『e:HEVのトランスミッションは電気式無段変速機』 の クチコミ掲示板

[シェイパ]

主要諸元上の記載はこちら↓を参照ください

https://www.honda.co.jp/Fit/common/pdf/fit_spec_list.pdf

以下、参考情報

電気CVT表記に関する八重樫武久氏（元トヨタ自動車理事　ハイブリッド開発総括）の談話
https://cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/

日本の自動車技術330選におけるi-MMD（現e:HEV）に関する記載
https://www.jsae.or.jp/autotech/8-23.php

前スレ
FIT:eHEVには変速ミッションはない？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231286/SortID=24566423/

関連スレ
２モーターって無駄？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231286/SortID=24139883/

THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)HV
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24152690/

書込番号：24584378

[ktasks]

モーターで1速
エンジンで1速
の
2段ですね

書込番号：24585453　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

前スレ埋まりましたね。
こんな記事もありました。ご参考まで。

新型インサイトで実感、電気式CVTは最高のトランスミッションだ
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/e755705bde1e5de0f212dee0a7bc80f2bd86cf14/

書込番号：24585454　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

お疲れ様でした。
皆さんは常識かもしれませんが自分は知識が薄いので、こんなレベルから見てました。

https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html

書込番号：24585605　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

電気式無段変速機　＼_(・ω・`)ココ重要

適切な表現は難しい。　＼_(・ω・`)ココ重要

適切な書き込みは難しい。　＼_(・ω・`)ココ重要

書込番号：24585634　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

以前遊星歯車の説明をしたら暗号とまで言われたけど、微分積分を使ったならまだしも、加減乗除しか使っていないのにね・・・

THS はエンジン駆動でも、モーターの先にあるタイヤとの間を無段変速する為には、ジェネレーターを適切な回転数で回す必要があるだけです。

e:HEV はエンジン駆動では、直結だからモーターの先にあるタイヤとの間は固定変速であり、ジェネレータは空転していれば十分という話ですね。

THS を電気式無段変速機と呼ぶのを止めたとしても、機械式無段変速機の動作を電気的に再現する事ができる、別のモノを電気式無段変速機と呼ぶ事とは、全く関係ありません。

書込番号：24585663　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞しかし、個人的には何かメカ変速機を持つタイプなのではと誤解されやすく、
もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔しています。これら電気CVTは、
シリーズパスの動力伝達ではエンジン動力を発電機で電気に変換し、
その電力を直接モーターでの駆動力と電池充電の電力として使うもので、
メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。

全ては上記の通りだよ
1.八重樫さんが適当に付けた名前
2.違う名前にすれば良かった
3.エンジンで電気を作ってモーターを動かしているだけ
4.変速機構は無い

つまりこの時に八重樫さんが変速機不搭載と申請していれば変速機の欄は「−」
電気式分割機構と申請すればそういった名前（e:HEVは使えない）
他の名前でも同様で申請時にCVTを付けて役所から「待った」がかかっていれば使えないネーミング
単に指摘されなく通ってしまっただけ
一個人の勝手なイメージで付けてしまった名称なんだよ｡

商標登録されているわけじゃないのでホンダが使うのは自由ではあるが
何故､トヨタの八重樫さんがアコードの電気式CVTに対して
この様な名称に対する説明をしているのかを考えれば

「ホンダが私が勝手に付けた名称を良く使用するなぁ」という皮肉も込められている｡
それで無ければわざわざライバル社の車に対して変速機能はありませんと注釈入れるのはおかしいだろう？

それが全てで無段変速機付だと思う人は自由に思えば良いだけだよ｡

書込番号：24586151

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>電気式分割機構と申請すれば
>役所から「待った」がかかっていれば

そんなミヤノイさんの願望に基づくタラレバの話をしても無意味。
THS方式もe:HEV方式も電気式無段変速機として認可されているのが厳然たる事実。


都合良く読み飛ばしているようですが、八重樫氏の談話の次の段落

>高パワー・高応答の発電機でエンジン回転数を制御して電力変換を行っているわけで、THSもホンダ方式も基本的には通常のエンジンを使ったハイブリッド走行領域ではその時の車両走行パワーをもっとも効率よく引き出すエンジン最適燃費運転域に制御しています。
>これが結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになり電気CVT方式と届けてしまったのが真相です

「結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をする」
ミヤノイさん以外の方は全員この意味を理解して書き込んでいます。

書込番号：24586223　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

相変わらず、自分に都合が良い所だけ引用して、自分に都合が良い様に解釈しますねえ。

八重樫さんは「シリーズパスの動力伝達では…メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません」と仰っているだけだよ。

シリーズとしては、とりあえずエンジンでジェネレータを回して発電した電力を使って、インバータで周波数と大きさを制御してモーターを駆動しているのだから、変速している様に見えるけど機械で変速している訳じゃない。

ではパラレルパスには、メカCVTのようか否かは別として、変速機構があるのでは無いかと思わないのかな？

パラレルパス、つまりエンジンからモーターまでの間に変速機構が無いと仮定すると、エンジンとモーターは同じ回転数で回転しているはずだよね。

極端な話、アイドル状態で停車しようとしても、エンストするか停車できないんじゃあ無いかな？

仮にジェネレーターをロックしたら、それが何型の遊星歯車だとしても、エンジンとモーターの間は一定のギヤ比で変速しているよ。

つまりジェネレータが回っていても、共線図が示す通り、エンジン回転数とジェネレータの回転数からとモーター側の回転数が決まり、エンジン回転数をモーター側の回転数に変速していると思わない？

書込番号：24586241　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞「結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をする」

だから＝無段変速機付になるのか？

俺の電池で動く3,000円のロレックス風は本物そっくりだからロレックスと名乗っても問題ない　　か？

書込番号：24586270

[チビ号]

まるで紙ファイルが欠品していたから、厚紙と綴じ紐を買って帰った後輩に、それは違うとキレる先輩みたいだな。

書込番号：24586302　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞俺の電池で動く3,000円のロレックス風は本物そっくりだからロレックスと名乗っても問題ない　　か？

同じレベルでの話なら、ロレックスと同じ「時計」だな。

書込番号：24586312　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

自分勝手に都合の良いところじゃないでしょう
全文を読んでも同じだよ｡

だからTHSは変速機付といっても厳密には間違いでは無いと言っているよ｡
パラレルパス（スプリット）では無段階に可変しているからね
エンジン軸はリングギアと同期（直結状態）から空回り状態（シリーズ）まで無段階
モーター軸はリングギア外周ギアと減速して接続

電気式CVTとして認可されたわけでも無く届けるだけでOK
トヨタで通してしまった物をホンダはダメとは言えないからね

だからチビ号さんが無段変速機付だと思うならそれでいいんじゃ無い？
他人の思考までこちらが変更させる権利も何にも無いよ｡

私が思うにはホンダはエンジン屋だから海外で通用するHVを作って欲しいと思うだけだよ｡
カタログ燃費や日本限定ならこれでもいいけど日本じゃ15％しか販売比率が無く
日本など見る必要もない｡
トヨタは走りが売り物じゃ無いから買う人はエンジンにはあまり期待していない｡
しかしホンダはそういうわけにはいかない｡
カタログ燃費をトヨタと争う必要はないんだな｡

1.5ターボ+2モーター+7DCT　250馬力程度
シビックなどの1.5ターボより性能が極端に落ちて燃費も変わらないじゃ魅力無いだろう｡

書込番号：24586352

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>「ホンダが私が勝手に付けた名称を良く使用するなぁ」という皮肉も込められている｡

まあ、ミヤノイさんがどんな感想を持とうが自由ですけど、捻くれた解釈だと思います。
私は八重樫さんのこの文章を読んで、「THSとは違うアプローチでホンダが挑んできたi-MMDという新たな技術への敬意」と「それでもTHSはまだまだ負けないぜという技術者のプライド」を感じましたけどね。
「THSに対しやっと強力なライバルが現れてくれたのではと私は純粋に期待に胸を膨らましています。」という一文にも良く表れています。

>一個人の勝手なイメージで付けてしまった名称なんだよ｡

この1行からもわかるようにミヤノイさんは技術そして技術者に対する敬意ってものが徹底的に欠けてますからね。
根底にあるのは「俺が一番技術に詳しいんだ！」という謎の万能感。
だから「ぼくがかんがえたさいきょうのはいぶりっど」なんてものを恥ずかしげもなく披露できるんでしょう(笑)

ちなみに
>何故､トヨタの八重樫さんがアコードの電気式CVTに対して
>この様な名称に対する説明をしているのかを考えれば

なんて書いてますけど、この文章書かれたのって八重樫氏がトヨタを離れて5年くらい経ってからですよ。
自動車環境技術コンサルタントとして独立して、トヨタだけに限らず自動車環境技術の推進のために取り組む諸活動をされている中で書かれた文章です。

書込番号：24586359

[チビ号]

＞ミヤノイさん

あなたの立ち位置は、そもそも電気式無段変速機は存在しないのか、どういう要件を満たせば電気式無段変速機だとするのか、確認させてください。

書込番号：24586364　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

さっきから投稿したつもりなのに、何処にも無かったり誤爆したり。

機械式無段変速機は物理的な手段で変速しているからホンモノで、電気式無段変速機は電気的な手段で変速を再現しているだけだからホンモノじゃあない・・・

と言うならまだしも、余りにも価値の違うロレックスとそのパチモンに例えるあたり、電気式無段変速機に携わる人達へのリスペクトを感じないどころか、悪意さえも感じてしまいますよ。

書込番号：24586380　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

＞ミヤノイさん
＞俺の電池で動く3,000円のロレックス風は本物そっくりだからロレックスと名乗っても問題ない　　か？

ロレックスは商標登録されています。無断で使用すると商標法違反になります。
また、販売時にコピー商品の説明なしに販売すると詐ギ罪の可能性があります。

対して、電気式無段変速機（あるいは電気式CVT）は商標登録されておりません。
ミヤノイさんが説明なしに購入させられた場合、詐ギ罪で訴えれる可能性がありますが、
その時は、電気式無段変速機の定義をはっきりさせ、その定義が正当か認定されるか証明しなければなりません。

ぶっちゃけ、ミヤノイさんが病院の問診票の性別欄を女性にしても、
ミヤノイさんがクレジットカード申請の職業欄にスナイパーと書いても、
ミヤノイさんが空港で「アイム　コメディアン」と申請しても、
相手はさほど気にしません。
気にしないのに、性別欄があったり、職業欄があったり、尋ねられて、記入や返答を求められます。
役所にいくと「なんでもいいので記入してください」とかよく言われます。

書込番号：24586390　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>電気式CVTとして認可されたわけでも無く届けるだけでOK
>トヨタで通してしまった物をホンダはダメとは言えないからね

前スレで私が書いたコメントを再掲しておきます↓

自動車型式認証をメーカーから国交省に申請する際に諸元表の各項目にどんな内容をどんな要領で記載するかは国交省のサイトで公開されてるので一度確認してみた方が良いですよ。

「ぼくがかんがえたかたしきにんしょう」が通用するのはミヤノイさんの世界の中だけですよ(笑)

書込番号：24586460

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>俺の電池で動く3,000円のロレックス風は本物そっくり
>だからロレックスと名乗っても問題ない　　か？

他の人が突っ込んでるからスルーしようかとも思いましたが…
この例え話がいかに下手くそで的外れかなのか理解するところから始めた方が良いですよ。

書込番号：24586493　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

話は変わりますが、最近よくある「○○ミニ」と呼ばれる、レトロゲームの復刻版をどう考えますか？

あれはコンピューターという点は同じでも、オリジナルの○○と復刻版の○○ミニの、ハードウェアは全くの別物です。

オリジナルのカセットの中身も、オリジナルの○○でははプログラムとして動作していますが、○○ミニだとエミュレータと呼ばれるソフトウェアに与えるデータに過ぎず・・・

でもコントローラを握って画面上でプレイすると、基本的にはオリジナルの○○と○○ミニは同じですよね。

３倍速く動くとか、巻き戻してやり直しとか、オリジナルには無い機能すらありますが。

「○○ミニも、ハードウェアは別物だし、オリジナルの○○の動作をソフトウェアで再現しているけれど、確かにソコにありますよね？」

書込番号：24586505　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

＞ミヤノイさん

どうでもいいけど、こういう表示されることは書かないようにね。
タイに住んでるから日本の法律は関係ねーって「無敵の人」気取らないようにね。

書込番号：24586723　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そもそも電気式無段変速機って何なのって事になる
定義として確立していないんだな
電気式無段変速機で検索するとトヨタ以外これしか出てこない
https://automotive.ten-navi.com/dictionary/18503/#:~:text=%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%81%8C%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%EF%BC%88THS,%E3%82%AE%E3%82%A2%E3%81%A7%E8%A1%8C%E3%81%A3%E3%81%A6%E3%81%84%E3%82%8B%E3%80%82
---
トヨタがハイブリッド・システム（THS）に搭載した独創的な変速機（エレクトロマチック）。
駆動用のモータと発電機を内蔵した遊星歯車機構（プラネタリ・ギア）による動力分割機構で構成されており、
変速は一組のプラネタリ・ギアで行っている。エンジンの動力は分割機構により一部が駆動力に、
一部が発電用に分配され、分割の割合は発電機の回転抵抗によって決定される。したがって、
発電機への電流（発電機の抵抗）を変化させることで車輪に伝わる動力の比率を変化させ、変速を行っている。
--

ところが八重樫主査の言う電気式無段変速機はシリーズ状態の時のことを言う
（ホンダに忖度してこの様に言った可能性もあるが）（5年前に退社したと言っているけど記事は2013年）
自分も上記のように思っていたのでe:HEVはエンジン駆動時に発電モーターで発電していると言った｡
どころが走行モーターで発電ではスプリットにはならない｡

電気式無段変速機は存在出来ないでしょう
THSにしてもどちらかというとパラレルHVだからね（エンジンからの機構がタイヤまで繋がっている）
物理的な接続無しにアナログ的なタイヤを可変して動かすことは出来ない｡
そこで変速するには変速機が必要で発動機出力を可変してもそれは変速にはならない｡

理想的には高出力エンジン+2モーターi-DCDだろうな
THSも決して全域で効率が良いわけでもなくメカニカルロスも多い｡
何故レクサスの一部にTHS+変速機を付けているかを考えれば分かると思うけど？

悪いけどゲームは音痴　間に互換性ソフトをかましているだけじゃ？
MACでWindows動かすようなエミュレーター？

書込番号：24586738

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞定義として確立していない

その通り。だから論文の冒頭で「モータ，ジェネレータといった二つのモータと，クラッチから構成される電気式 CVT」と定義しています。

結局、論文すら読んでいないでしょ？ナナメ読みもせずに語らないで欲しいな。

私達は、ドライブプーリーの代わりがジェネレータ、金属ベルトの代わりが電力、ドリブンプーリーの代わりがインバータとモーターとして、機械式無段変速機になぞらえる事ができるからこそ、電気式無段変速機であると考えています。

＞検索するとトヨタ以外これしか出てこない

それは単純に現在の認知度に過ぎないし、検索にせよ辞典にせよ、全ての言葉を収録している訳ではありません。

「辞書にない」事と「存在しない」事とは、同値では無いのですよ！

あと、リンクを貼るなら、丸ごとコピペする必要はありません。話が無駄に長くなるだけです。

前々から、あなたの反論の行間からは、必死にググるだけで、消化不良で己の血肉になっていない感じが、バリバリ伝説です。

＞自分も上記のように思っていた

それは単なる、あなたの認識不足による思い違いに過ぎず、「あるシステムがジェネレータを使用している」からと言って、「別のシステムがジェネレータを使用しなくてはならない」理由にはなりません。

＞エンジンからの機構がタイヤまで繋がっている

その理屈だと、プロペラシャフトの代わりに電力で伝達する、e-4WD は４輪駆動車とは言えないし、存在しない事になりませんか？

ちゃんとした議論をしたいなら、対偶や帰納法、仮定法とかも知るべきだスタローン。

＞2モーターi-DCDだろう

前にも言ったけど、i-MMD も機械式無段変速機を使う案もあったけど、結局シンプルさを優先したみたいですよ。

ホンダらしさが凝縮された2モーターHVシステム「i-MMD」の“凄さ”に迫る(2/5)
https://autoc-one.jp/honda/insight/report-5004095/0002.html

＞間に互換性ソフトをかましている

そう、オリジナルの実機でもエミュレータを利用した筐体でも、同じ様な動作（実機に無い機能もあったり）で、筐体として存在しているのだし、中身に拘らずにプレイするだけなら、実機かエミュレータかは関係ありません。

機械式無段変速機をオリジナルの実機、電気式無段変速機をエミュレータを利用した筐体に、なぞらえています。

もっと簡単に例えるなら、あなたは「完全移植版」しか同じゲームだと認めない派ですね（笑）

書込番号：24586830　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞トヨタ様の電気式無段変速機を名乗って

これも前々から・・・コクヨのステープラをホッチキスと言うな・・・と同じに見えますorz

書込番号：24586843　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

相変わらずミヤノイ氏の読解力のなさには感心してしまいますね。これでは三流大学どころか五流大学も怪しいですね。例えば国語の長文読解として「八重樫氏の談話を読んで、以下の問いに対する回答として適切なものを選びなさい」という二択問題が出たとします。
　
Q1.八重樫氏が「もっと良いネーミングがあったのではと今は少し後悔してる」のはなぜか？
A) 電気CVTという名称から「メカCVTのように何かメカ変速機構を持つタイプだ」と誤解されやすいため。
B) 変速機構がないのに「変速機」という名称で届け出をしてしまったため。本来は「−」とすべきだったと後悔している。
　
Q2.ではなぜ八重樫氏は電気CVTという名称で届出を行ったのか？
A) 発電機でエンジン回転数を制御して電力変換を行うことでエンジンを使ったハイブリッド走行領域では車両走行パワーをもっとも効率よく引き出すエンジン最適燃費運転域に制御しており、機構的にはメカCVTとは全く異なるものの、結果的にメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになるため。
B) 個人の勝手なイメージで付けただけなので特に深い意味はない。
　
Q3.八重樫氏の考えるメカCVTに対する電気CVTの特徴は何か？
A) 電気CVTでは高性能・高応答のエンジンと高応答の発電機での変換した電力を高応答モーターに伝達し、メカ伝達とは次元の違う駆動力応答を実現することができること。これに加え高出力電池からのアシストパワーをさまざまな走行用域で活用できること。
B) そもそも変速機ではないので両者を比較すること自体が無意味。
　
Q4.八重樫氏はTHSは異なる仕組みであるにも拘わらずアコードが「電気CVT」といういう名称を使っていることについてどう考えているか？
A) シリーズ・パラレルの特徴を上手く引き出すための仕組みという点ではどちらも同じと考えている。
B) 自分が個人の勝手なイメージで付けてしまった名称を良く使用するなぁ、と半ばあきれている。
　
Q5.電気CVTの名付け親として八重樫氏がアコードの電気CVTに期待していることは何か？
A) 電気CVT方式と言う名前が持つイメージを打破し、シリーズ・パラレル方式での低燃費＆商品力競争の結果として新しい定義を確立させるような、革新的な技術提案がされていること。
B) 単なるシリーズハイブリッド+αでトヨタの電気式無段変速機を名乗ってしまうような会社に期待することは特にない。
　
　
普通の読解力がある人なら、答案用紙は以下のようになるはずです。
Q1. A
Q2. A
Q3. A
Q4. A
Q5. A
　
　
しかしミヤノイ氏の答案用紙には次のようになっており得点は0点です。
Q1. B
Q2. B
Q3. B
Q4. B
Q5. B

書込番号：24587191

[チビ号]

＞ミヤノイさん

例えるなら・・・長い自動車の歴史と比べれば「電気式無段変速機ちゃん」はまだ生まれて間も無く、出生届も受理されたけど親戚一同へのお披露目は未だ・・・みたいな話ですよ。

書込番号：24587215　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

おっと危うく見過ごしそうになりましたけど、面白コメントがもう一つありましたね。

>THSにしてもどちらかというとパラレルHVだからね

「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」と言ってた頃からは隔世の感がありますね。
THSはシリーズHVだと強弁していたミヤノイさんがいかにしてパラレルベースのシステムであることを理解していったか…その苦闘の記録は以下の関連スレをご覧ください（笑）

２モーターって無駄？
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001231286/SortID=24139883/

THSはシリーズパラレル方式(スプリット方式)HV
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=24152690/

書込番号：24587288　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

そもそも、e:HEV は THS では無いのだから、THS が電気式無段変速機か否かの話と、e:HEV が電気式無段変速機か否かの話は、全く関係ありません。

オリンピックのシンボルに例えるなら、青色の輪がTHS で、黄色の輪が電気式無段変速機で、黒色の輪が e:HEV として、ベン図を考えれば分かるでしょう。

また電気式無段変速機と聞いて、ある人が内部に機械式無段変速機があり、その制御を電気で行っていると思ってしまう事と・・・

別の人が内部に機械式無段変速機は無いけど、その動作を電気的な手段で模倣していると考える事も、関係ありません。

ミクロの視点とマクロの視点では、同じモノなのに違って見える、よくある話ですよね。

必要無い話までするから、話が必要ない所にまで及んで、収拾が付かなくなるのです。

THS の話とは一切関係無く、e:HEV が電気式無段変速機と言えるか否かですよ。

電気式無段変速機の定義すら合意していない状態で、是非の議論が纏まる訳がありません！

書込番号：24588052　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

お、気持ちいいくらいバッサリ消えましたね。
でもレスが消えてもミヤノイさんが私を誹謗中傷した事実は消えませんので悪しからず。

＞同一人物
＞悪いけどね､常連ならみんな知っているよ｡
＞だって何回も自分で暴露しているじゃん｡

↑何の根拠も示せないのにここまで断言したんだから悪質と言わざるをえません。

これだけだとすぐ消されるかな？
じゃ、スレの話題に沿った質問も書いておきましょう。
ミヤノイさんが前スレで最後までスルーし続けて答えなかった質問です。

・e:HEVが50km/h で直結してエンジン走行するのは本当ですか？
・スプリット走行って何ですか？

書込番号：24588349

[シェイパ]

ありゃ、よく見たらスレの趣旨に沿った書き込みも巻き添えで消えてるな。再掲しておこう。

＞ミヤノイさん
>形式認証？取らないと発売出来ないでしょう
>売っているんだから無かったら大変

そうっすよ。
ということで、諸元表のトランスミッションの項に電気式無段変速機と記載しているe:HEV搭載車種はその内容で認可を取ったということです。
これで認可を取っているんだからe:HEV方式「も」電気式無段変速機として定義されているということですね。

↓のミヤノイさん論に従うとそういうことになります

>トヨタのは変速機では無いけれど電気式CVTと呼んでも厳密には間違いでは無い｡
>それは駆動トルクを可変出来るスプリット式だからだ｡
>これで認可を取っているんだから定義はスプリット式である事でしょう｡

あ、この「認可されている＝定義されている」というミヤノイさん論法に賛成しているわけではないので念の為。
ミヤノイさんのe:HEV方式を電気式無段変速機として認めない論は自己矛盾してますよと指摘してるだけです。

書込番号：24588360　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞シェイパさん

根拠を示せないのは既に消されているから
貴方以外は皆､多分分かっていると思うよ｡

THSの話は多くは語らないけど
構造はパラレルだけど動きはシリーズ主体（モーター主導）｡
それは変速機もクラッチも無いからモーターで引っ張り上げていかないと走行出来ない｡
スプリットは分割
エンジン動力を直接駆動とモーター駆動に振り分けること
パラレルは上記に加え電池の動力を併用すること｡

i-DCDは変速機とクラッチが付いているのでエンジン単体で走行出来モーターアシストでパラレル

e:HEVはスプリット出来ないと50km/hでは厳しいので60km/h位からか？（一定速）
なので電池容量次第で加速時間が変わってしまう｡
HR-Vで80-120km/hが7.8秒（同じ価格の1.5ターボは4秒台）
2回目は9秒近くかかってしまう
フィットクラスならまだ良いけどHR-V（ヴェゼル）は1.5NAでは音だけうるさくて不評で1.5ターボが好ましい｡

書込番号：24588686

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>スプリットは分割
>エンジン動力を直接駆動とモーター駆動に振り分けること

そんなん知ってますがな（笑）
THSスレで私があなたに散々説明したでしょ

私が質問してるのは
・スプリット走行って何ですか？
です。質問がわかりにくいのであれば前スレで書いた質問全文を再掲しましょう↓

>スプリット走行も出来なきゃ本当のフルHVとはいえんでしょう｡

スプリット走行ってなんですか？
以前私が立てたTHSスレッドでのミヤノイさんの書き込みがこちら↓

>スプリット方式ってどんな走り方？
>シリーズでもパラレルでも無いんでしょ？
>走行モードはシリーズかパラレルしか無いけれど他にあるの？

この後も「スプリットなんて走行モードはない！」と何度も必死で書き込んでましたよね。
そんなミヤノイさんの仰る本当のフルHVの「スプリット走行」って何？

書込番号：24588700　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞e:HEVはスプリット出来ないと50km/hでは厳しいので60km/h位からか？（一定速）なので電池容量次第で加速時間が変わってしまう｡

これは少なくとも「e:HEV は 50km/h でも直結してパラレル走行する」という従来の主張は誤りだった・・・と解釈して良いですね？

元々、理論上では（単純な計算から）直結すると考えたとしても、実用的には（先代の経験から）直結できるとは思えないよ、という話です。

書込番号：24588710　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

そうね｡スプリット出来ると思っていた前提だから
50km/hではトルク不足で走行出来ないね（動くだけなら出来るかも知れないが効率悪いし）

書込番号：24588730

[チビ号]

＞ミヤノイさん

まずは一点だけでも、合意できる事が増えた事を、喜ばしく思います。

あなたの仰る「スプリット走行」の是非はともかく、あなたのもう一点の主張は・・・

e:HEV は THS が出来るスプリット走行が出来ないし、そもそも THS 自体が電気式無段変速機では無いのだから、e:HEV は電気式無段変速機では無い。

・・・で良かったでしょうか？

お互いに話が、アッチに行ったりコッチに行ったり、再確認しないと脱線したまま、ほひーです。

書込番号：24588743　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

私は「自称」電気関連ですが、仮にパソコン板で・・・

複雑な命令をそのまま実行してこそ中央処理装置だ、一部の命令をサポートしていなかったり、内部で簡単な命令に変換して実行しているなら、それは中央処理装置では無い

・・・と発言したら、特定の製品に拘っているだけだと、非難轟々でしょうね。

書込番号：24588911　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

私はトヨタの主査が電気式無段変速機と名付けた部分はシリーズパスでは無く
パラレルパスの部分だと思っています｡
実際にややこしくて探し出せませんがCVTの様な動きをする（見えるではありません）
アコードでもコメントはホンダへの忖度がかなり入っていると思っています｡
実際に無段変速機とは上（リンク）に貼ったとおりの認識が正しいと思っています｡

変速機は無いけどCVTのような動きをする｡
これはリングギアの内側をプラネタリーギアが可変して動いている｡
モーターへの配分を可変する事でプラネタリーギアがリングギアに回される状態と
プラネタリーギアがリングギアを回そうとする場合に変化する｡
ギア側出力が上がるにつれてプラネタリーギアが引っかける感じでリングギアへ無段階に動力を伝える｡

1対1のギアでは片方を止めるともう一つのギアは回りません
しかし遊星ギアは片方のギア（この場合リングギア）を止めてもプラネタリーギアは自転しながらリングギア内周を回るだけ｡
この力の配分で無段階に変化するので変速機と言える部分があります｡
但し一般の変速機と違って動力を一方的にアウトプットするのではないので一般の変速機とは違う｡
発電機の抵抗で配分するので電気式無段変速機と呼んでも良いかと｡

スプリットのメリットとしてはより低い回転からギア駆動が使える｡
エンジンで発電して作った電気で走行用モーターを回すので2回の変換ロスが生じる｡
エンジン直結で回した方が無駄なロスが発生しない
しかしモーターとエンジンの出力特性が逆なため低速では変換効率が悪くなっても
モーターの方が効率が良くなる｡

エンジンはトルク発生バンドが狭いために5速相当1000rpmでも走れ無いことは無いが
そこから加速する力も無く燃焼効率が悪い｡
スプリットとすることでモーターの力を利用した上でギア駆動で発電→駆動の変換ロス配分の減らせる｡

車重にもよりけりで一概には言えませんがシリーズでは30-35km/h､35-80km/hパラレル､以降直結
この配分で稼働させるのが一番効率が良くなる｡
スプリット出来なければ低速域でギア駆動が使えない｡
若しくは変速機を必要とする

シリーズ状態ではエンジンは発電しているだけで駆動力には参加していない｡
電気を沢山作るという意味では連動しなければならないがあくまで必要な電力を作るだけ｡
CVTの様な動きをするのと見た目が似ているは違いますね｡
THSは変速するe:HEVは変速しない

なのでエンジンで発電してモーターで走れば電気式無段変速機と言うには無理があると思います

書込番号：24588960

[ktasks]

＞ミヤノイさん

ナゲーって！

モーターから
エンジンの直結へ
受け渡す時
ソレは
変速とは言わないのか？

書込番号：24588973　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞シリーズ状態ではエンジンは発電しているだけで駆動力には参加していない

その理屈だと、e-4WD でエンジンで発電しながら、前輪はエンジンで直接駆動しており、後輪は今発電している電力でモーター駆動しているクルマの、後輪もエンジンは駆動力に参加していない事になってしまいませんか？

あなたは直接か間接かにも拘っているだけですね。

結局 THS は、エンジンとモーター（→タイヤ）の間を無段変速する為には、ジェネレータを回さざるを得ないので、適切な負荷をかけて発電し、その電力で同時にモーターアシストするか、電力を無駄にしない為に充電している（→スプリット走行）との認識ですが、合っていますか？

あなたがもうひとつ拘っているモノが、動力を電力に変換したり、バッテリーに充放電する時の効率があります。

仮にジェネレータで発電する事で食われる駆動力をモーターでアシストして補ったり、バッテリーに充放電しないで済むなら、効率としてどう考えますか？

＞THSは変速するe:HEVは変速しない

少なくとも e:HEV が直結している時には、「エンジン回転数とタイヤの回転数」は、減速比 0.805 x 3.423 で変速されていますよね。

従来で言う変速比が第一減速比、最終減速比が第二減速比に相当するのではありませんか？

まあモーターの能力で無段変速しているだけだから、俺は絶対に変速しているとは認めないと、またまた拘っているだけかと思います。

書込番号：24589020　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

まさかとは思いますが・・・エンジンでジェネレーターを回してバッテリーに充電しながら、同時にバッテリーを放電してモーターを駆動できる・・・なんて思ってはいませんよね？

書込番号：24589041　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

>私はトヨタの主査が電気式無段変速機と名付けた部分はシリーズパスでは無くパラレルパスの部分だと思っています｡

別に思うのは自由ですが八重樫氏はこう↓書かれてます

「2モーター方式のシリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出てそれが受理をされてしまい、それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。」

実際に開発に携わり、ネーミングして、届け出を行った方が「シリーズ運転部分が」と書いてるのに、無関係の素人が「それは違う！パラレルバスの部分だ！」と言っても説得力ゼロ。失笑ものです。

>アコードでもコメントはホンダへの忖度がかなり入っていると思っています｡

これ↑なんて完全にミヤノイさんの思い込みによるただの想像。

実際に開発に携わった技術者が自分の名前を明かした上で広く文章を公開することの重みがわからないのですか？
掲示板で匿名の素人があーだこーだ書くのとはわけが違うんですよ。
本当に技術者に対する敬意ってものがカケラほどもないんですね。

書込番号：24589066　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ktasksさん

正確には原動機の切り替えかな

強いて言えば2段変速で無段変速じゃ無いね

書込番号：24589186

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞正確には原動機の切り替えかな

いや、エンジン側は機械的に切り離せますが、モーター側は電気的にしか切り離せないので・・・

「強いて言えば原動機の切り替えだ」と表現する方が正確かと。

誰も「直結している時も無段変速だ」などとは言っていないので、藁人形を使って「はい論破！」したつもりになってもダメですよ。

書込番号：24589289　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
では
前スレの
＞FIT:eHEVには変速ミッションはない？
については
変速ミッションは2速であるで終了ですね

書込番号：24589572

[白馬に乗った北の王子様]

やはり個人的な思考での、認める認めないの問題であり、
ミヤノイさんが納得いく結論（呼称の剥奪を含め）にはたどり着かないでしょうね。

ただ、メーカーの人が表現し、役所が届け出を認めた以上、それが現実。

書込番号：24589727　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

変速機には、変速比が固定のモノと可変のモノがあり、変速比が可変のモノには、段が有るモノと無いモノがあるが、変速比か１で無い限りは、何れも変速している事には変わりありません。

機械式変速機とは、機械的な手段で動力伝達するモノで、電気式変速機とは、電気的な手段で動力伝達するモノで、入力と出力を比較して、回転数が減りトルクが増えるなら、どちらも同じに過ぎません。

流石に、ジェネレータの代わりに、回転数とトルクのセンサと、電力を供給するプラグかバッテリーだったら、変速機だと言う人はいないでしょうがね。

途中で電力として伝達している点は同じなのに、電気式無段変速機の存在は認めないのに、e4WD は認めるのは矛盾です。

最初の電気式無段変速機とされた THS に拘るあまり、それに固有の概念では無いのに、一般化して考える事ができず、自分の概念に留まり持論を展開しているだけです。

書込番号：24589818　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

e-4WD　まず先出でドライブシャフトが無くても4輪駆動すればモーターでもAWDだよね｡
4輪を駆動することだから変速機云々には関係ない｡
エンジンで発電した電力を使うのだからエンジンは関与はしているね｡
でもそれはエンジンで駆動とは無理があるのでは？

駆動力には参加していない→駆動には参加していないだね　訂正

＞結局 THS は、エンジンとモーター（→タイヤ）の間を無段変速する為には、ジェネレータを回さざるを得ないので、適切な負荷をかけて発電し、その電力で同時にモーターアシストするか、電力を無駄にしない為に充電している（→スプリット走行）との認識ですが、合っていますか？

大体その通りです｡速度域によってモーターをギア駆動がアシストするかまたはその逆｡

＞仮にジェネレータで発電する事で食われる駆動力をモーターでアシストして補ったり、バッテリーに充放電しないで済むなら、効率としてどう考えますか？

エンジン直結が一番効率が良いでしょう｡
しかしその速度は概ね80km/h以上となるので速度が低いほどモーターの動きが強くなる｡（十分なトルクを得られる速度）
但し､回転数によりますので低回転と高回転は効率が落ちます｡
HVというシステムだから燃費が良くなるわけではなくHVシステムは重量がかさみ逆に負荷が増えます｡
発電効率が悪くなっても低速ではモーターの方が効率よくなる｡
しかし高速ではHVは負荷になる｡

エネルギー効率で考えればエンジンは精々40％に対してモーターは90％
ガソリン1Lでエネルギーは9kwh程度の熱量があるがエンジンで発電できる電力は大凡2kwh前後
フィットクラスで考えるとガソリン車も20km/L､HV（シリーズ）でも10km/kwhとすれば20km/L
HVシステム効率はトータルするとガソリン車とあまり変わらない｡
しかし効率図は正反対になるのでギア駆動とモーターの領域を上手い具合に調整｡

更にHVの燃費ではガソリンでは捨てていた回生エネルギーが一番大きい｡
BEVでもワンペダルを使うと条件次第で2割近く走行距離が伸びる｡
HVで回生エネルギーが使えなかったらそれほど効率は良くない｡

もう一つがミラーサイクルエンジン
一定速ではパワーはそれほど必要ではないので実質排気量を落とす｡
加速はモーター補助とすることでガソリン車でもミラーサイクルにはなっているが
より極端なミラーサイクルが可能となる｡
しかし高い高速域になるとモーターの苦手領域に入るのでモーターアシストしても
力強いアシストが出来ず緩慢な加速となる｡

これが海外では回生エネルギーも得られず加速が悪いので
日本式HVは燃費もあまり良くないのに走行性能が悪いと不満が多い｡
その為ホンダではHVを出したのは昨年辺りから（アコードなどの大きな排気量を除く）
純ガソリンが売りにくくなったのでHVにしざるを得ない｡

250km/h位出るレクサスなどでは1速固定ギアでは250km/hでるギア比に設定してしまうと
エンジン速度が凄い高い領域しか生かせられないので必然的に変速機が必要となってしまう｡
無段変速機付という観点で言うと変速機は不要だよね｡

＞従来で言う変速比が第一減速比、最終減速比が第二減速比に相当するのではありませんか？

ギア比が固定されると何段で減速しても変速機付とは言えないでしょう｡
実際に減速機は3軸になっている物も多いです｡
（1段で減速するとギアそのものが大きくなってしまうため）
第1､第2がそれぞれギア有り無しに出来ればギア比が可変出来るので変速機になりますね｡

＞エンジンでジェネレーターを回してバッテリーに充電しながら、同時にバッテリーを放電してモーターを駆動できる

電力が余るから充電するのに電池から給電するのですか？必要性は？
電池内部を2つにパーテーションすれば可能だと思います｡

＞入力と出力を比較して、回転数が減りトルクが増えるなら、どちらも同じに過ぎません。

1段では減速であって変速じゃ無いね
モーターの出力が可変してもそれはパワーアップなだけ｡
ターボエンジンである回転からパワーアップしても変速するわけじゃ無いでしょう？加速力（パワー）がアップするだけ｡
レクサスに変速機は不要ですよね？
BEVに2段3段の変速機は不要ですよね？

＞ktasksさん

2組の減速比があるから2段変速で良いんじゃない｡

というわけでチビ号さんの思考を変えようとも思わないし
見えるだけでは私は無段変速機とは思うことは出来ないだけです｡

書込番号：24589973

[ktasks]

＞ミヤノイさん
論点変えたらだめですよ

前スレの貴方の主張は

＞そうです｡変速機は搭載していません｡
＞トヨタのHVも変速機はありません
＞変速機があるのはホンダのi-DCDのみです｡

初めから無段に固執してはなかったですよね？
見苦しいぞ！

それと
ナゲーって

書込番号：24589992

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞エンジンで駆動とは無理がある

私は「エンジン出力を電力に変換してモーターで駆動している」ので、当然エンジン直接ではないが、間接的に駆動していると考えています。

＞変速機云々には関係ない

だから、「エンジン出力を電力に変換してモーターを駆動する時」に、エンジン回転数に対してモーター回転数が減り、その分だけエンジンが発生していたトルクよりモーターで発生させるトルクを増やせるなら、変速していると考えているので、「」内を見れば関係ある話ですよ。

＞エンジン直結が一番効率が良いでしょう

だから e:HEV でも「やろうと思えば」ジェネレータの発電を止めない方法もあるけど、回生ブレーキとの兼ね合いもあるから、ジェネレータでは発電せず、必要ならモーターで回生発電しているとは思いませんか？

＞パーテーションすれば可能だと思います

まあ同時に充放電はしていない認識で一致している事を確認したかっただけなので、質問に対する回答は余計な話の元なので、控えさせて頂きます。

＞1段では減速であって変速じゃ無いね

曖昧にならぬ様に少し表現を変えますが、私は１速しかなくて減速比固定でも、回転数を変える事を変速といい、２速以上の複数の減速比が選択できるモノを変速機と言っています。

＞思考を変えようとも思わない

ならば何故、私に反論するのですか？

書込番号：24590099　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

高いやつはコレが付いてた

＞ミヤノイさん
ラジコンの経験だと
ギア式変速機と
電気抵抗を利用した無段変速スイッチ
は
当たり前の変速装置なんですけどねー

書込番号：24590208

[チビ号]

＞ミヤノイさん

ロシア語で・・・いや日本語で考えるんだ！

変速（する）という日本語には、シフト（変速機のギヤを変える）と言う意味だけではなく、スピードコントロール（回転数を変える）という意味もあり、前者よりも後者の方がより広い意味、強いて言えば一般化した概念なんだ！

だから後者の立場で「回転数を変える事も変速だ」と主張しているのに、前者の立場に拘り「ギヤ比固定では変速では無い」と反論しても、文字通りギヤの話として「噛み合って」いないんだ！

変速の手段として、機械式変速機を使った時は、動力源が何であれ、「てこ」の原理で回転数とトルクが交換されているだけだ！

トルクを増やすという「目的」には、機械式変速機だけではなく、他の「手段」もあるのに、目的の為に手段に拘っても意味が無いんだ！

書込番号：24590626　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞回生ブレーキとの兼ね合いもあるから、ジェネレータでは発電せず

単なる簡素化ですよね
回生ブレーキが減速時しか使わないのでエンジン発電とバッティングすることはありません（燃料もカットされるし）

変速
それを言ったら最初から話にはならないですよ｡
トランスミッションはデフ・シャフトタイヤまで含めた単に伝達装置
1段変速・・ほぼ全ての車に必要な物だしリダクションギアとして変速機とは別に分けられている｡
速度を変えるのも変速・・俺の車は変速が最高だよと言いますかって事です｡

書込番号：24591057

[チビ号]

＞ktasksさん

ラジコンとか、電子ブロックとか、IQ KEY とかは原点ですね。昔は部品の形や動きが見えましたが、今は便利になった反面ブラックボックス化していたり。チップなんてどれも同じに見えます（←お前が言うか

＞ミヤノイさん

＞回生ブレーキが減速時しか使わない

違う、そうぢゃあ無い、全く話が通じていませんね。私は変速する為にジェネレータを回す必要が無いなら・・・

加速の余力で充電するにしても、ジェネレータで「発電した電力の一部でモーター駆動」した残りを充電するよりも、モーターで回生発電して充電する方が、やらなくても出来るモーター駆動分のロスが少ないとか、

制御自体は、それこそ回生ブレーキと同じだから、シンプルで合理的ではありませんか？

と言っているのを、理解できませんかね？

＞俺の車は変速が最高だよと言いますか

完全に意味不明ですし、何度も言いますが、「私の言っていない事を、さも言ったかの如く」反論しないでください。

書込番号：24591155　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

「日本語で・・・」の件は半分はネタだけど、実際 ktasksさんが掲載してくれた写真みたいに、Speed Controll を変速としているし、部品メーカーでも同様なケースがあります。

それでも「反論」してくると言う事は、論理的には「日本語が通じない」事になるんだけど、そう認識しても構いませんか？

書込番号：24591187　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ありゃ。ただの風景写真まで消えてしまった(+_+)

レスが消されるパターンとして

1.運営が巡回等で発見して消す
2.レスやりとりしてる当事者が運営に削除依頼して消す
3.全くの第三者が運営に削除依頼して消す

の3つがあると思います。前スレ及び本スレの削除がどのパターンだったのか運営ならざる身の私にはわかりません。
ちなみに私はあまりにも公序良俗に反した(死者が出たような実際の事故や災害をネタにしていた)スレッドの削除依頼をしたことはあります。上記のパターン3ですね。
自分が当事者としてやり取りしたレスの削除依頼(パターン2)はしたことありません。

書込番号：24591940　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

チビ号さんの電子シャッターの話がわかりやすかったのに巻き添えで消えてしまって申し訳ありません。
残念ながらスレ保存もしてませんでした。

何でしたっけ？
L.E.D. ミラージュはMHと言いたいところだけど、現在はGTMのツァラトウストラ・アプターブリンガーであることは受け入れる的な(違

書込番号：24591957　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

参考記事のURL貼ったレスも消えちゃってますね。
再掲しときます

「電気式CVT」という呼び方の誤解と正当性と。
https://yamamotosinya.livedoor.blog/archives/52325648.html

書込番号：24591980　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

特に問題ないと思われる画像が消されるのは不本意ですね。

ある人物の、タイのホステス孃モロ顔出し写真がしばらく残っていたのに、
（今は探せませんので、どうなってるか知りませんが）
不公平差を感じますね。
出されると困る人物の意図を感じます。

書込番号：24591983　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞回生ブレーキと同じだから、シンプルで合理的ではありませんか？

スプリット出来ないならどちらも変わらないけど・・・・

何キロでどれくらい発電（回生）するのかは分からないけど
電池が一杯になったらどうするの？捨てるだけでしょう？
SoCで0.5-0.6kwh位の電池じゃ無いの？（容量がよく分かってないけど）
走行しながら充電して加減速無かったら直ぐに電池が一杯になってまうよ？

発電モータで発電した方が電池が一杯になったら走行モーターに回せるじゃ無い？
充電する事に関してはどちらで充電しても変わらないでしょう｡

電池を捨てるだけと余分な電池を走行力に変えるのとどちらが良いか明白だよね｡

書込番号：24592002

[チビ号]

＞ミヤノイさん

本当に、なあーんにも分かっていないのね。

＞電池が一杯になったらどうするの？捨てるだけでしょう？

え、電池が一杯になったら、モーター走行すればいいじゃない？

i-DCD でさえ、ちょっとした速度や勾配の変化で、発電とエンジンのみとアシストをコロコロ変えるって、ウチの旦那が教えてあげたのに（笑）

書込番号：24592024　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

えーっと、電気式シャッターという、機械式シャッターを電気制御したモノが実在する。

だから半導体の機能を使用した、内部に機械式シャッターを持たないモノを、電気式シャッターと呼ぶと混乱する。

仕方なく電子シャッターと呼んだのか、個人的にはちょっと違う感じもするが、多くの人に電子シャッターで通じるなら、それで構わない・・・的な話をでしたっけ。

ポセイダル様（違）と違って、スライダー見習いの私にはストーンヘッド戦はツライです。

書込番号：24592065　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

シリーズハイブリッドといえば鉄道では昔からあることが良く知られてますが、パラレル方式もあるんですね。
鉄道には疎いので知りませんでした。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89

鉄道といえば福岡には片道9分という日本一短いと思われる新幹線路線があります。
今日、その時刻表示板の前を通りかかったのでパチリ

さあ、この雑談は許容されるのか？(笑)

書込番号：24592121　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

余りにも的外れな反論を聞いて、ショックでアイコンが老けてしまったヨーダ。

誰も直結したら、ずっと回生発電しているなんて言ってもいないし、そう考える方がオカシイとは思わないのですか？

ウチのかみさんも言ってたけど、高速で直結のついでに発電して、満充電になったら直結を外して、シリーズ状態で発電量を減らす分をバッテリーで賄うか、ＥＶ状態のモーター駆動で消費すれば良い（間欠動作する）だけの話。

ずっと回生発電しているとか、ずっと直結しているとか、捨てるしか無いとか、あなたは持論に拘るあまり、あまりにも決めつけが非道いし、マスク ROM 並みの固定概念ですな。

書込番号：24592136　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞チビ号さん

当時、エルガイムが放送されていない片田舎に住んでいた私はポセイダル様のことを良く知りません（泣
主題歌だけでも聞きたくてレコード買ったなあ…(遠い目)
後年、永野氏が福岡の書店にFSSのキャンペーンか何かで来られた時にサインはしていただきました＼(^o^)／

書込番号：24592150　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

え、直筆のサインって、ソープ君から手紙が届いて「家宝もんじゃい！」と笑うクバルカン法王（違

日本語の変速機と伝達装置に相当する、トランスミッションとギヤボックスも、米語と英語ではビミョーに範囲が違いますよね。

以下ウィキの「トランスミッション」では・・・

アメリカ英語では「ギアボックス」は速度とトルクを変換する歯車装置のすべてを指し、「トランスミッション」は自動車などの、減速比が変更できるギアボックスの一種として区別される。

トランスミッションは単一のギヤ比で動力源の回転を変換して伝達するものと、複数のギア比を必要に応じて切り替えることができるものがある。

「左右独立に駆動すれば、デフは無くてもいいじゃない？」

理論の話をしているのに現実を持ち出すのは、趣旨を理解しておらずナンセンスですよね。

書込番号：24592834　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞チビ号さん
>え、直筆のサインって、ソープ君から手紙が届いて「家宝もんじゃい！」と笑うクバルカン法王（違

家宝もんでしょ。
同じくFSSファンだった友人に気前よくあげてしまった、若かりし頃の自分を褒めて（責めて？）あげたい。
いいんです。デビュー直後の水の星に愛をこめていた頃の森口博子さんのサインはちゃんと保管してますから！（違
大人を粛清していた頃の飛田・カミーユ・展男のサインも！！（もっと違


>理論の話をしているのに現実を持ち出すのは、趣旨を理解しておらずナンセンスですよね。

彼の方は、自分がどの視点から話をしてるのか、書いてるうちに自分でもわけがわからなくなってるんだと思います。だから、過去の自分の書き込みと矛盾したことも平気で書くし、それを指摘されてもどこが矛盾してるかがわからない。（わかってて認めないってパターンも多いようですが）
方式の話なのか、機構の話なのか、動作状態の話なのか、あるいは理論の話なのか、実機の話なのか・・・そのあたりの視点がブレブレな状態で思いつくままに長文書き連ねるので、読み難いことこのうえなしです。

書込番号：24593134

[チビ号]

＞シェイパさん

き、気前がいいセンスだ、前々大会前の「手作り感満載の」サイン入りソフトボールならありますが、ウチには違う意味で欲しがるヤツがいるので文字通りの隠し玉です。

物の見方って、一長一短には変わらず、長い年月の積み重ねですよね。

友人が前２段後６段で軽々坂を上るのを尻目に、「フッ、そんな小動物の如き足の運びなど無用、この轟天号の後５段と我が巨人の如き一踏みで事足りる！」とか、頭と体で覚えていました。

書込番号：24593287　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞チビ号さん

ウチで一番貴重品は雑誌の懸賞で当たったあだち充さんのサイン色紙ですかね。
イラストは印刷でサインは直筆ってものだったのですが、なせかサインが蛍光ペン。編集部は何も言わなかったのかな？
数年後にはサインは殆ど読めない状態で、ただイラストが印刷されただけの色紙になってしまいました（泣）

轟天号とは一体なんのことでせうか？
戦隊ロボに変形しそうな名前ですね（笑）

スレ違いはこの辺にして…
我が家のi-DCDシャトルは6月に3回目の車検。
想定では今頃は車検を通すかe:HEVシャトルに乗り換えるか検討しているはずの時期だったのですがシャトルは廃盤の気配が濃厚そうです。
いっそTHS車に乗り換えてみるかともちょっと思いましたが、カローラツーリングにしろカローラクロスにしろシャトルよりデカくなるのに狭くなるのが受け入れがたいんですよね。
ということでもうしばらくはi-DCDとの付き合いが続きそうです。e:HEVに乗りたい気持ちもあるんですけどね~

書込番号：24593816　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

私もシリーズハイブリッドか電気自動車に乗り換えるのは、少し先の事になりそうです。

i-DCD と言えば、モーターに内蔵している遊星歯車は、１速の時はリングギヤをミッションケースに接続つまり０回転、３速の時は３速ギヤをメインシャフトに接続つまりプラネタリキャリアとサンギヤは同じ回転数になりますよね。

ではニュートラルにすると・・・当然リングギヤはフリーですが、タイヤによりカウンターシャフトが回されているので、３速ギヤ経由でプラネタリキャリアは車速とリンクした回転数で回る事になります。

この時、モーターつまりサンギヤの回転数は、１速相当でも３速相当でも無い、車速にリンクしない回転数を示しました。

つまり THS で言えば、ジェネレータが所望の回転数になる様に、発電負荷を調整するかモーターリングして、その代償としてモーターアシストか回生発電、またはバッテリーに充放電する必要があるから、基本的にジェネレータを使用せざるを得ないという事と・・・

e:HEV がシリーズハイブリッドとして動作している時は当然ジェネレータを使用するけど、直結ならばジェネレータを使用する必要は無いし、燃費効率を向上させる為に、理論的にはジェネレータ側でアシストや発電しても構わないが、ＥＶ状態と同様にモーター側でアシストや回生発電する方が現実的と言う事を、同一視して語る訳にはいかないでしょう。

書込番号：24594417　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞チビ号さん

いつもながらわかりやすい解説ありがとうございます。
前スレ、本スレでe:HEVの機構について更に理解が深まったと思います。

(間接的には)実車の動作も知らなければ機構についても良く理解しないまま、思い込みの知ったかぶりで書き込み続けていた某さんのおかげかもしれません（笑）

書込番号：24594898　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

まあ良くも悪くも反面教師ですし、こんな事もあろうか・・・いや、こんな事でも無ければ知らなかった事だらけですね。

私も e:HEV は試乗すらしていない（試乗したら欲しくなる）知ったかですが、i-DCD の実体験も判断材料にはなります。

結局、THS は遊星歯車がありジェネレータとモーターで電子制御する、カメラの電気式シャッターと同じ意味で電気式無段変速機ですが、内部にプーリーとベルトをもつ機械式無段変速機を電子制御しているのと、紛らわしいねと言う話と、

エンジンでジェネレータを回してモーター駆動する方式を、クルマ全体としてシリーズハイブリッドと見るか、従来の変速機くらいにコンパクトに纏めた e:HEV を、プーリーとベルトを模倣しているから電気式無段変速機と見るかは、似て非なる話ですね。

書込番号：24594991　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん

>私も e:HEV は試乗すらしていない（試乗したら欲しくなる）

えぇー、(驚
試乗してないんですか？
まぁ確かに・・・e:HEVにしてもe-powerにしても乗り味はEVのそれですので非常にスムース、且つパワフルでFIT3HVと比べると街乗りでの快適さでは比べ物にならない良さがありますので欲しくなること請け合いですが。(苦笑

でもそれと同時に自分の車に帰ってくるとそのメカメカしさに、「うん、こんのコントロールしてる感が良いんだよ。」となります。(笑

ホント、社用車のe-powerですがFIT3流では燃費が出ないしエンジンは言うことを聞かないので・・・
ハンドリングとかワンペダルもどきは良いんですけどね。

書込番号：24595095

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

いや　全然分かってないと思うぞ？
何で無段変速付になるのよ｡

じゃ何故､レクサスにはTHS+4速ATが必要なんだい？
無段変速出来ていれば（無段でなくても）別途に変速機を付ける必要はない｡
値段高くするために要らない物を付けて重く高くしているのか・・

車の基本が分かってないから屁理屈付けて無段変速と言っているだけ｡
反面教師とか思い込みとかどっちがだよ・・・

書込番号：24595125

[チビ号]

＞ミヤノイさん

そもそも私は電気関係なので、「自称」自動車関連のあなたとは、立場が違います。

＞レクサスにはTHS+4速AT

あなたが常日頃がら主張する、（モーターで発生させている）トルクを増幅したり、高回転を使わなくする為にでしょう？

何だかんだ言っても、モーターだって低回転や高回転よりは、中ほどの回転数の方が都合が良いのですから。

あなたが何と言おうとも、ジェネレータの回転数により、エンジンとモーター（→タイヤ）との回転数の比率が変わります。

ウソだと思うなら、ご自身で遊星歯車の３軸の回転数の関係式を導いてごらんなさい。

書込番号：24595162　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞チビ号さん

私はフィット4出た直後に試乗しました。
i-DCDの加速感が凄く気にいっている私ですが、e:HEVのスムーズなフィーリングも「有り」だと思いました。

＞槍騎兵EVOさん
>街乗りでの快適さでは比べ物にならない良さがありまので欲しくなること請け合いです

非常に良くわかります。
e:HEVシャトル欲しかったな~(まだ100%無いと確定したわけではありませんが)

いまだになーんにもわかってない人が一人だけいるようですが、前スレ、本スレ読まれた大半の方は『e:HEVのトランスミッションは電気式無段変速機』ってスレッドタイトルの意味を理解できていることでしょう。

無段変速「付」←って書いてる時点で一人だけピントがずれてることに気づいてない。いや、ピントの前にポジションとアングルも合ってないか（笑）

書込番号：24595175　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん

欲しくなるのもありますが、この所「試乗したクルマは買わずに、試乗していないクルマを買う」パターンが続いているのと・・・

「私の目の黒いうちは、浮気したら承知しないから！」

と、フィットちゃんがお怒り（過去スレで「ドＳモード」と言った方がｗ）になるのも困るので（笑）

書込番号：24595179　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞シェイパさん

>無段変速「付」←って書いてる時点で一人だけピントがずれてることに気づいてない。

なるほど〜、無段変速「付」かぁ・・・ミヤノイさんの勘違いぶりがこの「付」に表れてますね。

まぁミヤノイさん以外は理解できたでしょうし、スレ読めば誰が間違っているか大体わかりますからそろそろ終わりでいいんじゃないでしょうかね？

書込番号：24595221

[チビ号]

自分の説明で相手が納得するか否かは別としても・・・玄人が素人に説明するなら、難解な内容を平易に表現しなくてはならないのに、逆に簡単な事を複雑に話したり、数字の羅列で誤魔化そうとするのも、どうかと思います。

書込番号：24595242　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞チビ号さん
e:HEV　FIT代車で2日間ほど乗っていますがよかったですよ。
特別な事をしなくても燃費も出せそうな感じでした。
安全装備もセンサーが車庫の出し入れでもきっちり反応してくれます。
ガソリンＦＩＴでは通勤でも使いましたのでＡＣＣやＬＫＡＳも使いましたが自分のＦＩＴ３のそれより確実に進化していました。

ただ欲しくなったかというと別問題で外観よりもステアリング、メーターパネルが受け入れられずで、こればっかりは好みの問題です。

ＶＥＺＥＬの方は外観、内装含めて欲しくなりましたね。
自分のとこのディーラーさん、買わないとわかってるからか試乗の時の自分への扱いが雑で営業さんが付かず説明なしでの試乗でしたがいいクルマと感じました。

＞簡単な事を複雑に話したり、数字の羅列で誤魔化そうとするのも、どうかと思います。

誤魔化そうとしているかどうかは別として読む気をなくして逆に説得力が薄れているようには思います。

さて、今ではホンダは電気式ＣＶＴという言葉を使わなくなっています。
名づけ親ともいえる八重樫さんは案外ホンダはとっくに名前を使わなくなってるのにトヨタはいつまで拘ってるんだ、こっ恥ずかしいと思ってるかもしれませんよ。
妄想ですよ。

書込番号：24595324

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞じゃ何故､レクサスにはTHS+4速ATが必要なんだい？
＞無段変速出来ていれば（無段でなくても）別途に変速機を付ける必要はない｡
　
LS500h/LC500hの話かな？諸元表で「マルチステージハイブリッドトランスミッション（電気式無段変速機）」と表記されているもので、それに関するトヨタの論文があるので読んでみたら？
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/49/3/49_20184279/_pdf/-char/en
　
要は一言でハイブリッドと言っても、目的（動力性能/効率/ドライバビリティ向上など）に応じて最適なシステムを選んで使い分けているということかと。
　
ちなみに新型タンドラでは「電気式無段変速機」ではなくガソリン車と共通の10速ATと組み合わされており、ハイブリッドは専らパフォーマンス向上（出力 389hp → 437hp、トルク 649Nm → 790Nm）のために使われており、燃費向上は10%程度。
https://toyota-cms-media.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2021/09/2022_Toyota_Tundra_Product_Information_2.1.22.pdf

書込番号：24595358

[シェイパ]

＞あいる@なごやさん

ちなみにマルチステージTHSIIについては、THSスレ内でのミヤノイさんの「THSのエンジンは殆ど発電専用エンジンに近いです｡」とのコメントに対し、私が

エンジン動力をより積極的に使うようにしたマルチステージTHS�UはTHSじゃないの？

https://global.toyota/jp/powertrain/ths/

と返したことがあります。
ミヤノイさんの反応は安定のスルーでした（笑）

書込番号：24595421　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん
>ステアリング、メーターパネルが受け入れられず

わかります。私はステアリングはそれほど気になりませんでしたが、メーターパネルはフィット3系に比べてシンプル過ぎかなと思いました。

書込番号：24595478　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

そこは全員、実際の能力で買っているのではないぞ。そのスペックの数字のおかげたという事を忘れるな（違

＞Ｍ＿ＭＯＴＡさん

丸型アナログメーターは浪漫ですが、せめてパネルなら、お蔵入りにしているスマホアプリみたいに、アナログ、デジタル、丸型、角型など、位置も大きさもカスタマイズできれば・・・デバッグや保安基準との関係で無理でしょうね。

書込番号：24595483　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞シェイパさん
　
せっかく皆がミヤノイ氏の理解の欠けている（…と思われる）部分を補ってあげようとしているのに、それを自分なりに咀嚼した上で理解向上に繋げられていないのが痛いところです。動力源の一番おいしい状態を最大限使えるように制御するのが変速機の役割なのに、ミヤノイ氏の（頭の中の）変速機は、どれだけ入力側がベストな状態でも出力側は常に一速固定みたいな非効率なシステムですよね。だから車がなかなか前に進んでいかない…
　
マルチステージハイブリッドトランスミッションにしても、予想される彼の反応は「そんなに優れたシステムなら、何で全てのハイブリッド車で採用しないのか？」とかかも。

書込番号：24595499

[シェイパ]

ありゃ、リ・ガズィとリゼルのスペックのくだりが消えてしまった。
ええい、リ・ガズィ・カスタムとライトニングガンダムのどっちが強いかの話にさえしておけば消えることは…(違

書込番号：24595655　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞あいる@なごやさん
>ミヤノイ氏の（頭の中の）変速機は、どれだけ入力側がベストな状態でも出力側は常に一速固定みたいな非効率なシステム

うまい！

書込番号：24595867　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞あいる@なごやさん

あらら・・貴方もそんな程度の認識か・・・・
レクサスは変速機を付けないとまともに走れないの（走ることは出来る）
ここに出てくる皆が無段変速するというのだから別途に変速機は不要だよね｡

レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ないわけ｡
無段変速などしないからだよ｡
それを無段変速していると彼らが言っているだけ｡

HVのシステムは色々ある
ヤリスにレクサスと同じマルチステージなど付けられるかい？
海外のHVは（そんなに数はまだ出ていないが）全て別途変速機付｡
何故なら変速しないんだから全域で効率よく出来ない｡
無段変速するんだったら不要なんだよ｡

書込番号：24595894

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無い

タイのレクサス？は知りませんが、私の周りではプリウスでもアクアでも THS の後ろに 4AT が無くても、普通に走ってますよ。

書込番号：24595930　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん
>それを無段変速していると彼らが言っているだけ

ここでいう「彼ら」とは誰のこと？

書込番号：24595971　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

アクアのエンジンならね　付けてもあまり効果が無いというか1速で間に合うし高すぎて付けられない

書込番号：24596013

[チビ号]

＞ミヤノイさん

八重樫さんも、名前の是非はともかく・・・

2モーター方式のシリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式

結果的にはメカCVTと似たようなエンジン回転動作をすることになり電気CVT方式

・・・と仰っていますよね？

機械式無段変速機は、当然無段変速していますから、それと似たモノが無段変速していないと仮定すると、電気式無段変速機は有段変速という事になり、数々の事実に反します。

従って、電気式無段変速機は無段変速している事になります。

書込番号：24596025　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

＞ミヤノイさん
＞じゃ何故､レクサスにはTHS+4速ATが必要なんだい？
↓
＞ミヤノイさん
＞レクサスのエンジンになると〜〜〜
＞それを無段変速していると彼らが言っているだけ｡
↓
＞ミヤノイさん
＞アクアのエンジンならね　付けてもあまり効果が無いというか1速で間に合うし高すぎて付けられない

ミヤノイさん、なぜ、余計な事を書く。
そして、なぜ、すぐバレるウソをつく。


ああ、この書き込みも消されるな。( ；∀；)

書込番号：24596108　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞レクサスは変速機を付けないとまともに走れないの
　
他の人も言っているとおり、マルチステージハイブリッドトランスミッションが搭載されているのはLS500h/LC500hだけで、他のレクサスのハイブリッド車は全てただの「電気式無段変速機」だよ。

書込番号：24596405

[シェイパ]

しかし、改めて読むと

>レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ない

これはひどい。
折角あいる@なごやさんがマルチステージハイブリッドシステム制御に関する論文のリンク貼ってくれているのに読んでないんでしょうね…
万が一、読んでいてこの理解ならもう処置無しです
┐(‘〜`;)┌

書込番号：24596477　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞ミヤノイさん
　
＞読んでいてこの理解ならもう処置無しです
　
おそらく読んではいないと思うし、たとえ全文を読んだとしても彼の読解力では正しく理解することは無理だと思います。彼の場合厄介なのは、自分にとって都合の良い部分だけを切り取り、全体を理解したと主張する（もしかしたら本気でそう思い込んでいる）こと。
　
尚、トヨタ論文を元に考察を加えたブログ記事がありましたのでご参考まで。
https://brionac-yu-yake.com/seinou_hyouka/multi-stage-hybrid-control-system.html
https://brionac-yu-yake.com/seinou_hyouka/multi-stage-hybrid-demerit.html
　
ちなみに同じ3.5L V6エンジンを積むRX450hでは電気式無段変速機を使っており、エンジン出力の違いによりマルチステージハイブリッドトランスミッションを使う「必要」があった訳ではないことは明らかですよね。

書込番号：24596561

[チビ号]

まあ過去スレで、八重樫さんの発言を持ち出して、電気式無段変速機と表現した経緯と、機械式無段変速機を電子制御している訳では無いという趣旨なのに、独自理論の根拠にするくらいですからね。

どうせ彼は自分では導かないでしょうけど・・・

サンギヤ歯数ａ、プラネタリギヤ歯数ｂ、リングギヤ歯数ｃ

サンギヤ回転数ｘ、リングギヤ回転数ｙ、
キャリア回転数ｚ

ｚ＝ｘａ／（ａ＋ｃ）＋ｙｃ／（ａ＋ｃ）

減速比とは、出力側が１回転した時の入力側の回転数なので、ｙ＝１を代入すると・・・

結局、ある軸を入力、別の軸を出力とした、遊星歯車による減速比は、残りの軸の回転数で決まると言う話ですよね。

だから、ジェネレータの回転数を無段階に変化させれば、遊星歯車によるエンジンからモーター側への変速機も無段階に変化、つまり無段変速。

先の i-DCD の例で言えば、リングギヤが０回転だから減速比が固定になり、リングギヤがフリーだと減速比が可変になり、モーター回転数が速度にリンクしなくなった訳で。

理論と実験、つまり理屈と体験も、表裏一体ですね。

書込番号：24596614　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

e:HEVともTHSとも関係ありませんがちょっと面白い情報を見つけました。
どこまで信憑性がある情報かは？ですが、実現したら面白いですね。

トヨタマニュアルトランスミッション電気自動車の特許
https://www.bzforums.com/threads/toyota-manual-transmission-electric-vehicle-patents.119/

書込番号：24597142　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞あいる@なごやさん

またまた参考になる記事をありがとうございます。
まだ流し読み程度しかできていませんが、かなり深堀りした考察がされていますね。

>同じ3.5L V6エンジンを積むRX450hでは電気式無段変速機を使っており

また、ミヤノイさんの間違いが明らかになりましたね（笑）
いい加減に思い込みと思い付きだけで書き込むのはやめればいいのに。

書込番号：24597156　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

LC500h　0-100　4.6秒　最高速250km/h
RX450h　0-100　7.8秒　最高速200km/h

書込番号：24597345

[シェイパ]

>LC500h　0-100　4.6秒　最高速250km/h
>RX450h　0-100　7.8秒　最高速200km/h

あいる@なごやさんに教えていただいた論文

https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/49/3/49_20184279/_pdf/-char/en

の2.2項に記載された仕組みの有効性がよくわかる数値ですね。
同時にミヤノイさんの書き込み↓がいかに出鱈目かも良くわかる数値です。

>レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ない

いやー、無意味な数字の羅列だけではなく、自分の間違いを認める数字もちゃんと書けるじゃないですか。ミヤノイさんも成長しましたね（笑）

書込番号：24597409　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ない

そもそも、何をもって「まともに走れ無い」のか曖昧ですから、連続性の虚偽による誤謬（詭弁）ですね。

書込番号：24597440　スマートフォンサイトからの書き込み

[あいる@なごや]

＞シェイパさん
　
＞トヨタマニュアルトランスミッション電気自動車の特許
　
特許の申請先は米国ですが、もし採用されることがあるとすれば欧州向けBEVでしょうね。
欧州では「自分でMTを操作しないと運転している気にならない」という人が少なからず存在するようです。ダイレクト感があるとかないとかいうことだけでなく、とにかく「自分で操作する」ことが彼らにとっては重要らしいです。
　
大昔に欧州でMMT (Multi Mode Transmission=クラッチレスMT) の車に乗せてもらったことがありますが、運転していた日本人に「何でこんなのが必要なの？ATとほとんど同じだと思うけど」と聞いたことがあり、その時の答えが前述のようなものでした。
　
もしこのような拘りがまだあるのなら、需要はあるのかも知れませんね。

書込番号：24597467

[シェイパ]

＞チビ号さん
>欧州では「自分でMTを操作しないと運転している気にならない」という人が少なからず存在する

なるほど。
私はMT操作自体には特に拘りはないのですが、単なるギミック好きとしてこの手のものに惹かれてしまいます。
もし、この機能がグレード別装備なEVが日本で販売されるようなことになったら、少々高くても装備しているグレードを購入してしまうことでしょう(笑)

書込番号：24597569　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞シェイパさん

私もずっとマニュアル車中心だったので、この「電気式有段変速機」を搭載したクルマになった当初、シフトアップが早いのはまだしも・・・

ブレーキを踏んでいるのに、シフトダウンでエンジン回転数が上がり、「勝手に落とすな！」と不意にロケットパンチで飛ばされたパイロットの気分に（違

自宅手前の最終コーナー（ただの左折ですけど）は、進入で２速に落としていたクセで、今でも時折左足がムズムズします。

書込番号：24597619　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

話を戻すと、遊星歯車のある１軸の回転数を制御すれば、残りの２軸の間の減速比が制御できるという事に、あなたは同意するか否か、教えて頂けませんか？

書込番号：24597646　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

プレスインフォメーション 16 頁

e:HEV で言えば・・・車速が増えてもエンジン回転数が一定になるよりも、制御で「有段トランスミッションのような動きを実現」したと。

裏を返せば、元々は「無段トランスミッションのような動き」で、車速が増えてもエンジン回転数が一定という事ですわな。

書込番号：24597854　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

貴殿の「主張」は、THS の後ろに 4AT があったら THS は無段変速していない・・・だと思いますが（私めの解釈が間違っていたら誠に大変申し訳ありません）

プーリーとベルトで構成された「機構」の、すぐ後に、前進と後退で回転方向と減速比を変える為の「変速機」があるケースは、その「機構」が何であれ無段変速していない事になる懸念があります。

この懸念につきまして、私共はどう解釈すれば良いのか、ご教授を頂ければ幸いかと存じます。

うーん、慇懃ブーレイ。

書込番号：24597910　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞話を戻すと、遊星歯車のある１軸の回転数を制御すれば、残りの２軸の間の減速比が制御できるという事に、あなたは同意するか否か、教えて頂けませんか？

否です｡
1軸で変速して2軸に送れば減速比が変化することにはなりますが1軸出力→2軸の割合は変わるわけではありません
（例､遊星ギアトルコンAT→遊星ギア減速機）
（遊星ギアで無くても良いですが）まぁ普通のATです｡

遊星ギアだから変速出来るわけでは無く出力先を変更しないと1段しか変速しません｡
減速機には2軸3軸減速機も多いですが遊星ギア減速機も多く使われています｡
出力先を変更するには複数の遊星ギアとクラッチセットが必要です（トルコンATなど)

1軸の速度を変えても2軸の速度割合は変わりませんので変速機にはなりません｡

書込番号：24598324

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞「有段トランスミッションのような動きを実現」

それはあくまで音の演出ですね

書込番号：24598334

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞貴殿の「主張」は、THS の後ろに 4AT があったら THS は無段変速していない・・・だと思いますが

ちょっと違いますね
THSは変速機能が無いので有効に使うために変速機が必要です｡です
4ATが無かったら無段変速するわけではありません｡
あくまで1速固定です

書込番号：24598343

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞あくまで音の演出

疑似エンジン音じゃああるまいし・・・

＞あくまで1速固定です

では明確に回答を頂いておりませんが、「遊星歯車のある１軸の回転数を制御すれば、残りの２軸の間の減速比が制御できるという事に同意しない」という事で良いですね？

書込番号：24598423　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2106/07/news041.html
ここに書いてあるのはウソ？

＞先代の30プリウスのトヨタTHS II。電気式CVTへのモーターによるアシストを
＞便宜上そう呼んでいるだけと勘違いしている人も多い。
＞実際には一組の遊星ギアで無段変速を実現し、セルモーターと発電機と走行用モーターとブレーキを兼ね備えさせている

書込番号：24598491

[チビ号]

＞ミヤノイさん

失礼、否という回答がありましたね。

リングギヤつまりモーター側の回転数ｙを１とした時の、プラネタリキャリアつまりエンジン側の回転数ｚは・・・

ｚ＝ｘａ／（ａ＋ｃ）＋ｙｃ／（ａ＋ｃ）

最初に、サンギヤつまりジェネレータ側の回転数ｘを０にすれば、所謂サンギヤを固定したソーラー型になり、

ｚ＝ｃ／（ａ＋ｃ）

つまりギヤ比がｃ／（ａ＋ｃ）になります。

次に、ジェネレータ側の回転数を２にすると、

ｚ＝２ａ／（ａ＋ｃ）＋ｃ／（ａ＋ｃ）＝１＋ａ／（ａ＋ｃ）

つまりギヤ比が１＋ａ／（ａ＋ｃ）になります。

だから「ジェネレータ側の回転数により、ギヤは１段でも、エンジン側からモーター側へのギヤ比は１速にはならない」でしょう？

微分積分ならまだしも、加減乗除しか使っていないのに、「暗号」とは言わせませんよ。

書込番号：24598551　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

変速機が生まれた背景はガソリンエンジンが出来てから

最初の発動機は蒸気でその次がモーター
ガソリンエンジンが出来ても変速機は最初は無かった｡
しかしエンジンはトルクバンドが非常に狭く低回転では大きな減速を必要とした｡
今のエンジンで最終減速比は10−17前後｡
最初のエンジンでは更に力が無いので20−30以上の減速が必要だったはず｡

エンジンで発進するには大きな減速比が必要と言うことは速度が出ないと言うことも意味する｡
減速比が大きいためにエンジンをフルに回しても20-30km/hも出なかったはず｡
一度走り出してしまえば大きな駆動トルクは要らなくなるので増速するには減速比を下げないとならない｡
ギア比を半分すれば速度は40-60km/hが可能になる｡（必要な出力があれば）
こうして変速機は2速3速4速・・・・・と増えていった｡

この時に増速をするより減速機は減速比を小さくして逆に変速機で減速した方が物理的ギアが小さくなる｡
なんせ1：30のギアを作れば大きくなり1：15のギアの方が小さくて済む｡
そこで3MTでは3速時､4MTでは4速時を1：1の直結とした例が多い｡
こうして1速の減速幅を大きく取ることで減速機の減速度合いも小さく1：5くらいに小さく出来る｡
発進に必要な1：20のギア比を1：4と1：5の2つの減速機の2つを合わせて発進が可能になる｡
そして2速3速と比率を下げていくことによって速度を上げることが出来る｡

なので1：5の減速機だけでは走行出来ないので変速機はトルク増幅機として働く｡
速度を変えるためではなく必要な駆動トルクを得るのが変速機で
速度は1：2にすれば必然的に半分になるだけ｡

モーターは最初から高いトルクを得られその回転領域がエンジンに比べ2-3倍以上と広い｡
なので減速機は1：5のみで走行可能で変速機が無くても高い速度まで出すことが可能｡

しかしモーターもエンジン同様で変速機があれば幅広い走行が出来る｡
同じ出力のモーターでも変速機があれば高い加速性能を出す事が出来るしより高速走行が可能となる｡
但し､エンジンとモーターの出力特性が逆なのでエンジンほどの効果は得られず
高いコスト重い重量などで多段変速機は付けにくい｡

RX450hは大凡5速+程度の固定ギア比なので低回転ではエンジン出力が使えず
モーターのみで加速は鈍く最高速も頭打ちとなってしまう｡
LC500hはLC500V8と比べて大きく性能が落ちると言うことには出来ないので
250km/hに合わせたギア比にしてしまうとエンジンの力は相当な高い速度でしか使えず
RX450hより加速性能が落ちてしまう｡
250km/hを出し､更に高い加速性能を得るためには多段の変速機が必修になるわけ｡
4ATを使うことによりV8に比べ見劣りしない性能まで上げることが出来る｡

フィットのe:HEVに3速変速機を付けたとしよう｡（MTで言う2速4速6速程度）
現状は5速相当の1速固定ギアで60km/h程度しか使えないけど
1速ギアで30km/hからエンジン直結が使え0-100km/hが10秒くらいから7秒前後くらいに加速性能を上げられる
そして2速ギアでは今より少し高めになるので中間加速も良くなる｡
そして3速では今より少し低くなるので高速燃費も良くなる｡
（エンジン出力が足りないので最高速は大きく伸びない）

変速機を付けることによってより高い加速と高速燃費を得られるので付けた方が良いが
コストと重量とのバランスの問題｡
結局､変速出来ないので現状の性能に留まるって事だね｡
しかし日本では120km/h以上は常用域では無いというか殆ど低速走行しかないので
モーターは50km/h位まで俊足､80km/hまでは快適なので
大きな性能不足は感じない｡

書込番号：24598574

[チビ号]

＞ミヤノイさん

申し訳ありませんが、誰も聞いてもいない事を語って、論点のすり替えという誤謬（詭弁）を試みても、無駄無駄無駄アァ・・・ですから。

書込番号：24598581　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
論点変えても
間違え増やしてるだけやで
＞変速機が生まれた背景はガソリンエンジンが出来てから
なわけないやろ！
ダビンチは自転車やらなんやらスケッチ残してるから
風車や水車で先に使ってるやろ

てか
意味ないナゲー　レスやめてんか！

書込番号：24598618

[チビ号]

＞ミヤノイさん

単刀直入にお聞きしますが・・・

あなたは遊星歯車に関する「ｚ＝ｘａ／（ａ＋ｃ）＋ｙｃ／（ａ＋ｃ）も否定する」立場と解釈しても良いですか？

書込番号：24598626　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ktasksさん
＞チビ号さん

THSのシステムは無段階動力分割機構
1軸のエンジン駆動とモーター駆動の配分を無段階にしているだけで
リングギア（1軸）とリダクションギア（2軸）の変動関係はありません｡
リングギアの速度が上がればリダクションギアも同じ比率で速度が上がります｡

モーターとギア駆動の割合でトルクは変動しますけど
これはターボエンジン同様出力の変動であって変速とは違います｡
だから冒頭にTHSはまだ厳密には電気式CVTと呼んでも良い部分はあると言ってますが
モーターの減速比とギア駆動の2段階若しくはその範囲の狭い部分での変速です｡

これは普通の変速機のようにトルク増幅が出来ないので
普通の変速機のように広い範囲で（1速から6速のような）変速機能は出来ませんね｡
なのでより高性能にするためにはLC500hのように別途変速機を付ける必要があります｡
LC500h以外が付いていないのはあくまでコストと重量と燃費の関係ですね｡

しかし言っていることがおかしくありませんか？
このTHSの分割機構が電気式CVTと呼ぶならe:HEVはどうして電気式CVTと呼べるのでしょう｡
私はTHSは電気式無段変速機と呼んでも差し支えない､しかしe:HEVはそう呼べないと言っているのに
あなた方の言う電気式無段変速機の定義とは一体なんなのでしょう？

書込番号：24598629

[ktasks]

＞ミヤノイさん
一々引用せんとわからんけ？
＞THSは変速機能が無いので有効に使うために変速機が必要です｡です
と書いてるから
＞＞先代の30プリウスのトヨタTHS II。電気式CVTへのモーターによるアシストを
＞＞便宜上そう呼んでいるだけと勘違いしている人も多い。
＞＞実際には一組の遊星ギアで無段変速を実現し、セルモーターと発電機と走行用モーターとブレーキを兼ね備えさせている

と貴方が勘違いしてまっせと
リンクを貼っているのやけど？

リンク先はウソなん？
とレスしたんやけど？

キッチリ答えてもらおうやおまへんか！
うそ？ホント？　どっちやねん！！

書込番号：24598654

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞リングギアの速度が上がればリダクションギアも同じ比率で速度が上がります｡

だから、前段の遊星歯車が無段変速しているか否かの話をしているのであって、後段のリダクションギヤの話は本質ではありません。

＞このTHSの分割機構が電気式CVTと呼ぶならe:HEVはどうして電気式CVTと呼べるのでしょう｡

最初に動力分割機構を使った方式を電気式無段変速機と言っただけですので、それ以外の方式を電気式無段変速機と呼ぶか否かとは関係ありませんよ。

世界初の変形ロボットが何であれ、どんなテクノロジーの世界観でも、「変形ロボット」が固有名詞や商標でも無い限りは、変形するロボットを変形ロボットと呼んで、何が悪いのですか？

＞あなた方の言う電気式無段変速機の定義とは一体なんなのでしょう？

何度も同じ事を言わせないで下さい（怒

例えば、e:HEV は機械式無段変速機の動力伝達原理を、入力側プーリーをジェネレータ、ベルトと出力側のプーリーをインバータとモーターの作用で模倣して、入力側から出力側に「伝達」する間に回転数を減らしてトルクを増やす事が出来るから、電気式無段変速機だと認識していますし・・・将来全く別の方式が登場したとしても、あなたとは違い、先発や構造には拘らず判断しますよ。

追伸

同じトランスミッションや変速と言っても、ミヤノイさんはアメリカ英語の立場（減速比が変えられるモノ限定）に近く、私達はイギリス英語（減速比が固定でも構わない）に近い立場ですね。

では改めて、「数式に関するあなたの立場を教えてください」ね。認めるか認めないかだけの、簡単なお仕事です♪

書込番号：24598661　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞「ｚ＝ｘａ／（ａ＋ｃ）＋ｙｃ／（ａ＋ｃ）も否定する」

原理動作は否定しませんけど変速機のように動くわけでは無いですよ｡
聞いてもいないのに言うけれど変速機は何かを知らなきゃそもそも議論になりません｡

変速機は変速することでは無くトルク増減幅をする事だと言うことが理解出来ないから書いた｡

THSはあくまで動力分割機構
エンジン直結状態はMTの5速相当（つまりリダクションギア減速のみ）
クラッチが無くてもエンストしないのは発電に10：0で繋がっているから
プラネタリーギアはリングギア内側を空回りしているだけだからエンストしない｡

この状態で走行用モーターを動かさず発電比率9：1や8：2にするとどうなるか｡
プラネタリーギアはリングギアを回そうという力が働く
しかしエンジン出力の10％20％のトルクしか持っていたいため停止している車は動かない｡
そしてその反力はエンジンの回転を落とす方向に働く｡
アクセルを踏んでも回転が上がっていかないブレーキ力が反力として働く｡

これは普通のMT車で5速発進をしようとする状態に似ている｡
MT車で5速発進は不可能レベルに近いがエンジン全開でクラッチが焼けるまでメチャクチャ半クラを使えば
エンジンパワーがあれば動くかも知れない｡
クラッチはトルク増幅機でもあるからだ｡

THSでエンジン全開で発電10：0の状態から徐々に9.999：0.0001のようにゆっくり可変していくとどうなるか｡
エンジンが何馬力でていようとも駆動力は0.0001にしかならないので車は動かない｡
可変率を上げて行っても動かす力は得ず反力がエンジン回転を押し下げる反力として働くだけ｡
可変率を上げればエンジン回転は下がりきってはエンストしてしまう｡
しかしリングギアを回そうとする力は働くので極端にヤリスに2000馬力のエンジンでもあれば車は動いていくかも知れない｡
停止状態の車重にエンジン出力が上回れば車が動く｡
ドラッグレースの巨大エンジンの様に変速機が無くても軽い車体は爆速で動いていく｡

だからTHSはモーターでリングギア回転を引き上げて上げないとエンジン回転が上がっていかない｡
そうして5速相当のギア比では70-80km/h相当の速度（回転数2000近く）まで行かないと
エンジン単体で走行が出来ない｡（まぁ1500rpm位でも走れだけなら走れるが）
変速はするけど変速機じゃ無い｡

THSはCVTの動きのように見えるけど変速機では無い
e:HEVはCVTの様なエンジン回転に見えるだけで変速機ではない｡

＞ktasksさん
リンク先は嘘でも無いが正しくも無い｡上記の理由

＞チビ号さん

エンジンで発電しているだけなのにモーターで回せば電気式無段変速機というならそれでいいんじゃ無い｡
話し合う余地も無いよ｡
日産の「−」の方が良いと思うけどね
これにて以後返信終了

書込番号：24598737

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞原理動作は否定しませんけど変速機のように動くわけでは無いですよ｡

そりゃあ、否定したら「共線図」ひいては特許まで否定する事になるからね（笑）

＞この状態で走行用モーターを動かさず発電比率9：1や8：2にするとどうなるか｡

だから、せっかく発電している電力は、何処に行くのですか？

バッテリーに充電すると決めつけず、モーターを回してこその「動力」分割でしょうに。

「パラレルパスで伝達できるトルクで不足するなら、シリーズパスでもトルクを伝達すれば良いじゃない？」

エンジン回転数が一定でも、ジェネレータの回転数でモーター側の回転数を無段階に変えられて、シリーズパスとパラレルパスで伝達する合計のトルクが、回転数が減った分だけ増えるのだから、「変速」していると見做せるでしょうに。

あくまでも、エンジントルクが機械的に伝達される過程で増えるのと、発電した電力とモーターの回転数からトルクが決まるのは違う！と拘り続けるなら・・・

それこそあなたの言う通り「返信終了」、２本のレールは決して交わらなかったね。ゲームで言う「実機」と「エミュレーショタ」別物という立場かな（笑）

＞日産の「−」の方が良いと思う

日産の場合は、明らかにジェネレータとモーターが外から見て分かるから、私も「ー」で良いと思いますよ。

極端な話、フロントにエンジンとジェネレータ、リヤにモーターだったら、「無段変速機」であると見做すのは困難でしょう。

それこそ「トランスミッションケース」にジェネレーターとモーターが収まっているのだから、ソレを変速機と見做す事もできるよねって話に過ぎませんから（笑）

書込番号：24598744　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞THSはモーターでリングギア回転を引き上げて上げないとエンジン回転が上がっていかない

また同じパターン、要点は先に書けって言われませんか？

そもそも八重樫さんも「機械式無段変速機と同じ」とは仰っていないし、あなたは結局、内部構造と伝達機構とメーカーの違いに拘っているだけにしか見えません。

加速に対する「トルク原理主義」それもエンジンを別格とするのも構いませんが、欧州の思惑通りになるか否かは別にしても、エンジンが無くなりモーターだらけになるのは、時間の問題ですよ。

別の「電気式無段変速機」が登場する度に、「それを認めるか否か」の話をするよりは、電気式無段変速機とはこんなモノとざっくりした概念で捉えた方が、後々楽だと思いますけど。

同じ学問でも、個体の違いを調べて種を分類するだけでなく、複雑な現象から普遍的な原理を導くものもアリですしね。

書込番号：24598753　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞THSでエンジン全開で発電10：0の状態から徐々に9.999：0.0001のようにゆっくり可変していくとどうなるか

そもそも、この前提がツッコミどころ満載に思えます。

書込番号：24598775　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞ミヤノイさん

論点ずらしの無駄な長文をいくら書いても
・e:HEV方式は電気式無段変速機として認可されているのは事実
・トヨタの開発陣がTHSをエンジンと動力分割機構，2 つのモータジェネレータを組み合わせた電気式無段変速機と定義しているのも事実
ミヤノイさんの書いてるのは事実を直視できない素人の戯言。

あ、ミヤノイさんが
>レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ない
などという出鱈目を書いたのも事実ですね（笑）

書込番号：24598778　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞エンジン直結状態はMTの5速相当（つまりリダクションギア減速のみ）

そもそも、THS には e:HEV におけるクラッチはありませんし、ある意味常にエンジン直結状態ですよ。

「直結」という表現が、エンジン側のプラネタリキャリアの回転数と、モーター（リダクションギヤの手前）側のリングギヤが、同じ回転数という意味ならば・・・あなたも認めた数式を持ち出すまでも無く、ジェネレータ側のサンギヤも同じ回転数になり、一切変速していない状態です。

共線図で言えば「水平」、仮にその状態で発進するとしても、発進時ならば回転数はほぼ０ですから、例え発電に10：0でも、途中でエンストどころか最初からエンジンが回りませんよ（爆）

従って、発進できないのは、あなたの前提が間違っているからです。

書込番号：24598820　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

これはエンジン始動時の共線図だけど、アイドリング中、すなわち発進直前も、形は同じ。

同じリングギヤ（インターナルギヤ）でも、i-DCD みたいにミッションケースで固定する訳じゃあ無いから、エンジン始動の反力や、エンジン発電中にクルマが動き出さない様に、リングギヤに多少のトルクをかけて制御はしているけど・・・

オーナーさんから「エンジン始動時に軽いショックを感じる」とか、ニュートラルだとジェネレータで発電できない話も、前スレにあったよね。

書込番号：24598840　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
言い忘れたけど
＞例えば、e:HEV は機械式無段変速機の動力伝達原理を、入力側プーリーをジェネレータ、ベルトと出力側のプーリーをインバータとモーターの作用で模倣して、入力側から出力側に「伝達」する間に回転数を減らしてトルクを増やす事が出来るから、電気式無段変速機だと認識していますし

そんな動作は無理だから､､､無段変速にはなり得ないよ｡
電気的にどうやったて見た目だけ｡

エンジン回転2000rpmに固定しました｡
この時に出力は20kwとして機械式CVTなら6-7倍の減速幅で常に20kwを使い1km/hから80km/h位まで加速していく｡
だけどモーターは速度を出せば出すほど必要な出力は高くなり20kwを全速で使って走行することは不可能｡
低速ではあまり高速では足りなくなる｡

単にエンジンとは関係なくモーター単独で走っているだけ｡
エンジン出力が余れば充電に足りなければ電池から補充
CVTの様にエンジン出力で必要な駆動トルクを可変して変速出来るわけじゃ無い｡
単純に発電効率で固定回転しているだけで走行に必要な出力だけをを出しているわけじゃない｡
エンジンはエンジンで必要な発電量を足りなければ回転を上げて生み出すだけ｡

どうやたって電気的に無段変速は無理なんだな
見た目でしか無い

書込番号：24598854

[チビ号]

＞ミヤノイさん

それは単に、機械式無段変速機は現在の技術でも低速でも高速でも伝達効率はあまり変わらないけど、電気式無段変速機は現在の技術だと低速や高速で伝達効率が悪化するだけの話です。

機械にせよ電気にせよ、使用条件による伝達効率の話と、変速自体が無段階か否かの話は、完全に別物ですけど？

仮に伝達効率の良し悪しで無段階か否かが決まるとしたら、ある機械式無段変速機と比べて、伝達効率の劣る機械式変速機が無段変速していない事になりませんか？

もちろん、そんな事は無いので、伝達効率が変わるから無段変速では無いという主張も誤りです。

書込番号：24598880　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

エンジンが 2000rpm で 20kW なら 100Nm 位ですね。

1km/h ならタイヤは 10rpm 位、機械式無段変速機ならトータルでトルク は 200 倍に増幅されますかね。

なら電気式無段変速機でも 10rpm で 200Nm 出れば良いかもしれませんよ。

トルコンの「増幅」だって、回転数が百分の１でもトルクが百倍にはならず、せいぜい数倍じゃありませんか？

また 80km/h ならタイヤは 800rpm 位、やはり機械式無段変速機ならトータルでトルクは 2.5 倍に増幅。

仮にモーターが 800rpm で 20→10kW に出力が低下するとしても、まだ 120Nm だから入力よりは大きいですね。

最初は、あなたが現実で主張し、私が理想て反論していたのに・・・

いつの間にか、あなたは機械式無段変速機と同じ（理想）では無いから、私は機械式変速機と似ている（現実）と、

「私たち…」「入れ替わってるー！？」状態ですね。

書込番号：24599016　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

＞ミヤノイさん
>見た目でしか無い
そこやね！
見解の相違場所は！！

CVTは構造を示しているのか？
いや
無段変速している状態を示している
なので
電気式無段変速とメーカーが使っているのだ

＞ミヤノイさん
は
あくまで従来の変速機がついてる、付いてない
で考えているのでいつまでも平行線

しかしメーカーはそう言ってはいないのだ！

https://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/i-mmd/manga/
を見ると
９の図でわかるように
走行状態により電気的にエンジンとモーターの受け渡しを
無段で行っている

ギア自体はモーターとエンジンで2つあると
＞ミヤノイさん
も認めてる訳ですよね？

その2速あるギアの変化を電気を（ベルト）として繋ぎ
無段で変速している
それをメーカーは電気式無段変速と認証しているのだ
機械的な変速構造では無く
見た目（状態）が電気式無段変速である

書込番号：24600436

[チビ号]

＞ミヤノイさん

まあトルコンで２倍、メカ CVT で７倍、ファイナルで３倍としても、話の本質はソコじゃあ無いのでツッコミは無用に。

2000rpm で 20kW という想定は、1500cc なら「ほぼ目一杯」ですよね。コンパクトカーなら１秒で 10~20km/h に到達する急発進になりそうな気がします。

私の実体験だと、アクセルオフでモータートルク 20Nm くらいで出発して、高速に入りエンジン 2000 rpm なら丁度 100km/h ですがスロットル開度はそれほどでも無かったですね。

機械式変速機でトルクが増えるメリットだけを見ているけど、回転数が減るデメリット、つまり回転数が無ければトルクは増やせないという事は無視できません。

極端な話、電気式無段変速機なら、バッテリーから電力を供給して回転数を減らさずトルクを増やす事すら可能ですが、それは増幅では無くてアシストですね。

例えばアンプで入力信号としての電流が、そのまま出力側に流れ込む素子もあるけど、大部分の出力電流は電源から供給されているのは、前に話した通りです。

（電気的な）増幅なんて見た目です、機械に拘る人にはそれがわからんのです。

書込番号：24600770　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

諺にもある「目から体液、指先に波紋」、今で言う全集中ですね（違

誰もメカゴジラもゴジラと似ているから、メカゴジラも爬虫類だ・・・なんて言っていないのに（もっと違

書込番号：24601140　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ありゃ、また消えた。
件のマナー違反に絡んだやりとりも消えてるので、その指摘部分を削除して再度書いてみよう。

・e:HEVが50km/h で直結してエンジン走行する　→　間違い
・e:HEV方式は電気式無段変速機として認可されたわけでも無く届けるだけでOK　→　認識不足
・トヨタの主査が電気式無段変速機と名付けた部分はシリーズパスでは無くパラレルパスの部分　→　勘違い
・アコードでもコメントはホンダへの忖度がかなり入っていると思っています　→　思い込み
・レクサスのエンジンになると変速機無しではまともに走れ無いから付けざるを得ない　→　出鱈目
・私（シェイパ）と白馬に乗った北の王子様さんは同一人物　→　妄想

ちょっと書き出してみてもこれだけありますから、ミヤノイさんがいくら「正しいのは俺の方だ！」と書いたところでねえ・・・
┐(‘〜`;)┌

＞チビ号さん
グフがザクIIの格闘能力を強化した改良型であったとしても「ザクとは違うのだよ、ザクとは！」（もう何がなんだか

書込番号：24601203

[白馬に乗った北の王子様]

＞ミヤノイさん
＞電気的にどうやったて見た目だけ｡
＞見た目でしか無い

人により、「近い仕組み」「似た方式」など表現は様々だが、
つまりは「見た目だけ（ミヤノイ風表現）」のモノを、電気式無段変速機（機構）と呼称してるということ。

それは、八重樫武久氏が述べていて（別人格により別表現）、１レス目のシェイパさんの書き込みに答えは出ている。
https://cordia.jp/2013/06/13/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%80%8E%E3%82%A2%E3%82%B3%E3%83%BC%E3%83%89%E3%83%BB%E3%83%8F%E3%82%A4%E3%83%96%E3%83%AA%E3%83%83%E3%83%89%E3%80%8F%E3%81%A8%E9%9B%BB%E6%B0%97cvt/
＞電気CVTとメカCVTは機構的には全く違う
＞シリーズ運転部分が電気/駆動力変換がそれまでのメカ（機械式）CVTと動作が近いことから電気CVT方式と届け出てそれが受理をされてしまい、それ以来この方式が電気式CVTとして定着しました。
＞メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません。

「動作が近い」と述べており、
「機構的には全く違う」「メカCVTのような変速機構を持っているわけではありません」
とハッキリ言っている。

上記のようにハッキリ言っているのに、
機械式と比べ、ここが違う、あそこが違う、とグダグダいうのはナンセンス。


結論
見た目だけ（ミヤノイ風表現）、動作が近いから
電気式無段変速機（機構）と呼称してる。
そういうパーツがあるわけでない。

書込番号：24601396　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞ktasksさん
＞CVTは構造を示しているのか？
いや
無段変速している状態を示している

いや電気的でも無段変速してないし・・・・強いて言えば可変だし

変速の基本が分からないから理解しようが無いんだよ

書込番号：24602427

[チビ号]

＞ミヤノイさん

「分かっていない」と言うだけなら誰でも言えるし、「何故そう判断したのか」ちゃんと説明しない限りは、誤謬（詭弁）です。

他人にそこまで言うなら、「自称」自動車関連として、電気屋にも腑に落ちるような「変速の基本」とやらを簡潔に語れるんだよね？

はい、あなたの番です。

書込番号：24602442　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

走行に必要な駆動力

＞チビ号さん

1.変速とは速度を変えることじゃない､適正な走行に必要な力（駆動力）を一定の力で変えること｡
アクセルの増減で速度を変えるのはパワーの増減で変化させることなので
変速では無く加速減速｡

2.一定の力（上記で言えば20kw）で必要な駆動力（速度）を変えることが変速｡
駆動力＝エンジントルク×変速機ギヤ比×終減速比×伝達効率÷タイヤの動荷重半径
駆動力とは車を動かす力（速度が上がるにつれて必要な駆動力は少なくなっていく）

書込番号：24603258

[チビ号]

＞ミヤノイさん

残念ですが、全く腑に落ちません。駆動力の式だって、私も過去スレで使っており既知の話です。

あなたは「トルクありき」なので、結果の為に原因を選ばず、原因の為に結果を見失っています。

ネメシスだと「トルクが増えるから、回転数が減る」のですか？

ガイアでは「回転数が減るから、トルクが増える」と思っていますがね。

そもそも、説明でも物理量の名前と単位が合っていないので、試験ならば０点です。

加速度ならば、質量と速度と出力が分かれば十分で、ギヤ比やタイヤ半径は必須ではありません。

また変速比と減速比を分けたり、伝達効率も、「変速」の本質では無いのに、余分な事を言うから話が長くなり纏まりも無くなるのです。

そもそも「変速」とは、何も自動車それもエンジン限定の話ではなく、交流モーターならば、トルクは比較的簡単に変えられますが、回転数を変えるのは昔は簡単ではありませんでした。

一応第２問の、電気式だと何故無段階にならないかも、きっちり説明してくださいね。

書込番号：24603437　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

そもそも、そのグラフは「走行に必要な駆動力」では無く、「ある出力で速度とギヤを変えた時に発生する事ができるトルク」でしょうに。

メネシスだって、最大トルク発生回転数のエンジンは、問答無用で最大トルクを発生している訳は、ありますまい。

書込番号：24603465　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん

1.2で理解出来なきゃ簡潔も何も無理だよ｡

電気式でどうやって無段変速が可能なの？
出来るのは出力の変化だけ｡

変速とは例えば20kwの出力を使って1-80km/hまで速度を変化させること
モーターは出力を変化させないと速度変化は起こせない｡
トルク（パワー）を変化させたって加速力が増すだけで速度が増減するわけじゃない｡
ヴェゼルに300馬力のモーターを載せたって加速が暴速になるだけで
100馬力のモーターでもモーター回転に対する速度変化はない｡
100馬力モーターで3000rpmが50km/hだとして300馬力のモーターでも3000rpmは50km/h
ギア比を変化させなきゃ速度は変わらない

書込番号：24603489

[チビ号]

＞ミヤノイさん

手元の国語辞典にもある通り、「変速するとは速度を変える事」で、手段によってはトルクも変わる事もあるというだけの話。

書込番号：24603490　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

変速機を自動車に応用した場合、英語の「変速」つまりシフトチェンジした前後だと、同じ車速でもエンジン「回転数が変わる」けど、駆動力が変わるとは限らない。

書込番号：24603664　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

へん‐そく【変速】　日本国語大辞典より
�@ 速度を変えること。
�A 「へんそくそうち（変速装置）」の略。


「変速機」とは？
https://www.mikipulley.co.jp/JP/Products/SpeedChangersAndReducers/about.html
＞変速機とは、回転速度の比率を変える装置です。

へんそく‐き【変速機】日本国語大辞典より
動力伝導装置。トランスミッション。　
へんそく‐き【変速機】デジタル大辞泉より
⇒変速装置　　


「変速装置」の解説
へんそく‐そうち〔‐サウチ〕【変速装置】　デジタル大辞泉より
ある回転数の原動軸から従動軸の回転数に変換する装置。歯車式・段車式・電動機式・流体式などがある。変速機。

変速装置へんそくそうち　ブリタニカ国際大百科事典より
回転軸の速度を連続的に，あるいは段階的に変化させるための装置。機械式，流体式，電気式がある。

変速装置へんそくそうち　日本大百科全書(ニッポニカ)より
原動軸と従動軸の回転速度比をある範囲内で段階的あるいは連続的に変換する装置。機械的なもの、流体的なもの、電気的なものなどがある。

へんそく‐そうち【変速装置】　日本国語大辞典より
速度をいろいろに変えることができる装置。歯車式・段車式・電動機式などの種類がある。

書込番号：24603847　スマートフォンサイトからの書き込み

[白馬に乗った北の王子様]

個人のブログより、個人の車のモノ

変速機　＝　変速装置
一部、違う解説もあるが、おおむね、ここ(電気式無段変速機)で使われる変速機の意味は、
「ある回転数の原動軸から従動軸の回転数に変換する装置。」
で間違いなかろうと思います。
少し小難しい言い方ではあるが、
お読みの皆様は理解されてると思います。１人を除いて。
よって、

＞変速とは速度を変えることじゃない
↑
大間違い。大ウソ。

＞変速とは〜、適正な走行に必要な力（駆動力）を一定の力で変えること｡
↑
大間違い。大ウソ。

＞一定の力（上記で言えば20kw）で必要な駆動力（速度）を変えることが変速｡
↑
大間違い。大ウソ。


変速は、全ての物を対象として使われる言葉だが、
この話題における変速機の変速を「車体自体」の移動や「トルク」だと言ってる時点で、大間違い。

改めて考えてみると、電気式無段変速機の話題上で議論してるように見えて、
それ以前の、ある人物の言葉の「自分勝手な解釈」「自分勝手な理解」との
戦いですね。(^^;


余談。
ミヤノイさん。その走行性能曲線は、
個人の車の、個人のブログの、モノでしょ。
https://minkara.carview.co.jp/smart/userid/1442819/blog/33222072/
勝手に使っちゃダメだろ。
そして、ある個人のある車のモノでしかないから、
車全般に対応してるかのような書き方はダメだろ。

書込番号：24603853　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

近視眼的な視点で見ているミヤノイさんには、俯瞰的な系(システム)の視点で語る我々の話が理解できないってだけのこと。
変速機が「付いてる」とか「付いてない」とかいうレベルの話をしてるのはミヤノイさんだけだって気付いてる？

THSもe:HEVも「電気式無段変速機」としてメーカーが正式に認可を認証を受けているのは事実。
まず、その事実を素直に受け止めた上で「じゃあ電気式無段変速機とは何か？」という風に考えてみてはいかがでしょう。
「一個人が勝手につけただけ」とか「ホンダが勝手に名乗ってるだけ」みたいなのは技術者軽視の捻くれた考えですよ。

書込番号：24603894　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞チビ号さん
＞変速機を自動車に応用した場合、英語の「変速」つまりシフトチェンジした前後だと、同じ車速でもエンジン「回転数が変わる」けど、駆動力が変わるとは限らない。

あきれ果てて声も出ないな・・・・

あなたたちでお花畑でもやってなさい

書込番号：24604033

[白馬に乗った北の王子様]

＞ミヤノイさん
＞あきれ果てて声も出ないな・・・・

はい。出すと墓穴掘るので、声が出ない方が良いかと。

＞あなたたちでお花畑でもやってなさい

ミヤノイさんから見ての、あなたたちがお花畑なら、
ミヤノイさん自身は「不毛の荒野」ですか？
「焼け野原」ですか？
「地獄絵図」ですか？

書込番号：24604085　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

事実を事実と認めることが出来ず、自分で作った砂上の楼閣の上でフラフラしてるから我々がお花畑に見えるのでしょう。

それにしてもミヤノイさんは私(シェイパ)にアンカー付けてレスするの止めてしまいましたね。
私は事実しか書いていないので、私に反論しようとすると更に嘘を重ねるしかないことに気づいたんでしょうか？
それとも下手に反論して「例の件」を蒸し返されるのが嫌なだけかな？さすがにまずいこと書いてしまったと自覚はしたでしょうから。
※はっきり書くとまた消えそうなので曖昧に（笑）

書込番号：24604363　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞ミヤノイさん

＞あきれ果てて声も出ないな

電気屋なら与し易いとでも思いましたか？

あなたのとても悪いクセは、詭弁ばかりなのと、相手を見下した態度です。

複雑に見える事から共通点を探す、シフトだろうとも、「変速」の条件は、まず回転数が変わる事、機械的に「受動的に」回転数が変わるからトルクも変わるだけに過ぎないのに・・・

トルクを絶対的な神に祭り上げる事こそ、サンズリバーの花畑かと（笑）

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[チビ号]

＞ミヤノイさん

梃子の原理や力の釣り合いこそ学習指導要領にありますが、回転系の物理なんて教養課程の話、力のモーメントを知らない人に文句を言うのは筋合いだし、知らない人（生徒）に分かりやすく説明できる人（先生）こそ、それを正しく理解していると思うけどね。

日本ではオートマチック車全盛で、それこそ機械式無段変速機だろうが電気式無段変速機だろうが、動力源たるエンジンやモーターの制御も含めて、回転数だトルクだと拘る必要もありません。

書込番号：24604404　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ミヤノイさんはすっかりこのスレには寄り付かなくなりましたね。
まあ『e:HEVのトランスミッションは電気式無段変速機』という事実は浸透したと思いますので、スレッドの目的は果たせたかな。
埋めネタに風景写真。
前回は時刻表示版だけでしたが、今朝は実際に博多南駅に立ち寄れたのでパチリ。

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[シェイパ]

【参考情報】
ホンダ アコードハイブリッド 分解調査 (下)
SPORT HYBRID i-MMDのドライブユニット

モーターおよび関連部品(電気CVT)

https://www.marklines.com/ja/report_all/rep1259_201402#report_area_6

マークラインズ社の調査が信頼できるか否かについては各自でご判断いただければ。
https://www.marklines.com/ja/company/profile/

書込番号：24606348　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

何となくスレ読み返してたのですが【書込番号：24586738】でミヤノイさんが

>電気式無段変速機で検索するとトヨタ以外これしか出てこない

って貼ってたリンク先って自動車業界求人サイトのお役立ちサービス的に付いてる用語辞典なんですね。

https://automotive.ten-navi.com/dictionary/18503/

で、その用語解説の出典は『最新版 自動車用語辞典』(株式会社精文館)。現在のところ2016.3発行分が最新版。つまり情報としては古いってことで、電気式無段変速機の解説がTHSに特化した内容になっているのも仕方ないかもしれないですね。
ちなみに同用語辞典のi-MMDの項には
「エンジンと2モータ（走行用／発電用）内蔵のエンジン直結クラッチ付き電気CVTに1.3kWhのリチウムイオン電池を組み合わせ、(中略)　電気CVTは電気パスによりエンジン回転数を制御する方式のもので、(以下略)」
との記載があり、i-MMD方式についても電気CVTとしっかり明記されてます（笑）

https://automotive.ten-navi.com/dictionary/16905/

用語辞典の最新版の発行が予定されてるかどうかは知りませんが、電気式無段変速機の項の解説は変更されるかもしれませんね

書込番号：24609788　スマートフォンサイトからの書き込み