『バッテリーの劣化？それともプログラムの仕様？？』のクチコミ掲示板

[hariboteyotarou]

今年の１０月上旬に半年点検を受ける際に気になる事象を担当者に伝えた所、メカニックさんとの相談で更新プログラムの適用を頂きました。
その帰り道なんとなく違和感を感じるもあまり気にせず乗っていたのですが数日後「アイドリングストップが動作しない」事に気が付きました。気になって再度担当者に確認したところ「寒くなってきたのでバッテリーが弱くなってきているかもしれません」との回答。
平日にはほとんど毎日往復45kmの通勤に使用しているのですが確かに朝は10℃を下回るし、納車後1年半が経過しているから「世に言うアイドリングストップはバッテリーに負担が掛かる」はこの事かとその時は納得しました。（人生初のアイドリングストップ車保有）
その後も始動性等の問題がないので交換せずそのままなのですがとある事に気が付き質問に至ります。
気付き事項は
�@エンジン始動後2〜30分するとアイドリングストップは動作を始め、エンジンを切るまで動作し続ける。（1度切ると時間に関係なく同じ時間動作しくなる）
�Aアイドリングストップが作動しだすと「アクセルOFF時の回生エネルギー回収」と「アイドリングストップ時のバッテリーアシスト」は作動するが「走行時のエンジンアシストは全くしない」
�Bエネルギーモニター上のリチウムイオンバッテリーのゲージはほぼ満タン（それまでは良くて３目盛りで普段乗り時はほぼ２目盛り）

この車種のアイドリングストップ再始動にはリチウムイオンバッテリーも補助するはずなので�Bがある程度蓄電されていればメインは負担が少ないのではと思うのですが・・・
元々の症状も改善しなかったので合わせて販売店に伝えたのですが、元々の症状改善用にCVTの更新プログラムを適用して頂くもエネルギーモニター動作については正常と見られています。これってやっぱりバッテリーの劣化なのでしょうか？
ちなみにダメ元でバッテリー端子を外してメモリーリセットをしたらアシスト関連はすぐに動作する様になったのですが1週間で症状が戻てしまいました。

書込番号：25546007

[elbaite]

＞hariboteyotarouさん
＞ダメ元でバッテリー端子を外してメモリーリセットをしたらアシスト関連はすぐに動作する様になったのですが1週間で症状が戻てしまいました。
文章を拝見してECU(車のコンピュータ、学習して電気・駆動系などを最適に保つ)を疑いました。
いつもと違う事を認識して一定期間学習後、元の状態に戻ったのでしょう。つまりECUは正常に動作しているっぽいですね。

アイドリングストップ車用のバッテリーの保証期間は２年くらいが多く、最長３年(走行距離を設けている場合あり4万〜10万キロなど)
銘柄によっては１年半でダメになったなどの書き込みも散見されますので、バッテリーの可能性も高そうですね。

確かに寒くなるほど、充電効率も悪くなりますので早めに見極めた方が良さそうです。
ディーラーに相談するのが一番ですが、ディーラーでバッテリー交換はかなり高額なので悩みどころ。
バッテリー交換の保証は効かないのでしょうか？
ネットで調べてGSユアサなどコスパの良い商品に自分で付け替えてみるのも博打ですが良いかも。

因みにアイドリングストップはバッテリーに負荷がかかるよりも、オルタネータをはじめとした充電系パーツにも負担をかける事が長期的に見ると負荷が大きいです。
バッテリーはポンと交換で済みますがオルタネーターなどは修理になりますのでそれなりに高額になりますね。

書込番号：25546056

[akabo]

10月から同じシステムの三菱車を使うようになって，ちょうど今日で2か月です。

結論から申しあげて，劣化ではありません。もちろん，（おそらく）ですが。
なぜなら，新車から間もない私のクルマも同じような現象を認めるので。

型式が違うので，書き換えの件は私のクルマには該当しない。

電気物の制御は，ちょっと分からない点があるなあというのが今の感想です。
実は，私も，ちょっと聞いてみようかなと思っていたところです。
距離少ないので，まだ点検済ませてないので，いつ受けようか予約をと考えているこのごろ。

三菱の電気自動車から三菱の販売店と付き合いがありますけど，電気のことを本当の意味で理解してる人なんて，たぶん居ない。
開発の責任者レベルの人にインタビューしないと，特性から制御まで把握してないのでは？
色々と分からない点があるけど，そこは分からんなぁと自分の中では処理してます。

冬になって，アイドリングストップもアシストも，「期待したほどには」しなくなったが，それが温度だけとも思えない。
気温が上がった日でも同じような挙動。
どうも温度だけじゃなさそうだな。
エネルギーモニターの目盛りが少ないから充電しても良さそうなものだけど，どうやらそういう仕組みでもなさそうだ。

制御　の　点に　答えがありそうな気がしています。

そこまで細部にわたって，こだわるような車でもないかなと，今は考えてます。

書込番号：25546320

[エメマル]

購入したアイスト車に全てキャンセラーを付けている身からすると、何もせずアイストが動作しないのは羨ましい限りです。

書込番号：25546376

[akabo]

皆さん，アイドリングストップに対して思うところがあるのでしょうが，この車種で採用している２次電池は東芝のscibという名前が付いたものです。
各社が全部同じものだと考えてしまうと，おそらく事情が違うでしょう。

この車種は，一応「Hybrid」のエンブレムが付いています。

鉛電池の劣化があってのことならば，鉛電池の方をテスターで調べたら，ある程度は分かると思いますので，その関与はもちろん除外しておく必要があるでしょう。

ブレーキオートホールドがあるので，開かずの踏切みたいな状況に入り込むと，こらえきれずに始動することがありますが，それを除くと，停止時間は粘り強いし，静かだしで，当たり前ながら，止まってる時は静寂です。
クルマが動くときには音がするものだと考えていれば，このHybridも悪くない。

Hybridというと，トヨタ式が代表的ですが，あの特徴的な音も出ないと思いますし。

結構，イイと思って乗ってます。

書込番号：25546550

[ゆうＲＬ]

＞今年の１０月上旬に半年点検を受ける際
という事は2023年10月時点で新車から半年経過という事ですね。

市販品の性能ランクや容量の大きなもの買えたらどうなるかですね。

ただ、新車のバッテリーは半年でヤバくなったことを考えると、ソフトウェアの改善などが必要になるのか、新車バッテリーが小さいか外れだったかですね

書込番号：25546654

[akabo]

最初の書き込みには，

納車後1年半という記載もあるのですよ
どっちなのでしょうか？

書込番号：25546676

[akabo]

全体の文脈から判断するに，半年ごとにディーラーに入庫する，納車から1年半経過。
バッテリ-の原因があるかもと言われた。

おそらく，そういうことかと。

新車から2か月の私のクルマで，程度は違えど同じ現象は見られるので，劣化だけとは言えないかな？という印象です。
また電装品が多い今どきのクルマは，例えばスライドドアが電動だったり，システムオフでも何分か通電したり，ロックに連動して，フロントやテール灯点灯など，電気を使うので，鉛バッテリーへの配慮は要るだろうなと考えています。

書込番号：25546850

[hariboteyotarou]

半年間書き込みがなかった様なので早々に書き込みされるとは思っておらず返信が遅れて申し訳ございません。

書き込みが悪く不明な点が有ったかと思いますが、点検についてはakaboさんが正に書かれている通りでしてディーラーの安心点検パックに加入しており新車購入後半年刻みの持ち込みで３回目の点検＝1．5年経過です。

＞elbaiteさん　＞akaboさん　＞ゆうＲＬさん

下手な文面から察して頂き有難う御座います。
ご指摘の通り今回の事象が発生したのはECUプログラム更新でして、学習されて戻ったもしくは最初からプログラムの仕様でそうなっているのであればちょっと残念な結果なのかなぁと・・・。
当然目的があって改良されているプログラムだとは思うのですが今回遅れても動作しなくなった？エンジンアシストは少なからず燃費改善に寄与しているかと思うので何ともです。
我が家の場合は20分を超えないとアシストは全くしていないかも？（エネルギーモニターの表示が動かない）なので仮にそうだとしたらチョイ乗りの多い人はアシストの効果を受けにくいのでしょうかね？
担当者から指摘されたバッテリーですが今週初めに久し振りに長時間（走行距離100Km/2．5時間）に出たので帰宅後停車して1時間程してからテスターで電圧を図ると12．3Vでした。身近の人から「アイドリングストップ車って結構乗っている様でも充電が追い付かない事も有るみたいだよ」と聞いた事もあり、２か月に１回程度はバッテリー充電器で補充電もしていたのですがいくつかのサイトで書かれていましたが交換周期に入っているのかもですね（因みにエンジン動作時の電圧量は14．4Vでした）

これまでの購入車は費用面もありすべて自分でバッテリー交換をしているので交換自体は苦にはならないのですが「アイドリングストップ車はバッテリーセンサー初期化」が必要との事なのでバックアップ電源を取りながらしても良い物なのか？調査中です。

＞エメマルさん
キャンセラーを付けている方って結構いらっしゃるんですよねぇ。今回は人生初のアイドリングストップ車購入なのですが私の周りでも
「乗ったらすぐに切る」とか「絶対車への負担が大きいよね」って声を良く耳にします。我が家の場合は「お金を出して買ったので付いているものは活用しよう（笑）」なのですが、実際T社さんでは搭載車種が減って来ている様ですし今後無くなって行くのかもですね。

書込番号：25547354

[akabo]

アイドリングストップに焦点を当てて，それはキャンセルした方がイイ？
このクルマの場合には，そんな話ではないと思っているので。
一応hybridで二次電池があるので。

毎回，燃費の目安が表示されるので，見てます。
アイドリングストップしなかったなあ，あるいはクルマを降りるまであまり作動しなかったなあと思う時でも，そんなに驚くほど変わるわけでもない。道路条件，走り方で決まる方が，よほど大きい。

再起動の時の音とか振動も，気にならない。
キャンセルスイッチあるから，切りたければ切ればイイ。

しかし，なかなか作動しない条件なら，わざわざスイッチ触らなくても，作動してないなら変わらないのでは？
クルマが何らかの制御でやってるなら，それに任せて乗っておけばいいかなって思ってます。
アイドリングしてない時に感じる静寂，そこからの動きは，使い勝手の上で，EVとそんなに変わらんなあと思います。

もちろん，そんなん，切る方がイイに決まってるというなら，それもアリです。

書込番号：25547678

[ゆうＲＬ]

＞納車後1年半が経過
これは失敬。

半年点検なんて今やメンテパックくらいしかないので、あとは何か別の事で整備工場へ入るなど。
エンジンオイル交換やワイパー交換その他。

バッテリーは点検して良好・注意・要交換、の「要交換」になっても「まだエンジンかかってるじゃないか」「まだ普通にカーナビ動いているよ」、という具合に交換をしないケースも。
良心的な業者だと「弊社が所持する信頼できる充電器メーカーが満充電になると維持充電に切り替える充電器を出していればその充電器で満充電まで充電してから再テストしましょうか」、と提案してくれる。もちろん、充電代などはかかるようですが。
個人でそういう充電器を持っており自宅で充電し業者へ行って点検してもらえば、多少テスト時の状態は変わってくると思いますが、良いのではないでしょうか？

結論。はい、これね12Ｖバッテリーの劣化で間違いありません。

それにこのモデルの12ＶバッテリーはK42です。
11系はＭ（Ｂ20と同じ大きさ）がついていたのですが、2代目ｅｋシリーズからＫ（Ｂ19と同じ大きさ）になり、最大蓄電容量が減ってしまった。
その分劣化は早いのではないかと思います。
Mが付くようでしたらMを付けた方が最大蓄電容量は大きくなりますからその方が良いかと。
気を付けなければいけないのはＭでもAh要領に差があるという事です。
Ｍ→Ｋと小さくしたケースはスズキもですね。アイドリングストップが出た当初はMを付けていましたが、次のモデルになるとＫをつけてきました。
いまでもＭが付いているのはダイハツと本田ですね。スズキジムニーアイドリングストップ付きは例外でN（Ｂ24と同じ大きさ）という大きなバッテリーが付いています。
なお、サブバッテリーの存在はあくまでもサブでしかありません。もちろん、サブも大事ですよ、大事ですがあくまでも要はやはりメインの12Ｖバッテリーでしょう。

12Ｖバッテリー交換と一緒にキーの電池も交換してもらった方が良いですね、予防として。
コイン電池の蓄電量が少ないと電波が弱くて通信できませんからね。
電波が弱いと、離れた場所からのドアロック開閉や室内でもエンジンがかからないなどです。

書込番号：25547702

[hariboteyotarou]

＞akaboさん
返信ありがとうございます。


＞アイドリングストップに焦点を当てて，それはキャンセルした方がイイ？
以前別のスレでも書かせて頂いたことはあるのですがアイドリングストップ車どころかハイブリットも充電制御車にも乗った事がないので自分の判断材料を持ち合わせていないので肯定派でも否定派でもないです。

私も参考燃費を良く見るのですがこの車は運転シチュエーションで結構変わりますよね。先日の長時間運転時には暖かったこともありエアコンOFFで妻と2人で出掛けるもモニター上の参考燃費は30Kmオーバー、冷えた朝の通勤路ではノーマルタイヤですがエアコンの動作もあり50分程掛かって1９kmと波があると感じます。（エアコンを使わなかったらもう2〜３Kmは上がるのですが）
最近の車は電子制御の塊なので動作判断にはユーザーの関与出来ない事が多々（ON/OFFがあるならそれを使うので大丈夫ですね）なので仰られる様にお任せですね。

書込番号：25547869

[hariboteyotarou]

＞ゆうＲＬさん

返信有難うございます。

バッテリー仕様の詳細、参考になりました有難う御座います。
今回の点検終了時にはバッテリー劣化の指摘がなかったのでその後の事象でしたので気になっておりました。
（劣化しているとロール紙にプリントされた結果の紙を頂くのですが今回は口頭説明含めてなし）
なかなか踏ん切りがつかなかったのですがelbaiteさんが書かれている様に寒くなると充電効率が落ちるので早めの交換をしようと思います。

書込番号：25547883

[akabo]

今回のスレッドは，あくまでも，「アシストをしない」の程度が推察になるので，当初から，そこが判断しようがないのですが，

少なくとも，私の場合は，納車直後と，冬を迎えた2か月後の今，違いがあるので。
それは鉛バッテリーだけのことではなさそうだよと書いています。
ただ，細かい点で違いがあり，走行中のアシストを全くしない　ということはありません。
したがって，その点では，鉛バッテリーの影響が伺えます。

充電制御バッテリーは，言ってみれば，燃料をなるべく節約して，電気を貯めないで制御しようという仕様なので，大きい容量に替えた方が望ましいでしょう。

先日，車検の代車で，ノートe-power現行型を使いましたけど，回生で節約できて走行できた距離というのが表示されます。
1kmとか2kmとかです。

HEVなら回生エネルギーが使える，ＰＨＥＶなら全部貯められると言ったところで，
このくらいのことなんだな　　

となるので，細かいことに拘って乗ってもなぁと思います。
それよりもクルマの大きさ，重さの方，走らせ方，冷暖房の使い方じゃあないかな？

容量の大きい鉛バッテリーに交換して，アイドリングストップキャンセルで走らせてみたら，何か面白い発見があるかもですね？

書込番号：25549138

[akabo]

ルークスのスレッドを見ると，

このクルマの充電が足らないのは持病のようなもの　というような内容もあります。
アイドリングストップを常にoffにするというのも一つの選択かと。
もっとも，OFFボタンを使わず，アイドリングストップがいつ始まるのかという観察が，毎度の関心でもあります。冬場は特に。

制御を変更して，状況を学習させて，アイドリングストップがあまり入らないようになってるかもしれません，分かりません。

書込番号：25549185

[akabo]

本日，日曜日，片道10km，往復２０ｋｍ走行。
hybridにならなかったので，ご参考までに紹介します。

外気温６-７℃，シートヒータのみ使用，温風無し。

一度も，エネルギーの出入りが表示されず，hybridになっていないと思われる。

木曜日に往復で合計25km走行した時には，往路も復路も後半の走りでhybridになっていた。

納車から2か月後の状態です。これで，鉛バッテリーの劣化が大きな要因であると判断するかです。

外気温が下がった時にどれほどの影響があるのか，開発者にインタビューしたいところ。

書込番号：25549537

[hariboteyotarou]

＞akaboさん
色々と情報共有頂き有難う御座います。

頂いた内容から制御面でもタイミングのコントロールもありそうですね。
我が家の場合、事象を確認し始めた頃にはまだ日中の気温も15度位でしたがキッチンタイマーで時間を計ってみると毎回20分を超える（数回確認して20〜21分の間）タイミングでエネルギーモニターが動き出すのに「タイマー管理でもされているのかと思う位不思議なタイミングだなぁ」と感じていました。（この事象が発生以降エネルギーモニター動作開始確認→エンジンOFF→数秒後エンジンON→やっぱり同じ様に動作しないを確認）
アクセルON時のアシストだけはこの頃から動く気配がなくダメ元のバッテリー端子外し時に１週間程度動作する様になって以降、事象が再度見られ始めてから動作を確認出来ない現況です。
昨日バッテリーの劣化をアドバイス頂いておりましたので車好きな友人に話をした所「試しにバッテリーチェッカーで見てみる？」ともらい早速試してみました。

バッテリーチェッカーの結果は今朝の冷え込みの状態で計っています。
バッテリー製造日：21年10月（バッテリーラベルより）
バッテリー電圧：12.46V
エンジン始動時電圧：10.51V
CCA：344CCA　（バッテリーラベルの公称値は330CCA）
健全性：100％
内部抵抗：8.21mΩ
充電状態：68％
判定：良好　要充電

新品値がどうなのか判らないけどCCAが公称値以上なので始動性はありそうだねって結果の様です。
ルークスのスレッドに充電が足りないのは持病のようなものと有ったのを見掛られたとの事でしたが、我が家の場合今回の結果から内部抵抗値が上がり始めていて鉛電池の効率が悪くなっている→アシストまで電力を廻せられない？なのかもしれません。
ちょうどデリカミニのスレッドにもエンジンアシスト関連の書き込みが立っておりその中でも色々な起動条件が書き込まれていますが気温が上がっていても走行開始から時間が経過しても動こうとしない我が家のエンジンアシストには鉛バッテリー以外にどんな制約が働いているのやらです。

書込番号：25550039

[akabo]

自分のクルマでもhybridにならない
これは劣化じゃなくて，充電が足りていないのでは
活性化してみて違いを見ればいいじゃん

↓
今，バッテリー充電器で充電中

ちなみに初期値で，2.1Aの電流で開始
12.5V　容量Lo

これは，以前，通販で購入したバッテリーがLoだったのを思い出しました。

一度，活性化してやると良いのかも？
本日，クルマを動かしてみて，違いを観察します。

ちなみに，雪交じりの雨があっても不思議でもない冷たい空気の朝
充電開始し，容量は80%，90%と上昇

バッテリーは33Ahなので，軽自動車のすごーく小さいバッテリーって訳ではなさそう

HEVは，ガソリンを元手に電気を作って貯めるんだから，作る電気が足らないならHybidにならない
プリウスでも，きわめて寒い朝に暖房ガンガン入れたらエンジンかかりっぱなしでは？
と考えた次第

書込番号：25550538

[akabo]

外気温3℃　凍結マーク　走行中に　4℃に変化
早朝に鉛バッテリーを活性化　90%　14.5Vまで充電

始動性は，明らかに元気
コールドスタートでは，暖気をほとんどせずに走り出そうとすると，回転数が上がるのみでパワーが出ないという挙動が見られがちだが，今日は，発電の負荷がないためか，動きが軽快に感じる

走行7.5km地点でHybridになる
停車中の電力供給
減速中の回生エネルギー回収

ただし，走行中にパワーアシストはない

ということは，パワーアシストが起きないことは，特別なことではなさそうだ

書込番号：25550724

[akabo]

よくあるお問い合わせ　回答欄から抜粋

※次のような場合は、エンジンアシスト機能が作動しません。（車両の状態によっては次の条件以外でも、エンジンアシストしない場合があります。）
・急発進、急加速したとき
・発進したあとにブレーキペダルを踏んだとき
・発進したあとにアクセルペダルを緩めたとき
・ABS、ASCが作動しているとき
・バッテリーの充電量が十分でないとき
・外気温度が低く、バッテリーの保護が必要なとき

書込番号：25550731

[ゆうＲＬ]

新車のバッテリーは性能ランクの小さい物しか付いてこない事が多いですね。
アイストなしでＤ23の車種だと55D23、アイストあり24Ｖトラックだと55D23（アイスト対応）が2つ、という風に新車の.12Ｖバッテリーに期待をしてはいけません。
eｋはマイルドハイブリッドですが、新車搭載のサブバッテリーは保証があるはず。
しかしメインの12Ｖ鉛バッテリー新車搭載品は消耗品扱いとなり保証は基本有りません。

GＳユアサ　ECO.R Revolution、古河電池　ECHNO　IS UltraBattery、、エナジーウィズ　Tuflong PREMIUM PLUS、パナソニック　カオス、ボッシュ　ハイテックプレミアムプラス、VARTA　シルバーダイナミック、の中から、Mが搭載できるようであればMを選んだ方が長持ちするでしょう。基本どれもアイスト付きだと2年または4万Ｋｍ保証、古河のみ3年または6万Ｋｍ保証。
新車搭載品よりも充電受け入れ率も良いと思います。

1年半、良い交換時期だと思います。

書込番号：25551825

[akabo]

＞
バッテリーチェッカーの結果は今朝の冷え込みの状態で計っています。
バッテリー製造日：21年10月（バッテリーラベルより）
バッテリー電圧：12.46V
エンジン始動時電圧：10.51V
CCA：344CCA　（バッテリーラベルの公称値は330CCA）
健全性：100％
内部抵抗：8.21mΩ
充電状態：68％
判定：良好　要充電

＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

健全性というものが，よくいう健康度SOHならば，100%なの？となるので，違う指標でしょうかね？
内部抵抗の具体的な数値や測定原理は分からないけれど，
少なくとも　
判定　良好　要充電ならば，

まずは充電します。
今回，自分のクルマで試してみて，分かったことがあるので。
詳細は伝えるのが難しく，冗長になるので，やめときますね。

作動条件は，おそらく，前回までの状況を記憶していて，それを元に制御を入れていると思います。
温度が低すぎるとか，充電不足だと判断が入れば，ずっと作動しないのでは？
リセットすると作動したのは，そういう理屈では？

むやみやたらに？出し入れするより保護の方がイイってこともあるかも？

KにしてもMにしても，同じようなものだよという書き込みもあるので，大きいものに交換するという点に拘らずに，付いている電池でやってみたら？
容量の観点も，東芝SCIBとの足し算で考えたらいいのでは？
回生を回収する仕事はリチウムイン電池。頻繁な充放電に強い東芝製。
オートストップアンドゴーも，東芝電池の仕事であるなら，負荷を心配するより，このクルマの特徴を生かした方がイイのでは？

とにかく，このクルマは，充電不足になりがちかも？

電池を活性化してみましょう

これが私の意見です。

書込番号：25552173

[hariboteyotarou]

＞ゆうＲＬさん
返信が遅くなりました。

バッテリーの劣化についてはアナライザーの結果では今の所充電すれば我が家の乗り方にならもう少し行けそう？なので様子を見てみます。とは言え恐る恐る乗るには勇気と他の方への迷惑にならない様気配りながら乗って行きます。

候補に挙げて頂いたバッテリでは5ｈ容積率あたり36ＡｈのＣａｏｓが容量が有りそうなのですが、今着いているバッテリーは33Ah/20hで５時間に換算にすると29Ah位？になるみたいなので少しは長持ちなのかと思ってます。
（Caosは良く購入するのですが自分としては末期の判断が付き辛いのでたまには違うのも良いのかなぁと思ってます。）
有難うございました。

書込番号：25557851

[hariboteyotarou]

＞akaboさん

返信遅れました

実車を交えた詳しい検証を頂き有難うございました。
なかなか時間が取れず我が家のバッテリーを補充電出来ずにおり、ようやく今朝充電が出来ました。

充電直後の結果は
バッテリー電圧：12.74V
CCA：350CCA
健全性：100％　※取説上ＳＯＨと記載されているそうです（100％を上限にしているのかもしれません）
内部抵抗：8.06mΩ
充電状態：93％
判定：良好

となりましたので良しよしと思っていたのですがバッテリー周りの点検や片づけを済ませてもう一度測定すると
バッテリー電圧：12.60V
CCA：365CCA
健全性：100％
内部抵抗：7.74mΩ
充電状態：80％
判定：良好

となっておりました。パルス式充電電流選択型の充電器ですが購入からかなり年数を経過している事もありますが満充電まで行けないのかなぁと感じています。（ＩＳＳ用バッテリーは少し充電電圧を上げ気味にする必要があると見掛ましたので・・・）

充電後は一番最初にダメ元で確認した時と同様にエンジンアシストを含めて動作する様になっています。
恐らく再び症状が戻りそうですが検証頂いた通り、充電状態がポイントの様ですが補充電等を上手く活用すれば動作出来る時間を延ばすことが出来るかもです。
今度バッテリーを変える時は容量アップをして持ちを確認してみようと思います。
色々なご意見有難う御座いました。

書込番号：25557899

[５３５４]

久しぶりにこのページに入り読ませていただきました。
発売すぐにTグレードFFを手に入れて乗っている者です。
17年乗った車からの乗り換えで、進化は感じますが、いろいろな周りからの話を取り入れて、私はアイドリングストップはすぐ切ります。
レビューにも書いたのですが、もともと車重がある車で燃費を気にする軽自動車ではないと思います。高い値段には高い値段の中身があるわけで、相当消音にお金が入ってると思います。重量ある柔らかい素材で消音する。燃費重視の他社のスライド軽自動車より200kgは重いはずです。
燃費よりバッテリー負担減らして長持ちさせたほうが、お金かからない判断をしました。
問題なかったですが車検時に１回交換しました。この軽自動車のハイブリッドマークなんて、お茶で脂肪が減るとか、化粧品で使う人は美人の女優さんを使うとか、自分も何かしら努力しないと結果は出ないハイブリッドです。
得意になる3000回転以上を使わない場合、燃費は伸びます。ターボ車ですが。
ノンターボでしたら試してないのですみません。横槍な内容で申し訳ありませんでした。

書込番号：25636099　スマートフォンサイトからの書き込み

[hariboteyotarou]

＞５３５４さん
書き込み有難うございます。
アイドリングストップなのですが１年程使ってみて１回満タン弱位の削減でした。
人生初のアイドリングストップでしたがこう見るとやはり省エネ効果＜バッテリ購入費が強いのは見えて来た結果です。
以前書き込みさせて頂いたのですが我が家は「付いているものはせっかくなので使っていこう！」なのできっとこの先も使い続けるとは思いますが、あとは駄々をこねて動いてくれない？走行時のアシストが復活して欲しいなぁと思う今日この頃です。
まぁともあれこれから先、車両への他の負担も気になりますが大事に乗って行こうと思います（笑）

我が家の車は購入時から色々な音で賑やかなのですがそれをあれこれ自分で手を入れる事も楽しいですし、販売店の皆さんにも良くしてくれるので満足です。
因みに我が家はNAの２WDですが一番伸びるのは1500〜2000ｒｐｍで一定で走るとエネルギーモニター値上20ｋｍ/Lを安定して超えるとなったのでここを目指して運転しています

書込番号：25640603

[５３５４]

hariboteyotarouさん

時間経過のした中、返信ありがとうございます。
NＡなんですね。それでも車重からしたら上手く乗れてると思います。
ハイブリッド、スタート時の補助モーターなので、普通車のとは違うので私は諦めてるんです。
しかし、車自体が塗装にしろ軽自動車にしては良く塗れていて、値段相応でよかったと思います。デリカミニに外見変更になりましたが、大切にしてあげてください。

書込番号：25642351　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

＞hariboteyotarouさん

私が使っている充電器は大自工業メルテックの機種です。
一番最近に鉛バッテリーを充電してみたとき、
充電前　12.3V 充電量Lo
60%まで充電し、電圧13.8V 　充電電流は3Aあたり

充電器やテスターの違いを考量するにしても、充電後の電圧が13Vに達していないのは低いように思います。
そのような充電方法なのですかね？

鉛バッテリーの性能が下がってるような気がします。

ちなみに、私の体感評価で、この12.3V位だと、起動時に頼りない感じがする時があります。
リチウム電池からの復帰の際には快適？です。
気温が上がった今の時期だと、不自由・不満はあまり感じないです。

オートストップアンドゴーの累積をみてみると、19時間19分、節約燃料4L、街乗りばかりの2,500km、納車７か月後。

信号待ちで他車からエンジン音が聞こえる中、無音で待っている空間が好きなので、オートストップアンドゴーは使います。

他のクルマのスレッドで、散々な言われようでしたが、
燃費を決めるのは電池ではありません。
燃費のカタログ値を出す試験方法を見れば分かります。

もともと燃費が悪い車を、その車の中で、良い数値を出すのが工夫で、燃料を節約するのがオートストップアンドゴーです。
そして、それをキャンセルすると、どれだけ鉛の交換が減らせるのか、ここのデータがないことには判断付かないのではないかなと思います。

書込番号：25734554