『ハイブリッド車より安いPHEV、充電環境無しで維持』 の クチコミ掲示板

[由布院太郎]

プリウスGのハイブリッド320万、PHEV390万。国の補助金が約60万なので差額10万を切ります。更に自治体によって補助金が10万以上追加されるので、PHEVの方が安くなる逆転現象が起きます。
https://toyota.jp/prius/ecocar/?padid=from_ecocar_about1_prius_ecocar

充電無しのハイブリッド燃費はHEVに多少劣りますが、より安い本体価格で高出力のPHEVの方が私には魅力的と思います。ダウンヒルで電力の無駄が無くなるのも良いですね。

自宅充電できるなら迷う必要は無いと思います。対して集合住宅の（HEVより安い）PHEV所有のデメリットは燃費だけでしょうか？
というのも補助金60万+55万の東京でもPHEVエンブレムのプリウスは少なく感じるので。充電が空だとHEVより遅くなるとか、バッテリー寿命が短いなど何かありますか？

書込番号：26173338　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

悪いことは言わん

補助バッテリー問題が解決するまで待て

書込番号：26173348

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
この問題はHV,PHEV関係なく起こっているのですね。まだ買い時ではなさそうです。

書込番号：26173353　スマートフォンサイトからの書き込み

[エメマル]

補助金は多くても、同モデルのHEVと比較してリセールは確実に悪いですね。

書込番号：26173402

[ダンニャバード]

＞由布院太郎さん

同感です。
今からエコカー（電動車）を新車で買うのに、バッテリーが1kWh前後しか積んでないHEVを選ぶなんて考えられません。
BEVは充電がメンドクサイし・・・と思う人（私もですが）は、PHEV一択ではないかと思います。
残念なのは国産車にはPHEVの選択肢が少なく価格が高いということですね。
でもプリウスGのPHEVは価格的にも頑張ってると思いますので、良い選択だと思います。
願わくば、ヤリスやカローラツーリングあたりの安価で実用的な車種に安価なPHEVを設定して欲しい。
あと、補機バッテリー上がり対策もいい加減ちゃんとしてほしいですね。

書込番号：26173414

[関電ﾄﾞｺﾓ]

PHEVの大容量のバッテリーは魅力的ですもんね。

バッテリー充電モードで自家発電して80％あたりまで充電出来るようですし、家庭の電気代次第では自家発電の方が安くなったりとかするかもしれません。

書込番号：26173448

[ひろ君ひろ君]

PHEVが上位互換なのは同意なんだけど
補助金って産業として自立してないわけであんまり好きくない

リセールだと　中古車は　補助金アリの新車と比べられるので
結局　補助金分低かったりする

PHEVって（車重増）HEVに比べて実用燃費どれくらい悪化するんでしょうね（大本営発表じゃなくて）

書込番号：26173495

[ダンニャバード]

＞PHEVって（車重増）HEVに比べて実用燃費どれくらい悪化するんでしょうね（大本営発表じゃなくて）

大本営発表が一番参考になりません？
プリウスのカタログスペックでは、HEVが28.6km/Lに対してPHEVが26km/Lですね。
ちょうど1.1倍です。
PHEVよりHEVの方が1割だけ燃費が良いと言うことになりますが、HEV乗りから言わせてもらえば、長い下り坂で満充電になって位置エネルギーを放棄せざる得ないHEVよりも、効率よく上りをEV走行でガソリン節約して、下りでそのエネルギーの大半を取り戻せるPHEVの方がおそらく実燃費も良くできると思います。
まあ、持ってないので机上の空論かもしれませんが、たぶん間違いないかと。
BEVに乗ってる人ならよくご存じだと思いますが。

書込番号：26173641

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん

乗ってみた方がいいんじゃないですか？同じ2WDだとフロントモーターはPHVの方がデカいが、150kg程度重い。それが運転感覚や挙動にどれだけ影響を与えるのか、気にならなければ別にいいんでしょうけど。

PHEVは、充電しないなら常におもりを積んでいるようなもの。給油だけかつほぼ平地しか走らない（走行用バッテリーが満充電になりにくい）なら、HEVの方が合理的。

書込番号：26173658　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

3kW充電器

＞エメマルさん
4年以内に売却すれば補助金返還、中古価格も安い。長く乗ってリセールは考えない人でないと向いてませんね。

＞ダンニャバードさん
コンパクトカークラスのPHEVは需要あると思います。

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
ガソリンチャージの自家発電より電気代が高いのは恐ろしい。マンションの充電プランも高いです。

書込番号：26173665　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ひろ君ひろ君さん
確かに補助金頼りの現状は良くないと思います。BEVが補助金無しでガソリン車並に安くなる時代はいつなのか。

＞ダンニャバードさん
燃費1割程度の犠牲で大パワーを得られるならアリですね。0-100km/h加速HEV7.5秒に対してPHEV6.7秒。車体は重くなりますが、それ以上にモーターが強化されてます。

＞コピスタスフグさん
重いのは主に後部座席の床下バッテリー。フロントヘビーにもならず低重心なので、単純な重量増加とは違う気がします。と言っても150kgは大人2人以上の重さなので、影響は大きいでしょうね。

書込番号：26173691　スマートフォンサイトからの書き込み

[ひろ君ひろ君]

＞大本営発表が一番参考になりません？

大本営もパカじゃないので
標高差の恩恵のある発表　を推すんじゃないかと

　　　日教組も好きくないが

BEVから逸脱するロングを年に何回するかが肝かなと

書込番号：26173700

[ひろ君ひろ君]

電気代金　悩ましいですね

廃炉費用とかも今後乗ってくるだろうし
それって1400年分くらい乗せるってことでしょ　恐い

書込番号：26173709

[由布院太郎]

前後重量配分を調べてみました。

HEV　1400kg 前850kg 後550kg (60:40)
PHEV 1550kg 前890kg 後660kg (57:43)

書込番号：26173733　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

PHEVのほがHVより安くなるって、補助金の闇ですね
そんなふうにして、わたくしのなけなしの給料から出した税金の一部が使われていく・・・

これが外国車にも・・・

日本は最初がプリウスというストロングHVだったのでハードルが高く、PHEVとの燃費差も重量が影響するくらいシビアですが、他国はたいていマイルドHVとPHEVという極端な比較なので、PHEVが正義で、HVは偽善だと印象付けられて、せっかくのストロングHVも同じくくりにされているんでしょう

とりあえず、もう少し電池が進化して、PHEVとかマイルドHVとかの補助金制度などのための区分とかを無くしていけば、電池容量が今のストロングHV以上、今のPHEV以下で、とりあえずのプラグインも付けたHVが出てくる・・・というか、そういうのを出せばいい

5kwhくらいあれば、1000mくらいの下りは回収できるし、EV走行とエンジン走行のバランスも最適化しやすいでしょう
長距離走行の機会が少なくても、エンジンと電池が無駄なオモリになることも少ないでしょう
e-power的なHVであれば、それこそ定点運転に近づけられる
もう今どき、遮音さえしっかりすれば、アクセル開度に比例するエンジン音なんて望む人は少数
疑似変速エンジン音なんて、作る側の自己満足くらいかも
よっぽどなら選択式でスピーカーから出せばいい
完全定点ならスピーカーで打ち消すのも簡単かも・・・


ちょっと話が逸れましたが、実質購入価格が安いなら、充電環境無しでも、わたくしはPHEV選んでしまいますね
どこか、何かの機会に（ディーラーのサービスとかで・・・）オトクに充電できる可能性もありますし、山に登ってもオトクだし、元値が高いこと自体、補助金でオトク
V2Hが無いのはHVと同条件でも、災害対応時、エンジン回す時間は少なく、効率もいい
税金の使われ方に対する不信感も消えて・・・逆に後ろめたさに変わる？


ちなみに、関電ﾄﾞｺﾓさんが言われていた＞バッテリー充電モードで自家発電して・・・←これはヤメといたほうがいいと思いますが・・・
よっぽど静寂な深夜の住宅街をしばらく走るとか、発電機代わりに使うとかの目的でない限り、駆動に使う方が効率がいいと思いますが・・・もしかしてe-power的、定点運転的に、実は効率がいい？
まぁ、標準で普通の運転すれば、勝手に車が効率良く走ってくれるんでしょう

書込番号：26173782

[ひろ君ひろ君]

HVの時もそうだけど

補助金のあるアーリー時期はお金持ちしか買えなくて　
庶民が買えるようにこなれて来た時には　補助金が無い

って　なんか違和感

書込番号：26173813

[コピスタスフグ]

＞フロントヘビーにもならず低重心
＞前後重量配分を調べてみました。

FFは基本フロントヘビーで良いと思います。ただ、現行はバッテリーがリアシートの下（昔のプリウスより前寄り）なのでバランスは悪くありませんね。（社有車の20プリウスはよく乗りましたが、舵角が一定以上になると急にリアが流れる怖い車でした。）

＞補助金の闇
＞なんか違和感

ほんとそれ。
加えて、重量税・ガソリン税で作った道路を、それらを一銭も払わないBEVが削るという違和感。経済合理性を伴わない規制や補助金は長くは続かないとは思いつつも、いつまでやんのよって感じ。

書込番号：26173847　スマートフォンサイトからの書き込み

[BREWHEART]

＞補助金は多くても、同モデルのHEVと比較してリセールは確実に悪いですね。

Zグレードのオークション相場見る限り、HEVより悪いなんてことはない。
２０２３年式でHEVが320万±20万、PHEVが350万±20万くらいだよ。

装備合わせるためHEVだけディスプレイオーディオPlus付けて試算。
新車HEV388万（MOP：DA+、諸費用込み）、PHEV472万（諸費用込み）
HEVの残価率は82.5％、PHEVは補助金なしで74％だけど補助金込みなら86.2％

書込番号：26173896

[由布院太郎]

ここまでPHEVの懸念は重量増加と燃費位なので、想像の範囲内ですね。
ただし補助金ありきの価格です。「自分の損得のみ」を考えるなら得ですが…

書込番号：26175533　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞由布院太郎さん

プリウスHEVの実燃費は21.5km/L みんから
PHVの実燃費はバラツキはあるけどHVモードで
22-26km/L

実燃費はPHVに分配が上がります。
理論的にはPHEVの方が燃費は良くなります
重くはなりますがエンジン稼働が少なくなるためです

エンジンが止まったり始動したりを繰り返す
HVエンジンではエンジンが冷えてしまい
始動時に燃調を濃くしなければなりません。

可能な限りエンジンが始動したらより多く
充電したほうが全体の燃費は良くなります。
HEVも3kWhも電池を積めば燃費は向上しますが
0.7kWh程度の電池ではすぐに満タンになってしまいます。

BYDの5世代HV（PHEV）では1800kgある車体で
34.8km/Lを可能にしています。
実燃費でも65Lで2300km程度を走破

そもそもPHEVに補助金を出しているのは日本位で
補助金は時期になくなってくるので今年来年までが
PHEVの買い時でしょう。
それにPHEVはパワーがあるので楽です。

書込番号：26175564　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

別スレでのミヤノイ2さんの書き込みでは、
＞HEVは電池容量が少なすぎて海外では燃費が良くなく魅力が少ない。
とおっしゃっていましたね。

また、過去にミヤノイさんは『海外でHEVの燃費が悪いのは高速走行が多いから』ともおっしゃっていたかと思います。

一方、プリウス2.0L HEV（FF）とプリウス2.0L PHEV（FF）のWLTCモード燃費比較（日本仕様） は、
市街地: HEV 26.0km/L, PHEV 23.7km/L, 燃費低下率 -8.8%
郊外: HEV 31.1km/L, PHEV 28.7km/L, 燃費低下率 -7.7%
高速道路: HEV 28.2km/L, PHEV 25.5km/L, 燃費低下率 -9.6%
WLTC総合: HEV 28.6km/L, PHEV 26.0km/L, 燃費低下率 -9.1%
となっており、高速走行の方が低下率は大きいですね。

つまり、PHEVにして電池容量を増やしたところで海外では燃費が良くない、ということでしょうか。
中国以外ではPHEVよりHEVの方が売れているのも納得ですね。


＞それにPHEVはパワーがあるので楽です。
これはその通りだと思います。

書込番号：26175642　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞中国以外ではPHEVよりHEVの方が売れているのも納得ですね。

補助金や制限の結果ですからね。

書込番号：26175694　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

＞高速走行の方が低下率は大きいですね。

トヨタは「AUTO EV／HV モード」の切り替えがあって
高速道路はエンジンをメインで使った方が効率良いため「ハイブリッド」モードを選ぶと書いているのがありましたね。

書込番号：26175806　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ミヤノイ2さん
＞PHVの実燃費はバラツキはあるけどHVモードで
22-26km/L
これは充電込みの数値ですよね？最大で先代8.8、現行13.6kWhのバッテリーを使えるので、残量込みならHVモードでも燃費はHEVより良くなる認識です。タイトルのとおり充電環境無し、充電ゼロ状態の平均値があれば知りたいです。

＞HVエンジンではエンジンが冷えてしまい
始動時に燃調を濃くしなければ
ハイブリッド車で冬の短距離走行はエンジン回りっぱなし、かなり燃費が悪いです（e-power）。近い勤務地や近辺の買い物なら、HEVと充電込みPHEVの差はかなり大きいでしょうね。

書込番号：26175842　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

上がHEV、下がPHV　共にSグレード

先代1.8Lプリウス50系の場合、HEVとPHVの差が小さいです。現在と計算方法が違ったりするのでしょうか。

HEV
https://toyota.jp/ucar/catalog/brand-TOYOTA/car-PRIUS/202106/10138780

PHV
https://toyota.jp/ucar/catalog/brand-TOYOTA/car-PRIUS_PHV/202106/10138864/

書込番号：26175877　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

RAV4はPHEVの方が低燃費ですね。HEV20.3km/L、PHEVハイブリッド燃料消費率22.2km/L。
https://toyota.jp/rav4/performance/#pu

プリウスとは逆でした。
https://toyota.jp/prius/performance/#pu

書込番号：26175930　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

先代プリウスもRAV4も、HEVはニッケル水素電池、PHEVはリチウムイオン電池なので、エネルギーを出し入れする効率や密度に差があるのではないかと。

現行RAV4 PHEVは走安性の理由で個人的にちょっとおすすめできないです。最近のモデルでは最初からPHEVまで見据えた足回りを作っているようなので次モデルを待たれるのがよろしいかと。

書込番号：26175990　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞use_dakaetu_saherokさん
兄弟車のハリアーはハイブリッドもリチウムイオン、PHEVより燃費が良いのでニッケル水素電池が原因ぽいですね。
https://toyota.jp/harrier/performance/#pu

書込番号：26176039　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

日本の測定モードは非常に低速なので
海外とは単純に比較できません。
プリウスHEVのEUモード4.8L/100km（20.8km/L）
PHVのHVモードでは4.5-5.2L/100km（22.2-19.6）

高速な海外で燃費があまり良くならないのは
HV直結では5速ギア相当で6速で走れるガソリン車
に比べて回転数が上がります。

HVなのでパワーにゆとりがあれば電池に
充電されますがHEVでは電池が少ないために
高速になるほど効率良く使えなくなります

またトヨタは構造がパラレル方式なのでロスが
出てしまい海外ではホンダのHVの方が
燃費が良いことも多い。
ホンダのは単純にクラッチで接続しているので
高速時のロスは割と少ない。

但し、速度や負荷次第なのでHVは走り方に
大きく左右される。

書込番号：26176281　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

ですから、うまくすればEV走行のみで済む市街地走行であればPHEVの利点もありますが、高速道路で長い距離を走るなら燃費はHEVの方がいい、と言っているんですよ。

日本のWLTC高速道路モードよりも欧州のWLTC Extra highの方がさらにその傾向は強まりますし。


ちなみに欧州ではプリウスはPHEVしか売られておらず、ハイブリッドモードでのExtra high燃費も公表されていないようなので日本仕様での比較になりますが、

ホンダ CIVIC e:HEV 2.0L
車重 1,490kg
WLTC高速道路 23.4km/L
（欧州WLTC Extra high 5.7L/100km（17.5km/L））

トヨタ プリウス PHEV 2.0L
車重 1,570kg
WLTC高速道路 25.5km/L

トヨタ プリウス HEV 2.0L
車重 1,420kg
WLTC高速道路 28.2km/L

ということで、高速域ではホンダの方が燃費が良いというデータはありません。

書込番号：26176336　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

あくまでHVモードの話をしているのだが？
EVモードの話をしたらPHEVは1.2L/100km
とかになってしまうのでカタログスペックで
話をされてもしょうがない。

120km/hを超えるスピードになると
軽自動車よりレクサス5Lエンジンの方が
燃費が良くなる。
HVエンジンは2.0Lでも実質1.4Lくらい
2.5Lでも実質1.9L位のエンジン出力しかないので
ギア比が5速相当であり純ガソリン車よりも
高速時では燃費が不利になる。

トヨタのPHEVはHEV構造のまま電池を多くしたもの
で大差は出ないけどPHEV専用のHV（BYDとか）
モーターも高出力で高回転までロスが少なく
直結時のロスがない。

書込番号：26176508　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞120km/hを超えるスピードになると

日本国内の話ではないので、失格。

書込番号：26176531　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞2.5Lでも実質1.9L位のエンジン出力しかないのでギア比が5速相当であり純ガソリン車よりも高速時では燃費が不利になる。

高速巡航時は最高出力の2-3割位しか使わないし、ギア比も根拠なし。よくもテキトーなことを書くと毎度感心する。

書込番号：26176535　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

日本の話などしていないだろう？
高速走行巡航では目一杯のパワーを使うわけじゃないのでトルクの余裕のある車が有利。

だから軽自動車で120km/hで走ると燃費が酷いことになる

書込番号：26176556　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞日本の話などしていないだろう？

日本の話じゃないなら、お引き取りください。

＞だから軽自動車で120km/hで走ると

軽自動車の話でもないし。HEVやPHEVあんの？

書込番号：26176564　スマートフォンサイトからの書き込み

[RBNSX]

中國発の数字は眉唾、信じる人って誰もいない。

書込番号：26176806

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

どこをEVモードの話だと捉えられたのか分かりませんが、私もハイブリッド燃料消費率の話をしていますよ。

その上で、日本のWLTC高速道路モード（100km/h）では プリウスHEV＞プリウスPHEV＞シビックe:HEV の順に燃費が良く、
欧州のWLTC Extra high（130km/h）でも他の車種での予測から プリウスHEV＞＞プリウスPHEV＞＞シビックe:HEV になるでしょう、と言っています。


中国CLTCの高速モードは114km/hですが、日本のWLTCハイブリッド燃料消費率に相当するCSモードがありますね。
（Charge Sustaining：充電量維持）

条件を揃えられなかったのですが、
BYD Qin Plus DM-iは車格の近いトヨタ プリウスHEVに対して、熱効率でこそ上回っていますが、CSモードのCombined燃費が上回っているわけではありませんし、
BYD SEALION7 DM-iのCSモード燃費は低速モード＞中速モード＞高速モードとなっています。

ということで、『HEVよりPHEVの方が燃費に優れている』およびに『PHEVは高速での燃費に優れている』というデータはありません。


ちなみに日経Automotiveの分析によると、中国メーカーが燃費よりも熱効率を追求するのは『ピンポイントの条件でも構わないので「世界最高」の称号を獲得することに心血を注ぐからではないか』とのことでした。

書込番号：26177153　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

PHEVは高速走行の方が燃費が良いなど一言も
言っていないが何を勘違いしているのかな？
HVなのだから市街地〉中速〉高速になるのは
当たり前でガソリン車でも殆どがそうなる。
市街地ではエンジンが殆どかからないのだから

比較ポイント：高速道路燃費】

項目トヨタ HEV（THS）ホンダ HV（e:HEV）

駆動方式エンジン主体（高速域）モーター主体（低中速）、高速では直結エンジン
高速燃費トヨタも同様で（20-25 km/L）
ホンダやや良好（23-28 km/L）
高速域での動力伝達プラネタリーギア経由クラッチ直結（効率が高い）
実燃費に影響する要素エンジン負荷変動・走行速度クラッチ制御・エンジン効率

【解説】

**トヨタ（THS）**は、速度が上がるとエンジン主体の駆動になります。全体的にスムーズで耐久性が高いものの、高速域では回転制御の関係で効率がやや落ちる場面もあります。

ホンダ（e:HEV）は、通常はモーター駆動ですが、高速道路ではエンジンがクラッチを介して直結されるため、エネルギーロスが少なくなります。これにより高速域の燃費が良い傾向があります。

市街地走行時の燃費（実測値）

BYDの第5世代DM-iハイブリッドシステムを搭載した「秦Plus DM-i」2025年モデルは、市街地走行において以下のような燃費性能を示しています：

実測燃費：約2.18 L/100km（約45.9 km/L）
これは、バッテリーが空の状態で110km走行し、2.4リットルのガソリンを消費した結果から得られた数値です。

qinPlusDM-iと比べるならカムリ
これより小さいHVがBYDには無いために
プリウスやカローラHVと同条件で比較できない。

ちなみに海外で出ているシーライオン6は
第4世代で今年から第5世代で燃費の向上は
大きく伸びている。

書込番号：26177253　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

なんかいつにもまして支離滅裂なコピペですね。


＞PHEVは高速走行の方が燃費が良いなど一言も言っていないが何を勘違いしているのかな？

それは失礼しました。
BYDのPHEV技術はHEVの弱点を救う救世主みたいにおっしゃるので、てっきりそう思っていらっしゃるのかと。

日本は低速だからHEVが向いていて、海外は高速だからそうではないんじゃありませんでした？
PHEVの高速走行燃費がHEVよりさらに悪いなら、海外こそHEVの方がいいということになりますけど。


＞ホンダやや良好（23-28 km/L）

先に記載したホンダのカタログ値でも他の媒体でもそのような数値を見たことがありませんが、どこから持ってきた数値ですか？生成AIにはちゃんとソースまで尋ねましたか？


＞秦Plus DM-i 2025年モデル
＞実測燃費：約2.18 L/100km（約45.9 km/L）

いや、そんな条件のよく分からないエコランの数値で言われましても。

なんで今さらNEDCモード燃費を載せているのか分かりませんが、カタログ燃費は2.9 L/100km（34.5 km/L）で、日経AutomotiveによるWLTCモード相当の換算値では約3.7 L/100km（約26.9 km/L）とのことです。

ちなみに第4世代DM-iのころはNEDCモード燃費 3.8 L/100km（26.3 km/L）≒ WLTCモード相当 約4.8 L/100km（約20.6 km/L）だったので、確かに大幅に改善していますね。

書込番号：26177313　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

高速巡航ではガソリン車よりHVは不利と言っているはずだが?
HVは5速相当でありガソリン車は6速
軽自動車よりレクサス5Lの方が120km/h超えたら
レクサスの方が燃費が良いともね

HVは市街地走行で効力を発揮し
PHEVなら更に良くなるケースが多くなる。
エンジンを頻繁にONOFFするより
一度に多めに充電したほうが良いのは分かるよね。

HVはもう少し電池容量を多くしたほうが良いし
HVとPHEVが同じ価格ならPHEVが良い。

書込番号：26177586　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
まぁ、BYDなどのPHEV燃費は、一般ユーザーの情報が数多く出てきて、その中でも外部充電しないユーザーの燃費分布が見られて、はじめて客観的な判断ができるんでしょう

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速
↑
何にこだわって、ずーっと言われてるのか分かりませんが、そろそろミヤノイ2さんのアップデートが必要じゃないですか
THS2と他の変速機の、変速比上のオーバードライブの有無の話ですか？
でも、最終減速比まで含めるとどうなりますか？
それって単なる設定の話だけじゃないですか？

書込番号：26177612

[コピスタスフグ]

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速

根拠は？

＞軽自動車よりレクサス5Lの方が120km/h超えたら
レクサスの方が燃費が良いともね

日本国内の話ではないので失格。

書込番号：26177661　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

根拠は？って HVの仕組くらい理解しなよ

書込番号：26177733　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞HVは5速相当でありガソリン車は6速
＞根拠は？って HVの仕組くらい理解しなよ

理解していないからこんなテキトーなことを書くんだな。

書込番号：26177807　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVなのだから市街地〉中速〉高速になるのは当たり前でガソリン車でも殆どがそうなる。

ガソリン車なら、「郊外＞高速＞市街地」になることがほとんどだと思うけど。
ハイブリッド車の傾向は、小型車は「郊外＞市街地＞高速」、大きな車になるにしたがって「郊外＞高速＞市街地」かな。
カタログスペックでも実燃費でも、概ねこの傾向は変わらないと思うけどね。

どこのどんな車の話をしてるんだろうか。

> 高速巡航ではガソリン車よりHVは不利と言っているはずだが?

燃費差は縮まる傾向にあるけど、少なくとも燃費数値は同じ車ならハイブリッド仕様の方が良いと思うけど。

どこのどんな車の話をしてるんだろうか。

「HVは5速相当でありガソリン車は6速」もよくわからないし、もしかして、ミヤノイ2さんの言う「HV」って、みんなが知ってる「ハイブリッド車」とは違う車なの(笑)？

書込番号：26177865

[tarokond2001]

＞HVは5速相当でありガソリン車は6速

ちょっと興味が湧いたので調べてみました。

ホンダ　フィットe-HEVは
内燃機関走行時（エンジンと駆動軸直結）の減速比は0.805
最終減速比（通常はデフレンシャルギア）は3.423
つまり
0.805×3.423=2.755

一方で
トヨタ　ヤリス（ガソリン1.5Lの６MT）は
６速の減速比は0.658 たしかにハイギアードですが…
最終減速比は4.214
つまり
0.658×4.214=2.772…

ヤリスとフィットでは、ほぼ一緒です。

ということで、
「HVは5速相当でありガソリン車は6速」という意見は、少なくとも日本のコンパクトカー同士の比較では「誤り」です。

同じような車重と全面投影面積、1.5Lの排気量などを考慮すれば、必然的に同じようなギア比になるということですね。

書込番号：26177992　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞コピスタスフグさん

>理解していないからこんなテキトーなことを書くんだな

ミヤノイさんのHVに関する理解は「トヨタのTHSとe:HEVとe-powerは基本的にはシリーズHVでほぼ同じ」とか言っちゃうレベルですから(笑)

書込番号：26178081　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

結局ミヤノイ2さんの主張がよくわからないのですが、

海外のように高速走行が多い環境では、本当はPHEVよりもHEVの方が、HEVよりもガソリン車の方が燃費はいいのに、規制のおかげでPHEVが売れている

ということを言いたいのでしょうか。

それだとユニコーンIIさんや私が書いている内容と変わらないことになりますけど。

書込番号：26178284　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞tarokond2001さん

ヤリスとフィットを直接比較は出来ない
THSは回転数が固定しない。
ヤリスHEVの減速比は3.0でギアが無いために
最終減速比のみ。
但しパラレルなので回転数は一定ではなく
負荷に応じて変動する。

フィットは約80km/hまでモーターのみで
エンジンは発電機。
クラッチ接続で直結される。
シリーズor直結との切り替え。

それとTHSはとにかく非力で燃費重視のため
少し飛ばすと回転数が上がる
カロクロHEVでタイの一般道で制限速度（120km/h）
ではしると12km/L程度しか行かずガソリン車の
方が燃費は良い。

ガソリン車とHEVを減速比だけでは語れない

書込番号：26178385　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞シェイパさん

トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ
高速走行のみで言えばHVの恩恵は受けられないからだ。
HVは低速で真価を発揮できる
どのHVも60km/h位まではみなシリーズ走行。
中速域（60-90km/h）ではTHSが有利で
それはパラレルであり他のHVでは
モーターはこの速度になると効率が落ちるから。
モーターがより高い速度域まで効率を落とさない
為には高速回転&高電圧にしていかないと
ならない。

BYDが4世代から5世代で大きく燃費性能を
上げたのは小型高速回転モーターによる。
冷却が重要なのでモーターにもドライサンプ
でエンジン効率が高いだけでなく
動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

書込番号：26178388　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ

理解していないと公言している。

書込番号：26178408　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞＞トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ
＞
＞理解していないと公言している。

いや、これはミヤノイさんの言うとおりだと思いますよ。
ePowerが典型的なシリーズでホンダはそれに直結クラッチを追加したものですから理解が簡単ですが、THSが難しい。
でもTHSも基本的にはシリーズなんですよね。
MG1で発電してMG2で駆動するのが基本。しかし同時にエンジンの回転が直接駆動輪にもいくので勘違いしやすい。
以前ミヤノイさんに指摘されて私はようやく理解したのですが、THSのエンジン→駆動輪はトップギア固定なんです。
だから低速走行時のエンジン出力は駆動輪へはほとんど伝達されず、MG1での発電に使われます。
速度の上昇によって、その力の流れがシームレスに直接駆動へ移行していくところがTHSのマジックで、他者が真似できない省燃費性能の所以です。

BYDはTHSのシステムを使わずに、エンジンの熱効率を高めたり高性能のモーターやバッテリーによってTHSを上回る燃費性能を実現しているのでしょう。
BYDがTHSを採用すれば恐ろしい省燃費システムができあがりそうですね。

書込番号：26178420

[シェイパ]

【THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式】

なので、e:HEVとe-powerとほぼ同じではありませんね(笑)

書込番号：26178443　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞【THSはパラレル方式の「機構」をベースにシリーズと同様の「動作状態」にもなるシリーズパラレル方式】
＞
＞なので、e:HEVとe-powerとほぼ同じではありませんね(笑)

e:HEV？ホンダの？
ホンダ方式とePOWERはほとんど同じでしょう？

書込番号：26178460

[シェイパ]

＞ダンニャバードさん

良く読んでください。
THSは「e:HEVとe-power「と」ほぼ同じではありません」と書いてます。
「e:HEVとe-power「は」ほぼ同じではありません」とは書いてないでしょ。

書込番号：26178468　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

そもそも、120km/hを基準に話す意味はあるのか？

排気量やモーター・バッテリー容量によって速度レンジに得意不得意があるのは当たり前。自分の使い方に合わせて選択して適切に使えば良いだけのこと。

書込番号：26178469　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

THS-�Uはパラレル走行もしますけどそれはエンジンに過度の負担がかからない時だけ、基本は主体がモーターですので、基本的にシリーズハイブリッドは間違いないと思います。

ホンダのe:HEVはTHS-�Uほど頻繁にエンジンが駆動しませんけど強い加速時や高速時には頑張って参加されます、エンジン単独もありますのでePOWERと同じ様な物というとホンダさんが気を悪くされると思います。

書込番号：26178475

[use_dakaetu_saherok]

＞動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

＞BYDはTHSのシステムを使わずに、エンジンの熱効率を高めたり高性能のモーターやバッテリーによってTHSを上回る燃費性能を実現しているのでしょう。

ですからどの数値をもって？

書込番号：26178477　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞シェイパさん

ミヤノイさんの「トヨタもホンダもBYDもHVの基本はシリーズ」という1行。
これは、THSもeHEVやePOWERも「基本的にシリーズHV」ということです。
その意味がわかりますか？

シリーズHVとは、エンジンで発電して、その電気で駆動モーターを回す方式です。
よく勘違いされてるのが、THSは「主にエンジンで直接駆動している」というもの。
実際に乗っていてもそんな感じがします。エンジン車のCVTと同じような感覚になりますから。
でも実際には、低速走行時はほとんどのエンジン出力は発電に費やし、直接駆動にエネルギーはほとんど流れていません。

だから「基本はシリーズ」といっているのだと思います。
このあたり、理解されていない方が多いと思いますが、ミヤノイさんの主張が正しいです。

書込番号：26178479

[Ｍ＿ＭＯＴＡ]

ヤリス、フィット…人気車たちの120km/hでの燃費は?? 禁断の超高速燃費テストを実施
https://bestcarweb.jp/news/220184

ちょっと古いデータですがが自論はともかくこのレポートを見る限りは時速120キロまでにおいてTHSが不利な分はないように思いますが？

書込番号：26178483　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞use_dakaetu_saherokさん

実はハイブリッド燃費は調べてなかったですが、このあたりですかね？
https://jp.reuters.com/economy/industry/7SCOWFZX7FLL3E2YLW7JWMDHZQ-2024-05-29/
＞ガソリンで走行する際の燃費は１リットル当たり約３４キロメートルと、従来の２６キロから改善。

車両の大きさや重量などによって燃費は大きく変わるのでその当たりの詳細まで分かりませんが、34km/LだとヤリスHVクラスですから車格によってはBYDの方が省燃費になるのではないかと。

書込番号：26178488

[シェイパ]

以前、別スレで貼った内容です。

https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

3.2　THS用エンジンの最適化例（抜粋）
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり，駆動力はエンジンとモータの合力となるため，エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

3.3　エンジン-ハイブリッド協調制御（抜粋）　
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され，一方はエンジン直達として車軸へ，もう一方はジェネレータで発電され，モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」なので、THSの基本設計思想はあくまでパラレルです。

私はTHSがエンジン発電、モーター駆動というシリーズ領域で動作する範囲が広いことを否定したことはありませんので、念の為。
あくまで「機構」としてパラレルベースのシステムだと言ってます。

書込番号：26178492　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

具体的な車種についてはこちらの方が詳しいですね。
https://bestcarweb.jp/newcar/882176
車重は書いてませんが、クラウンサイズでHV燃費が34km/Lなら驚異的です。

＞シェイパさん

＞あくまで「機構」としてパラレルベースのシステムだと言ってます。

そんなことは全員百も承知ですね。
パラレルハイブリッドとトヨタもいってますが、実は低速域のエネルギーの流れはシリーズハイブリッドと大して変わらない、という話です。

書込番号：26178503

[use_dakaetu_saherok]

＞ダンニャバードさん

上に書いたように、2.9 L/100km（34.5 km/L）はNEDCモードの数値で、日経AutomotiveによるWLTCモード相当の換算値では約3.7 L/100km（約26.9 km/L）とのことです。

クラウンサイズなんてことはなく、サイズでいえばカムリ、車重でいえばプリウスです。

書込番号：26178510　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞そんなことは全員百も承知ですね。

承知してるから、そういう共通認識です。


＞低速域のエネルギーの流れはシリーズハイブリッドと大して変わらない、という話です。

そういう主張ならそう書くべきです。

「基本はー」、「基本的はー」と書くからおかしくなるんです。
ご同類のお仲間にしか理解できないんです。

書込番号：26178511　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん
.
＞「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」なので、THSの基本設計思想はあくまでパラレルです。

この部分、論文に書いてないようなので、トヨタのHVシステム制御開発部長さんの言葉では無く、あなたの考えなんですね。

2014年8月の記事ですね、当時はTHSのモーター出力は低かったですね、THS-�U以降トヨタハイブリッドもモーター出力は上げて来ております。
人それぞれですけど、エネルギーフローチャートなんかを見ると基本シリーズハイブリッドだと自分は思います。

書込番号：26178522

[ダンニャバード]

＞ご同類のお仲間にしか理解できないんです。

不思議ですが、そうみたいですね。
興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプは、どうも正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧きません。
ミヤノイさんもたぶん同じタイプなんだと思います。私、不思議なほど共感しますし、ミヤノイさんの言わんとすることはほとんど納得できています。
呼称が少々間違っていたり細かい数字が少々違っていたとしても、大枠が理解できていればOKみたいなところですかね。
何せ雑談レベルですから。
ここで話した数値で実際に製作するわけじゃないですからね。

書込番号：26178532

[use_dakaetu_saherok]

というか、新型車なのにCLTCモード燃費を掲示せずに販売できるというのがマジで謎な中国。

書込番号：26178533　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

>この部分、論文に書いてないようなので、


「エンジン出力を相対的に低く設定」、「モーターでトルクアシストされるのが正規の流れ」のどちらも論文からの抜粋です。
よく読んでくださいね。

書込番号：26178539　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVは5速相当でありガソリン車は6速
> ガソリン車とHEVを減速比だけでは語れない

とても同じ人の発言とは思えない(笑)。

わざわざ調べたり計算して、根拠を示したうえで指摘してもこれだよ。
その前の発言は何のためだったんだ。

「雑談」とはいえ、ウソや根拠のない適当な発言、認識の誤り、過剰な表現があまりに多すぎるよ。
少なくとも「結果が入れ替わる違い」なんて「少々」じゃない。
「言うことが180度変わること」も「少々」じゃない。

書込番号：26178543

[use_dakaetu_saherok]

興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプと、正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧かないタイプは別でしょう。

むしろ一般的には前者タイプの人は後者にはあてはまらないかと。
正しい呼称や数字を用いずに仕組みを理解できるわけがないということを知っていますから。

居酒屋でならまあそんな人もいそうな気がしますが、公の場においてはどちらにもあてはまるという人を私は2人くらいしか知りません。

書込番号：26178544　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

まあ、話の流れを読んで「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに、言葉尻をつかまえて「これはおかしい！」、「ここではこう言ってた」とツッコミ入れるのが好きな人は多いですね。(^^ゞ

書込番号：26178557

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん

「」の部分は論文の抜粋と言うのは読みましたので理解しております。

私が言いたいのは（THSの基本設計思想はあくまでパラレル）の所です。
自分は危うくトヨタの開発部長さんの言葉と勘違いしてしまうところでした。
これはあなたの意見ですね。

書込番号：26178559　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

3.2　THS用エンジンの最適化例（抜粋）
「このシステムはエンジン出力とモータ出力を遊星歯車機構で連結し動力配分を制御するものであり，駆動力はエンジンとモータの合力となるため，エンジン出力を相対的に低く設定できる特徴をもつ」

3.3　エンジン-ハイブリッド協調制御（抜粋）　
「エンジンの出力は動力分割機構で分割され，一方はエンジン直達として車軸へ，もう一方はジェネレータで発電され，モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

↑

この説明を読んで「パラレル」と思わない方とは「技師的な話」は通じないですね。

書込番号：26178578　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ここは日本だし、日本で発売されている車のほとんどが、ユーザーの実使用による燃費を出して、分布をみることができ、客観的な評価や比較ができます
THS2、e-power、e:HEVなどなど、実売価格も含めて、比較検討できます

でも、ダンニャバードさんが出された秦PLUS DM-iなんか、もうすでに中国でいっぱい走っていると思いますが、一般ユーザーの燃費分布を簡単に探すことはできませんでした
で、それが秦L DM-iに進化したといっても、実際のデータなんて、当然分かりませんでした

まぁ、一点だけ、比較的新しいPHEVにもかかわらず、電池容量8kwhくらいのモデルを出していたのは、なかなか考えてるな・・・って思えたことくらい
中国NEVの政策的な区分けはよくわかりませんが、BYDという電池メーカーでも、やみくもに大容量ってわけではなかったのは意外
あやうく、ミヤノイ2さんに洗脳されるところだった

スレ題である＞ ハイブリッド車より安いPHEV、充電環境無しで維持・・・を、まさに実践するための仕様なのかも・・・

価格や仕様を詳しく見ていかないと、いいところの数字ばっかりに踊らされて、隣の芝生が青いだけになります

小型高回転モーターの話にしても、高回転になれば効率が落ちますが、中国が作れば効率が落ちないなんてことはありません
現状の日本で売ってるBYDのBEVの高速の実電費が、突出していいこともありません

中国国内の価格に関しては、今の日本人が日本国内の価格と比較すれば安いですし、それをもって、（中国のカタログ上の性能）/（中国での価格）と、かたや、（日本のユーザーデータから見える実際の性能）/（日本の最近の価格）というコストパフォーマンスの比較すれば、完敗に見えるのは、ある意味当然

もう、早くBYDにPHEVを日本で実売してもらって、性能も価格も同じ土俵で比較できるようにしてもらうしかないでしょう
補助金の流出は嫌だけど・・・


ちなみに、シリーズ、パラレル論争のポイントは・・・
高速域の燃費の話をしている最中に、低速域の「基本」なんてこと言い出してきたから、おかしくなった
e-powerを除いて、高速域では、「基本」はエンジン車、せいぜいパラレルですね
でも、この領域ではエンジンを効率よく使える
低速域はモーター、高速域はエンジン・・・っていう、ハイブリッドの、いたって普通の話

書込番号：26178581

[mat324]

少し前の記事ではありますが、イギリスの「シールU PHEV(2024)」と「RAV4 PHEV(2021)」の試乗記事がありました。
https://www.autocar.jp/post/1040636
https://www.autocar.jp/post/629814

ボディはシールUの方が少し大きいですが、バッテリーの搭載容量はほとんど変わらない状況で、シールUの方が500kg以上も重いんですね。
この記事では短距離試乗ですし、走行条件詳細は不明ですが、RAV4(ハイブリッドモード移行後)の方が燃費はよかったようです(シールUはモード詳細の記載なし)。
また、装備詳細は不明ですが、シールUの方が日本円で100万円ほど高い価格設定のようです。

別にBYDをどうこう言うつもりはないのですが、ここでBYDを「抜群に安くて高性能」といった感じで大絶賛されている方の話とはなんだか印象が違うなと思うんですよね。

書込番号：26178612

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞シェイパさん

「…モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」

この文言で基本パラレルと仰ってるとかじゃないですか。

書込番号：26178655

[ねずみいてB]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
「基本」とか、ややこしいことは考えずに、e-powerはシリーズ、THS2とe:HEVはシリーズパラレルで・・・

書込番号：26178672

[ニックネームは全角150文字]

＞想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではない

想像は、千差万別、人それぞれです。
まず「(俺の)想像が間違ってない」か？、そして「想像先の対象が間違ってない」か？、
余計に疑問符が多くなります。

「(俺の)想像が決して間違ってない」
なんて、自分勝手で自己中心的な発想でしかないです。
「(俺の)想像が決して間違ってない」って、
おのれがエスパーかニュータイプだとでも勘違いしてるんでしょうか？
えてして想像は、個人が勝手に都合よく考えたものでしかないです。

ここは書き込み掲示板です。
文章で伝達・対話よろしく。

まあ、数字や車の用語を多用してるのは、
ミヤノイさん自身なんですがね。
そして間違えてる。

書込番号：26178677　スマートフォンサイトからの書き込み

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ねずみいてBさん

了解です、お騒がせしてすみません。

書込番号：26178686

[シェイパ]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
>「…モータでトルクアシストされるのが正規のエネルギーの流れである」
>この文言で基本パラレルと仰ってるとかじゃないですか。

よりクリティカルな表現はこっち↓
↓
「駆動力はエンジンとモータの合力となる」

書込番号：26178718　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

PHEVで1番売れているのがSEALUDM-i
車格は一回り違う、車内の広さトランク容量も
かなり違う（記事では間違っているが
RAV4は490LSEALUは550L）
車両重量も間違い

欧州WLTCモードでは
市街地 SEALU 1.0L/100km RAV4 1.2L/100km
高速走行 両方とも1.3L/100km

HVは走り方によって大きく左右されるが
全体的にSEALの方が燃料代が安い。

但し現在発売されているのは前世代のDM-i
第5世代はまだ海外に出ていない。
航続可能距離は1150kmから2100kmと大幅に
伸びている。

まぁ装備も品質も全然違うけどね
SEALUの方が少し安価

書込番号：26178837　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

電気がなければシームレスにエンジン駆動の比率を上げられるのがTHSの利点。あとは制御の話なので、THSを「基本はシリーズ」と言うのは無理がある。何のための遊星歯車か分からん（基本がシリーズなら、そんな面倒な構造も制御も必要ない）し、他メーカーが真似しない（出来ない）のはそういう部分じゃないのか？

相変わらずの「葯3名」が訳分からんことを書いているようだが。

書込番号：26178858　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

リンクも何もないってことは、「飲み屋で語るオレの妄想、ｳﾍﾍ！BYDｽｹﾞｰ！」ってことで我々はスルーしていいんでしょうか(笑)。

そういうところだよ。
指摘するにあたっての文章と内容が適当すぎるのよ。

私の思いに意見するならまだしも、一応出したのはメディアの記事だからね。
もちろん間違いもあるのかもしれないけど、せめて何がどう違うのかを書いて、リンクなどで自分の意見の裏付けを示しなよ。
今まで散々ウソや間違いを書きまくってるんだから、それぐらいしてやっと信じてもらえるレベルですよ。
もちろんリンク先もちゃんとしたところでお願いしますよ。

> 第5世代はまだ海外に出ていない。

そういうことを言うだろうから、わざわざ一番最初に「少し前の記事ではありますが」って注釈をつけて、記事が公開された年数まで書いてあるじゃないの。
相変わらず人には無駄に想像させるのに(想像してもわからないことが多いけど)、自分は全く想像しないですね(笑)。
どうせRAV4の次期型がいつ出る予定なのかも知らないんだろうけど。

書込番号：26178888

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
ご自慢の第5世代というのを、よく分からん中国語で検索したら、とりあえず例のメーカーテストではない一般的なテストらしきサイトで、高速道路を制限速度以下で巡行し、電池満タンでスタートして、29.7km/L　だったらしいですよ
西安から深センまでで、標高差は約400mの下り・・・
いい燃費だと思いますが、さすがに、赤いなんとかみたいに、3倍凄い！って言うほどでもなかったですね

https://www.sohu.com/a/783496140_120612116

まぁでも、車両単体の完成品としてだけ考えたら、風上で安価にたくさん普及してもらって、空気がきれいになるなら、いいことですね

書込番号：26178933

[シェイパ]

＞ダンニャバードさん

>「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに

以前、ミヤノイからさんが例のごとくソースを示さずに書いた「BYD関係者がこう言ってる」という情報について、私が「ソースは多分これかな？」と想像してURL貼ったら、ミヤノイさんの反応は「それは違う！」、「そのサイトに書いてあるような発言は無い！」でした。
「じゃ、ミヤノイさんの書き込みの情報ソースは？」と尋ねたところ、またまた例のごとく散々話を逸らし続けた挙句、最終的に貼ったのが

【最初に私（シェイパ）が貼ったサイトと同じ内容を読んでるだけのYoutube動画】

だったことがあります。
ミヤノイさんは想像の斜め下を独走する方ですよ(笑)

書込番号：26178958　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

ちょっと古いですが、ミヤノイ2さんよりは冷静な、向こうのサイト

https://nev.ofweek.com/2024-06/ART-71000-8330-30636894.html

書込番号：26178991

[tarokond2001]

誰も突っ込まないので…。
＞ミヤノイ2さん

＞BYDが4世代から5世代で大きく燃費性能を
上げたのは小型高速回転モーターによる。
＞冷却が重要なのでモーターにもドライサンプ
でエンジン効率が高いだけでなく
＞動力性能を犠牲にすることなく最強の燃費を両立

「モーターのドライサンプ」って何？

「ドライ」があるということは、「ウェットサンプ」もあるの？
酷い話だと…。何もわかってない事を自分から言ってる…。

モーターを冷却するなら、オイルにドブ漬けする方（これもウェットサンプ？と呼ぶのだろうか？）が、効果的なのは、いうまでもない事ですが…。
（ガソリンエンジンでドライサンプをする主目的は、オイルを掻き回す抵抗を無くして、パワーを絞り出すためです。）

また
ねずみいてBさん　がおっしゃるように
＞高回転になれば効率が落ちますが、中国が作れば効率が落ちないなんてことはありません

その通りです。
高回転になればなるほど、モーターの効率は悪くなります。これは物理の法則ですから、中国でも同じです。
小型化すれば、重量、スペース、コストなどのメリットは出ますが、効率は良くなりません。
同じ技術なら、モーターを大きくして回転数を下げた方が、物理的に効率は良くなります。念の為。

それと
＞ダンニャバードさん
THSのギア比は「固定」ではありません。「変速」（と言っても良いかと）します。
chat GPTに尋ねてください。
変速比は、2.5:1から、0.4:1くらいと、答えてくれます。

書込番号：26179016　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞まあ、話の流れを読んで「ああ、こう言いたいんだろな・・・」と想像すれば決して間違ったことを言ってるわけではないのに、言葉尻をつかまえて「これはおかしい！」、「ここではこう言ってた」とツッコミ入れるのが好きな人は多いですね。(^^ゞ

話の流れで何を言いたいのかは分かってますが、言葉尻では無くてそもそも間違ってるからツッコまれてるだけ。
そんな事も分からない人も多いですね。
多分、事実よりも思い込みや妄想を正しいと考えてる年代なんでしょうね。
そりゃ日本もうまく行かなくなる訳です。

書込番号：26179024　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞興味深いスペックに対して、「なぜそうなるんだろう？」という仕組みを理解しようとするタイプは、どうも正しい呼称とか細かい数字にはあまり興味が湧きません。
＞ミヤノイさんもたぶん同じタイプなんだと思います。私、不思議なほど共感しますし、ミヤノイさんの言わんとすることはほとんど納得できています。
＞呼称が少々間違っていたり細かい数字が少々違っていたとしても、大枠が理解できていればOKみたいなところですかね。

要するに、
「理解出来ていない」と言うことだな。

書込番号：26179129　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

基本シリーズの意味が分かってないね
高速走行のみならHVは必要ない。
しかし一般的には低中速走行が多く
モーターの特性を生かして低中速では主に
シリーズとして作動する。

ホンダはシリーズとの切り替えで80km/hから
直結走行となるが（ホンダはパワーを重視しているため5速相当より低い）
そうすると最高速がのびずエンジン全開では
熱効率が極端に落ちてしまうので130km/h以上
になると今度はモーター走行に変え最高速を出すために無理やり回す。
超高速になるとエンジン車より相当に燃費が
悪くなるが使用頻度は少ないので苦肉の策。

トヨタはパラレル構造だけど60km/h位までは
遊星ギアを用いてシリーズ走行で78km/hまでは
エンジンを余分に回しエンジンとモーターの
両立で少ないエンジントルクをモーターで補う。
トヨタはよりハイギヤードで走行条件によって
80nm/hを過ぎてもエンジンを余分に回し発電し
モーターで必要なトルクを補う。

HVは変速機を持たないために中速域直結では
必要なトルクを得られず発電分を余分に回すので
トヨタは回転数が固定しない。
完全直結以外は発電してモーターを回すという
シリーズ走行がTHSでも基本となる。
60km/hでもエンジン駆動はするが変速機はない為
この時のエンジン回転数は1000rmp程度でエンジンだけで走れる力はないため例えば2000rpm回して
1000rpm分はモーター駆動とする。
但し、THSはロスが発生するので大きなモーターを
付けると燃費は悪化するので非力なのが難点。

BYDはトヨタとホンダを足したような構想で
2つのクラッチと2つの遊星ギアを持つ。
シリーズ/ハイブリッド/直結を走行状態に応じて
最適化している。
小型高速回転モーターで高い速度までモーターで
ロスがないようドライサンプ冷却でロスを
最大限高めている。

書込番号：26179229　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ロスがないようドライサンプ冷却でロスを最大限高めている。

ロスがないようロスを高めている？？？

あまりにも私に想像できる範疇を超えたところは無視するとして、モーターの冷却方法にドライサンプという表現をする人は私も初めてみました。

冷却液もしくはオイルの循環に掻き上げや重力を使うことをウェットサンプ、ポンプを使うことをドライサンプとおっしゃっているんでしょうかね？
サンプというのはオイルパンのことであって循環方式のことではないのですが。

それでいうとTHSでは第3世代がウェットで第4世代以降はドライということになりますね。

モーターの冷却に関しては、そこよりも冷却液もしくはオイルの熱交換をどのような回路でやるのか（テスラのオクトバルブなど）という方が花ざかりの技術かと。

書込番号：26179282　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

文面見れば分かると思うけど最小限というのは
理解できると思うので一々突っ込む必要はないのでは？

車用語でドライサンプはオイルパンの浅い
下に落ちたオイルをすぐに汲み上げて
外部にリザーブタンクを置いてそこから
冷却したオイルを上から吹きかける
高級スポーツカーやレース車などに使われ
NSXやLFAなど国産車では僅か。
ウェットは一般車のオイルパンに溜め込むもの。
ドライサンプは乾いたオイルパン
つまりオイルパンが殆どなく直ぐに汲み上げられるのでそう言う風に呼ばれる。
熱いオイルを直ぐに外部で冷却出来るために
冷却効果が高い

4世代までは普通の液冷モーターだけど
5世代では液冷は冷却効果が高いけど
抵抗ロスが課題。
5世代にはモーターを必要な分だけを
上からかけて冷却性能と低ロス化を実現している。
外部にリザーブタンクがありエンジンのドライサンプ
と同様の働き。

エンジンも冷却水経路を上下に分けそれぞれ
必要な冷却を行う。
HVはエンジンが頻繁に止まるためにヘッドは
冷やすけどシリンダーはあまり冷やさないようにとか
熱管理を精密に行う。

総合熱マネで車内、エンジンルーム、電池の
熱をノナバルブで相互管理。
電池、モーター、エンジンルームの熱を
車内の暖房にしたり、その逆も総合管理。

書込番号：26179294　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞基本シリーズの意味が分かってないね

＞文面見れば分かると思うけど最小限というのは
＞理解できると思うので一々突っ込む必要はないのでは？


おのれが勝手に作った言葉を「わかってないね」と相手を皮肉り、
間違えのデタラメ文章を「理解できるからツッコミ必要ないのでは？」と相手に遠慮を要求し、
しまいには書いてもない文章を「文章を理解したら？」と相手に無理難題を押しつける。

ミヤノイ2さんは、まともな文章も書けないのにやりたい放題だな。笑

書込番号：26179327　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞エンジンを余分に回しエンジンとモーターの 両立で少ないエンジントルクをモーターで補う。

ほら、パラレルじゃないか。アホなのか？

書込番号：26179329　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

いや、スプリットだな。いずれにしても、パラレル段階があるものを「基本シリーズ」とは言わない。

書込番号：26179332　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

やっぱりミヤノイさんの言わんとするところは十分理解できるなぁ・・・
細かい部分でツッコミ所はあるとは思いますが、大枠で言ってることは正しいと思います。
「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っているのでかみ合わないところも残念ですね。

それはともかく、PHEV欲しいなぁ・・・
BYDが年内にも国内でPHEVを発売予定だそうですのでそれも楽しみなんですが、個人的にはカムリサイズのセダンは欲しくはない。ステーションワゴンなら欲しいけど、たぶん日本での発売はなさそう？
本音ではやっぱり日本車、できればトヨタ車で買いたいので、BYDの対抗馬でカローラツーリングPHEVを今のHEV並の価格で出してくれんかな？と期待してます。
充電できなくてもいいので、10kWh程度のHEVplusでも良いんですけれども・・・＞お願いしますトヨタさん

書込番号：26179373

[関電ﾄﾞｺﾓ]

＞ダンニャバードさん

カローラツーリングも今月のMCでハイブリッドオンリーになりましたね、このクラスならギリギリPHEV化の可能性はあるんじゃないですか？
頑張れば最上級グレードでも400万円をかなり下回る金額に出来ると思います、期待して待ってて下さいな。

自分は安価で斬新な中国生産の日本メーカー製PHEVを期待してるのですけど恐らく当分販売されるのはデカいサイズばっかりだろうと思います。

コンパクトクラスにまで生産意欲が出るように中国ユーザーさんにはメーカーのお尻を叩いていただきたいです。

書込番号：26179393

[ユニコーンII]

＞「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っている

それこそが「違う」と言うことなのだがな。

書込番号：26179396　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

はい、期待して待ちたいと思います。(^^)v
とはいえ年内にBYDから発売された後、もしトヨタあたりが対抗車種を投入するとしても、来年〜再来年くらいでしょうか。
その頃にはさらに物価も上がっていそうですし、今より相場全体が高くなってたりして・・・(T_T)

国内モデルでかなり価格的に頑張ってるのがプリウスGなんで、ちょっと本気で価格チェックしてみました。
オプションは厳選して最小限だと総額で400万くらいで収まりそうです。
補助金が60万ですから実質340万円。
今のエスハイを80万で下取りしてくれたら260万です。
これなら貧乏な私でもなんとか買えそうかなぁ・・・？なんてちょっと本気で考えてしまいましたが、エスティマからプリウスだと利便性が桁違いなのでちょっとなぁ〜、なんですよねぇ。
カローラツーリングなら少しは積載容量も期待できそうだし、期待しちゃいます。

書込番号：26179409

[ニックネームは全角150文字]

＞「基本」の意味のとらえ方がそれぞれ違っているのでかみ合わないところも残念ですね。

それぞれ違ってるか、私は他人様の頭の中は知りませんが、
「基本はシリーズ」「基本シリーズ」という記述がおかしいのであり、
「残念」と書きつつ、何が問題か結局は理解できてないんですね。

まあ、ここら辺は、
ミヤノイさんを含め他人の頭の中まで見えてるエスパー(と思い込んでいる者)
がいるのでしょう。

書込番号：26179434　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞カローラツーリングPHEV
＞充電できなくてもいいので、10kWh程度のHEVplus

価格＋50万円／トランク容量▲70L／車重＋150kgで燃費の改善はごく限られたモードだけ。むしろ悪化するかも。

ただで電池積めるくらいではまだ足りなくて、電池積めば積むほど補助金で安くなるくらいのことがない限り売れないでしょうね。

書込番号：26179458　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞use_dakaetu_saherokさん

＞ただで電池積めるくらいではまだ足りなくて、電池積めば積むほど補助金で安くなるくらいのことがない限り売れないでしょうね。

あなたの予想はそうかもしれませんが、私の予想は違います。
私はTHSが好きだからこそ、THSベースのPHEVかHEVplusが欲しいです。同じ思いの人もそれなりにいると思いますが、採算取れるほどかどうかはわかりませんね。


＞公平な目線なら、スプリットはスプリットなんですよ。それを「シリーズ」と言ってしまうのが立ち位置を世間一般からズラす、「性向」なんですよ。

自分の都合の良いように話をずらす方ですね。まあ、いいですけどね。

＞スプリットはスプリットなんですよ。

それはトヨタが言う呼称の話。
パラレルでもシリーズでもない特殊な方式なのでスプリットと名付けただけかと。

私やミヤノイさんが言ってるのは、低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない、という話です。
これが理解できない方や、「トヨタがスプリットと言ってるんだからシリーズじゃねぇ！」と呼称だけで理解したい方はそれで良いのではないですか。

書込番号：26179466

[コピスタスフグ]

＞ダンニャバードさん
＞「トヨタがスプリットと言ってるんだからシリーズじゃねぇ！」と呼称だけで理解したい方はそれで良いのではないですか。

wikipediaに訂正を入れたら？
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/ハイブリッドカー

＞低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない

なんで低速走行に限定するのかね？速度レンジと動力に応じた効率の良い制御の一部だけを切り出して、一体何がしたいのか？俺様アピールか？システム出力がモーター出力（あるいはエンジン出力）を上回る時点で、明確に「シリーズ」ではない。
https://www.belmayze.jp/automobile/ths/powercalc.html

書込番号：26179487　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞コピスタスフグさん

ホントに理解できないんですね・・・
「低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない」と言ってるのに、「なんで低速走行に限定するのかね？」って、もう言葉が通じないレベルで草です。
考えようとしない人にこれ以上言っても無駄だと再認識しましたよ。

書込番号：26179497

[コピスタスフグ]

＞ダンニャバードさん
＞低速走行時のエネルギーの流れとしてはシリーズ方式とほとんど変わらない

つまり、シリーズじゃないってことだよな。それを「基本シリーズ」と表現するのは、俺様アピールか？

書込番号：26179559　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

モーターの潤滑方法については、下記の「アクアクラス用スモールユニット」の画像説明で「ドライサンプ方式に改め」とあります。
モーターユニットにおける呼称として一般的なものかどうかはわかりませんが、トヨタでは以前から採用されていた潤滑方法ですね。
https://mf-topper.jp/articles/10003131


「シリーズかパラレル」かの区別については、言うまでもなく「エンジンを動力に使用するかどうか」がポイントになると思います。

THSをシリーズに含めるなら、モーターだけで走行できるEVモードがあるものは全てシリーズ走行できるということになりますから、大した説明もなく「基本はシリーズ」と言ってしまえば、もう何のために区分けをしているのか意味がなくなってしまうと思うんです。

ミヤノイ2さんやダンニャバードさんが言わんとしていることは理解できなくもないですが、ニックネームは全角150文字さんもあとの説明を受けて「そういう主張ならそう書くべきです。」と書かれているように、一般的な見解や認識として発言するには言葉足らずの部分があったのではないかと思います。

言葉だけで説明するのは簡単ではないですが、国語力と想像力ってホントに大事ですね。

書込番号：26180444

[ねずみいてB]

＞mat324さん
モーターの潤滑・・・って、エンジンみたいにカムやピストンなどの摺動部はなく、軸受け部がメインです
ただし、小型化のためギヤBOXも一体化して、ギヤも同じオイルで潤滑します
さらに、モーターの冷却にオイルを使用する、いわゆる油冷もあります

そのあたりで、ドライサンプ方式が使われているのでしょう

モーターのシャフトも中空にしたりして、その中にオイルを通して軸受けの潤滑や、遠心力でオイルを飛ばして油冷したりするみたいですよ
オイルも、モーター内部の樹脂に対する攻撃性を抑えた、特殊なオイルだったりするらしいですよ


蛇足で、失礼なことを書いておくと・・・
BYDもたくさんお金をつかって、多くの優秀なエンジニアが日夜研究開発してるのでしょうが、ミヤノイ2さんが、なんだか分かったか分からないような感じでドライサンプが・・・などと書かれると、その高回転と相まって、すぐに焼付いちゃいそうなイメージに思えてしまいます
ごめんなさいね

書込番号：26180492

[mat324]

＞ねずみいてBさん

> モーターの潤滑・・・って

そうですね、モーターについては冷却が主な目的でしょうから、モーターというより「モーターユニット」ですかね。

書込番号：26180570

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん

潤滑ではなく冷却ですよ
日本のHVのモーターにも絶縁液体を使った
巻線などに液体をドブ漬けして冷却しています。

但しこれはその液体が回転抵抗にもなります
BYDも4世代まではそうでしたが5世代に
なって必要量を噴射するドライサンプ型です。
熱い冷却液を外部で冷却出来るために冷却効果が
高い。
抵抗を減らし効率を高め高負荷時でも
強力な冷却を行え高回転化と小型化。
https://zhuanlan.zhihu.com/p/18295105490

GIFが添付できないので下段のモーターの
画像を確認して下さい。

貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。
そしてそれがどれほど実績と有効であるかも需要。

BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
世界で初めてPHEVを生み出したメーカー。
昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
パワーと高燃費を両立できること。
もうレベルが段違いに違う

書込番号：26180612　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞https://zhuanlan.zhihu.com/p/18295105490

変な中国語サイトを貼るのやめてくれない？
中国スゲーのフェイクサイトでもわからないし、
ウイルスやフィッシングサイトでも区別わからんわ。

当然、ミヤノイ(2)さんだって全くわかってないでしょ。


＞貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
＞よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。

他の人は知らないが、私に限っては、
スペック番長はメーカーでなく、スペックばっか書いてる人のことだけどね。
そして、
「スペックがなければ達成出来ない」の意味がワケわからんが、
スペック番長は特に何も達成できてない。笑


＞そしてそれがどれほど実績と有効であるかも需要。

たぶん、　×需要　→　◯重要
たぶん、「重要」と一番重要なところを間違えてるじゃん。笑
スペック番長はこれも達成できてない。


＞BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
＞昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
＞パワーと高燃費を両立できること。
＞もうレベルが段違いに違う

これは約3名がお得意の想像(というか妄想)ですか？

スペック番長は想像だけで達成できない。

書込番号：26180663　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞BYDは世界でダントツのPHEVメーカーでもあり
＞昨年だけで250万台、高い実績と信頼性を得ている。
＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。
＞パワーと高燃費を両立できること。
＞もうレベルが段違いに違う

これもう中国独特のスピーチ表現ですね。
これも中国サイトからのコピペですか？

最近、日本独特の表現、欧米独特の表現、中国独特の表現、韓国独特の表現、
それぞれ特徴があり、面白いとなあと感じてたところ。
やたら「１番」とか、実績とか性能とかを大袈裟に誇張したがるのは、
中国独特の表現ですよね。

書込番号：26180670　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
失礼なことを書いたのに、ご返信いただき、ありがとうございます
リンク見ましたよ
翻訳かけて読みましたよ
プーさんの出身大学のDr.さんですが、どちらかと言えばBYDの技術内容の紹介って感じ
モーターのGIF動画も見ましたよ
メーカーのCGのイメージ動画でしたので、まぁ見せるイメージとしては、あんな感じなのでしょう
BYDというPHEVメーカーとしては、もう長くて実績があるとしても、新しい技術に対する実績というのは、まだまだこれからだと思いますよ
規模も、急激に伸びたんだったら、なおさらこれから・・・

中国人は中国車を贔屓目に見るけど、日本では中国というイメージだけでハンデは大きいですから、言われているその段違いなレベルという実力を日本で証明して見せるしかないでしょうね

わたくしの脳内に、（ミヤノイ2さんのせいで？）植え付けられた、焼付く・・・というイメージを覆せる？・・・

＞ニックネームは全角150文字さん
たまにわたくしも、変なサイトのリンク貼って、すみません
変な画面出たら、ちょっと気持ち悪いですよね
一方的に偏った話でなく、客観的な話を探したいんですが、やっぱり向こうのサイトも何が潜んでいるか分かりませんからね

書込番号：26180672

[コピスタスフグ]

＞世界でも急激に販売を伸ばし世界で1番売れている。

そのほとんどがガラパゴス補助金漬け中国市場なので、なんの参考にもならないけどな。

書込番号：26180675　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

中国を除く世界だよ

書込番号：26180682　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ねずみいてBさん
＞たまにわたくしも、変なサイトのリンク貼って、すみません

そうですか？
失礼ですがあまり拝見しないせいか(汗)、そのような印象はありませんでした。


最近、こういうのも日本で多発してますからね。
「ニセ基地局」スマホ妨害か　詐◯？不審メール次々届く
https://youtu.be/dCwmz7HTEnU
(画像は上記より)
中国語表記、サイトに誘導(、タイ)など、
危険なワードが見事に並んでしまってるので。笑

書込番号：26180689　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞中国を除く世界だよ

日本では見ないけどな。

書込番号：26180694　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞中国を除く世界だよ

なんか中国を除くと、ショボくない？

ＢＹＤが昨年販売した４２７万台。９割近くを地元中国市場が占めている。
https://jp.reuters.com/business/autos/TIQLARGGOJP65JD4GYQWXUNKJI-2025-05-09/　より

書込番号：26180700　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ニックネームは全角150文字さん

トヨタは世界でPHEVを何車種も売っているが
15万台、
BYDの海外販売は41.5万台でPHEVは多くの国が6月から売って25万台、海外で売っているのはSEALU（シーライオン6）のみで今年に入ってから2.1倍に伸びている。
出したばかりで世界一、海外での注目度が
高いことが見て取れるよね。

今年の輸出は2倍以上で90-100万台
2030年迄に海外比率は50%を目標としている。

欧州へのEV輸出は45.3%の関税がかかるけど
PHEVは10%で済むので欧州へのPHEV比率が
大幅に増え現地生産化も始まってきた。

もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

書込番号：26180789　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

2023年ですけど

＞トヨタは世界でPHEVを何車種も売っているが

ガソリン車、HV車含めて、いろいろ売ってるから、
多種多様で選択肢があり、販売車もバラけるんでしょ。


＞海外で売っているのはSEALU（シーライオン6）のみで

１品だけで、１品の販売数がスゲーって、
発想がショボくない？

ファミレスは多種多様なメニューを出してて、
あるラーメン屋はラーメンだけ出して、
「ラーメンの販売数はファミレスには負けません！」
と、すっとぼけた自慢してるみたい。
まあ、それが中華っぽいスピーチ表現ですけどね。


＞BYDの海外販売は41.5万台でPHEVは多くの国が6月から売って25万台

世界中でEVを嫌がっててワロタ。笑
まあ、EVが売れないから慌てて路線変更したのはBYDには成功なのかもね。
でも25万台で、世界一とか言うのショボくないですか？


＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

なんか、そんな(中華EVの)煽り文句を何回も見た気がします。
デジャブ？

書込番号：26180832　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

日本はひっくり返らないけどな。

書込番号：26180833　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

2024年度のトヨタのHVの海外販売台数は3,405,482台で前年度比126％。
PHVと比較にならないほど注目されてると言うことだな。

書込番号：26180837　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞貴方がたはスペック番長とか言う言葉を
＞よく使うけどスペックがなければ達成出来ない。

ですから、ピンポイントの熱効率なんてスペックではなくて、肝心のモード燃費というスペックがダントツでもなんでもない、と言ってるんですけどね。

書込番号：26181047　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ

BEVで価格を抑えた方がよほど売れるよ。

書込番号：26181058　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

ちょっと話題がズレてしまいましたね。
PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか。

書込番号：26184691　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん

乗ってみた方がいいんじゃないですか？同じ2WDだとフロントモーターはPHVの方がデカいが、150kg程度重い。バッテリーやインバーターも違って重心位置も変わるでしょう。それが運転感覚や挙動にどれだけ影響を与えるのか。気にならなければ別にいいんでしょうけど。

軽さは正義、バッテリーが満充電になるケースが少ないならばHEVが合理的だしハンドリングも期待できる。ただ、電動感（パワー）や、重くなることによる乗り心地のしっとり感（そうなるかどうかは分かりませんが）が気に入れば、PHEVが良いのかも。

書込番号：26184723　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

ほんとうPHEVの方がHEVより燃費を良く出来る
と言うことが理解できないのだね。
4世代のDM-iはHVモードで22.6km/L
5世代のDM-iはHVモードで30.3km/hL
カタログ燃費は34.5km/L
燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

シーライオン6はハリアーHVより大きく重い
同条件では3割以上も燃費が上がっている。
ハリアーHVで20-22km/Lと言うところだろう

重さは正義ではあるがHEVで有効なのは
ヤリスなどの軽量車でモーターが小さくて
済むために回生エネルギーの有効性が高い。
HVではせめて3kWh程度のHV領域がないと
エンジンが頻繁にかかって効率が落ちる。

海外にはまだ5世代DM-iは出ていない。
熱効率の影響は少しだけど全てにおいて
最適化をする必要がある

書込番号：26185054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

日本でいくら安くしてもBEVだけじゃ売れないよ
中国でNEV比率50%を超えて今年2月に
やっとBEV比率がPHEVを超えた。

まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流

書込番号：26185058　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

全く理解してない書き込みですね。
軽を買ってる優先順位を考えようね。
PHVにしても高ければもっと売れませんよ。
当たり前の話。

書込番号：26185103　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流

別スレでも書いたけど、
中国以外の国では、HVの販売台数はPHEVの約3.4倍、伸長率でもHVの方が上回っています。
ですので、中国以外の国ではHVの方が圧倒的に主流です。

貴方が書いてるのは中国だけの話なんですよ。
分かってますか？

書込番号：26185122　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか。

BYDのPHEVは中国本国で動力切り替えでクレームが多数出て不評です。

メーカーと車をちゃんと選ぶ必要がありますね。
それは、ガソリン車でもEVでも同じことですが。

書込番号：26185136　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞ミヤノイ2さん
＞燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

は？
とうとう、翻訳ソフトがブッ壊れましたか？
それとも中華生成AIはまだそんな変な文章を？

えっと、読み方があるのかな？
理解できる人がいれば、日本語訳お願いします。


ちなみに、燃費は地域、走行状態で変わるのは当たり前のことです。
皆、知ってることでしょう。

書込番号：26185146　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

そりゃそうだろうよ
安価で高性能なPHEVは中国メーカーだけ

その中国メーカーが海外に出たのは昨年の6月
1年足らずでシーライオン6と売上は1位
しかもまだ4世代だ
HEVとほぼ同価格で販売されるのだから
今後、どちらを選ぶかな？
1年足らずで一番売れている結果を見れば
今後の予想が出来るよね

書込番号：26185148　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞コピスタスフグさん
とりあえず試乗ですね。ディーラーの人を隣に乗せたゆっくり走行では、違いが分からないかもしれませんが（鈍感）。

＞ニックネームは全角150文字さん
BYDにはEVモードなのにエンジンが回ってガソリンを消費、当然止まってしまうという問題があるみたいですね。

書込番号：26185241　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞そりゃそうだろうよ

そりゃそうだろうって、貴方は「まだまだPHEVの方が他の海外含めて主流」って中国以外の国のでの話を書いてるんだよ？
自分の書いてる事くらいは理解しとけよ。


＞HEVとほぼ同価格で販売されるのだから
＞今後、どちらを選ぶかな？
＞1年足らずで一番売れている結果を見れば
＞今後の予想が出来るよね

なるほど、一年後に中国以外の国での販売台数がHVをPHVが上回ると言うことですね。
一年後にそうなったら凄いけどね（笑）
多車種と1車種集中の違いがあるのに車種の販売台数だけ見ても意味ないんだけど。

書込番号：26185242　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

そういえばスレが埋まってウヤムヤになったけど

>スバルは過去に360cc水平対向2気筒やその後に
>4気筒水平対向も発売している。
>スバル 水平対向2気筒（EK31）
>スバル 水平対向4気筒（EN07）

これは「いつものように」ミヤノイ2さんの間違いだったということでいいのかな？

書込番号：26185313　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞ミヤノイ2さん

＞ほんとうPHEVの方がHEVより燃費をよく出来ると言うことが理解できないのだね。

ええ、理解できませんね。


＞燃費は地域、走行状態で変わるのはお断りします

ですから、どこから持ってこられたどの車の数値か知りませんが、同じ条件で比較するには、先に私が記載したようにモード燃費で比較するしないでしょう。
逆にそんなにスゴイ燃費なんだったらCLTCモード燃費で掲示しないのはなぜなんでしょうね。


とはいえ、別におっしゃっているような理想が理解できないわけではありませんよ。
普段はエンジンをなるべく稼働せず、稼働する際には長く稼働して電気を貯めることで、エンジンの暖気に使うエネルギーを節約するのですよね。
そういう走行モードであれば、すばらしい数値になるでしょうね。

しかしながら、市街地走行（短距離）であれば、そもそもエンジンを稼働しなくてもいいということがPHEVのメリットのはずだし、高速走行（長距離）であれば、エンジンを稼働しつづけることになり、電池の重さがデメリットになるばかりです。

EV走行と充電走行のバランスが毎回理想的な人であればその恩恵を得られるのかもしれませんが、走行終了時に大量に電気を残したらPHEVの意味がないわけで、それよりも多くの場合、回生に十分な電池容量に留め、必要な時に必要な分だけエンジンを回す方が効率的でしょう。

書込番号：26185391　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

HVが人気ですと言うけれどトヨタは25%も
販売台数が伸びているわけではない。
前年比落とさないのは立派だが
ガソリン車が減ってHEVが増えただけ。

海外ではガソリン車は販売していないか
あっても廉価版のみだったりする。
人気で増えたわけではなく買うとHEVなだけ

ちょっとズレているのだよ。
海外に出たばかりで販売網も対等じゃないのに
スマホでも無理なのに自動車が1年2年で
変わるわけないでしょうが、、、、、
ガソリン車が殆ど消えるのだってまだ10年はかかる

書込番号：26185479　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

貴方が理解出来るか出来ないは貴方の問題であるが。

より厳しい欧州/国際WLTPのHVモード
カムリHEV 車重 1580kg
RAV4PHV 車重 1900kg
泰L DM-i 車重 1930kg

カムリHEV 5.3L/100km
RAV4PHV 5.0L/100km
泰L DM-i 4.4L/100km CATC 3.18L/100km
NEDC 2.9L/100km

日本のWLTPと国際WLTPは違うことは理解しているよね

エンジンの熱効率はトヨタの場合は41%だけど
1000rpm当たりだと30%、全開5800rpmて25%位
41%は2500rpm付近で可能にする。
同様にBYDも46%だけど低高回転では落ちる

如何にHVでは熱効率良い回転数のみを使うかだ。
しかしHEVでは常に一定の回転数は難しい
電池が直ぐに一杯になってしまうからだ。
電池が常に一杯だと回生ブレーキが効かなくなるので
フルに充電できない。

HEVをもっと燃費を良くするには電池容量を増やす
BYDの場合のHV領域は18kWhで4.25kWhが
HV領域（任意に25-90%まで設定可能）

エンジンは止めると冷える。
エンジンの適正温度は決まっているので始動時は
燃料を濃くして暖気する。

更にBYDはヘットとシリンダーの冷却を2系統もち
別々に冷却を管理する。
ヘッドは冷やさなければならないがシリンダーは
冷やさないように保温する。
上下分割冷却は中国でもBYDのみなので特許が
絡んでいるのだと思う。
HVが特に冬に大きく燃費が悪くなるのもこのせい。

BYDのHVは2つのクラッチと2つの遊星ギアを持つ。
各モードにおいて完全独立してお互いを邪魔しない。
750Vシステム、SIC半導体、16:1圧縮比
小型高速ドライサンプモーター、高速な演算装置、
80kW以上の急速回生ブレーキ、8in1、エンジンルーム/車内/冷却液/電池の排熱など相互に連携した
ノナバルブ冷暖房ヒートポンプ
5世代では考えられる全ての効率化を揃えている。

書込番号：26185490　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

SEAL BEVのCTB	第5世代DM-i

＞日本のWLTPと国際WLTPは違うことは理解しているよね

Wは国際の頭文字なので、それを言うなら日本のWLTCと欧州のWLTCですよね。


＞泰L DM-i 車重 1930kg
＞(WLTC?)4.4L/100km
＞CATC(CLTCの誤記?) 3.18L/100km
＞NEDC 2.9L/100km

車重は1500kg前後の間違いですよね。
NEDC以外は公表されていないはずですけど、CLTCとWLTCは3.7L/100kmくらいになるんじゃないかと私も思います。

で、排気量1.5Lの車に対して、トヨタには1.5L／1.8L／2.0Lだってあるのに、2.5Lの燃費をもってくるのはさすがに恣意的では？

1.5Lながら電池をたくさん積むことで2.0Lを超える動力性能を実現しているというのはその通りですけどね。


＞電池が直ぐに一杯になってしまう

加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし、1,500kgの車が100km/hまで加速する／100km/hから停止するエネルギーが0.161kWhですから、0.7kWhもあれば下り坂でもない限りそうそう一杯になどなりませんよ。

他の話は、それならBYDがHEVを作ったら燃費はもっと良くなるという話でしかないんですよ。
電池を売りたいBYDが今さらHEVを作るとは思いませんけど。


＞何を訳わからないことを、、、、
＞PHEVもCTBだよ

ウヤムヤといえば、そういえばミヤノイ2さんはBYDはPHEVもCTBだなんて書いてましたね。

BYDのプレゼン資料から、1枚目の画像がSEAL BEVのCTBで、2枚目の画像がQin L DM-iのパッケージングです。

BEVではサイドシルからサイドシルまでを電池で埋めることにより電池を構造体として用いており、これをCTBと呼んでいます。

一方、PHEVでは右側が排気管、左側が燃料配管によって分断されるため、PHEVのボディには電池の周りにトンネルやフレームなど別の構造体を設けています。
（ボディの絵は残念ながら有料サイトにしかなかったので転載できません）

BYDもDM-i搭載車ではCTBとは言っていないのですが、BYDや私とミヤノイ2さんとではCTBの定義が違うようですね。

書込番号：26185506　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん


＞HVが人気ですと言うけれどトヨタは25%も
＞販売台数が伸びているわけではない。
＞前年比落とさないのは立派だが
＞ガソリン車が減ってHEVが増えただけ。

貴方はこれまでに、トヨタは売れなくなるってかいてたのだがね。


＞海外ではガソリン車は販売していないか
＞あっても廉価版のみだったりする。
＞人気で増えたわけではなく買うとHEVなだけ

その論理だと、中国のPHVも同じこと。


＞ちょっとズレているのだよ。
＞海外に出たばかりで販売網も対等じゃないのに
＞スマホでも無理なのに自動車が1年2年で
＞変わるわけないでしょうが、、、、、
＞ガソリン車が殆ど消えるのだってまだ10年はかかる

貴方がだいぶズレた書き込みしてるからでしょ。
ガソリン車が無くなるのが5年早まっただの、1年足らずで一番売れているだのと書いてるんだよ？

10年20年先の貴方の妄想などに意味など無いのだよ。

書込番号：26185576　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞由布院太郎さん
＞BYDにはEVモードなのにエンジンが回ってガソリンを消費、当然止まってしまうという問題があるみたいですね。

御存知でしたね。失礼しました。
知らないと、「思ったてたのと違う」や、
「故障か？初期不良？か」とおもってしまうので、
メーカーからきちんとアナウンスや説明は必要ですね。




＞ミヤノイ2さん
＞シリンダーは冷やさないように保温する。
＞中国でもBYDのみなので特許が絡んでいるのだと思う。
＞HVが特に冬に大きく燃費が悪くなるのもこのせい。

中国の熱効率が高いというのは、
素晴らしいエンジンを作ったのでなく、
エンジンを保温して、外部への熱放出を減らし、
「熱効率上がりました！」って事ですか！
なんかあやしいなと思っていたが、そんな事だろうと思ってた。笑

書込番号：26185602　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

欧州WLTPと国際WLTPは同じです
日本だけ最高速を100km/hで算出している為
欧州/国際WLTPより数値が良くなります。

泰LPlusDM-iはカムリより大きいのですよ
カムリHEVはシステム出力230馬力
泰LPlusDM-iは318馬力
トヨタのHVは2.5Lでも正確には1.9L相当ですが
エンジン排気量で車格を決めるのはどうかと？
エンジンは大きくてもモーターは小さい。
ヤリスGRは1.6Lで300馬力超え

カムリの車重は1580kg
RAV4PHVは1900kg 車はより小さいが電池が重たい
泰Lは1930kgから26.5kWhの大容量タイプだと2300kg
カムリ度同程度の車重だったらそれこそビックリ
電池は残念ながら重たい。

HVを回生エネルギーのやり繰りを主に使っている
と思っている事に驚き。
HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ
それすら理解出来なければHVよりPHEVの方が
燃費は良くなるは到底理解出来ない。
http://phev.blog.fc2.com/blog-entry-5743.html

BYDはHEVは作りませんが、と言うよりPHEVの
電池をメチャ小さくしたのがHEVなわけですが
燃費は悪化します。軽くなってもね
軽さは正義ですが電池は重い。
HEVでPHEVより燃費を良くするには3-4kWhは
電池が必要だけどこれならもう少し電池を積んで
PHEVの方が良い

CTBかどうかはEV/PHEVとわず開発時期に寄ります
ドルフィンやATTO3はCTBではない
SEAL以降はCTB
CTBはシャーシの中に電池を組み込むことで
重複する電池カバーをなくし、車高（床下）
が上がるのを防ぐためです。
CTBではない場合はシャーシ部分に空白が出来る。
最低地上高は決まっているので車高を上げて
電池パックを取り付ける。
なのでガソリン車に比べ足元の床下が上がって居住性が犠牲になる。

書込番号：26185617　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

中華車はこのスレに関係ないので、お引き取り願う。

書込番号：26185716　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

> HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ

前にもどこかで聞いたような話だなと思ったらやっぱり以前も同じようなやり取りがありましたね。

use_dakaetu_saherokさんが「エンジンで延々と充電するのなら、PHEVの方がエンジンのかかる頻度は多いことになるし、回生ではなくエンジンで充電してしまうと効率は落ちるのでは。」と聞いたことに対し、ミヤノイさんは回答できずに無視しています(笑)。
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26045954/?Reload=%8c%9f%8d%f5&SearchWord=%83%7e%83%84%83m%83C%81%40%89%f1%90%b6#tab

ミヤノイさんの大好きな「エネルギー保存の法則」を考えて、回生エネルギーと自家発電エネルギーを比較してみるとどうでしょうね。

書込番号：26185724

[コピスタスフグ]

＞エネルギー保存の法則

プリウスのPHEVとHEVそれぞれの車重と燃料消費率の積はほぼ同じなので、法則通りですね。そもそも（外部充電せずに）重量増をカバー出来るほど電池容量を生かせる環境が、実際の道路にありますか？って話。

それに、構造や機構が異なる他車種をここで引き合いに出すのは無意味。

書込番号：26185770　スマートフォンサイトからの書き込み

[由布院太郎]

＞ニックネームは全角150文字さん
PHEVは複雑な構造になるので故障リスクが高い。BEVならまだしも、中国のPHEVはまだ信頼性が足りませんね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5479cf9b296281839e113adfd4ffebddf8d324e

書込番号：26185863　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

ミヤノイさんが張った画像　1660となってます

＞ミヤノイ2さん
＞泰L DM-i 車重 1930kg

mat324さんが、貼られたリンク
https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26045954
で、ミヤノイさん自身が、
＞カムリくらいの大きさ（1660kg）
＞BYDは1660kgでしかありません
と、書いてますが？　
何が違う？　
相変わらずデタラメ多いですね。


＞泰LPlusDM-i

秦PlusDM-i　と、秦L DM-i　は存在するようですが、
泰LPlusDM-i　など存在しないようですが？


＞トヨタのHVは2.5Lでも正確には1.9L相当ですが
＞エンジン排気量で車格を決めるのはどうかと？
＞エンジンは大きくてもモーターは小さい。

もはや支離滅裂な「俺様基準」で、
何を言ってるのかわかりません。

数字も名称もメチャクチャ。
勝手な「俺様基準」で、都合よく数字を変更・改ざん。
それで、エネルギー保存だの、比較だの言ってるのは、
算数をイチからやり直した方がいいですね。

まず「算数は数字を勝手に変えない」ところから！！

書込番号：26185883　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞由布院太郎さん

シーライオン7　価格は495万円〜572万円　らしいですね。
ちょっとお高目？

記者やYouTuberの、ちょっと乗ってみた　感想でなく、
所有者の日常使用した良い点・悪い点を聞きたいです。

中華EVのカタログスペックでスゲースゲー言ってる人は、
全然買うつもりもないようなので、
ちゃんと買って日常使いした人の感想を聞きたいです。

書込番号：26185893　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

そんな下らない問いに答えても疲れるだけなのだが、、、、

回生エネルギーはガソリン車ではブレーキ熱として
捨てているだけなので再生エネルギーとして
有効ではあるが、それだったらマイルドハイブリッド
で十分となるね。
電池は0.2-0.3kWh程度で回生エネルギーしか利用
出来ないし燃費の向上は微々たるもの。

日産は勿論だがトヨタもホンダもエンジンで殆どを
発電して走っている。
余分に回して走行用と充電用に振り分ける。
電池が溜まったらエンジンを止め電池で走る。
無くなったらエンジンを稼働しての繰り返し。

電池容量が少ないと頻繁にONOFFする。
BYDの場合はHV領域が約4kWh
それを超えても回生エネルギーは幾らでも回収可能

熱効率の良い回転数だけを使い4kWhの間で
頻繁にONOFFせず効率良く走行状態を管理する。
勿論、国産PHEV同様に満タン近くまで
充電するモードもあるが永遠と充電するとか
下らなさ過ぎ。

回生エネルギーは急速充電なので電池容量が大きく
電圧が高いほど多く取れる。
なので回生エネルギーの回収量は
マイルドハイブリッド《 HEV《 PHEV
電池容量も電圧も低いマイルドハイブリッドは
燃費向上にはあまり寄与しない。

書込番号：26185907　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞BYDの場合は…

知らんがな、早く去ね。

＞回生エネルギーは急速充電なので

アホなのだろうか？

書込番号：26185933　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> そんな下らない問いに答えても疲れるだけなのだが、、、、

それっぽく答えているつもりなのかもしれないけど、use_dakaetu_saherokさんが聞いてる内容の核心には全く答えられていないんですが(笑)。

回り道してつらつら書いたうえ、目的地に到着しなかったら、そりゃ疲れますよ。
回答があると信じて、最後まで長文を読んだのに回答がなかったときの虚無感・・・。
読む方も疲れるんですよ。

突如出てきたマイルドハイブリッドも「充分」なのか、「充分じゃない」のか・・・(笑)。
これに限らず肯定しといて、自分で否定するの好きですよね。

書込番号：26186002

[シェイパ]

＞ニックネームは全角150文字さん

>相変わらずデタラメ多いですね

ミヤノイさんは中国車のスペックの数字「だけ」には詳しいと思っていたのですが、そこも怪しいということですね。
これでは「スペック番長」の名折れです。新たな称号が必要かも？
「珍スペック番長」とか(笑)

書込番号：26186010　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞シェイパさん

ミヤノイさんの長所は、
コピペだけだと思っていたのですが、
コピペもダメ、しいては中華スペックもダメって、ガッカリですわ。良いとこ無しで。
( ；∀；)

私は、
「誤スペック番長」を推します。

書込番号：26186054　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
スバルの軽に水平対向があったかどうかの場外戦は、どうもご都合が悪いみたいですね

＞もし軽自動車PHEVを出したら日本もひっくり返るぞ
↑
同じような意見があって、良かったですね
https://diamond.jp/articles/-/363888

あと、一般的な回生でPHEVが有利なのは、下りが続いて、普通のHVで回生が満タンになる場所
そこを通るか通らないか

また、エンジンの熱効率が高いなら、そのまま駆動すればいい
なにも、わざわざ発電してモーター駆動する必要はない

高効率が狭く、定点運転なら発電もいいけど、高効率の範囲が広いエンジンなら、駆動に使って、苦手領域だけを回生した分でまかなえばいいっていうのは、ごく普通の話

＞由布院太郎さん
＞PHEVのデメリットは燃費と車重だけでよろしいでしょうか
↑
車重はデメリットだと思いますが、燃費に関しては、約1割悪い分を、どこかのサービス充電で、たまにまかなうことができれば、自宅に充電環境無くてもデメリットにならず、補助金で安くなるんだったら、アリだと思います

書込番号：26186077

[由布院太郎]

＞ねずみいてBさん
燃費1割で出力アップ。ラグの無いターボ車のようで魅力は大きいです。
わざわざ充電器を探そうとは思いませんが、買い物など施設利用中なら充電のチャンス有り。PHEVのデメリットはあまり感じませんね。

書込番号：26186115　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞由布院太郎さん
＞燃費1割で出力アップ。

その出力アップ分を使えば、燃費は1割減では済まないでしょう。でも、何を求めるかなのでお好きにどうぞ。

書込番号：26186140　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

ミヤノイさんのスバル水平対向２気筒軽自動車スルー芸はいつまで続くのでしょうか(笑)

書込番号：26186329　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞泰Lは1930kgから26.5kWhの大容量タイプだと2300kg

タイが恋しくなりましたか。
セダンで26.5kWhのラインナップがあるのは漢（Han）ですよね。
秦（Qin）Lは10.1kWhと15.7kWhです。
2,300kgもあるなら、あのタイヤでは法規通らないかと。


＞SEAL以降はCTB

SEAL BEVはCTBですけど、SEAL PHEVはCTPですよ。
第5世代DM-iのプレゼン資料から電池パックの画像を貼りましたけど、電池カバーありますよね。


結局のところ、車重の増加による燃費低下によって、電池容量の増加による燃費向上効果がどこで頭打ちになるかという話であって、私は1.5kWhくらいだと思っていて、ミヤノイ2さんは3-4kWhだと思っていらっしゃるということですね。

つまり10.1kWhや15.7kWhも積むのはパワーやAER（All Electric Range）のためであって燃費のためではないと。

書込番号：26186606　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
＞更にBYDはヘットとシリンダーの冷却を2系統もち
別々に冷却を管理する。
ヘッドは冷やさなければならないがシリンダーは
冷やさないように保温する。
上下分割冷却は中国でもBYDのみなので特許が
絡んでいるのだと思う。


日本語が滅茶苦茶だｗｗｗ　しかも挙句には思うって‥想像かよｗｗｗ
日本語学校に行った方が良いよ

書込番号：26186633

[use_dakaetu_saherok]

＞＞加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし

＞HVを回生エネルギーのやり繰りを主に使っている
と思っている事に驚き。
＞HVは多くの場合、充電しながら走っているのですよ

発電しながら走っているというのなら分かりますけど、充電しながらというのは多くの場合ではないですね。


mat324さんがあげていただいたスレの下記ですとか、
＞PHEVでは多少電気が余っても問題ないため、緩加速ではエンジンを余計に回しておいて余った分は充電し、急加速ではエンジン回転数をとどめて足りない分は電気を持ち出す、ということができる。
＞こうすることで使用するエンジン回転数領域を狭め、その回転数に特化したエンジンを作ることで効率が良くなる。

このスレの下記のように、
＞普段はエンジンをなるべく稼働せず、稼働する際には長く稼働して電気を貯めることで、エンジンの暖気に使うエネルギーを節約するのですよね。

私はミヤノイさんおよびミヤノイ2さんの主張を言い換えているだけなのに、それまで否定しようとするから話がおかしなことになっていく、ということにも気づいていらっしゃらないようですね。

書込番号：26186648　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
冷却や保温に関するBYDの特許とやらは、よく分かりませんが、いまどきの燃費向上を目指している車で、冷却水の流路を制御してないエンジンなんて無いと思いますが・・・
別に、ヘッドとシリンダーだけとか、そんな大ざっぱな話じゃないと思いますよ
各部を最適な温度に制御することって、ある意味地道で、特別な技術でなく、各社そんなに宣伝文句にならないと思ってるだけじゃないですか？

書込番号：26186657

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

スバルの水平対向2気筒って何時の時代に合ったのか教えてよ

書込番号：26186860

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
https://clicccar.com/2024/01/21/1339213/

ここには、国内に目を向けると、トヨタ「パブリカ」が日本初の水平対向2気筒エンジンを搭載とあるよ

スバル1000の諸元表貼るね

２気筒って見当たらないんだけど

書込番号：26186870

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
書込番号：26185907

ここに書いてある理屈なら、e-powerでも十分だよね

わざわざPHEVじゃなくてもさ、何が違うか説明してみてよ

書込番号：26186948

[ミヤノイ2]

＞ねずみいてBさん
＞use_dakaetu_saherokさん

スバルのは返信しようとしたら200超えた
スバルの水平対向はA-5が最初で1000cc だね
軽にはRRなので水平対向搭載不可能だった
まぁスレ違いをしつこい事

HVの仕組も理解していない事に驚くね。
回生エネルギーしか得られなかったら
タダの重しを載せたエンジン車じゃん
回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい

エンジンの熱効率の高い範囲は約2500-3000rpm
広い範囲で2000-3500rpm
それを外すと極端に熱効率が落ちてしまう。
エンジン車では大凡100km/hで2000rpm
60km/hだと1200rpmでこの回転数では
トルクもなく熱効率は良くない

なので電池が無い状態では余分に回転数を上げて
熱効率が落ちない様にして電池に充電しておく。
だが少ない電池容量では直ぐに一杯になり
エンジンのONOFFを繰り返す。

PHEVにするのは限定距離だけどEVとして使える
のとHV領域を広く取れるのでハイパワーにできる。
HVだと大きなモーターを付けると燃費が悪化して
しまうので小さいモーターでHVは非力が多い。

しかしトヨタのHEV/PHVは重いね
RAV4PHVで1900kg これじゃあまり燃費が向上しない

26.6kWhはsongL DM-i（シーライオン07DM-i）
レクサスRXと全く同じサイズ
オーストラリアや東南アジア（日本）発売予定
シーライオン07とレクサスRXHEVとPHVの比較

BYD シーライオン07 DM-i（PHEV）レクサス RX 350h / 500h（HEV）レクサス RX 450h+（PHEV）

駆動方式FF / AWD FF（350h）/ AWD（500h）AWD
車両重量
07 2,103〜2,346 kg
350h：1,965〜2,190 kg
500h：2,175〜2,265 kg
PHV 2,110〜2,240 kg

バッテリー容量07 26.6 kWh（LFP）
HEV 約1.9 kWh（NiMH）推定
PHV 18.1 kWh（Li-ion）

EV航続距離約135〜150 km（CLTC）
HEV 数km以下（EV単独走行不可）
PHV 約60 km（EPA）

燃費（電池あり時）
07 約1.1〜1.4 L/100km（CLTC）
HEV EV走行不可
PHV 約2.6 L/100km（EPA）

燃費（電池切れ時）
07 約4.8〜5.8 L/100km
HEV 約6.0〜6.6 L/100km
PHV 約6.4 L/100km

重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが
分かるでしょう
トヨタがもっと重量を軽くできればHEVより
燃費は良くなる。
シーライオン07DM-iは500馬力のハイパワー
レクサスが18.1kWhに対して07は26.6kWh

書込番号：26187486　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネームは全角150文字]

＞重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが分かるでしょう
　↑

結局、言いたい事はこれだけのようです。
しかもただの憶測。

燃費の悪い書きこみをご苦労様、ミヤノイ2さん。

書込番号：26187602　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん
＞スバルの水平対向はA-5が最初で1000cc だね

これもお蔵入りして販売されていないんだけど
https://chubu-jihan.com/subaru/news_list.php?page=contents&id=263

良く読んでみなよ、スバル1000が最初の普通車だよ

相変わらず、デタラメ何だなぁｗｗ

書込番号：26187664

[use_dakaetu_saherok]

＞重量を考えたらPHEVの方が燃費効率が良いことが分かるでしょう

いや、だから重量を考えたら3-4kWhの方が燃費いいんですよね？
それをPHEVの方がって言っちゃうのはどうなんでしょう。

別にPHEVのメリットをそこに求める必要ないですよね。
両面使いできるとか、ハイパワーにできるといったメリットがあるんですから。

書込番号：26187679　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞ミヤノイ2さん
水平対向の話は、もう突っ込むのはやめときましょうか

＞HVの仕組も理解していない事に驚くね。
＞回生エネルギーしか得られなかったらタダの重しを載せたエンジン車じゃん
＞回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい
＞なので電池が無い状態では余分に回転数を上げて熱効率が落ちない様にして電池に充電しておく

＞エンジンの熱効率の高い範囲は約2500-3000rpm　広い範囲で2000-3500rpm
＞それを外すと極端に熱効率が落ちてしまう
＞エンジン車では大凡100km/hで2000rpm　60km/hだと1200rpmでこの回転数ではトルクもなく熱効率は良くない

ふーん・・・って感じですね
べつに熱効率は回転数だけで決まるものでもないし、いろんな技術で範囲も広がってるし、大昔から経験上60km/h定地走行燃費がいいことは分かりきってるし・・・
エンジン車はわざわざトランスミッションで多段変速もしてるし・・・

ハイブリッド車の考え方はいろいろあるけど、基本的なエネルギー効率はエンジンが得意な領域なら、エンジン走行がいい
苦手な領域を、どうアシストするか・・・っていうだけ

ブレーキでの減速エネルギーを加速に回して、アクセルオフ時のエンジンブレーキをキャンセルすれば、素のエンジン熱効率の高効率化で燃費は向上する

いまどきは、幾何学的圧縮比の高圧縮化に吸排気バルブの制御や外部EGRで、いわば可変圧縮比や可変排気量を行っているので、負荷や回転数に応じて熱効率を落とさないようにしている　（日産はVCRも・・・）

モード燃費を上げたければ、そのモードの減速パターンに対応する回生容量を確保すればいい
でもまぁ実際は余裕があればいいに越したことはないけど・・・
運転する側も、急ブレーキは使わず、回生の範囲内で減速すればいいし、惰性走行でエンジンが切り離されれば、下りなどはジェットコースターでいい

中高速域でエンジン発電し、低速域でEV走行するのは、ゼロエミッションのパフォーマンスも含まれているはず
なるべくエンジン発電はせず、回生分だけを、発進やごく低速や保温に使うほうが効率はいい

もちろん、ハイブリッドの方式によって、エンジンの熱効率の特性も変えるし、どこにどうお金を掛けるか、その時のリソースやデバイスの状況にもよる

ちなみにPHEVは、使う人の条件によって、理想的な電池容量が違いすぎる
大は小を兼ねるとしても、エンジンがただの重りになるのは、やっぱりもったいない
何種類か選べるほうがいい
また、電池容量が残ってたとしても、高速域ではエンジン使うほうが効率よければ、標準のモードでもエンジンが掛かるほうがいいかも・・・

書込番号：26187741

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

HVモードしか使わないなら3-4kWh積んだ
HEVが良いからHEVの電池は増やせば良くなると
言っているけど？

しかしそれなら税制上や規制上コストを上げて
HEVにするよりPHEVの方が良い。
限定EVとして使えるし補助金でHEVとPHEVの
実質価格が逆転が今のところ出来る。

普段の航続距離は多くの場合、毎日が多くはない
しかし距離の短いEVは不安で売れない。

後は作り方次第で軽量化も出来るし
何でレクサスRXのHVとシーライオンPHEVで
大して重量が変わらないの？
シーライオンは26.6kWhもの電池を積んでいるのだよ
装備やボディ剛性はシーライオンの方が上
価格も半分だ

書込番号：26187785　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

やってる事は、相変わらず変わらないんだね

間違いは指摘されても無視なんだｗｗｗ

書込番号：26187876

[mat324]

通常のHVの電池容量を大きくするだけで大幅に燃費が向上するなら、メーカーはもうやってると思うけどね。

各社のストロングHVの電池容量が大きく違わないのは、そういうことじゃないのかね。
いろんなパターンを試して、バランスを見て大きな過不足がない容量に設定しているはず。

> 回生エネルギーしか得られなかったら
> 回生得られなかったらずっとエンジンかかるのかい

誰も回生エネルギーしか使わないって言ってないんだけどね。
回生エネルギーがなかったらエンジン掛けるしかないじゃん。
回生エネルギーがなくて、エンジンも掛からないのに動くならドリームビークル！
中国の技術力があれば、いつかできるかもね(笑)。

書込番号：26188019

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

水平対向2気筒について
日本車においてはトヨタ自動車のパブリカ、スポーツ800、ミニエースのほか、ライトバスとコースターのクーラー用サブエンジンにも用いられたU系エンジンや、コニー・360に搭載された空冷水平対向2気筒が代表例である。

スバルが作ったなんて話は見たことが無いんだが・・・

得意の作り話なのかな？、単なるデタラメ？嘘も程々にしなね

書込番号：26188100

[由布院太郎]

初代プリウスPHVのように、4.4kWバッテリー積むのはどうなんでしょう。安く済むと思いますが、それなりの燃費向上は期待できますかね？

書込番号：26188133　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞アドレスV125.横浜さん

スバル360とかRRだから水平対向は
物理的に搭載不可能
無いって訂正しているじゃん

書込番号：26188143　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

車種毎に電池は増やしているが
（ヤリス0.7kWh.アルファード、RXなど1.9kWh）
コストが高いから搭載できないだけだよ。

だから下のコメントのように3-4kWhでHEVにする
より初代プリウスPHVのようにPHEV化した方が有効

同じコストをかけるなら新エネカテゴリーに
入るPHEVの方が優遇うけられる。
但し、あまり電池が少ないとEV使用として
不満が出るので搭載量は上がってくる。

なのでEVにしてもPHEVにしても電池コスト次第。
新型RAV4のHEV予想価格はHEVが390-450万円
PHVは590-600万円。

タイなど東南アジアで売っているシーライオン6DM-i
は日本円で395万円。
これはタイではヤリスクロスHEVと同価格
カロクロHEVより100万円安い。
日本はやや高くなるけど日本はPHEV補助金が
あるので400万円は切れるだろう。

書込番号：26188162　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

＞税制上や規制上コストを上げてHEVにするよりPHEVの方が良い。

ふーん。
ミヤノイ2さんの話し方だとそれが『PHEVの方が燃費効率が良い』になるんですね。

書込番号：26188231　スマートフォンサイトからの書き込み

[アドレスV125.横浜]

＞ミヤノイ2さん

質問が理解出来ないのは、何でなのかな？

スバルの水平対向２気筒って、どこから出てきた話なの？と聞いているの

乗る乗らないて事を誰が聞いているの？

書込番号：26188298

[ミヤノイ2]

＞use_dakaetu_saherokさん

まだ理解しようとしないのかな？
実際にRXの燃費を見ても重いのに同等以上でしょう
シーライオンと比較するとHEVに比べて大差だよね

トヨタのPHVが重すぎるだけでRAV4
HEV 1690kg PHV 1900kg

新型RAV4のデータがまだ詳しく出ていないけど
アイシンの9in1は搭載されていないようだが
電池容量30%（22.7kwh?）EV走行可能距離
日本WLTP 150km 欧州WLTP 100km 米国EPA 68km
HVモード燃費はまだ無いようだ。

PHVはHEVに比べて約210kg重くなっています。 これは、より大容量のリチウムイオンバッテリーや高出力の電動モーターを搭載しているためです。 その結果、PHVのシステム出力は306 psと、HEVの222 psを大きく上回ります。 また、PHVは純電動走行が可能で、 WLTCモードでの燃費は22.2 km/Lと、HEVの20.6 km/Lよりも高効率です。

210kg重いけど燃費は10%良い。
日本車のデータを見ても否定するのかな？

新型RAV4の車重がどれくらいなのかは分からないが
SiC半導体、新型アクスル、新型モーター採用など
どれくらいの向上がありBYDに近づけているか。
価格的には完全に負けているのでどれだけ
向上したのかは見ものでしょう

書込番号：26188370　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

このスレの25件目に戻ってみましょうか

書込番号：26188410　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 車種毎に電池は増やしているが

そりゃ、車の大きさで時間当たりに使うエネルギー量が増えるんだから、同様の割合で電気領域を使用するなら、貯める量も増やさないといけないでしょ。
おおよそ燃費と電池搭載量は反比例の関係にあると思いますが。

> コストが高いから搭載できないだけだよ。

そういう情報があるのでしょうか。
それとも勝手な妄想？
EUではCO2排出量の関係もあるので、言うほどのメリットがあるなら、多少のコストアップがあっても燃費を向上させてCO2排出量を減らしたいと思うと考えるのですが、それをしないのはなぜなんでしょうね。
コンパクトカーならまだしも、ある程度大きな車ならコストアップに大きな影響もないと思いますが。

> だから下のコメントのように3-4kWhでHEVにするより初代プリウスPHVのようにPHEV化した方が有効

このあとの文章を見ましたが、電池容量を増やすメリットに関する記述がないようなのですが。
「燃費」の話なのか、「コスト」の話なのかも明確にしてもらえませんか？

また、同一車種でPHEVよりHEVの方が燃費が良いことはどう説明するのでしょうか。

書込番号：26188622

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

貴方がたの言う電池を増やしても意味がないなら
車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね

3-4kWhにするならPHVにした方が良い
これは規制上の燃費がRAV4PHVだと1L/100km
シーライオン6DM-iなら0.9L/100kmとなるからだ。
CO2排出量はRAV4PHVで22g HEVなら126g
HEVでは欧州規制に通らない。

プリウスがPHVのみの販売となるのも
高価なクレジット購入を抑えるため。

トヨタの課題として電池が量産できない
その上コストが高くて苦しいニッケル電池も
作らなきゃならない。
PHEVも量産できずPHVもBYDの1/20以下

コスト的に合わないのと原材料の入手が難しい
ことから九州電池工場も土壇場で中止。
政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに
トヨタも日産も中止、ホンダは全固体電池の
試験ラインと言う実効性のない工場。
（日産は補助金もらえないけど）

実燃費比較表（欧州）

モデル実燃費（L/100km）備考

RAV4 HEV4.8〜5.0季節や走行条件により変動あり
RAV4 PHV6.4〜7.0バッテリーが空の状態での燃費
BYD SEAL U DM-i2.2〜4.7都市部での高効率な走行が可能

トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで
新型になってどれくらい改善できるか
ちなみにSEALDM-iは海外ではまだ4世代で
5世代では3割も燃費性能が上がっている。

書込番号：26188889　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

ちなみに新型RAV4の予価は
HEV 390-450万円 PHV 600万円前後

電池容量が30%増えたと言うことは22.7kwh
これはメインが欧米なので日本では
150kmだけど欧州100km.米国が68km
容量を増やす必要があった。

コストが大凡150万円も高くなっている訳だ。
主に米国市場で現地電池工場が稼働することによる
供給量の増大だが殆ど米国専用

書込番号：26188917　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん

このスレは日本国内のプリウスの話。関係ない中国車を挙げて文字打っても無駄、さようなら。

書込番号：26189017　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞コピスタスフグさん

比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう
それにプリウス限定の話じゃないし

今や中国車がベンチマークなのだから

書込番号：26189048　スマートフォンサイトからの書き込み

[コピスタスフグ]

＞ミヤノイ2さん
＞比較しなきゃ良いのが悪いのか分からんでしょう

プリウス同士の比較の話に、あんたはいらん。中国車もいらん。

書込番号：26189089　スマートフォンサイトからの書き込み

[use_dakaetu_saherok]

結局これ↓。

＞私はミヤノイさんおよびミヤノイ2さんの主張を言い換えているだけなのに、それまで否定しようとするから話がおかしなことになっていく

書込番号：26189091　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 車種ごとに電池搭載量を変える意味がないですね

ある走行で使用されるエネルギーのうち、2割を電気エネルギーで補うことが最も効率が良いとされる場合、燃費の異なるヤリスとアルファードじゃ2割の大きさは違ってきますよね。
その「2割という電気エネルギーを使う割合(量ではない)」は、車種が違うからって大きく変わらないと思います。
エネルギー利用の効率を求めれば、電池搭載量は車種ごとに変わるのが当然だと思いますけど。

> 3-4kWhにするならPHVにした方が良い
> HEVでは欧州規制に通らない。

うん、だからRAV4はちょっと難しいかもしれないけど、電池容量増やすだけでそんなに燃費が変わるんなら、なんでもっと搭載量を大きくしてCO2排出量規制を1台でも多くクリアさせないの？
やっぱり「コストが高いから電池を増やせない」はウソなんですね。

> 政府から補助金を1200-1500億円も貰えるのに

そんな貧乏くさいこと言わないでよ(笑)。
それより大事なことがあるに決まってるじゃん。

> トヨタのRAV4のHVシステムが古すぎるだけで

BYDの新型が出るついこの前まで実性能は大差なかったのに、新型が出たとたんすごい言いようだな(笑)。


あー、日本だトヨタだ言い出したら、もうダメですね。
「答えられなくなったのでごまかすモード」に入ってますよ！

書込番号：26189599

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

あらら、、、これはまた異ことを、、、
あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても
変わらないという主張をしているのですよ。

誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ
どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん

欧州規制ではプラグイン出来ることが必要
電気の充電エネルギーは燃費に入らないから。
いくらHEVの電池容量を増やしたって100km/L
には、ならないのだよ。

日本車の問題は電池がコストが高すぎること
22.7kwhで150万円も高くなっては7万円/kWh
BYDがパックで2万円/kWh程度であるのに対し
3倍以上でセル単位容量が少ない程.更に高価になる

RAV4は2019年でしょう
それにトヨタはHVベースのPHEV
SDVもまだ、Xin1もまだ、エンジン熱効率も低い
差がついて当たり前

新型RAV4PHVの予価は600万円、
東南アジアで売っているシーライオンは400万円
オーストラリアでも430万円でこれが日本での
価格予想に近い。
しかもトヨタは色々とオプションが課せられる

電動化時代において電池価格が一番のネック

書込番号：26189662　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> あなた達は回生エネルギーが主で電池を増やしても変わらないという主張をしているのですよ。

えっ！主張が変わったと思いました？最初から何も変わってませんよ。
「電池を増やしても変わらない」は同一車種間で比べた場合に決まっているじゃないですか。
あー、そこから理解できてなかったの・・・。

> 誰かさんが出したエネルギー0.1なんぼ どんな車でもヤリスの0.7kWhで間に合うじゃん

えー！今まで散々電池やエネルギーを語ってきたミヤノイさんの発言とは思えないですね。
use_dakaetu_saherokさんが「参考」に出したのはあくまで1回の加減速の話だけで、「ヤリスなら0.2kWhでOK」って意味で発言されたわけじゃないと思いますよ。
自動車の動きはそう単純じゃないし、乗車人数や車によって車体の重さもかなり変わる、それにバッテリーの制御方法や各種走行環境を想定した余裕分だってあるでしょ。

> 欧州規制ではプラグイン出来ることが必要

何の話してるの？
私が言ってるのは今のCO2排出規制の話なんですが。
ミヤノイさんが言ってるのは、ずっと先の「確定してない確定未来」の話？

書込番号：26189704

[アドレスV125.横浜]

＞mat324さん

あの人、自分の書いている内容すら理解出来ていないんですよ

だから、会話のやり取りが成り立たないんです

小泉進次郎と記者の、やりと同じで意味不明なやり取りが生まれるんですね！

書込番号：26189730

[コピスタスフグ]

そもそもなのだが、「シーライオン」というネーミングが受け付けない笑。

書込番号：26189780　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞mat324さん

何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね

現在、罰金（テスラから購入）払っているの
未来ではないのだよ
HEVでは未来がない

「日本人は何事にも厳粛で、研究開発にも真面目だったが、市場の変化に対する対応速度が欠乏していた。そこに完璧主義が加わり、製品やサービスが120％にならないと市場に出せなくなった。そうして、市場に出した頃にはとっくにニーズやブームが過ぎ去り、他国に取って代わられてしまった」

海外メディアの評価
半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
だったのに消えていく理由

書込番号：26189910　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞現在、罰金（テスラから購入）払っているの
＞未来ではないのだよ
＞HEVでは未来がない

PHVよりもHEVが売れているのが実情であり、それがユーザーの意向。
それを各国が「罰金」と言う法制や補助金で捻じ曲げた世界に変えようとしているに過ぎない。

書込番号：26189915　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞半導体も家電もPC/スマホも電池も日本が最先端
＞だったのに消えていく理由

何も出来なかったキミの年代が食いつぶしたからね。

書込番号：26189917　スマートフォンサイトからの書き込み

[mat324]

＞ミヤノイ2さん

> 何だか苦し紛れの言い訳ばかりだね

何も言い訳してないんですが(笑)。
ホント、スレが終わりそうになったら、適当なことばっかり言ってごまかしますよね。
あなたの自説を客観的な視点で説明できているところが全くないですけど。

今回もウソと妄想まみれでしたね。

> 現在、罰金（テスラから購入）払っているの

だから「電池容量を大きくするだけで燃費が良くなる(＝CO2排出量が減る)」なら、なんでトヨタをはじめ多くのメーカーがそうしないのか？って聞いてるんですよ。
罰金払うより、電池搭載量を増やす方が安いでしょ。

書込番号：26189962

[use_dakaetu_saherok]

＞加速に使った分を減速で回収するというのが基本ですし、1,500kgの車が100km/hまで加速する／100km/hから停止するエネルギーが0.161kWhですから、0.7kWhもあれば下り坂でもない限りそうそう一杯になどなりませんよ。

＞結局のところ、車重の増加による燃費低下によって、電池容量の増加による燃費向上効果がどこで頭打ちになるかという話であって、私は1.5kWhくらいだと思っていて、ミヤノイ2さんは3-4kWhだと思っていらっしゃるということですね。

一度の加速減速以外にも、1,500kgの車で200m登り降りしたら0.816kWhですし、2,000kgなら1.088kWhです。
ミヤノイ2さんのおっしゃるようにHEVが充電放電に使う容量が50%くらいだとして1.5kWhと書きました。

一般的なHEVの電池容量がそれより少ないのは、重量と燃費の関係以外にも、コストや容積と燃費の関係からでしょうね。

私は『基本』と書いただけで、ミヤノイ2さんのおっしゃるような充電制御を否定しているわけではありませんよ。
実際にモニターを見ていてもコロコロ切り替わっていますしね。

しかし、ミヤノイ2さんのおっしゃるような制御の方が『基本』なら、短距離でエンジンがかかったり、電池を使い切らずに走行終了したりで、PHEVのメリットをあまり感じられないでしょう、と言っています。
（BYDにはそのようなクレームが多いようですが、これは燃費のためというよりはエミッションのためのような気がします）

NOA（Navigation on Autopilot）によって経路中でエンジンをかける区間を計画すればいいのですが、ほとんどのユーザーはそれによって効果のあるAERの2倍くらいの中途半端な距離よりも、短距離はEVとして使い、長い距離はAERの3倍や4倍走りたいからPHEVを選ぶんじゃないてすかね。


＞電動化時代において電池価格が一番のネック

スレ題と1件目から読み直しましょう。
みんな最初からそう言っています。

それが補助金や中国車の輸入で逆転した場合、充電環境なしでもPHEVを選ぶかどうかを考えると、少なくとも燃費についてはメリットにならないというスレッドです。

書込番号：26190075　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞ユニコーンIIさん

トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。

ガソリン車が殆ど売っていないのだから
最低ラインがHEVとなるだけ。

欧州の平均価格は900万円前後
ドイツでRAV4HEVは軽自動車並の感覚
RAV4HEV 452万円

書込番号：26190076　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

＞ミヤノイ2さん

＞トヨタはテスラに大凡700億円も払っている。

で？
それでも収益化出来ているのだが？
逆にBEVやPHEVは、規制による優遇や補助金、クレジットありきでしか成り立たないビジネスモデルなのが現実。

書込番号：26190088　スマートフォンサイトからの書き込み

[ユニコーンII]

結局は毎度のように、
ミヤノイさんは質問されると的はずれな回答を返し続けるだけ。

書込番号：26190128　スマートフォンサイトからの書き込み