転数の比と同じです。
そして入力と出力の差は、クラッチ板の摩擦熱となります。
仮に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。

書込番号：22802474

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

う〜ん、私の疑問への回答は避けて別の主張を出してこられましたか...

＞私としては、クラッチには入力軸よりも大きいトルクを出力軸で発生させる機能はなく、トルコンにはそれがあることをご理解頂ければ、それで良いと思っています。

最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？
エネルギー保存の法則を否定するわけですね。驚きです。

話の流れがスレの先頭に戻ってしまったので、私にはこれ以上お付き合いするエネルギーは残っていません。
消化不良ですが、これにて終了させていただきます。
ありがとうございました。

書込番号：22802475

[ダンニャバード]

＞に0%なら、静止している出側のクラッチ板に、入側のクラッチ板を擦り付けていますから、入力の全てが熱になります。

0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。
そもそもそこの前提条件が間違っています。
半クラッチの意味を理解していない。
残念ですが、ご理解いただけないようですので、結構です。ありがとうございました。

書込番号：22802485

[こじのすけ]

＞ダンニャバードさん

エンジン出力の話については、あさとちんさんのおっしゃる通りで、エンジン出力＝クラッチ入力ではなく、クラッチで受け入れられない分の出力がエンジンの回転数上昇に使われます。

当初の書き込みで、「半クラッチで例えば50％のパワーを出力軸へ伝達している場合、残りの50％は熱となって捨てられている、と思っていませんか？
そうではありませんよね？残りの50％の大半は出力軸へ伝えられることはなく、エネルギーはそもそも消費されていません。ごく一部が摩擦熱で放出されるだけですよね。 」と書かれていましたが、

エンジン出力と入力軸が受けとるエネルギーが等しいと誤解されていませんか？
エンジン出力のうち、どの程度を入力軸が受けとるかは、摩擦トルク(すなわちクラッチの押し付け)で制御します。そして、入力軸の受けとるエネルギーのうち摩擦損失分は、入力軸と出力軸の回転数差で決まるのです。

書込番号：22802492　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

この後はレスできませんのでこれで最後になりますが…

同じ回転数でエンジンを空ぶかししている状態と、大きな負荷がかかっている状態で燃料消費率は同じですか？
あなたの説明では同じになるはずですが、実際は違います。

書込番号：22802507　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

＞ダンニャバードさん

エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。

あと、トルコンの場合は、回転数差の埋め合わせとしてトルクが増加するわけですが、この埋め合わせの分が、滑っている最中のクラッチよりもエネルギーの伝達効率が良くなる理由です。

もうお返事頂けないとのことで、最後まで誤解を解くことが出来ず残念です。

書込番号：22802549　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞ダンニャバードさん
＞0％なら摩擦ゼロですから、摩擦熱もゼロですね。

トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。

書込番号：22802573

[わんそｎ]

＞こじのすけさん
フォローありがとうございます。


条件提示について、一度は書いているのですが、途中の書き込みは見落とされてしまいますね。

1600cc、20km/h以下での駆動力を比較

MT： 約600kg
AT： 約700〜1000kg

https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/dvt-s.gif
https://www.honda.co.jp/factbook/pi-civic/16v-s.gif


停止状態から1秒間に10km/hの加速をした場合、2秒間の比較です。5ｍ進んでいます。
距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。

たしかに半クラッチは人間の操作に依存しますが、比較しているのは、構造による性能差です。

20km/h以上は、発進加速ではなく、中間加速とさせてください。
中間加速では速度が上がるほど、損失が少ないMTが優位になるのは理解しています。


MTのほうが出だしが遅いという相談がいくつもみつかりますが、トルコンの説明が必要と思い、こちらへ書き込みました。
以下が一例です。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13101982533
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13189147058
https://oshiete1.nifty.com/qa7369644.html

書込番号：22802624

[ダンニャバード]

＞こじのすけさん

おはようございます。
もう昨夜ので最後にしておくつもりだったのですが、あまりにも的外れなことを書かれているのでつい...(^^ゞ

＞エンジン回転数が鋭く上昇すれば、それだけ慣性力による負荷が大きくなるんですよ。これを高校物理では慣性力と言ったりします。負荷は増えるので、空ぶかしなど想定しなくていいのです。

あはは、そんなことは高校物理でなくとも中学レベルでも常識でしょう？
私は確か、レブに当たってそれ以上上がらない状況で、といったように書いたはずですが。その場合は慣性力は関係ないでしょ？
ニュートラルでレブに当たっている状態（空ぶかし状態）と、めいっぱい負荷がかかってエンジンがパワーバンドでうなっている状態で、回転数が同じならどちらも同じエネルギーを発生してると思いますか？

あと、回答いただけるのなら、昨夜の
＞最初のスレ主さんの主張と同じ内容ですね。(^^;)
＞これは入力と出力で同じ回転数でトルクだけ増幅する、という主張でしょうか？

この質問に対する明快な回答をいただけますか？
あ、でもやっぱり結構です。
また別の話にすり替えて逃げられそうですから...(^^;)

書込番号：22803340

[ダンニャバード]

＞あさとちんさん

おはようございます。
すみません、私、こじのすけさんとごっちゃにしてました。発言されてるのはお二人でしたね...(^^ゞ

＞トルクと出力（エネルギー）の区別がつかないのかな。
＞どんなにトルクが大きくても、回転しなければ出力はゼロなのだが。

あのね、あなたの言っているのは恐らく、摩擦力が入力よりも勝っていて完全に動かない状態＝静止している状態（0％）ということを言っているのでしょう？
そう考えればすべてが熱になる、という主張も理解はできます。でもたぶん正解ではありませんが。

私が言う0％はクラッチが完全に繋がっていない状態（クラッチペダルを全部踏み込んだ状態）ですよ？
上のスレ主さんの「ねじ山が潰れた...」の前提を考えればわかるでしょうに...
ホント、皆さんグダグダですね。

やはり一向に平行線なのでこれにて私は諦めます。
ありがとうございました。楽しかったです。(^^)

書込番号：22803344

[ktnsts]

＞わんそｎさん
1600cc、20km/h以下での駆動力を比較
MT： 約600kg
AT： 約700〜1000kg

上記のデータについてご教授ください。

データの駆動力だけを見るとATが優れている様に思えます。しかしながら、回転速度も併せて見ると以下になるためどう比較していいのか…
MT： 約600kg ‐‐‐ 約1000rpm
AT： 約700〜1000kg ‐‐‐ 約2700rpm
※回転速度がイコールでない

また、ATが2700rpm以下にならないのはなぜなのか理解ができておりません。通常の発進ですと、ATも約1000rpmからの発進だと思うのですが…
データの読み取り方をご教授ください。
宜しくお願い致します。

書込番号：22804087　スマートフォンサイトからの書き込み

[QueenPotato]

どこかで 0-400m 対決、したら．．．理論だけでは納得できない方も多いようです。

私は、どっでも良い派ですが、AT vs MT で。

書込番号：22804113

[あさとちん]

＞わんそｎさん

言いたいことが少し分かったかも。私が読んだ数字はだいぶ違いますが。

MT： 最大駆動力 約750kg （1速、エンジン回転数 約7500ｒｐｍ、車速 約50km/h）
　　　　クラッチ連結では車速 50km/hだが、半クラッチを使うことで、車速 0km/hでも750kgが得られる・

AT： 最大駆動力 約1050kg （1速、エンジン回転数 約2700ｒｐｍ、車速 0km/h）
　　　　ブレーキを踏んで車が動かないようにし、アクセルでエンジン回転を上げることで得られる。

車速 0km/hでの最大駆動力は、ATの方が大きい。
車が動き始めると駆動力は急激に低下するが、車速 15km/h以下で750kg以上なので、MTより加速が良い。

＞距離は短いですが、STOP & GOを繰り返す日本では、重要な性能です。

発進の度にロケットスタートする人がいるなら教えてほしいな。

書込番号：22804366

[わんそｎ]

＞ktnstsさん

駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。

厳密には、タイヤが滑ったりするようなエンジンの負荷が小さい状態では、グラフのように大きな駆動力は出せません。
空気を手で押しても力を出し切れないのと同じです。

MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
20km/hまでは、MTでアクセル全開の駆動力が、ATでは、アクセル半開で出せるという事になります。

エンジンはアイドリングの回転速度付近ではトルクが小さいので、発進加速時に回転速度を上げられるATが有利です。

エンジンのトルクが同じであっても、トルコンがエンジン以上のトルクを出力するので、ATがさらに有利です。
そのため、ATは、MTより加速が鈍いギア比になっています。
それらをトータルした性能が、性能曲線に現れています。

トルコンのデメリットは、使った燃料が運動エネルギーでなく熱に変換されるため、燃費が悪いことです。
性能曲線で、トルコンからの出力トルク比、出力速度比、効率がまとめられています。
https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html

トルクを増幅するために失う燃料は膨大ですね。

以上が、【ATはたくさんの燃料を使ってトルクを増幅し、大きな加速が得られる】と書いた詳細です。


また、【WEB上では、MTで遅いのは腕のせいだというものばかりで残念です。】
について、通常の発進でタイヤを滑らすような加速をする必要はなく、
うまい人ほど回転を上げずに最小限でクラッチをつなぐので、MTがATに勝る要素がなくなるわけです。

MTは腕だ と書かれている方は、発進前に過剰に回転速度を上げて、AT以上にアクセルを踏んで発進しているはずです。

書込番号：22804721

[こじのすけ]

もはや議論ではない何かとなりスレ汚しとなりますが、誤りは正しておきたい性質につきご容赦ください。

＞ダンニャバードさん

誰も、トルコンの上流と下流で回転数が同じ時にトルクが増えるなど言ってません。仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、MTでは、そうはならないと言っています。
エネルギーの伝達効率は、この場合どちらが有利ですか？どこにエネルギー保存則との矛盾がありますか？

また、エンジンが吹け上がる最中であろうが、回転数がバランスしている状態であろうが、クラッチ の入力軸 側が受けとる単位時間当たりのエネルギーは、その時の回転数と摩擦トルク(クラッチの押し付け力と摩擦係数)だけで決まります。そしてクラッチの下流側から取り出せるエネルギーは、下流側の回転数で決まります。
クラッチが受けとるエネルギーと、下流側から取り出せるエネルギーの差分が摩擦による損失です。エンジンが吹け上がる最中であろうが、エンジン出力を絞って回転数が一定になってようが、クラッチの損失は変わりません。

そもそも、我々は摩擦によるロスの話をしていました。エンジンの出力のうちクラッチに入力されない分は、(内部ロスを覗けば)エンジンの回転エネルギーに変換されるので、これはロスではないのです。ロスでないものは、後々、加速に使えます。

以外です。

書込番号：22804744　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞ktnstsさん

回転が2700rpm以下にならない説明が不十分でしたので、追記します。

トルコンは流体の粘性を利用しているため、トルコンの出力軸側がトルコンの入力軸側（エンジン側）の速度を
完全に抑えつけることができません。

逆に、アクセル全開でも回転が7000rpmまで上がらないのは、
出力側によってATFの流れる速度が制限されるため、エンジン回転の上昇によって極端に負荷が増えるためです。

流体を押しのけて進む為に必要な力は、速度の2乗に比例する特性があります。（効力）

100馬力少々の車が180km/hだせるのに、500馬力の車が300kmしか出ないのも同じ理由です。
2倍の速度を出そうとすると、4倍の力が必要になり、速度×力＝馬力なので、2×4＝8倍の馬力が必要になります。

書込番号：22804874

[ktnsts]

＞わんそｎさん
ご回答ありがとうございます。

●駆動力のグラフは最大値なので、最小値から最大値の範囲で調整できる性能を有するという意味です。
回転速度もアクセル全開の場合です。
⇒なるほど、「最大駆動力を得るための回転速度はいくらか」と読むことも可能ですね。
・AT
0km/hの最大駆動力:1000kg（2700rpm）
20km/hの最大駆動力:700kg（2700rpm）
※0km/hで2700rpmですとローンチコントロールの様な状態で、公道で行う運転とは異なりますね。

●MTの駆動力データは、クラッチをつないだ状態からです。
⇒理解できました。クラッチをつないだ状態のデータなので0km/hのデータが無いのですね。
・MT（クラッチつないだ状態）
0km/hの最大駆動力:データなし（←エンスト）
20km/hの最大駆動力:600kg（1000rpm）
※低回転でクラッチつないでアクセル全開。公道で一般的にも行われる運転ですね。

以上の様に認識しましたが…

これらの走行性能曲線ではATのみが発進前に過剰に回転速度を上げており、同じ土俵では無い様に思えます。MTも最大駆動力を得られるのは回転速度を上げた状態でクラッチミートする場合ですよね…
これらの走行性能曲線ではATとMTの優劣を決めることは難しい様に思えるのですがいかがでしょうか？

書込番号：22805180　スマートフォンサイトからの書き込み

[アハト・アハト]

>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、

そうなんですか？

クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね

その増えた分というのは
どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？

※「クラッチとトルコン」ではなく「MTとAT」と書いているのは
なにか意味があってのことでしょうか？

書込番号：22805532

[Tomotomo-Papa]

＞アハト・アハトさん

＞クラッチなら直結ですから滑り率は関係なく
10kgm/3000rpmはそのまま10kgm/3000rpmで出力されると思いますが
トルコンを介せば、例えば110％で（スレ主さんは280％ともいってますが）
11kgm/3000rpmに増幅されて伝達されると言う事ですよね

　違うと思います。クラッチも，半クラでは入力側と出力側が滑っているので回転数が落ちているはずです（回転数が同じなら滑らない）。そしてトルコンによる“増幅”が行われるのは，出力側の回転数が入力側より小さい場合です。

　わんそｎさんが示された　https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html　のグラフを見ていただければわかると思いますが，速度比が0.8くらいから“増幅”効果がなくなっていることが分かります。

＞どのような仕組みで増幅されるのでしょうか？

　そうなんですよね。“増幅”効果はエネルギー保存の法則（ロスを無視すればトルク×回転数は一定に保たれる。これを利用しているのが変速機ですよね）によって説明できるのだけれど，それはあくまでも現象の説明であって，オイル内ではどういうメカニズムが働いているのか，どなたも説明できてないですね。



　さて，トルコンは入力と出力がオイルを介して“接続”されていて，オイルの引きずり抵抗によってエネルギー伝達が行われるのですよね。そのとき，回転数が落ちるとどうしてトルクが“増幅”されるのでしょう。オイルの内部で何が起きている？

　一方クラッチは，半クラッチ状態では円盤が滑りあうことによる動摩擦によってエネルギー伝達が行われているはずです。このとき，トルクの“増幅”作用がないと仮定してみます。

　わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，

　入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。

　つまりクラッチにはトルクの“増幅”作用がないと仮定すると，トルコンよりクラッチの方が伝達効率が悪い，ひいては条件を揃えればMT車はAT車より燃費が悪いということになると思うのですが，これは現実と一致している？

書込番号：22805841

[アハト・アハト]

>仮に、ATとMTで、入力軸の回転数とトルクが同じで、滑り率も同じ場合、ATでは
>出力軸のトルクは入力軸よりも大きくなる(これをトルク増幅と称している)が、

失礼しました
いずれの回転数も同じだと勘違いしていました

上記の説明には回転数が入力軸＞出力軸の場合という前提条件があるんですね
読み込み不足でした


であるとして
摩擦でも流体抵抗でも伝達率が同じでしたらトルクも同じように思うのですが
（だって10kgm×60％＝6kgmですよね？ 7kgmや8kgmにはならないです）
そのあたりはどういうことなんでしょうか

滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？

そのあたりが理解のカギになるような気がします

質問ばかりですみません＾＾；

書込番号：22805926

[Tomotomo-Papa]

＞滑り率＝伝達率ではない？
ならば滑り率とはなんのこと？

　クラッチで「滑り率」というのかどうかは分かりませんが，上記のグラフで言えば「速度比」のことだと思います。

　一方「伝達率」は「トルク×回転数」の入力側と出力側の比だと思います。


　さてトルクの“増幅”効果ですが，上にも述べたように変速機（歯車）の場合は，歯数の比によって決まるというのは誰でも知っていることです。それはエネルギー保存の法則が成り立つから説明できることであって，なぜエネルギー保存の法則が成り立つのかは説明できていないですね。私もエネルギー保存の法則が成り立つということを前提に考えることはできますが，なぜそれがいつでも成り立つのか，そのメカニズムを説明することはできません。

　「滑り率」を検索すると歯車の話が出てくるのですが，歯車がかみ合うときお互いの歯が滑りながら，つまり摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われるということのようですが，この「摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる」ということが私にはよく理解できないことが起きているようです。

　例えば「タイヤがグリップする」というのはタイヤと路面の間に十分な摩擦力が発生している状態を言い，私は「タイヤと路面が全く滑らない状態」をイメージするのですが，実は「タイヤと路面が僅かに滑ることによってグリップ力が発生している」のだそうです。タイヤが1回転するとその外周分だけ車は進むはずですが，実際にはその距離は数パーセント短くなるのだそうです。例えば外周が1mのタイヤが1回転した時に，車は98cmくらいしか進まないとか。その減少分をスリップ率と呼ぶそうですが，それがあるがためにタイヤがグリップするんだそうです。タイヤの場合は完全な円ではなく，変形による力がどうとかこうとかが出てきて複雑すぎて．．．

　要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？　と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．

書込番号：22806070

[あさとちん]

＞アハト・アハトさん
＞Tomotomo-Papaさん


トルクコンバーターについては、こちらが分かりやすいかも。
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html

書込番号：22806076

[gda_hisashi]

＞わんそｎさん

〉レースなどのように、タイヤの回転速度が50kmからスタートするような状況も、
グラフから、どちらが速いか読み取れるます。

でも実際は0kmからの発進だから
タイヤが50km分の回転しても瞬時に50km出はない
(/h省略)

トルコンのらないすべり分をタイヤの滑りで代替え？

書込番号：22806352

[アハト・アハト]

＞あさとちんさん

トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではないのですよ？

書込番号：22806435

[あさとちん]

＞アハト・アハトさん

それは失礼しました。

書込番号：22806506　スマートフォンサイトからの書き込み

[mc2520]

>トルコンって、変速機ではないんですけど。


シャパラル 2A　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B7%E3%83%A3%E3%83%91%E3%83%A9%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%82%BA
●セミAT変速機はトルクコンバーターを使った1段シフトで、・・・（シーズン途中に2段シフトとなる）。
●2D：セミAT変速機は2段から3段に変更。

初期のものは、トルクコンバーターのみで、１速固定だったようです。
（当時の雑誌には、コーナーでのシフトダウンの音がしないと記事になっていました。）


https://car-moby.jp/70427

↑　の内容では
●トルコンとは、トランスミッションの一種です。
●トルク増大ができるため、非力なエンジン低回転でもスムーズに発進ができます。


クチコミの他の部分は、正確には読んでおりません。

書込番号：22806924

[わんそｎ]

＞ktnstsさん
ブレーキを緩めるだけでも走り出してしまうATで、0km/hのまま2700rpmは、現実的でないような上り坂限定でしょうね。
性能の比較をしている意味では、ATは、駆動力の最大値をMTより大きくすることも可能、と捉えてください。
全開の比較でなく、MTは遅く感じる？ の質問に対し、ATは発進時に構造的に有利と言いたいだけです。

＞Tomotomo-Papaさん
トルコンの構造について、例えが難しいですが、理解頂ければ幸いです。

一般に流体クラッチが扇風機と風車に例えられますが、扇風機と風車を筒に入れた場合を思い浮かべてください。
そして、筒の風下を緩やかにまげて、ふたたび扇風機の吸い込み口に接続した状態にします。
さらに、扇風機吸い込み口に、渦を巻くようなノズル（スリット）を設けます。
渦の回転方向は、扇風機の回転方向です。

扇風機を回すと風車が回り、再び風が扇風機まで戻ってきます。
スリットによって風が渦を巻き、扇風機の羽と、吸い込む空気の相対速度が小さくなります。
当然、扇風機の回転速度は上がりますが、相対速度が小さいと、発生トルクが小さくても速い回転を維持できます。

このとき、風車が止まっていると、渦巻く風をまともに受けるたため、大きなトルクがかかります。
風車の速度があがると、羽が渦から逃げるようになるため受けるトルクは小さくなります。

筒のループとスリットによって、流体継ぎ手からトルクコンバータへと呼び方が変わります。


伝達率 ＝ 受け取った値 ÷ 与えた値 です。
比較する物理量が、出力なのか、トルクなのか、速度なのかによって、同じ装置でも値も変わります。
出力の伝達率が、効率と呼ばれています。

出力：1秒あたりのエネルギー


＞摩擦力が発生しながらエネルギーの伝達が行われる
歯と歯が滑るので、摩擦が発生している。
歯が歯を押すので、エネルギーが伝わっている。
ということを、一文で言っているだけだと思います。

タイヤの直径と進む距離は、タイヤが柔らかいことで、
・接地面の半径 ＜ タイヤの半径
による影響が大きいと思います。

タイヤは回るたびに変形を繰り返すので、まったく滑っていなくても発熱します。
車の進行方向とタイヤの回転方向にずれがあると、強いコーナリング力が出るので、
スリップとはコーナリング中のスリップアングルの事かもしれません。

書込番号：22807178

[わんそｎ]

＞gda_hisashiさん

タイヤが滑る状態だと、走行性能曲線での駆動力グラフに上限が設けられます。
車の駆動力がタイヤの駆動力の上限を下回る所から、グラフ上での比較が始まります。

ATとMTのグラフで比較すると、グラフの駆動力が、仮想（タイヤ）の駆動力上限を下回る速度が異なる事になりますが、
一方が下回るまでは、まったく同じ加速になります。
タイヤの駆動力の上限を使い続けるのは、運転者の技量によるので、車としての純粋な性能比較にはなりません。

レースでは運転しやすい車が速い事が多々ありますが、加速も腕があるならMTが有利、それはわかります。
限界操作を比較したいわけではなく、ネットに多く存在する、 MTのほうが遅く感じる の疑問に、
ギア比でなく、トルコンの功罪も加えたいだけです。

書込番号：22807212

[Tomotomo-Papa]

＞わんそｎさん

　あさとちんさんもそうだけれど，アハト・アハトさんがおっしゃるように「トルコンの仕組みや理屈がわからないわけではない」のですよ。

　ここでは私も含めてだれも「トルコンのトルク“増幅”作用」を否定していないので，なぜ“増幅”するのかその原理を科学的に説明しなければ，「トルコンの仕組みや理屈」を幾ら説明しても意味ないですよ。問題はクラッチに“増幅”作用があるかないか，です。

　私は，クラッチに“増幅”作用がないと仮定すると現実と矛盾（クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る）が生じる，と思うのですが如何お考えですか？　「クラッチの方がトルコンより伝達効率が劣る」というのは，一般にはよく知られた常識なのでしょうか？　私は「違う」，つまり「クラッチの方がトルコンより伝達効率が勝る」と思っています。


　ここからはわんそｎさんだけに向けた話ではないですが．．．

　私が歯車やタイヤの話を持ち出したのは，これらは摩擦によって力（エネルギー）を伝えている（摩擦がなければ歯が滑って歯車がかみ合わない，摩擦がなければタイヤが滑って車は進めない）けれど，摩擦は分かっているようで実はよくわからない代物だからですよ。

　例として，固い床の上に物を落として（何度かバウンドして）静止した場合を考えます。

　物が落ちるのは，引力が働いているからです。その引力は床の上で静止した時も働いているはずです，なのに物が静止するのは何故でしょう？　中学校では，物体が床面から引力と同じ力で押されているからだと習いました。この作用・反作用の法則によりこの現象を理解できるのですが，では床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，ちゃんと説明できますか？　残念ながら納得できる説明を，私はできそうにありません。

　これと同じことが，摩擦についても言えます。静止している物体を押すと，その力が最大静止摩擦力より小さければ，摩擦力が働いて物体は静止したままで，大きな力だと物体は動きますが動摩擦力が働きます。いずれにしても摩擦力が働くのですが，物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，説明できますか？　これも作用・反作用の法則により現象を説明することはできても，摩擦力が発生するその理由を説明することはできそうにありません。

　トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，入出力で回転数差があるときにはトルクの“増幅”が起きる，これは誰もが認める事実ですよね。

　一方，クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけです。つまり，トルコンもクラッチも摩擦力によりエネルギー伝達を行うという“原理”は同じなのです。

　ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，半クラ状態では回転数差が生じるのだからトルク“増幅”作用が起きると考えられる，と私は思うのです。そう考えれば，「クラッチの方がトルコンより伝達効率が良い」と矛盾が起きないと思うのです。

　因みに，回転数差があるときのトルク“増幅”作用の解明については，最大静止摩擦力より動摩擦力の方がはるかに小さいという事実にヒントがあるのではないか，と私は考えています。

書込番号：22807947

[Tomotomo-Papa]

　一般にはATの方が発進時の加速がMTより良い，というのはこのスレでも否定はされていないですよね？

　私がATに乗り始めたのは約30年前，電子化された4速でした。それ以前に，ATではまだ3速が普通だったころ，多分雑誌の記事で読んだのだと思うし，名前も覚えていないけれど当時の著名なレーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言っていました。

　よっぽどのトップレベルの技術を持っていない限り，シフトチェンジにかかる時間がATの方が早いから加速ロスが小さいからだと理解しました。

　30年以上も前でもこういう状況でしたが，この間ATの技術も格段に進歩し，シフトチェンジにかかるタイムラグもかなり小さくなっているはずです。一方，100m走でも記録が伸びているように人間の技術も進歩しているでしょうが，それは僅かでATの進歩の方が大きくて，その差は広がっていると思います。

　だからこそ，現状では，より「普通はATの方がMTより発進加速が良い」と言えると思います。

　つまり，「ATの方がMTより発進加速が良い」のは，「ATの方がシフトチェンジにかかるタイムラグが小さい」からと思うので，スレ主さんの「トルコンにはトルクの“増幅”作用があるから」という理由づけに違和感を覚えるのです。

書込番号：22808066

[seikanoowani]

トルクコンバーターの性能

あさとちんさんが貼ったリンク
http://yamatyuu.net/car/other/torque_converter.html
のこのグラフが全てだろ、これが理解できるかどうかだけで、すでに議論の余地はない。半クラでトルクが増えるなんて草

書込番号：22808093　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞Tomotomo-Papaさん

仕組みや理屈がわかったといいながら、一方では、原理を科学的に説明しなければわからないって、子供ですか。

＞床が物体を押す力はどこから，どういうメカニズムで生じるのでしょうか，
このような質問をされる意図を疑います。
力を加えないと、下に落ちるだけでしょう。
物を持ったこともないのですか。

＞物体を押さなければ発生しないその摩擦力は，何故発生するのでしょうか，
壁にもたれたこともないようですね。

＞トルコンはオイルの引きずり抵抗（要するに分子間に働く摩擦力）によりエネルギー伝達を行っているわけですが，
風車は摩擦で回るわけではなく、押す、押されるの関係、作用反作用のみです。
タービン、プロペラ、ジェットエンジンも同じです。

＞ならば，回転数差があるときにトルコンにはトルク“増幅”作用が起きるので，同じ“原理”であるクラッチも，
扇風機と風車の関係にある流体継手はトルクを増幅しません。

＞クラッチは面接触による摩擦力によりエネルギー伝達を行っているわけで、
動摩擦係数＜静止摩擦係数
半クラッチの圧着力＜クラッチ嵌の圧着力
以上により、半クラッチの摩擦力＜クラッチ嵌の摩擦力

＞レーシングドライバーが「普通はATの方がMTより発進加速が良い
5m未満です。

発進加速でATが速いと言っているのは、トルコンが滑る20km/hまでです。
中間加速は速度が高いほどMTでしょう。

書込番号：22808840

[ダンニャバード]

＞Tomotomo-Papaさん

お疲れさまです。
ね？ここでは通じないでしょう？(^^;;
私はTomotomo-Papaさんの疑問に全面的に賛同します。
全く同じ疑問を持っていますが、ググっても答えは見つかりませんね...ましてやここでは答えは出てこないと思います。
物理の先生にご教授願いたいところですが、ここでは残念ながら期待薄ですね〜
知った知識で満足する人と、なんでも疑ってかかる人とでは論点が合わないようです。

書込番号：22808884

[Tomotomo-Papa]

＞ダンニャバードさん

　おっしゃられる通りです。「トルコンのデータで半クラッチの結論」を出したり，現象をどのように理解するかということと，その現象がどのようなメカニズムで起きるのかを説明することは違う面があるということが理解できない人が世の中にはいるんですね。何故「作用・反作用の法則」が成り立つのか，その理由を説明して欲しいものです。私は中学校で習ったから信じているだけで，なぜ成り立つのかわからないので（法則を仮定しないと説明できない現実があるということは理解しています），是非教えて欲しいものです。

　因みに，MT車が停止状態で発進のためにクラッチペダルを踏み込み，1速にシフトして徐々にクラッチペダルを戻して半クラッチで車が動き始めたとき，クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わるのですよね。つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。

　このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。そのタイムラグの間，摩擦力の低下により不要になったエネルギーはどうなるんでしょうね？

書込番号：22808931

[seikanoowani]

＞Tomotomo-Papaさん
＞トルコンのデータで半クラッチの結論

キミは相変わらずたな、どこを読み取ったらそうなるんだ？グラフの表題が老眼で見えないのか？

＞静止摩擦力が働いていたものが動摩擦力に変わる

クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草

書込番号：22808949　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞ダンニャバードさん
疑問を感じると、書籍を買いあさり、時間と労力をかけて解決してきた人と、
疑問に感じても、理解できない事をあきらめて放置してきた人の差は大きいですね。
本当に驚きの連続でした。

途中で一方的に打ち切っていましたが、こじのすけさんほど丁寧に説明される方は希少ですよ。
おかげで今回も、疑問は解決できませんでしたね。

書込番号：22809006

[JamesP.Sullivan]

たぶんね、人と人は十分に話し合えばわかり合えるなんてのは、
ただの幻想なんだよ。

どこぞのお国もそうだけど、どんな資料を見ても都合のいい立ち位置から見える
都合のいい部分しか見ないから、話にならないんだわ。

自信満々で提示されているグラフとやらも、今回の論点の根拠とするには
突っ込みどころが多々あるし、トルクトルク言ってるのも、そのトルクという
単語の意味するところが、同じ人の発言の中でもその時々で都合のいいように
ブレていたりするしね。

そうなるともう、無理にわかり合おうとしなくていいんじゃね？
それぞれ別個の世界で生きていけば。

こりゃダメだと引けば、ほら反論できなくなったって勝ち誇るかもしれないけど、
好きに勝ち誇らせておけばいいでしょ。

書込番号：22809010

[わんそｎ]

＞Tomotomo-Papaさん
不要になったエネルギーとは、どのような状態のエネルギーでしょうか。

1kgのガソリンというエネルギーを購入しました。
100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？

ガソリン4.4MJをエンジンで燃やしました。
3MJが熱エネルギーに変わり、0.4MJがエンジンの回転エネルギーに変わり、残り1MJが車体の運動エネルギーに変わりました。
どこかにエネルギーが存在し、余る要素がありません。


＞JamesP.Sullivanさん
この場で理解する対象は、他人ではありません。

お気づきでないかもしれませんが、貴殿が最初に書き込み頂いた内容は、トルクという言葉の使い方を誤っています。
そうでなければ、構造が理解できていない発言です。
トルクはどこで使われてしまうのですか？
そのような意味不明な回答をされるので、誤った知識が蔓延し、これまでのトルクも消化できないのではないでしょうか。

書込番号：22809142

[JamesP.Sullivan]

＞トルクという言葉の使い方を誤っています。

ほらね。
だから分かり合うなんて幻想だっての。

私が最初の書き込みで使ったトルクという言葉が指すものと、
貴方のいうトルクというものが正にズレている証拠。

貴方の一番最初の短い質問を装った書き込みからは、
どういう意味でトルクという言葉を使っているのか判断が
つかなかったからこそ、あんな返答になったまで。

ちなみに、ご指摘いただいたお礼に私からも指摘させていただくと、
貴方の書き込みは、トルクという言葉に限らず、その時々で
単語の意味がブレている箇所が何箇所かありますよ。

詭弁のテクニックとしてワザとなのか、天然なのかは
知りませんが。

というわけで、私の結論は「話をするだけ無駄」です。
もうしゃしゃり出てお邪魔することはありませんので、
続けたい人はご存分にどうぞ。

書込番号：22809264

[Tomotomo-Papa]

＞seikanoowaniさん

＞クラッチ切ってる時にどことどこに静摩擦力が働いているんだ？よく考えろよ草

　「クラッチを含む駆動系には静止摩擦力が働いていた」とはっきり書いているじゃん。

　「クラッチを含む駆動系」とはどの部分だ？　よく考えろよ草（大笑）

書込番号：22809355

[Tomotomo-Papa]

＞わんそｎさん

＞100gのガソリンで車が動き出しました。もうガソリンは不要です。という意味でしょうか？

　恥ずかしい質問をしないでね。

　「つまり急激に摩擦力が小さくなるはずです。」と書いてるじゃん。摩擦力が小さくなれば駆動エネルギーは小さくて済むというのは，当たり前の話じゃあないの？　でも「このとき仮にアクセル開度が同じだとすると，エンジン出力は負荷に応じて減少するはずですが，それにはタイムラグがあるはずです。」から，その間エンジンは静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，つまり不要なエネルギーも発生しているんじゃないの？

書込番号：22809370

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

いきなり微視的なところに着目しすぎです。かつ、微視的な機構が理解できないからと言って、クラッチの本質であるクーロン摩擦まで覆す必要はないはずです。クーロン摩擦の性質は、それ単独で実験的に確認されていますので、クラッチもその性質に従うと考えるのが普通です。
それでも原理が知りたいというなら、トライボロジーの論文でも探して下さい。ヒントは固体潤滑とか凝着説とか、その辺です。

また、トルコンの本質は、流体を介した角運動量の交換ですが、流体は摩擦だけでなく「圧力」でも角運動量を伝えることも指摘しておきます。翼とはそういうものです。

また、クラッチに静止摩擦力が働くのは、クラッチ直結の時ですね。クラッチを繋ぐという行為は、そもそも押し付け力を上げて摩擦力を増やす行為です。繋がり始めたときに摩擦力が急激に低下するのは、例えば車軸のベアリングなどですかね。
これは、境界潤滑から流体潤滑への遷移によるものです。

なお、伝達効率の話については、そもそも燃費の体感的な話は、MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだものだと思います。半クラの時間だけを取り出せば、MTはATより多くのエネルギーをロスしているというのは、一般的な燃費の体感と何ら矛盾するものではないはずです。

書込番号：22809423　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞こじのすけさん
静止摩擦とは、ミッション以降のことを言っているのだと思います。

＞Tomotomo-Papaさん
＞静止摩擦力に相当するエネルギーを出し続ける，
力とエネルギーの次元を混同されていますね。

クラッチの場合、静止摩擦を上回らなければ、エネルギーが熱に変わり、
動き始めると熱に変わっていた一部が車体の運動エネルギーに変換され、
エンジンの回転速度も上昇し、エンジンの運動エネルギーにも変換されます。
余るという発想が誤解です。

台車を後ろから手で押して、台車が動き始めたとき、自分の中で、余ったエネルギーをどのように処理されていますか？
余ったエネルギーなんて、意味不明でしょ。
台車と自分の運動になるだけです。

（加える力 - 抗力）/重さ ＝加速度です。
シリンダ内で発生した圧力もピストンを押しているだけ、同じです。
相手が突然軽くなれば、速度が上がります。

書込番号：22809618

[Tomotomo-Papa]

　現在のトルコンでは積極的にロックアップするので，「MTの方がロスが少ないクラッチ直結の時間を圧倒的に長く含んだ」とは言えず，モード燃費ではATだろうがMTだろうが同じ走行パターンなので，シフト操作も同じよなものと考えられるはず。

　そこでトルコンATとMTを最も多く（選出にそれ以外の他意はない）ラインアップしているのはマツダだと思うので，MAZDA3の諸元表を見てみた。

　15SのFFモデルで，ATのWLTC燃費が16.6km/Lに対してMTは17.8km/L，AT/MT比が0.93，つまり7%程の悪化。ただし重量が20kgほど違うのでその影響があるはず。そこで重量の異なる4WDと比較してみると，残念ながらMTの設定がないのでATのみの比較だけれど，4WDは60kgの増加で燃費は15.8km/L，4WD/FF比は0.95，つまり5%ほどの悪化率。

　FFのAT/MTの重量比は1340/1320＝1.02，ATの4WD/FFの場合は1400/1340＝1.04

　ということは，MT−＞ATは2%の重量増加で7%の悪化率，FF−＞4WDは4%の重量増加で5%の悪化率。MTをAT化する方が，重量増加によるよりも燃費が悪化するみたい。変速比，減速比が違うから単純には言えないだろうけれど，それを言い出したら「出だしの加速」なんて比較できないわけだし．．．

書込番号：22809619

[Tomotomo-Papa]

　床に置いた重い荷物を押すとき，最大静止摩擦力より小さい力では動かないけれど，それを超えたときに動き始めるとともに摩擦力が小さくなるので，荷物が軽くなったと感じる。その摩擦力の減少分だけ加速するはずだけれど，普通は押す力を弱める（抜く）もの，というのは子どもでも経験しているはず。

　車についても全体を一つの荷物と考えれば同じことが起きているはず，なんだけれど駆動系はクラッチとトランスミッション，トランスミッションとプロペラシャフト，プロペラシャフトとデフ，デフと・・・などいくつもエネルギー伝達部分があるから複雑で厄介。

書込番号：22809643

[i-brown]

＞わんそｎさん
力学的なことはこじのすけさんから丁寧に説明いただいているので、最初に戻ってATとMTで「信号が青になったときに、アイドリング状態からの発進」に限って整理します。MTはニュートラル、ATはDレンジで信号待ちしているものとし、アイドルストップはしていないものとします。
MT：1. クラッチを切る。2. アクセルを軽く踏みながら1速に入れる。3. サイドブレーキを解除しつつ、クラッチをつなぎつつ、アクセルを踏み込みながら発進。
AT：1. ブレーキペダルを離す。2. アクセルを踏み込みながら発進。
まず、MTは3の時点で駆動力が発生しますが、ATは1の時点で駆動力が発生するので、時間的に発進が早いです。
さらに、トルコンのトルク増幅効果と滑りがあるのでアイドリング回転かつ車速0でもそれなりの駆動力が発生します。
発進から10mはATが前に出るでしょう。MTでも1,2は信号が変わる前でも操作できるので、横方向の信号が赤になった時点で操作していれば、ATの優位性は減ります。ATにしろMTにしろ、ドライバーが急発進したければそれなりの操作を行うので、ATが早いのは「双方のドライバーが普通の発進を行ったとき」に限ります。

スレ主の言いたいことをまとめると、こんな感じでしょうか？

書込番号：22809649

[seikanoowani]

＞Tomotomo-Papaさん

キミはこれでも読んでなさい
https://www.amazon.co.jp/FACTFULNESS-ファクトフルネス-10の思い込みを乗り越え、データを基に世界を正しく見る習慣-ハンス・ロスリング/dp/4822289605/ref=nodl_

書込番号：22809650　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞seikanoowaniさん

　クリックじゃ見られないようなリンクを貼る暇があれば，キミはこれでも読んでなさい。（笑）

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81

＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。

書込番号：22809706

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

つまり、最近のATはロックアップするので、走行中の効率は単純に燃費は質量に比例すると考えて、ATの燃費悪化が質量比に比べて大きいことが疑問という訳ですよね。MTの半クラ状態のロスがATよりも大きいなら、なおさらATの燃費悪化はおかしいでしょと。

正直なところ、WLTC燃費の比較となると、考慮すべきファクターが増えるので、私も何がどれくらい効いているか分かっていませんが、上記の検討での盲点になっているのは、恐らくATのイナーシャだと思います。諸元を知らないので計算はしていませんが、回転体のエネルギーは、質量ではなくイナーシャが効くので、ATが不利になる要因になりうると思います。

あとは、クラッチと言っても、発進直後以外は、ほぼスパッと繋ぐので、あまりロスは出ないのも有るとは思います。

書込番号：22809712　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞こじのすけさん

　言ってることが，もうめちゃくちゃ。

　私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。

　でも，現実はMTの方が燃費が良いのでしょう？

仮定：クラッチにトルク“増幅”作用がない
結論：MT車の方が燃費が悪い

ところが

現実：MT車の方が燃費が良い（重量をATに揃えてもATより悪くならないはず）

つまり上記の結論が間違い（否定される）なのだから，仮定が間違っている，という簡単な背理法ですよ。

書込番号：22809754

[seikanoowani]

＞「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，

もはやオカルト

書込番号：22809770　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞もはやオカルト

　この，

＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，

　入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）

簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）

書込番号：22809820

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。

すでに確認されている前提(この場合、クーロン摩擦の性質)をもとに推論をし、出てきた結論が間違っているとき、普通は前提じゃなくて、推論のプロセスの誤りを疑いませんか？

書込番号：22809841　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞こじのすけさん

＞私が申し上げたのは、ATの方が速度を上げるのに必要な運動エネルギー(というか慣性質量)が、質量比以上に多いんじゃない？という話です。

　話がまた変わるのですか？

K=(1/2)mv^2

k：運動エネルギー
m：質量
v：速度

　質量と（同速度からの加速の結果としての）速度が同じならば，ATであろうとMTであろうと，ロスを無視すれば加速に必要なエネルギーは変わりません，エネルギ-保存の法則が成り立つのですから。これ，物理の原理。

　でもね，「半クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がエネルギーロスが多くなるのですよ。これが理解できなければ，それこそ喜劇ですよ。

　言ってることが無茶苦茶過ぎませんか？

書込番号：22809877

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

ごめんなさい。勢いで慣性モーメントのことを慣性質量と書き誤っていました。

自動車を加速させるのに必要なエネルギーは、併進運動のエネルギーだけではありません。タイヤやエンジンなど、回転物の回転に要するエネルギーも考慮する必要があります。

回転体のエネルギーを計算する際、併進運動の場合の質量に対応するものとして、慣性モーメントを用いるわけですが、慣性モーメントは必ずしも質量に比例するとは限らないのです。

なお、一般的に、トルコンの慣性モーメントはMTよりも大きいと言われています。(このあたりは、私も数値を知らないのであまり強くは主張できませんが......)

従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。

書込番号：22809927　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん
＞私は「クラッチにトルク“増幅”作用がない」と仮定すると，クラッチの方がトルコンより伝達効率が悪くなる，ひいてはMT車の方がAT車より燃費が悪くなるはず，と言っているのです。

トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。
トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう。

書込番号：22810074

[Tomotomo-Papa]

＞こじのすけさん

　ならばその慣性モーメントがATとMTではどのように異なるのか，定量的に示してくださいな。

＞従って、ATとMTの燃費が質量比に比例するという推論には飛躍があると申し上げているのです。

　私がどこで「燃費が質量比に比例するという推論」を行ったか，教えてくださいな。

　良いですか，私が言っているのは，

１．同じエンジンの車で，ATよりMTの方が燃費が良い。
２．しかし重量がATの方が大きいので公平な比較とは言えない。
３．厳密には（MT車にウェイトを乗せるなどして）同じ重量で比較するべきだけれど，私には不可能。
４．だから重量増加がどれくらい影響するかを推定するための比較をAT車（本当はMT車でも行いたいけれど）行ってみた。
５．すると重量が4%の増加で5%の燃費悪化。
６．MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず（重量に比例するのならば2.5%のはずだけれど，私はそうは言っていない。あくまでも5%よりは小さいはずとしか言っていない）。
７．ところがMTからATの燃費悪化は7%だから，この5%以下より大きい。
８．したがってMTにウエイトを乗せても悪化は5%以下なのだから，ATと同じ7%の悪化にはならないはず。
９．なので，MTの方がATより燃費が良いと推定できる。

ということですよ。どこに「質量に比例する」と言っている？　質量によって悪化する，とは言っているけれどね。

　私の言っていることを捻じ曲げないでね。それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？

書込番号：22810095

[Tomotomo-Papa]

＞あさとちんさん

　またまた訳の分からないことを．．．

＞トルコンの特性図は、入側と出側の回転数差が大きい時、すなわち発進する時の短時間に限れば、クラッチより効率が良いことを示しているだけです。

　いやいや，再掲すると．．．

＞わんそｎさんが示された上の例で計算してみると，

　入力の回転速度2,000rpm，トルク80N・mで，トルクの“増幅”作用がないので出力600rpm，トルク80N・mとなり，伝達効率は30%ということになります。70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。（書込番号：22805841）

簡単な計算が理解できないとは，もはや喜劇（笑）

＞トルコンには、たとえロックアップしたとしても、スリップ制御により燃費が悪化するので、全体としてMT車の燃費が良くなるのでしょう

　「良くなるのでしょう」はあくまでも推測，ね？

　https://www.aw-i.co.jp/product/tc/

＞ロックアップシステム：エンジンの伝達効率向上のため、トルクコンバータの入出力を直結する機構。

　「直結」だそうです。

　https://www.webcartop.jp/2017/09/152021

＞ロックアップ機構というのは、そのトルコンを機械的に固定してしまって、油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝えるためのメカニズムです。

　「油圧を介さずにダイレクトにエンジンの力をトランスミッションへ伝える」んだそうです。

書込番号：22810118

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん
＞70%がロスとなるのですが，これは上述のトルコンの伝達効率60%（つまりロスは40%）より大幅に悪化していることになります。

だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。
ちゃんと読めよ。

書込番号：22810143

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？

クラッチでトルクが増えることを背理法で証明したいなら、どうぞすべての飛躍を潰す努力をなさってください。定量性が必要なのはあなたの方ですよ。

＞あさとちんさん
そうか、スリップ制御もありますね。
忘れてました。

書込番号：22810163　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん

もう一つ。マニアックなページも前に、ウィキくらいは読みましょう。


そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。

書込番号：22810169

[Tomotomo-Papa]

＞こじのすけさん

＞えっとですね、その議論の「MTからATへの重量増加は2%だから，この重量増加による燃費悪化は5%以下のはず」というのが飛躍なんですよ。別に比例でなくとも、5%以下になるとするからには、質量と燃費の間に何かしらの物理的なモデルを立てて、理論的に主張してらっしゃるのでしょう？その物理的なモデルを教えていただけますか？

　こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？

　えっとね，再掲すると，

＞それとも「重量増加が4%ならば5%の燃費悪化だけれど，重量増加が2%だと燃費は7%以上悪化する」と主張しているのかな？

　ご自分の車に4%分のウェイトを乗せたら5%燃費が悪化したとしましょう。そこで2%分のウェイトを降ろしたら残っているのは2%分，このとき燃費は降ろす前より悪化するのですか？　

　最悪でも同じ，でも常識的には良くなる，つまり乗せない状態より悪くなるのは5%以下のはず，というのは子どもでもわかると思いますが。


＞あさとちんさん

＞だ・か・ら、トルコンの効率が良くて、クラッチの効率が悪いと言ってるだろ。

＞そこで従来ロックアップを行わなかった低速領域や減速時に、ロックアップクラッチを微少に滑らせる（スリップさせる）程度に接続し、ロックアップクラッチの摩擦特性に大きく影響するATFもスリップ制御を行うATに対応する品を使用した。これによりロックアップ時により生じるショックを抑制し、快適性と伝達効率の両立を図ったスリップ制御付ロックアップ機構が開発され、ロックアップ領域が低速側に拡大でき、実用域でのロックアップ作動率は大きく向上した。

　でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？　「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。

　そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？　直結時にスリップ？　

書込番号：22810198

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

単なる重り(併進運動のみ)と駆動系の質量増(回転する)を同一視するのは、物理学的には誤りであり、今回の推論における飛躍です。子供がよく間違えるポイントです。

中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？
また、なぜそうなるか分かりますか？

駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。回転の分は全然効かないよというのであれば、それをお示しくださいな。

書込番号：22810298　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞こじのすけさん

　上述の「こんな質問をすること自体が，恥ずかしくない？」についてはどう考えますか？

　私はこんな質問をする人を相手にしたくないのでこれで最後にしますが，

＞中空の円筒と中実の円筒を坂道で転がしたとき、どちらが速く転がり落ちるかお分かりですか？

　質量についての記述なしでの質問ですか？　いい加減な人ですね。

　同じ質量でそれぞれの質量分布が均一の場合，中空の場合は質量が中心（重心）より遠い位置に偏在しており，その分慣性モーメントが大きいので回転させるエネルギーが多く消費されるので，その分遅くなりますよ。

　でもね，同じ質量でも中実の質量が中心に偏っていて質量分布が分からなければ，それはもう答えようがありませんよ。

　だから，あなたの質問には質量についての条件記述がないため，正解は「わからない」ですよ。

＞駆動系への質量追加は、それと同種の考察が必要です。

　それはATの重量増加だという意味だと思いますが，それが定量的にどのように影響を与えると考えるのか，それを示してください。

　前にも言いましたが，これがこのスレの話とどういう関係があるのか，それを説明しなければ何もなりません。

　あなたは前提条件も示さず，スレとの関係性も示さず発言するだけなので，以後は回答しないので悪しからず。

書込番号：22810391

[わんそｎ]

トルコンロックアップ状態の遊星歯車式ATと、乾式クラッチのMTを比較してみると、

トルコン： ATF内で回転しいるので、ロックアップ中でも摩擦抵抗が大きく発熱が大きい。
これは、湿式クラッチでも同じ。
乾式クラッチ：空気との摩擦のみなので、損失は極めて小さい。

AT：動力の伝達に使用する歯車の数が多く、接触面積が大きいので、摩擦損失が大きい。
AT内のブレーキクラッチにも油圧を必要とするため、ポンプにもエネルギーが必要。
蛇足ですが、CVT用油圧ポンプの動力は膨大。

MT：動力の伝達に使用する歯車の数が少なく、接触面積が大きいので、摩擦損失が小さい。
縦置きMTのトップギアは、変速機でなくなり、摩擦損失は極めて小さい。

発熱が多いATは、MTでは不要なATFクーラが必要です。

以上が速度が上がるほどMTが加速で有利となる理由ですが、燃費も同じです。


＞Tomotomo-Papaさん
カタログ燃費でクラッチとトルコンの効率を議論をするのは間違っています。

WLTCモードは、平均速度35km/hで25分ほど走った燃費です。そのうち8回ほどの停止をしているだけで、
発進加速時のわずかなスリップが、数値に表れるわけがありません。

ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。
低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。

不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。


＞i-brownさん
操作の速さを比較しているのではありません。
半クラッチ操作の素早さも腕も比較していません。
クラッチを締結した状態から比較しても結果は同じでしょう。

書込番号：22810411

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん
関係ない話をしているわけではないのですよ。

仮に、単に併進質量が20キロ増えた場合に比べ、20キロの重りが駆動系に乗っかったときは、そのイナーシャを所定の回転数に持っていくためのエネルギーが余分に必要になるが、燃費の比較をするときに、その影響を無視して良い理由を教えてくださいよ、ということだったのですが。

最初に申し上げた通り、私はイナーシャの定量的な数字を知りません。もしかしたら、ホントに効かないレベルの話かもしれません。でも、背理法でやろうと言うなら、そういう点を曖昧には出来ないわけです。

まあ、本題に戻れば、それ以前に、クラッチでトルクは増えないんですけどね。増える理由をご説明頂くのが先決でしたね。

書込番号：22810538　スマートフォンサイトからの書き込み

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん
＞でも，ATの方がMTより燃費が悪いのは，なぜ？　「半クラッチにはトルク“増幅”効果がない」を前提にものを言っているよね。

　�@ATの方がMTより燃費が悪い　
　�Aだからトルコンの方がクラッチより効率が悪い　
　�Bだからトルコンにトルク増幅があるなら、クラッチにもないと話が合わない

これがあなたの論理ですよね。
何度も言っているように、�Bは間違いです。
�@�Aは概ね合っていますが、常に正しい訳ではありません。
半クラッチの時だけは、トルコンより効率が悪くなります。

MT車が半クラッチで走る時間は、燃費測定時間全体の１％か２％程度でしょう。
その時間だけAT車の効率が良かったとしても、燃費に与える影響は限定的です。

なぜAT車の燃費が悪いのかは、要因は上げられても定量的な話はできないし、スレの主題とも合わないでしょう。

書込番号：22810943

[Tomotomo-Papa]

　なんか勘違いしているんかなぁ？

＞　要するに摩擦力によるエネルギー伝達が行われるとき，それがどんなメカニズムで行われているのかは，私にはよくわかりません。だから半クラッチ状態でエネルギー伝達が行われるとき，そのメカニズムをきちんと説明することはできません。しかし現実と照らし合わせて考えたとき，もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？　と思います。でなければ現実を説明できないのではないかと．．．（書込番号：22806070）

が私の立場なんだけれどなぁ．．．「もしかしたら半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きているのではないか？」というのが．．．

　それで，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」を仮定すると，現実と一致すると言ってるだけなんだけれどなぁ．．．だからと言って，「半クラ状態でもトルクの“増幅”が起きている」が真であるという証明にはならない，というのは認識しているんだけどなぁ．．．

　でもね，

　　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81

＞これによれば、回転による力の伝達（力のモーメントまたはトルクと同義）において、回転速度（RPM）の低下は、同じ割合でトルクが増加することを意味する。これはギアボックスにおける減速と同様に、トルクを得るために回転速度を低下させる。

という記述があるんだよねぇ。

　これについては，

＞こちらの掲示板では感情的に反論されていますが、
頻繁に書き込みされていますので、今後、別の場所では正しい回答をされる事と期待しています。
その際、クラッチのトルク増幅について、良い例を思いつきました。
ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。
wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。

wikiの論理的誤謬
＞摩擦による熱損失を無視すれば、トルクと回転速度の積すなわち動力を維持しつつ、伝達されるトルクを増加できることを意味する。これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。この方法によれば、エンジンが与えることのできないトルクを得ることができる。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81（書込番号：22799175）
　
は認識しているけれど，「ねじ山がつぶれたビスは、滑っている限り、直結以上のトルクはかけられませんね。wikiの数式に従ってトルクが増幅できるなら、速度が０のビスに、理論的には無限大のトルクがかかることになります。」の部分，ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていないという論理的誤謬があるよねぇ，ロスを無視しているという．．．加えたエネルギーがすべてロスしたら，伝わるトルクはゼロだよ。

　つまりね，誰も上記のwikiを論理的に否定できていないんだよねぇ．．．

　そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ．．．「トルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい」と，“感情的”には言っても，論理的説明は無し。


　それにしても，

＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？　直結時にスリップ？（書込番号：22810198）

は無視されたみたいだから．．．

　上で燃費計算をしたMAZDA3のATは恐らくこれのはず。

https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4

　ここで，「（2）振動抑制技術　発進直後からのロックアップを可能とするために」とあるように，Fig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見ると，2.2D等用のものが10km/h位からロックアップするのに比べて，加速時はほぼ発進直後からロックアップしていることが分かる。ロックアップしないのは減速時で，これは直結だと不快な振動が起きるのでそれを防ぐためなんだよねぇ。これを「スリップ制御」というのだと思うよ。

　でもね，加速時はほぼロックアップ，トルコンを滑らせるのは減速時。減速時にトルコン滑らせたら急激に燃費が悪化するのかなあ？　減速時には燃料カットまたはそれに近い状態だから，燃費の悪化が大きくなるとは思えないのだけれどなぁ．．．

　あれっ？，加速時にほぼロックアップしたら，トルクの“増幅”作用もないはずだよなぁ．．．（ボソッ）



　あっ，あくまでも独り言だからね。

書込番号：22811179

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん
＞そして，誰もトルコンのロスよりも半クラッチのロスの方が大きい，ということを定量的には証明していないだよなぁ

何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。
トルコンの効率はクラッチの効率より上にあり、速度差が1.0に近づいてクラッチの効率と交差する点がロックアップポイントです。
半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。

スリップ制御については、引用した文以上に説明する術がないし、議論の本質とは無関係です。
居味があるなら、ご自身で調べられたらと思います。

書込番号：22811296

[わんそｎ]

＞Tomotomo-Papaさん

>ねじ山がつぶれて滑っているということはねじにトルクが全く伝えられていない
クラッチが滑っているということは、（摩擦による熱損失を無視できるので）出力側にトルクは増幅されて伝わるわけですか？

話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？

Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。
ドライバーを回したエネルギーは熱でなく何に変わったのですか？

＞＞そして，ロックアップ時のスリップ制御って，どういうことか説明してくれる？　直結時にスリップ？（書込番号：22810198）
回答済みです。
→ロックアップのスリップ制御は、トルコンのロックアップクラッチに半クラの機能を追加したもの。低速ギアで多用し、スリップ率を制限、効率が向上します。

もう一度質問します。

不要になったエネルギーは消化できました？
あと、回転速度2,000rpm，トルク80N・mの計算がどの文言を参照されたか教えてください。

回答を督促する貴殿は無視ですよ？
ほかにも質問していますし、説明に対しても反応がなく、どのように受け取られたのかが分かりません。

書込番号：22811298

[あさとちん]

居味 → 興味 です。失礼しました。

書込番号：22811300

[Tomotomo-Papa]

　まずねぇ，

＞Wikiの、非論理的誤謬は、摩擦による熱損失を無視できないことです。

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81

＞摩擦による熱損失を無視すれば、

とあるようにロスについてもちゃんと言及しているんだよねぇ。

　で，スレ主さんが示したグラフ

　https://jidoshaseibishi.com/2G/2013_03/17/17.html

　速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。自分が提示したグラフさえ，ちゃんと読めない？


＞話の続きをします。
ねじとナット間に潤滑油を加えると、ねじが緩み始めました。
潤滑油を加える前はなぜ回らなかったのでしょうか？

　ロスを無視しているよねぇ。


＞何回か出てきたトルコンの特性図に、クラッチの効率を記入すると、（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線になります。

　やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．

　さて，もう一度
　https://www.mazda.com/contentassets/12ad273b47684070bf6fd776ab3fbe22/files/2015_no005.pdf#page=4

のFig.6 Comparison of Lockup Range in JC08 Mode のグラフを見てみると，

１．発進直後からロックアップが行われる
２．減速時に滑らせる

ということと，減速時は（運動エネルギーを捨てるのだから）燃費の悪化にはつながらない，ということは確認済み。

　問題は１の場合，発進時しか“半クラッチ状態”にならない，ということだから，これはMTと同じじゃん。つまり燃費の差が生じるのは，「質量」の差を無視すればここだけのはず。でも「質量」の差では，データほどの差を生じないというのは，既に確認した。

　「質量」だけでなく「慣性モーメント」を考えろなんて言う意見もあるけれど，既にみたように4WDの場合は60kgの増加で5%の悪化。

　4WDはFFに比べて，PTO，プロペラシャフト，カップリング，リヤDEF，リヤドライブシャフトが追加されているわけだけれど，リヤドライブシャフトについてはFFでも後輪を保持するシャフトがあるはずだから，その質量増加は僅かだと思う。

　さて，PTOは2つの歯車であって，カバーで覆われているかどうかは分からない。プロペラシャフトはむき出しのままだけれど，車体に保持する軸受けがあるはず。カップリングとリヤDEFは一体化されており，カバーで覆われているはず。

　このうち回転しないのは（あればPTOのカバーと）プロペラシャフトの軸受け，カップリングとリヤDEFのカバーとその支持金具。したがって60kgのうち少なく見積もっても，車が動くと回転するのは40kgはあると思う。それで燃費の悪化は5%ほど。それぞれは細かく積算しなければ正確なことは言えないけれど，AT化による質量増加は20kgだから，それらがすべて回転するとしても，燃費の悪化は5%もないと思われる。でも，AT化による燃費悪化は7%もあるんだよねぇ。

　では，ATの“半クラッチ状態”の時間は？　グラフで見る限り限りなくゼロに近いけれど，人間が操作するクラッチはそんなことはないよねぇ，少なくとも１秒に近い0コンマ何秒だよね。仮にその時間が同じだとしても，モード燃費はWLTCだろうがJC08だろうが，ATもMTも全く同じに走らせるのだから，トータールでの“半クラッチ状態”の時間は同じはずだよねぇ。

　燃費の差が出ると考えられるのは“半クラッチ状態”のときなのに，何故7%もの差が出るんだろう？　考察したようにせいぜい5%位と思えるのに．．．不思議だ。（ボソッ）




　あっ，あくまでも独り言だからね。

書込番号：22811619

[チビ号]

＞Tomotomo-Papaさん
おはようございます、横から失礼します。

あなたの論理は仮定に仮定を重ねるのが悪いクセだと思います。

多少論点が前後して申し訳ありませんが…

最初の仮定（ＭＴのクラッチにトルク増幅効果が無い）に、追加でアレコレ仮定（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のとき等…）して、ＭＴとＡＴとの燃費の違いを説明できない（仮定から導いた結果が現実と矛盾する）から、最初の仮定が誤り（ＭＴのクラッチにもトルク増幅効果がある）と結論づけるのは早計です。

追加の仮定が誤っていた（燃費の差が発生するのは半クラッチ状態のときだけでは無い）から、仮定から導いた結果が現実と矛盾するのではありませんか？

ＭＴの場合、クラッチにせよギヤにせよ、操作に必要なのは人間の筋力と機械的なバネ等の力でしょう。

でもＡＴの場合、エンジン等の動力から油圧を発生させて（ロックアップ）クラッチやギヤを操作しているから、半クラッチの伝達効率とは別に、燃費に影響してきませんか？

書込番号：22811734　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞摩擦による熱損失を無視すれば
→クラッチが滑っているが、摩擦熱の発生が0で、伝達効率 100％ならば、 という意味。

前提が誤っているため、全体が誤り。
あまりの理解力のなさに驚きます。

貴殿の論理が破綻するので質問には答えられないのでしょうが、
質問に一切答えないのなら、荒らすことが目的と理解します。

書込番号：22811770

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん
＞やれやれ，また根拠も示さず結論だけですか。困った，困った．．．

根拠は書いてありますけど、全部読んでますか？まともに読んでると思えないのだけど。
物理が少し分かる人なら説明不要な基本の基本なので、これが分からないと議論になりません。
違うと思うなら、根拠が無いとか言ってないで、自分で正しい半クラッチの特性図を探してくださいな。
それが出てくるまでは、あなたとの議論は控えさせていただきます。

＞速度比が0.1の時，伝達効率が25%，つまり75%もロスしているのにトルクは2.5倍にもなっているんだよねぇ。

速度比が0.1なら、半クラッチの伝達効率は10%。それが25%になるのだから、トルクが2.5倍になっているということ。
こんなに分かりやすいのに、なぜ理解できない？

書込番号：22811818

[わんそｎ]

＞あさとちんさん

＞半クラッチの効率が、入側出側の回転数の比率に一致することから、当然のことなので、皆さんあえて説明していないのでしょう。
語弊があるので補足させてください。

半クラッチをトルコンで再現するなら、ATFを抜くイメージです。
（ダンニャバードさんやTomotomo-Papaさんの理論では、ATFなど不要で、入力に摩擦と回転差があれば、
熱損失が無視できるので、風力だけでもトルクが増幅されます）

トルコンのグラフにクラッチのデータ描けるのは、半クラでなく、クラッチの限界以上のトルクを加えて滑った場合です。
滑った瞬間、摩擦係数がさがるので、（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
滑っているので、厳密には速度比は1ではなく1未満。

半クラで圧着力∝摩擦トルクを小さくしてくと、入力できるトルクの最大値が低下していきます。
トルクの伝達比は作用反作用で常に1：1となり、トルク比×回転速度比が効率なので、
あさとちんさんの言われるように、効率は速度比に比例した直線ですね。


グラフだけでは実際の走行燃費は比較できません。

理由
効率： トルコンのスリップ ≧ 半クラ
使用時間： 停止〜ロックアップ速度 ≧ 停止〜アイドル速度

効率が上でも、使用時間が長ければ、トータル燃費は悪化します。
たとえば半クラより10％効率がよくても、数倍もの時間使用し続ければ、多くの熱損失を発生します。

トルコンのスリップ： 大きなトルクを入力でき、大きな加速が可能。燃料を多く使えるので、損失の絶対値が大きくなりうる。
半クラッチ： 小さなトルクしか入力できないので、加速に不利。燃料を多く使えない。

書込番号：22811845

[わんそｎ]

＞（1 ，動摩擦係数/静止摩擦係数）を通ります。
絶対値の比率グラフではないので、誤りでした。
トルクは増えも減りもしない1：1なので、効率は（1,1）を通ることに納得です。

書込番号：22811920

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん
もはやご自身で背理法を取り下げられたのであれば、質量の話やその他の要因の話をするのは意味がありませんね。

wikiの記述に話を戻すと、そもそもの誤りは、摩擦クラッチなのに「摩擦による熱損失を無視」した議論をしているからです。この仮定が、はっきり言って意味不明。
摩擦クラッチの損失は角速度の差に比例するので無視できません。出力軸の角速度がゼロの時(つまり発進時)なんて、100%が熱損失ですから。

wikiに頼らず、ご自身の頭でクラッチの運動方程式でも立てられることをオススメします。もしくは、wikiより信頼できる論文(いくらでもあります)をお調べになってもよいかと。

書込番号：22812133　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　え〜っとね，急な上り坂でアクセルとクラッチの操作だけで（ブレーキは使わないで)，半クラ状態で停止するということが私にはできるんだけれど，このとき，クラッチの入力側にはエンジンの出力（回転とトルク）が入力されているけれど，出力側には確実にトルクが伝達されているはず。だけれど，出力側は回転していないハズなんだよねぇ，だって回転しているんだったら車は停止できないんだから。

　このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．

　https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%AF%E3%83%A9%E3%83%83%E3%83%81

＞これは、非常に急な丘を登る際に、クラッチを長時間にわたって「滑らせる」ことを想像すると容易に理解できる。

は，このことを言っているのだと思うんだよねぇ．．．（ボソッ）

書込番号：22812416

[あさとちん]

何度も同じ説明をするのに疲れたので、誰か分かりやすく解説してあげてください。

書込番号：22812445

[きいろいぽん]

ロックアップ時でもMTよりは効率落ちるんじゃなかったかなと思って調べたら、やっぱりそうみたいですね。

https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/

書込番号：22812473　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

急坂クラッチの件は、単にエンジントルクを高めようとしてるだけ。wikiの解説自体が誤りです。

それにしても、力学全く分かってないんですね。
大好きなwikipediaの↓の記事でも読んで出直してらっしゃい。(こちらは間違ってないです。)
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%95%E4%BA%8B_(%E7%89%A9%E7%90%86%E5%AD%A6)

書込番号：22812512　スマートフォンサイトからの書き込み

[わんそｎ]

＞きいろいぽんさん
少し上の、書込番号： 22810411 に、比較を書きましたのでご一読頂けると幸いです。
MTのギアの接触面積には、誤記があります。
× 大きい
○ 小さい

スリップ中は、トルコンの効率が優勢ですが、利用する時間が長く、使用するトルク、回転速度共に大きいので、
実際の運用では、MTのクラッチより多くのエネルギーを損失していると言えると思います。


＞Tomotomo-Papaさん
その程度の理解しかされていないので、エネルギーが余るだの、床が物体を押す力のメカニズムだのと、
意味不明な発言を連発されていたのですね。
クラッチがトルクを増幅する発想には、最初、本当に驚愕し、戸惑いを隠せませんでしたよ。

100年早いわと言いたいところですが、こじのすけさんがおっしゃるように、教科書レベルから学習してきてください。

書込番号：22812624

[Tomotomo-Papa]

　https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/

＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。

　ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？　伝達効率が？．．．

　「予想通り」というか，「いつもながら」というか，論理的に行き詰ったら「誹謗の類」の発言が．．．本当はよくわかっていないことをさもわかったように論じていることがなんと多いことか。白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．

　ところで，

＞このとき速度比は０で，しかし確実にいくらかのエネルギーが伝達されているんだから効率は0ではなく正の値をとるはず。つまり件のグラフで言えば，座標は（０，ｘ）なんだよねぇ．．．決っして「（0，0）と（1.0，1.0）を結ぶ直線」上にはプロットされないんだよねぇ．．．（書込番号：22812416）

　には反論がないのかな？　本当にないのかな？　（ボソッ）

書込番号：22812955

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん

グダグダ言ってないで、半クラッチの特性図を出しなよ。話はそれから。
エネルギーを理解していない者に反論など無意味だからね。

書込番号：22813044

[こじのすけ]

＞Tomotomo-Papaさん

自己紹介？

車両が進まなければ、仕事はゼロです。
wikipediaにもそう書いてましたよ、残念ながら。

書込番号：22813069　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

＞車両が進まなければ、仕事はゼロです。

　そう，その通り。だからエネルギーは伝達されていない。読み返してトルクとエネルギーの間違いに気が付いたけれど，だれが指摘するかな？　と思って見ていたのに，私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。

　でもね，車が斜面で停止しているということは，重力の斜面方向の分力と釣り合う力が伝わっているんだよ。つまりクラッチはエネルギーは伝達していないけれど，力（トルク）は伝えているんだよ。これ，どういうことか分かるかな？　クラッチ内で何が起きているか，説明できるかな？

　そして，

　https://tech.nikkeibp.co.jp/dm/atcl/feature/15/062100107/011700046/

＞（ロック・アップ・クラッチ機構は、）MTの伝達効率には及ばない。

　ということは，「MTの方が伝達効率が良い」ってこと？

についてはどう思うのかな？

　これについては，誰も言及しないんだぁ．．．そろそろ私の目的を明らかにするといいのかなぁ．．．（ボソッ）

書込番号：22813341

[きいろいぽん]

＞Tomotomo-Papaさん

先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。
少なくとも私は半クラ時とかの話には興味はないです。
あくまでロックアップ時のATとMTとの比較です。

あなたの、重量が同じであればクラッチがつながった時のMTとロックアップ時のトルコンは燃費に差が出ない、
という前提に疑問を持ってます。

トルクコンバータの入出力が直結されてエネルギーロスがゼロの状態でも、
そもそもその入力を生み出すにはトルコン搭載車のほうが沢山ガソリンを必要とすると思います。
常に油圧ポンプ動かす必要があるんだからその分は必ず燃費悪くなりませんか？

その悪化の割合は無視できるほど小さいものなんですか？
油圧パワステが電動パワステに変わってきたのは燃費向上のためでしたよね？
エアコンも燃費に影響がありますよね？
トルコンのポンプだけ影響がないものとするのはなぜですか？

書込番号：22813402

[Tomotomo-Papa]

＞きいろいぽんさん

＞先の記事で言われている伝達効率が良いっていうのは、早い話が燃費が良いってことだと考えています。

　私もそうですよ。日経の記事は，記者が良く理解せずに書いていることがあります。以前，内容について質問したとき，メーカーから聞いた話を記事にしただけなので内容は把握していない，詳しくは直接メーカーに問い合わせてくれ，と言われたことがありました。伝達効率と燃費効率を混同していますよね。

書込番号：22813526

[Tomotomo-Papa]

　さてと，またまた独り言を始めるよ。

　車輪がベアリングを介して車軸につながっているとき，車軸を一定の速さで回転させるとどうなるかなぁ。

　私の経験では，車輪がゆっくり回り始めて加速して，ほぼ車軸の速度に達したらその速度で回り続けるよ。

　上で示した「坂道での半クラでの停止」と同じことを水平面でやったらどうなるかなあ。

　つまり車をパーキングブレーキで止めておいて，エンジン出力を上げて一定に保ち，半クラ状態も一定に保っておいて，ブレーキを解除する。

　きっと車はゆっくりと動き始めて少しずつ加速して，一定の速度に達したら定速になると思う。

　これはどういうことだろう。

　一定の速度になるのは，エンジン出力と，車の運動エネルギーと走行抵抗分のロスが均衡して車には外力が働いていないということ。

　では，なぜ停止状態から加速するのか。加速するためには外力が働くはず，さてその外力はどこから来るのだろう。

　エンジン出力は一定なのだから，クラッチの入力側は一定の速度で回転しているはず。車は最初停止していたのだから出力側の回転数はゼロで，入力側とは回転数差がある。回転数差があるときは外力が働き，その差がなくなると外力がなくなる，これはいったいどういうことだ？　クラッチの内部で何が起きているのだ！

　（ボソッ）

書込番号：22813544

[Tomotomo-Papa]

　おっと，またやっちまった。定速時には運動エネルギーは関係ないか。

書込番号：22813556

[アハト・アハト]

トルコンも半クラ状態も結果としてはただの運動の変換（というか伝達）な訳で
エネルギーの総量が増える訳じゃなし、トルコンだけ「増幅」というのが
どうにも違和感あったのですが、滑り率（＝速度比？）の大きい時に
より伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので
それは確かに「増幅」と呼ぶのがイメージしやすいですね　納得しました


でもその上でやっぱり
>通常の発進で、ATがMTより出だしが良い理由は、トルコンのおかげだと思います
と言い切ってしまうのは短絡的すぎる気がします

そうなり得る一つの要因であるのは間違いありませんが
全てを示しはしないし、一つ要素が変わればそうなり得ないわけですから。


例えば前述の通りトルコンには増幅の効果はあるものの
実際のクルマの出だしの動きで見ると、滑り率（＝速度比）が高いのは
スタート直後のほんのわずかな間です

「普通の運転」ではその領域、つまり半クラッチ状態もわずかの時間ですし
回転数、つまりスロットル操作も車速に合わせて徐々に踏んでいくわけで
トルコンで全て説明がつくほど明確な出だしの差は出ないと思います

もちろん
クラッチやスロットル、変速操作は運転技術により変わるわけですし
ギア比や出力特性によっても状況は変わりますから
状況を選ばず、単純にアクセル踏めば進むトルコン＋ATの方が
総じてスムーズに発進できる事には異論を差し挟む余地はありません。

ですが、そう言いきってしまうのはやはり乱暴ではないかと思います。

書込番号：22813911

[Tomotomo-Papa]

＞アハト・アハトさん

＞滑り率（＝速度比？）の大きい時により伝達率が高まる働きは半クラ状態にはないトルコン特有のもので

　う〜ん，なんかやっぱり理解できていない？

　2台の扇風機AとBを向かい合わせておき，Aのスイッチを入れると停まっていたBの扇風機がゆっくりと回り始め，次第に早くなって（加速して）一定の速度になって，やがて定速で回り続けます。

　この定速は，Bが受け取る力と回転に対する抵抗力が等しい状態です。つまりBが受け取る力は，すべて抵抗を打ち消すために使われます。したがってBにはそれ以外の力が加わっていないので加速できません，だから定速で回るわけです。この時Bの受け取る力をFとします。当然FはBの回転を妨げる抵抗力と釣り合うのだから，これと同じです。

　この抵抗力は回転数には関係ありませんから，Bが停止から回転を始める時にも働くので，回転を始める（加速する）ためにはFより大きな力が必要です。

　一方Aの方は条件は何も変わっていませんから，AがBに渡せる力はFのままです。Bが受け取った力がFのままだと，これは抵抗力と同じですからBは回転を始められません。

　でも実際にはBは回転を始めるのですから，Bに働く力はFより大きくなっています。つまりここで“増幅”が起きているのです。

　ここで2つの扇風機が，上で私が示した車の例では半クラッチの働きになるのです。

　この“増幅”を，件のwikiでは数式を使って説明しているのです。つまり，クラッチにも半クラッチ状態で回転数差があるときはトルクの“増幅”効果があるのです。

書込番号：22814204

[アハト・アハト]

＞Tomotomo-Papaさん

>う〜ん，なんかやっぱり理解できていない？

Tomotomo-Papaさんの「半クラッチも増幅している」説については
理解（賛同）していませんので、そうお感じになるのは仕方ないと思います

扇風機のご説明も、これまでのお説同様
増幅する理由の説明にはなってないと感じます＾＾；

※残りすくないので返答は不要です

書込番号：22814414

[Tomotomo-Papa]

　どうやら，物理の法則が理解できないからwikiの数式も理解できないということか．．．

　やっぱり，「白でも「黒」と言ったら，言ったもん勝ちで「黒」になるというのが，ここではいつものことだよねぇ．．．」orz

　「wikiが間違い」と言っていた者は，せめて論理的に反論してみろよ。

書込番号：22814571

[わんそｎ]

＞Tomotomo-Papaさん
貴殿の論理を貴殿のように書いてみました。


摩擦による熱損失など無視して、扇風機Aからエネルギーを与えられ続ける事によって、永遠に加速していくはずだろ。

扇風機Bはなんぜ加速し続けず、定速になるんだ。
私がヒントを出すまで気が付かなかったんだよね。

でもこれはどういうことだろう。
扇風機の中で何がおきているのだろう。

それは、エネルギーがどこかで余ってるからだよ。
間違いだと思う者は、せめて論理的に反論してみろよ。

ただし、熱損失はロスとは認めないからな！

書込番号：22814916

[seikanoowani]

＞Tomotomo-Papaさん

キミの大好きなwikiの「半クラッチ」にこう書いてあるぞ→「半クラッチ中の入力と出力の動力差は熱となる。」

だとすると、「摩擦による熱損失を無視すれば」という前提は成り立たないけど、どうする？

書込番号：22814972　スマートフォンサイトからの書き込み

[こじのすけ]

この人の物理学に従うと、自由落下の落ち始めは、重力が増加するらしいですよ。

書込番号：22815032　スマートフォンサイトからの書き込み

[Tomotomo-Papa]

　ホントに話が通じない人たちだわ。

　上では分かりやすいかと思って力で説明したけれど，まず2台の扇風機（2枚のクラッチ板）の間で伝達されるのはエネルギー，ここでエネルギーの定義を厳密にやると長くなるので，大雑把に言うとエネルギーをE，トルクをT，回転数をRとすると，E=TRとできる。つまりEが一定のとき，TとRは反比例の関係にあるから，Rが小さくなればTが大きくなるということ。

　扇風機Bがエネルギーを受け取り続けても，定速で安定するのは回転に対する抵抗があるのでその分エネルギーが損失するから。実際にはどれぐらいの抵抗があるか分からないので，実際の計算は分からない。

　そして実際問題としては入力が出力側に伝達するときの損失がある（一般に回転数差が大きいとその損失は大きくなる）ので，今入力側をT0=100，R0=2000とすると，E0=100×2000=200000。

　出力側がR=2000の定速で安定した時の伝達率（効率）を80%，抵抗による損失は分からないので無視すると，E=200000×0.8=160000だから，T=160000/2000=80。

　このとき入力は同じで，出力側がR=100回転の時，伝達率が30%だとすると，出力側に伝達されるのはE=200000×0.3=60000となり，T=60000/100=600。

　低速では大幅に伝達率が落ちるけれど，入力側がT0=100なのに出力側はT=600なので，これがトルクが増幅された，ということ。

　あくまでも抵抗による損失を無視している模式的な計算なので正確ではないけれど，概略は理解できるはずだよね。


　因みに，つまらん突っ込みを入れられるかも知れんので先に言っておくけれど，出力側が回転していないときはR=0なのでE=0，そして回転数が0に近いときは伝達率も上記の例よりももっと悪くなるから，Eは0に近い微小値になるのでTが無限に大きくなるということにはならないからね。

　わかったかな？

書込番号：22815406

[あさとちん]

＞Tomotomo-Papaさん

根本的に間違ってますが、このスレはもう終わりです。
あなたが自分でスレ立てするなら、少しだけ相手してあげましょう。

さて、スレの主題であった「出だしの良さ」については、「出だし」の解釈で意見が別れますが、トルコンと半クラッチの特性については、概ね議論が尽くされたと思います。
私としては、大変勉強になる良いスレであったかと思います。

最後はスレ主様に締めていただきましょうか。

書込番号：22815438

[チビ号]

＞Tomotomo-Papaさん

仕事率がトルクと回転数の積なのはアタリマエです。

あなたの説明には、クラッチで回転数を失ってトルクを得る「物理的な機構」の説明が無いんですよ。

入力されるトルクが、クラッチ板を押し付ける力と形状と動摩擦係数で決まる動摩擦トルク未満でも、動摩擦係数は回転数（の差である滑り率）が変化してもあまり変わらないから、クラッチが滑っている間は動摩擦トルクが伝達できる…だからトルクが「増幅」されると言えるのかもしれません。

でも、動摩擦係数より静摩擦係数の方が大きいので、クラッチを締結している時に、入力トルクが静摩擦トルクを越えてクラッチが滑ってしまった時には、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、「増幅」とは言えないと思います。

また、半クラッチ中に入力トルクが動摩擦トルク以上の場合も、動摩擦トルクで入力トルクの一部しか伝達できないから、やはり「増幅」とは言えないと思います。

書込番号：22815539　スマートフォンサイトからの書き込み