『bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界』 の クチコミ掲示板

[えれくと]

「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレッドで実電費とWLTC電費との乖離に議論が発展し、それを踏まえた内容なので、引き続きbZ4Xの掲示板に書こうかと思いましたが、内容が自動車業界全体への問題を提起するものになったので、こちらで投稿します。また、少し長くなってしまったので章立てとしました。

1. 実環境よりも甘すぎる想定条件の、欧州WLTP規格と実際の路上
欧州WLTP規格では、温度・勾配・風・空調負荷などの環境負荷は甘い想定で電費を測定します。実環境ではその想定範囲の逸脱が多発し、それが実電費とのギャップを生みます。極低温環境でのバッテリーの出力効率の悪化と空調消費電力の増大、急坂の強烈な加減速、強風や荒れた路面の抵抗増など、欧州WLTP規格では想定外のままとなっており、それを踏襲する日本WLTC基準も同様です。

2. 超高速走行の電費悪化には沈黙する日本WLTC規格
日本WLTC規格は欧州WLTP規格と異なり超高速の電費測定が意図的に除外されました。日本は渋滞や低速走行が多く、策定当時は最高速度が100km/hであった道路環境に照らして自然ではあります。一方でBEVの各種実電費レビューでは長距離を走る関係上、高速道路での走行の割合が高く、近年では新東名高速道路など120km/h付近での走行も日本国内でできるようになっています。このように測定された実電費は日本WLTC規格電費との乖離が広がり、ユーザーからの自動車メーカー、車種に対する疑念を過剰に膨らませる結果を招いています。

3. bZ4Xの良好な低速電費特性が暴くWLTC規格の限界
bZ4Xの電費は過去からブレーキ回生技術を熟成させてきたトヨタ自動車らしく低速・中速で優れ、一方で高速はSUVらしく悪化します。他方でTesla Model Yは、WLTP規格で測定される超高速電費に有利な、Cd値低減を優先したデザインとしています。その結果、低速での電費が強調され、超高速走行が評価対象外になっている日本WLTC規格の弱点が、改良型bZ4Xの登場により露呈しました。

4. 日本WLTC規格に従順なbZ4Xと、ユーザーの実電費への疑惑というギャップ
改良型bZ4Xの実電費乖離は、日本の低速な道路環境に結果的に迎合している日本版WLTC規格の仕様によるものです。すでに改良型bZ4Xは海外のレビューで実電費の報告が進み、WLTC電費との乖離が目立ち始めています。ユーザーから改良型bZ4XのWLTC一充電走行距離746kmというスペックに疑惑の目を向けられていますが、トヨタ自動車はWLTC規格に基づいて適切に改良型bZ4Xの電費評価を実施したに過ぎません。

5. bZ4Xの低い実燃費ではなく日本WLTC規格、そして欧州WLTP規格への問い
改良型bZ4Xはただの日本WLTC規格に従順な、テスト結果が優れた優等生です。この一台のSUV BEVは、日本WLTC規格の限界を浮き彫りにしました。このまま状況を放置しては、日本メーカー製EVの国際競争力を削ぐ結果を招きかねません。また、元になった欧州WLTP規格も、策定時は内燃機関車に対する評価という側面が強く、低温でのBEVの効率低下が十分に反映できていません。他方で、日本の優秀なヒートポンプ技術はその効果を電費スペックに表面化しづらく、またその進化のモチベーションが生まれにくい状況を招いています。

今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

書込番号：26355588

[待ジャパン]

実燃費、実走行距離だと勝手に思ってるからダメなんだよ。
そもそも利用用途なんて千差万別。燃費も人それぞれ。
しかもICE車、HEV車、BEV車それぞれ得意な走行パターンは違う。
あくまで様々な国、メーカー、原動力、ボディサイズがある中、同条件で走行した時の値なんだから、
燃費や航続可能距離を比較する基準の一つ程度として考えられないのかなぁと。


＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

BEVだけ別の基準にしてしまえばそれこそICE車やHEV車と比較もできないでしょw

書込番号：26355641

[MIG13]

＞えれくとさん

>今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

私は、

・北欧諸国向けの車　と　赤道直下の国向けの車
・速度無制限の道を認めている国　と　高速120ｋｍが上限の国

があるのに、それを（詳細を示さず）に単にWLTP基準とだけ示すことに無理があると思います。

例えば、カタログ電費をEPA基準相当（暖房使用あり）で示せば、実電費がカタログ電費以下になる人は減ると思いますが、それで解決ではないですよね？

日本製BEVの市街地電費が良いのは、走行実態に合わせて日本メーカが回生技術を磨いたからで、実態に合わせるて電費を示す（＝回生ブレーキに妥当なコストを掛ける）の方が良いんですよね。

私は、現実的な対応としては、測定条件を明示することだと思います。

例えば、
日本WLTC基準は　超高速無し、冷房無し 　＆ 暖房無し　　
欧州WLTP基準は　超高速有り、冷房無し？ ＆ 暖房有り？
とかです。

書込番号：26355651

[えれくと]

＞待ジャパンさん
ご返信ありがとうございます。
勝手に思ってるからダメ、基準の一つ程度、というのはその通りですが、侍ジャパンさんのような聡明な方ならともかく、一般消費者にその理解度を求めるのは酷に思います。車にそれほど興味がない人が、滅多にない車を買う機会で、メーカーのHPに「一充電距離」と書かれていれば、そこまで走るものだと認識するのはしょうがないと思います。

ただ、価格COMではWLTPモードの実態をほとんど把握せず、誤った認識のもとに頻繁に情報発信される方がたまにいらっしゃるのは疑問に思う部分があります。WLTCモードの測定条件は私のような素人でも調べれば一定の理解ができるほど無料で情報は公開されていますので、さまざまなスレで誤った認識のもとに情報発信をする時間があるくらいなら、WLTPモードの理解にその時間を当てた方が良いのではないかと思いますが。

ICE車やHEV車と比較もできない、という発言の意図が失礼ながら読み取りきれませんでした。BEV車にとってICE, HEV車を念頭に置いたWLTPモード電費測定が適切ではなくなってきており、ICE,HEVと適切な比較ができるようなBEV車に適した基準が必要、というのが私のスレ立て内容の趣旨ですが、そこに疑問を呈される理由をもう少し詳しくご教示いただけないでしょうか。

書込番号：26355681

[さあ、がんばろうぜ!]

見事に
まともな、宮の遺産の印象です。

読む気も失せる長文をなんとかすると
良いのではないでしょうか。

書込番号：26355687　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
道路勾配や気象条件は、規格の想定条件に合わせられませんが、自分で加減速や巡行の操作くらいは想定条件に近づけられますよね
道の選び方でも、想定条件に近づけられたり、逆に離れてしまったり・・・
また、想定条件が空調を使っていないとして、近づけたいなら使わなければいいだけです
実際、巡行が多い経路で飛ばしすぎなければ、届出電費よりいい人が多いですし・・・

EVは、その特性上、加速が滑らかで静かで、なおかつ力強い
出力そのものも高い車両が多く、重量も重め・・・
で、その力強い加速でも、静かで滑らかなので、慣れるたびに前車がいなければ、さらにいい加速になっていく
しかも、電気代は安いし、排ガスも気にする必要もない
そして重い車から、積極的に回生を取ろうと思えば、これまた出力を上げることになります

そんな車でも、試験の加減速などのモードパターンは、これまでの規格通りの、まったりパターン
ユーザーも、せっかくちょっと高いEVを買ったのに、試験モードのような走行なんて、したくないでしょう
でも、規格の電費に近づけたければ、規格のモード走行パターンに近づけなければいけないのは、結局当たり前なのでしょう

EVでそれを実行するのは、非力でうるさく排ガスも出てガソリンも高いエンジン車より、気持ち的にも難しいから、EVは規格に対し、乖離がどんどん大きくなる・・・

でも、結局一般のユーザーは、航続距離以外、大して気にしてないのが現状・・・
だから、メーカーも駆動効率上げるために投資するより、重い電池をいっぱい積むための電池コストダウンを最優先

それに対して、トヨタとデンソーなどのサプライヤーが、真面目に挑戦して、実際に商品化してきたことに意義があるというイメージです

結論としては、EVとWLTP規格は、相容れないものである・・・
曲解すれば、EVとSDGsは、相容れないものなのかも・・・
もし、くそまじめにやるんだったら、加速度のリミッター義務付けして、0-100km/hなんてカタログ表記を廃止し、出力＜回生にして、無理やり規格のモードパターンに近づけて、サーキットだけ開放させればいい・・・とか・・・

＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなし・・・
↑
それやると、航続距離不安から、余計に無駄な電池積む車がどんどん増えて、どんどんSDGsから乖離してしまうでしょう

書込番号：26355690

[えれくと]

＞MIG13さん
回生ブレーキの内容については私も完全に同意します。
なのでスレ立てでも、「日本WLTC電費が超高速での電費測定を除外したことは妥当」としています。

自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。

まずWLTC基準は以下の資料で公開されています。111ページにも及ぶ文章ですが、これでも基準の一部の内容です。
一般の方でこのPDFだけでも読もうする人はごく少数と思います。
読んだとしても正しく理解できる方はその中のさらに少数でしょう。
これらWLTC基準全ての内容を一言一句正しく理解し、
厳密に評価する自動車メーカーのエンジニアの方々には本当に頭が下がります。
一言一句でも解釈に誤りがあれば、「燃費不正、電費不正」と非難を受ける可能性があるため、当然ではあるのですが。

https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/gtg5d20000000fht-att/ih3l1n00000003c3.pdf?utm_source=chatgpt.com

余談ですが、私も車が趣味で、かつこんなスレを立てた以上、上記のPDFくらいは趣味の範囲でぼちぼち読んでみようと思います（笑）

まあそれは極端にしても、もう少しエッセンスを要約した資料も世の中に無数に転がっています。
例えば以下が見つかりますが、これも6ページ程度のPDFですがこれでも読もうとする人は少数でしょう。
とりあえず、私はChatGPTに和訳してもらってさらっと読んでみました。測定温度条件の内容とか、結構面白かったです。

https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/ICCT_PolicyUpdate_WLTP_Nov2013.pdf?utm_source=chatgpt.com

なぜ6ページの資料でも読む人が少数と考えるかといえば、本掲示板のように様々な自動車関係スレを
日々ご覧になっている方々が集まる場所でも、私の１３００文字余りのスレ立ての内容で
「長い」という指摘が出たりするからです（笑）ただそれもまあしょうがないと思います。

さらに簡潔にエッセンスを、ということであれば私が別に立てた
「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」書き込み番号26351717のスレッドの返信、
書き込み番号26354713の内容をご覧ください。私が勝手に解釈したWLTC基準のエッセンスと思われる内容を
１６項目程度にまとめています。もしどなたか何かお気づきの点があれば言及いただけると嬉しいです。

いかがでしょうか。じゃあ私の１６項目程度と同じような内容を、
自動車メーカーが公開すればいいじゃないか、と思われますでしょうか。

書込番号：26356133

[MIG13]

＞えれくとさん

>自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。


「細かい条件」　の程度ですが、先にコメントしたように、

例えば、

　日本WLTC基準は　超高速走行モードを含まない、冷暖房無し、他
　欧州WLTP基準は　超高速走行モードを含む　　、冷暖房無し、他

程度で良いと思います。

ここれだけでもあれば、
　・日欧で一充電走行距離スペックに差があること、
　・エアコン（特に暖部）を使うと電費が落ちること
へのユーザ理解が進むと思います。

書込番号：26356144

[えれくと]

＞MIG13さん
議論を深めていただきありがとうございます。
「他」とも書いていることから勝手に私の方で想像を膨らませてしまったことをお詫びします。

超高速走行と冷暖房有無の２点ですね。それに加えて私が必要と思うのは、評価温度条件ですね。
基本的に２３℃での基準となっており、極低温でのバッテリーの出力電力効率悪化、
冷暖房効率の悪化（特にヒートポンプ暖房の効率悪化）が反映されていません。

これがICE, HEV車を元々想定して策定されたWLTP規格の大きな問題と考えます。
エンジンがあれば熱源がいくらでもありますから、低温、暖房あり条件での試験なんて大変だしいらないと考えたのは
策定当時の自然な流れと思いますが、このせいでBEVに結果的に優しい、ICE, HEVに不公平な、
時代遅れの条件になっています。ただまあ、BEV推しの欧州がBEVに不利なように規格を策定し直すのは
かなり難しいとは思いますが。豊田会長や高市さん＆金子さんで国際社会に働きかけてもらって欲しいところです。

後は坂道条件もかな。高出力での効率悪化をもう少し考慮できるようにした方がいいかなと思います。

書込番号：26356154

[MIG13]

＞えれくとさん

具体的な問題に気づいたので追加コメントさせてください。

今回、bZ4Xを念頭に問題提起していると思いますが、N-VAN　e:を念頭にするとどうですかね？

例えば、日本WLTCに超高速フェーズ（最高速としては131km）があった場合を考えると

・N-VAN　eは、メータ読みで131kmは実現できても実速では難しいかも？
　実現できないと、一充電走行距離スペックは、20kmとかになってしまいます。
　（別カテゴリの低速車として登録する選択はありそうですが、、）

・120km超える走行パターンで電費試験するとはおかしい！とのクレーム必至

となりそうですよね。

書込番号：26356170