『bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界』 の クチコミ掲示板

[えれくと]

「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」のスレッドで実電費とWLTC電費との乖離に議論が発展し、それを踏まえた内容なので、引き続きbZ4Xの掲示板に書こうかと思いましたが、内容が自動車業界全体への問題を提起するものになったので、こちらで投稿します。また、少し長くなってしまったので章立てとしました。

1. 実環境よりも甘すぎる想定条件の、欧州WLTP規格と実際の路上
欧州WLTP規格では、温度・勾配・風・空調負荷などの環境負荷は甘い想定で電費を測定します。実環境ではその想定範囲の逸脱が多発し、それが実電費とのギャップを生みます。極低温環境でのバッテリーの出力効率の悪化と空調消費電力の増大、急坂の強烈な加減速、強風や荒れた路面の抵抗増など、欧州WLTP規格では想定外のままとなっており、それを踏襲する日本WLTC基準も同様です。

2. 超高速走行の電費悪化には沈黙する日本WLTC規格
日本WLTC規格は欧州WLTP規格と異なり超高速の電費測定が意図的に除外されました。日本は渋滞や低速走行が多く、策定当時は最高速度が100km/hであった道路環境に照らして自然ではあります。一方でBEVの各種実電費レビューでは長距離を走る関係上、高速道路での走行の割合が高く、近年では新東名高速道路など120km/h付近での走行も日本国内でできるようになっています。このように測定された実電費は日本WLTC規格電費との乖離が広がり、ユーザーからの自動車メーカー、車種に対する疑念を過剰に膨らませる結果を招いています。

3. bZ4Xの良好な低速電費特性が暴くWLTC規格の限界
bZ4Xの電費は過去からブレーキ回生技術を熟成させてきたトヨタ自動車らしく低速・中速で優れ、一方で高速はSUVらしく悪化します。他方でTesla Model Yは、WLTP規格で測定される超高速電費に有利な、Cd値低減を優先したデザインとしています。その結果、低速での電費が強調され、超高速走行が評価対象外になっている日本WLTC規格の弱点が、改良型bZ4Xの登場により露呈しました。

4. 日本WLTC規格に従順なbZ4Xと、ユーザーの実電費への疑惑というギャップ
改良型bZ4Xの実電費乖離は、日本の低速な道路環境に結果的に迎合している日本版WLTC規格の仕様によるものです。すでに改良型bZ4Xは海外のレビューで実電費の報告が進み、WLTC電費との乖離が目立ち始めています。ユーザーから改良型bZ4XのWLTC一充電走行距離746kmというスペックに疑惑の目を向けられていますが、トヨタ自動車はWLTC規格に基づいて適切に改良型bZ4Xの電費評価を実施したに過ぎません。

5. bZ4Xの低い実燃費ではなく日本WLTC規格、そして欧州WLTP規格への問い
改良型bZ4Xはただの日本WLTC規格に従順な、テスト結果が優れた優等生です。この一台のSUV BEVは、日本WLTC規格の限界を浮き彫りにしました。このまま状況を放置しては、日本メーカー製EVの国際競争力を削ぐ結果を招きかねません。また、元になった欧州WLTP規格も、策定時は内燃機関車に対する評価という側面が強く、低温でのBEVの効率低下が十分に反映できていません。他方で、日本の優秀なヒートポンプ技術はその効果を電費スペックに表面化しづらく、またその進化のモチベーションが生まれにくい状況を招いています。

今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

書込番号：26355588

[待ジャパン]

実燃費、実走行距離だと勝手に思ってるからダメなんだよ。
そもそも利用用途なんて千差万別。燃費も人それぞれ。
しかもICE車、HEV車、BEV車それぞれ得意な走行パターンは違う。
あくまで様々な国、メーカー、原動力、ボディサイズがある中、同条件で走行した時の値なんだから、
燃費や航続可能距離を比較する基準の一つ程度として考えられないのかなぁと。


＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

BEVだけ別の基準にしてしまえばそれこそICE車やHEV車と比較もできないでしょw

書込番号：26355641

[MIG13]

＞えれくとさん

>今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなしといえるでしょう。

私は、

・北欧諸国向けの車　と　赤道直下の国向けの車
・速度無制限の道を認めている国　と　高速120ｋｍが上限の国

があるのに、それを（詳細を示さず）に単にWLTP基準とだけ示すことに無理があると思います。

例えば、カタログ電費をEPA基準相当（暖房使用あり）で示せば、実電費がカタログ電費以下になる人は減ると思いますが、それで解決ではないですよね？

日本製BEVの市街地電費が良いのは、走行実態に合わせて日本メーカが回生技術を磨いたからで、実態に合わせるて電費を示す（＝回生ブレーキに妥当なコストを掛ける）の方が良いんですよね。

私は、現実的な対応としては、測定条件を明示することだと思います。

例えば、
日本WLTC基準は　超高速無し、冷房無し 　＆ 暖房無し　　
欧州WLTP基準は　超高速有り、冷房無し？ ＆ 暖房有り？
とかです。

書込番号：26355651

[えれくと]

＞待ジャパンさん
ご返信ありがとうございます。
勝手に思ってるからダメ、基準の一つ程度、というのはその通りですが、侍ジャパンさんのような聡明な方ならともかく、一般消費者にその理解度を求めるのは酷に思います。車にそれほど興味がない人が、滅多にない車を買う機会で、メーカーのHPに「一充電距離」と書かれていれば、そこまで走るものだと認識するのはしょうがないと思います。

ただ、価格COMではWLTPモードの実態をほとんど把握せず、誤った認識のもとに頻繁に情報発信される方がたまにいらっしゃるのは疑問に思う部分があります。WLTCモードの測定条件は私のような素人でも調べれば一定の理解ができるほど無料で情報は公開されていますので、さまざまなスレで誤った認識のもとに情報発信をする時間があるくらいなら、WLTPモードの理解にその時間を当てた方が良いのではないかと思いますが。

ICE車やHEV車と比較もできない、という発言の意図が失礼ながら読み取りきれませんでした。BEV車にとってICE, HEV車を念頭に置いたWLTPモード電費測定が適切ではなくなってきており、ICE,HEVと適切な比較ができるようなBEV車に適した基準が必要、というのが私のスレ立て内容の趣旨ですが、そこに疑問を呈される理由をもう少し詳しくご教示いただけないでしょうか。

書込番号：26355681

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
道路勾配や気象条件は、規格の想定条件に合わせられませんが、自分で加減速や巡行の操作くらいは想定条件に近づけられますよね
道の選び方でも、想定条件に近づけられたり、逆に離れてしまったり・・・
また、想定条件が空調を使っていないとして、近づけたいなら使わなければいいだけです
実際、巡行が多い経路で飛ばしすぎなければ、届出電費よりいい人が多いですし・・・

EVは、その特性上、加速が滑らかで静かで、なおかつ力強い
出力そのものも高い車両が多く、重量も重め・・・
で、その力強い加速でも、静かで滑らかなので、慣れるたびに前車がいなければ、さらにいい加速になっていく
しかも、電気代は安いし、排ガスも気にする必要もない
そして重い車から、積極的に回生を取ろうと思えば、これまた出力を上げることになります

そんな車でも、試験の加減速などのモードパターンは、これまでの規格通りの、まったりパターン
ユーザーも、せっかくちょっと高いEVを買ったのに、試験モードのような走行なんて、したくないでしょう
でも、規格の電費に近づけたければ、規格のモード走行パターンに近づけなければいけないのは、結局当たり前なのでしょう

EVでそれを実行するのは、非力でうるさく排ガスも出てガソリンも高いエンジン車より、気持ち的にも難しいから、EVは規格に対し、乖離がどんどん大きくなる・・・

でも、結局一般のユーザーは、航続距離以外、大して気にしてないのが現状・・・
だから、メーカーも駆動効率上げるために投資するより、重い電池をいっぱい積むための電池コストダウンを最優先

それに対して、トヨタとデンソーなどのサプライヤーが、真面目に挑戦して、実際に商品化してきたことに意義があるというイメージです

結論としては、EVとWLTP規格は、相容れないものである・・・
曲解すれば、EVとSDGsは、相容れないものなのかも・・・
もし、くそまじめにやるんだったら、加速度のリミッター義務付けして、0-100km/hなんてカタログ表記を廃止し、出力＜回生にして、無理やり規格のモードパターンに近づけて、サーキットだけ開放させればいい・・・とか・・・

＞今こそ、BEVの実環境での利用実態に即した、新しい国際電費基準の策定は待ったなし・・・
↑
それやると、航続距離不安から、余計に無駄な電池積む車がどんどん増えて、どんどんSDGsから乖離してしまうでしょう

書込番号：26355690

[えれくと]

＞MIG13さん
回生ブレーキの内容については私も完全に同意します。
なのでスレ立てでも、「日本WLTC電費が超高速での電費測定を除外したことは妥当」としています。

自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。

まずWLTC基準は以下の資料で公開されています。111ページにも及ぶ文章ですが、これでも基準の一部の内容です。
一般の方でこのPDFだけでも読もうする人はごく少数と思います。
読んだとしても正しく理解できる方はその中のさらに少数でしょう。
これらWLTC基準全ての内容を一言一句正しく理解し、
厳密に評価する自動車メーカーのエンジニアの方々には本当に頭が下がります。
一言一句でも解釈に誤りがあれば、「燃費不正、電費不正」と非難を受ける可能性があるため、当然ではあるのですが。

https://www.naltec.go.jp/publication/regulation/gtg5d20000000fht-att/ih3l1n00000003c3.pdf?utm_source=chatgpt.com

余談ですが、私も車が趣味で、かつこんなスレを立てた以上、上記のPDFくらいは趣味の範囲でぼちぼち読んでみようと思います（笑）

まあそれは極端にしても、もう少しエッセンスを要約した資料も世の中に無数に転がっています。
例えば以下が見つかりますが、これも6ページ程度のPDFですがこれでも読もうとする人は少数でしょう。
とりあえず、私はChatGPTに和訳してもらってさらっと読んでみました。測定温度条件の内容とか、結構面白かったです。

https://theicct.org/wp-content/uploads/2021/06/ICCT_PolicyUpdate_WLTP_Nov2013.pdf?utm_source=chatgpt.com

なぜ6ページの資料でも読む人が少数と考えるかといえば、本掲示板のように様々な自動車関係スレを
日々ご覧になっている方々が集まる場所でも、私の１３００文字余りのスレ立ての内容で
「長い」という指摘が出たりするからです（笑）ただそれもまあしょうがないと思います。

さらに簡潔にエッセンスを、ということであれば私が別に立てた
「改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。」書き込み番号26351717のスレッドの返信、
書き込み番号26354713の内容をご覧ください。私が勝手に解釈したWLTC基準のエッセンスと思われる内容を
１６項目程度にまとめています。もしどなたか何かお気づきの点があれば言及いただけると嬉しいです。

いかがでしょうか。じゃあ私の１６項目程度と同じような内容を、
自動車メーカーが公開すればいいじゃないか、と思われますでしょうか。

書込番号：26356133

[MIG13]

＞えれくとさん

>自動車メーカーは国内販売車種の電費や一充電走行距離のスペックに、WLTC基準による旨併記しますが、
そこにさらに細かい条件も併記した方がいい、とのご意見と理解してよいでしょうか？
であれば、それはあまり意味がないと私は考えます。


「細かい条件」　の程度ですが、先にコメントしたように、

例えば、

　日本WLTC基準は　超高速走行モードを含まない、冷暖房無し、他
　欧州WLTP基準は　超高速走行モードを含む　　、冷暖房無し、他

程度で良いと思います。

ここれだけでもあれば、
　・日欧で一充電走行距離スペックに差があること、
　・エアコン（特に暖部）を使うと電費が落ちること
へのユーザ理解が進むと思います。

書込番号：26356144

[えれくと]

＞MIG13さん
議論を深めていただきありがとうございます。
「他」とも書いていることから勝手に私の方で想像を膨らませてしまったことをお詫びします。

超高速走行と冷暖房有無の２点ですね。それに加えて私が必要と思うのは、評価温度条件ですね。
基本的に２３℃での基準となっており、極低温でのバッテリーの出力電力効率悪化、
冷暖房効率の悪化（特にヒートポンプ暖房の効率悪化）が反映されていません。

これがICE, HEV車を元々想定して策定されたWLTP規格の大きな問題と考えます。
エンジンがあれば熱源がいくらでもありますから、低温、暖房あり条件での試験なんて大変だしいらないと考えたのは
策定当時の自然な流れと思いますが、このせいでBEVに結果的に優しい、ICE, HEVに不公平な、
時代遅れの条件になっています。ただまあ、BEV推しの欧州がBEVに不利なように規格を策定し直すのは
かなり難しいとは思いますが。豊田会長や高市さん＆金子さんで国際社会に働きかけてもらって欲しいところです。

後は坂道条件もかな。高出力での効率悪化をもう少し考慮できるようにした方がいいかなと思います。

書込番号：26356154

[MIG13]

＞えれくとさん

具体的な問題に気づいたので追加コメントさせてください。

今回、bZ4Xを念頭に問題提起していると思いますが、N-VAN　e:を念頭にするとどうですかね？

例えば、日本WLTCに超高速フェーズ（最高速としては131km）があった場合を考えると

・N-VAN　eは、メータ読みで131kmは実現できても実速では難しいかも？
　実現できないと、一充電走行距離スペックは、20kmとかになってしまいます。
　（別カテゴリの低速車として登録する選択はありそうですが、、）

・120km超える走行パターンで電費試験するとはおかしい！とのクレーム必至

となりそうですよね。

書込番号：26356170

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
すみません、遅筆なもので返信が遅くなりました。揚げ足取りをするような方も出てきたりするので、
投稿ボタンをクリックしようとするたびにこの内容に誤りはないのか、と指が震えて、すぐ書き直すもので（笑）

電動車が乗っていて加速が気持ちいい、というのはサクラ＆アウトランダーPHEVに乗っている私もそう思います。
ただ、道路勾配や・・・乖離がどんどん大きく、のくだりは失礼ですが記載内容の意図が読み取りきれませんでした。
BEVの加速プロファイルだけ特別扱いが必要、という話であれば侍ジャパンさんが指摘した通り、
ICE,HEVとBEVとを公平に比較できなくなることにつながるためそれをする必要はないでしょう。

メーカーが駆動効率上げるために投資するより・・・という点は核心をついていると思います。
WLTC基準を意識する傾向がどうしても出るトヨタ車は低速の電費がよく、超高速域での電費が悪い傾向があります。
これはICE, HEVもトヨタ車はその傾向があると思いますね。
一方で、日本市場を大事にしている今や数少ない自動車メーカーでもあります。
そりゃ月間販売車種ランキング１０位以内はトヨタばっかりになるというものです（笑）

航続距離不安があるからといって無駄に電池を積む車両が出てきても、
価格も無駄に高くなり、単にBEVを買う人が少なくなるだけです。

現状のWLTP、WLTC規格では無駄にBEVに有利な状態になっており、
そこを是正するべき、というのが私が一貫して主張している内容です。

※私はSDGs自体を否定も肯定もしません。また、特定の自動車メーカ、車種、国、政治主張、BEVかICEかなど、可能な限りバイアスを排除して投稿しているつもりです。

書込番号：26356889

[えれくと]

＞MIG13さん

＞メータ読みで131kmは実現できても実速では難しい
この言い方から、本当に車関係のことにお詳しいと感じました。
何か車関係のお仕事をされているのでしょうか？

ご質問の内容ですが、以下の環境省の資料が詳しいためP.7あたりをご確認ください。

https://www.env.go.jp/council/07air-noise/y072-53/mat%2002.pdf/02%20%E8%B3%87%E6%96%9953-2.pdf

「別カテゴリの低速車として登録する選択はありそう」というより、
仮にN-VAN e:がClass3に該当しない場合はClass2になります。
ただ車両重量とモーター出力からPower Mass Ratioをざっくり計算してみましたが、
恐らくClass3になりますね。

もう一つ私が感じるのは、モータージャーナリストやそれに準ずる方がEVの走行距離レビューをする際、
WLTP, WLTC基準の最低限の知識もなく論じられる方が少なくないことも、走行距離に関する誤解が
ユーザー間に広がる一つの要因とも思っています。プロを自称する方なら多少は勉強するべきと思います。
そのあたりを正確に論じられるモータージャーナリストは池田直人さんくらいしか私は知りません。

書込番号：26357139

[MIG13]

＞えれくとさん

私は、車好きの元電気エンジニアです。
（国際基準ではないですが、基準策定に参加した経験はあります）

問題にしているのは、例えば、Class3a、Class3b　いずれに属するのか？ではなく、

実測で131km/h（メータ読みで138km？@N-VAN e：）走行があるClass3bの走行パターンを
・最高速140km??程度＠メータ読みのN-VAN e:の電費測定等に採用すること
・bZ4Xの電費測定等に採用しないこと
のいずれが実態と乖離しているか？　ってことです。（国内で基準統一とする前提で）

まあ、様々な条件で使われるBEVを世界統一基準で定義することが（えれくとさんが考えるよりずっと）難しいということなんだと思います。（例えば、暖房が無い車が主流の国もある）
さらに、技術者間で同意できても自国にメリットが無いと判断すれば、US,中国のようにWLTP基準自体を採用しませんから、、

書込番号：26357266

[えれくと]

＞MIG13さん
ちょっと議論が発散してきましたので、スレ主として論点を整理しますね。
また、MIG13さんが元専門家とのことで、本返信は一般の方向けの煩雑な記載をやめます。

☆WLTCに超高速モードを組み入れるべきか？
　→スレ立てでも、レスでも一貫して私はNoとしています。日本の規格としては妥当です。
　　正直、何度もNoと強調しているのに、繰り返し議論のテーブルに載せようとされるのかわからず、
　　私は困惑しています。世界統一基準で定義・・・という発言がありますが、そのようなことは必要なく、
　　だからこそWLTPも超高速走行モードは国によって有無を選択できるという、妥当な自由度を設けています。

☆何を問題と考え、どうするべきと思うのか？
　WLTP規格の採択が2014年と古く、BEVの電費特性への考慮が不十分で、
　「結果的に」BEVに有利になっており、規格の改訂が必要と考えます。
　具体的には、問題提起と改善案を内容ごとに記載すると以下です。

　・電費評価時の周囲温度を２３℃としていること
　　→低温での評価を加えるべき
　・低温時の暖房によるエネルギー消費の考慮が弱い
　　→低温での暖房をONにした状態での評価を加えるべき

規格に対しては主に上記の２点です。
他にも坂道とか風とかの条件に思うことはありますが、
瑣末な問題と思うので絞りました。
また、社会に対する以下の問題提起もあります。

　・実電費が規格電費と乖離することによる一般ユーザーの不理解
　　→専門家や専門家かぶれの規格に対する正しい理解と、正確な情報発信
　　　（これはMIG13さんとの議論で導かれたものとも言えます）

書込番号：26357468

[えれくと]

＞MIG13さん
以下は私も興味深い内容と思ってレスしますが、
スレ立ての趣旨と少しずれてしまいますので別返信にしました。

＞US,中国のようにWLTP基準自体を採用しませんから、、
　その通りですね。結局各国の思惑が交錯するのが国際基準です。
　なので、現状のWLTPがBEVに結果的に有利な内容になっているのに、
　WLTP策定を主導したのが欧州である一方で、欧州が放置している現状は、
　BEV推し欧州の政治的意図を感じます。あ、個人の感想です。

そういえば、BEV関係でのどこのスレでも現れる、
スレ趣旨と関係なく同じ主張を繰り返す
荒らし投稿がいつの間にか削除されていますね。
せっかく良質な議論が続いていたところ困っていたところですが、
価格コム運営はしっかりされていますね。

書込番号：26357475

[MIG13]

＞えれくとさん

>　・電費評価時の周囲温度を２３℃としていること
　　→低温での評価を加えるべき
　・低温時の暖房によるエネルギー消費の考慮が弱い
　　→低温での暖房をONにした状態での評価を加えるべき

EPA燃費基準には、冬季に暖房を使った場合の燃費が補助情報としてあるようなので、詳細未確認ですが、これを入れると　WLTC日本のスペック表示が例えば以下のようになりますね。
　　　　　　　　　　　　　　　　
交流電力量消費率（Wh/km） 　

　　　　　　　　　　　　 　常温 （※冬季条件）
　複合　　　 　　　　　　　100 （120）
　市街地モード　　　　 　90 （110）
　郊外モード　　　　 　　 100 （120）
　高速道路モード 　　 　110 （130）
一充電走行距離（km） 　700 （500）

　　※ 冬季条件 ： 外気温=-5℃、Autoエアコン22℃設定

こうした情報を日本メーカーが、参考情報として追加することはできると思います。
ただ、欧州の新車サイトでは、電費情報が日本ほど細かく記載されてはいないので、（今さら）WLTP基準に追加されることは無いと思います。（高効率のヒートポンプは日本（+中国）が強く欧州は、追加を避けたいだろうし、、、）

書込番号：26357552

[えれくと]

＞MIG13さん
私の職業も似たようなものです。ただ、仕事でディスカッションをするときに大切にしていることがあります。
議論の参加者の一つ一つの意見を尊重し、それに対して
Agree/Disagree/Unclear/Concedeなどを明確にすることです。
ひとまず、私の26357468の内容について、今回のレスで言及している内容以外はAgree頂いたと認識します。

　※そういえば、これ系の議論で毎回必ずといっていいほど出てこられる方が今回は出てきませんね。
　　Disagreeであれば必ず出てくるはずですし、Concedeは絶対に言わないタイプなので、
　　全ての議論に対してAgreeなのか、あるいはUnclearなのか。まあいいか。

EPAに紐づいたご意見は、acknowledgeです。一つの方法と思います。
ただまあ、EPAの内容をそのまま使うのは欧州のプライドが許さないはずですので、
何かしら適切な方法を、それこそ私のような素人ではなく、
難しいことを考えることが得意な専門家の方々に委ねます。

日本メーカーが参考情報をわざわざ日本で販売する車のスペックに記載するかについては、
agnosticです。どこまで何を書くか次第ですね。

WLTP基準に追加することは「無い」とまで断言される理由は私にはわかりかねます。
それが事実なのであれば、私がスレ立てしてMIG13さんと一生懸命議論した意味は何も無いということになります。
可能性は1ppmでも0.1ppmでもいいので、本スレ立てで少しでも世の中が動くことを私は願います。

書込番号：26357699

[MIG13]

＞えれくとさん

>WLTP基準に追加することは「無い」とまで断言される理由は私にはわかりかねます。

私は、「断言」してはいませんよ。

EUが日本の軽規格を参考に安全基準を緩和した小型車カテゴリの導入を検討しているくらいですから、暖房を含めたエネルギー効率が高い車を目指す方向に向かうことがあるのかもしれません。

書込番号：26360051

[えれくと]

＞MIG13さん
そのコメントをいただけて安心しました。
私の酔狂な作文のスレ立てに、真摯にお付き合いいただきありがとうございました。
もう返信も他に無いかと思いますので、最後にもう一度、以下のコメントをして締めようと思います。
（ppmは一般に伝わらないと思うので修正、ついでにWLTPは欧州主導の基準なので、英語でも書いておきます）

「可能性は千に一つでも万に一つでもいいので、本スレ立てで少しでも世の中が動くことを私は願います。」

"Even if the chances are vanishingly small, I sincerely hope that starting this thread will move the world, even if only a little."

書込番号：26360329

[MIG13]

＞えれくとさん

それでは私からも

https://www.env.go.jp/council/07air-noise/y072-53/mat%2002.pdf/02%20%E8%B3%87%E6%96%9953-2.pdf

をじっくり読むと

LOW　 MEDIUM 　 HIGH 　ExHIGH　という走行フェーズは、同じ重みで電費計測に使われるわけではなく、Weighting Factor（重みづけ）がなされているようです。

各フェーズの時間比率を下段に示しますが、 HIGH フェーズでさえ6%です。走行フェーズの殆ど（92%）がLOWとMEDIUM だけです。

WLTC日本の値がWLTP欧州等に比べて極端に良いのは、ExHIGHの有無というより、走行速度域が、ほぼ　低中速　だけなことにありそうです。

その一因は高速道路が有料（高額）なことだと思いますので、高速道路の無料化があれば、
　WLTC日本がWLTP欧州に近づくことがあるかもしれません。
　
実は流れは逆で

　>EUが日本の軽規格を参考に安全基準を緩和した小型車カテゴリの導入を検討しているくらいですから、暖房を　　　含めたエネルギー効率が高い車を目指す方向に向かうことがあるのかもしれません。
　
　に加えて、トランプのアメリカまでもが、日本の軽自動車相当のUS販売を認める検討をしているようなので、WLTP欧州、EPA　が　WLTC日本　に近づいてくる可能性の方が高いような気がします。



L/M/H/ExH交通量比（時間比率）　→　採用不明
　　　　　 L 　　M 　　H 　　ExH
JP 　　　　　0.593 0.328 0.062 0.017
EU 　　　　　0.344 0.183 0.232 0.241
US 　　　　　0.178 0.253 0.331 0.238
World-wide 0.327 0.240 0.253 0.180

書込番号：26360568

[MIG13]

＞えれくとさん

>LOW　 MEDIUM 　 HIGH 　ExHIGH　という走行フェーズは、同じ重みで電費計測に使われるわけではなく、Weighting Factor（重みづけ）がなされているようです。

日本独自の重みづけ（Weighting Factor）がされているというのは、私の誤解でした。
1つ前の私の投稿は撤回します。


ただ、以下の可能性は捨ててはいません。

実は流れは逆で（=BEVが普及すると高速走行のエネルギー浪費が顕在化しスピード上限が抑制される）

　>EUが日本の軽規格を参考に安全基準を緩和した小型車カテゴリの導入を検討しているくらいですから、暖房を　　　含めたエネルギー効率が高い車を目指す方向に向かうことがあるのかもしれません。
　
　に加えて、トランプのアメリカまでもが、日本の軽自動車相当のUS販売を認める検討をしているようなので、WLTP欧州、EPA　が　WLTC日本　に近づいてくる可能性の方が高いような気がします。

書込番号：26361701

[えれくと]

＞MIG13さん
26361140へのご対応ありがとうございます。
ただ、その内容で本スレが終わってしまうとスレ主として困るので返信します。

＞WLTP欧州、EPA　が　WLTC日本　に近づいてくる可能性の方が高い
何度となくお伝えしているはずだと思っているのですが、
私はWLTPとWLTCの値が異なることは瑣末な問題と考えており、
本スレではその点をメインの論点にしていません。
26357468を再度ご確認いただければ幸いです。

現状のWLTP、そしてそれを元にするWLTC規格では無駄にBEVに有利な状態になっており、
そこを是正するべき、というのが私が一貫して主張している内容です。

26361246でもご助言しましたが、bZ4XのWLTP, WLTC走行距離の違いについてはまだ気になられているかと存じます。
ただ、本スレは私が26360329で言及の通り締めたつもりでしたので、
こちらで言及されることは控えていただけると助かります。

質問スレを新たに立てていただければ私の方で定量的に解説いたしますのでご検討ください。
（ただ、私はそれほど日常的に価格COM掲示板のスレ立てをチェックしていなので、
　その際はどこかのスレでスレ立てされた旨ご連絡いただけると気づきやすいと思います）

書込番号：26363110

[Ｖ２Ｈ]

＞えれくとさん

ｂｚ４ｘのＷＬＴＰの電費は１ＫＷで１０ｋｍオーバーと
日産の新型リーフを明らかに凌駕した数値でかなりセンセーショナルでした（ＥＶ長く乗ってます）
　しかしｂｚ４ｘの実走距離表示がこれまでの他メーカーEVのカタログ電費と実電費との乖離が
大きくてWＬＴＰ航続距離と実電費との乖離が悪目立ちしている気がします。

　トヨタがWＬTP試験を熟知しているから意図ぜずに（無意識に）WＬＰＴ走行に特化した車づくりをや
ってしまいWＬＴＰに合わせたピーキーな電費特性曲線になってる可能性はないでしょうか？　

　某国の雑誌社みたいに各メーカー走行電費一斉テスト(ACC走行）すれば結果が明白になりそうですがやらないかな？


　旧型と新型のｂｚ４ｘのWLTP電費比べて見た時にマジにこの電費ならトヨタ（ニデック？のeAxleの改善がメインでそこまで劇的に電費あがるか？）の技術が世界を出し抜いたと思ったのですが今は懐疑的に見ています。


　　
　　　
　　

書込番号：26382524

[えれくと]

＞Ｖ２Ｈさん
特に改良前のbZ4Xは、実電費レビューで散々な結果でしたからね。有名なのは以下の記事かな。

https://blog.evsmart.net/toyota/bz4x/tomei-300km-energy-consumption-verification-02-toyota-bz4x-real-world-efficiency-future-expectations/#index_id1

結論から言うと、「bZ4XはテスラモデルYと比較し、高速道路主体の走行ではカタログ値と乖離しやすいが、一般道主体の走行の場合は乖離が小さくなる。一方でモデルYは一般道主体だとそれほど電費が伸びない」となります。

その理由は、bZ4Xはハイブリッド技術を熟成させてきたトヨタらしく、添付グラフのようにストップ＆ゴーの多い一般道の走行では回生ブレーキのおかげで電費が伸びやすい一方で、高速道路ではその効果が薄れるからですね。

世の中に一般に出回る航続距離レビューは長距離を走る関係上、どうしても高速道路主体での走行のものが多いので、これがトヨタ車の電費に関する誤解が広まりやすい理由です。

詳細は以下のスレでも議論されていますので、もしよろしければ一度覗いてみてください。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001397532/SortID=26351717/#26351717

＞トヨタがWＬTP試験を熟知しているから意図ぜずに（無意識に）WＬＰＴ走行に特化した車づくりをやってしまい

トヨタはしたたかなので、意識的だと思いますよ(^_^;)

例えば新型リーフはモーターやバッテリーから回収した熱を暖房に使っていますが、これってカタログ燃費にはそんなに効かないんですよね。テスラモデルYもやっているのに、bZ4Xではやっていない。

だからこそ「そもそも今のWLTP、WLTC電費基準に問題があるのでは？」と思ってこんなスレを立てさせてもらいました。

書込番号：26382836

[MIG13]

bZ4X（FF,18インチ）のカタログスペック（一充電走行距離 ）が

　568km@欧州WLTP　　746ｋｍ@日本WLTC　

と大きく乖離する要因ですが、

・日本WLTCが超高速走行（Extra HIGH）モードを除外している。

だけで説明できそうな気がしてきました。

超高速走行（Extra HIGH）モードを除外すると

�@ 空力が悪いbZ4Xに電費でかなり有利になる
　　同じeAxle を持つ　N-ONE e：　と N-VAN e： の一充電走行距離差は大きいですし、、、

�A 結果的にStop & Go　が多い低速、中速モードの走行割合が大きくなるから、HEVの回生ブレーキで高い効率
　　を実現したトヨタ、ホンダに有利になる。また、回生ブレーキの効果は、HEV（燃費）よりBEV（電費）でより大きくでる？

書込番号：26385113

[えれくと]

＞MIG13さん
はい、その通りです。・・・だけだと味気ないと思うので、ちょっと定量的に補足します。

WLTPでは各モードでの走行距離が以下の通り規定されています。

・Low：約3.095km
・Medium：約4.756km
・High：約7.158km
・Ex-High：約8.254km

日本版WLTCはEx-Highが無いので、合計15.0km、欧州版WLTPはEx-Highがあるので、合計23.3kmです。そして改良型bZ4X Z 2WDの各モード電費は以下の通りです。

・Low：96Wh/km
・Medium：106Wh/km
・High：126Wh/km
・Ex-High：186Wh/km

掛け算すると、各モードでの消費電力量は以下となります。

・Low：96*3.095=297Wh
・Medium：106*4.756=504Wh
・High：126*7.158=902Wh
・Ex-High：186*8.254=1535Wh

日本WLTC基準：合計1703Wh
欧州WLTP基準：合計3238Wh

ここから各基準のサイクル電費を算出すると以下となり、カタログ値とぴったり一致します。

日本WLTC基準：合計1703/15.0=113.5Wh/km（カタログ値113Wh/km）
欧州WLTP基準：合計3238/23.3=139.2Wh/km（カタログ値139Wh/km）

日本WLTC基準のサイクル電力1703Whに対して、欧州WLTP基準のサイクル電力3238Whと、倍近くなるので、Ex-Highを含むかどうかで大きくサイクル電費が変わることがご理解いただけるかと思います。

ちなみにEx-High：186Wh/kmの数値は欧州トヨタのページを探しても見当たらなかったので、実電費レビューなどを参考にした私の予測値です(^_^;)　もし正しい数値をお持ちの方がいらっしゃったら投稿いただきたいですが、恐らくほぼ合っていると思います。

書込番号：26385268

[えれくと]

＞MIG13さん
長くなるのでレスを分けました。

＞空力が悪いbZ4Xに電費でかなり有利になる
→ bZ4XのCD値は0.28〜0.29程度なので、それほど悪い数値ではないです。そこではなく、これまで長年築き上げてきたトヨタのハイブリッド技術をベースにした優れた低速走行電費が、皮肉なことにEVの走行距離レビューでメインとなる高速走行ではカタログ走行距離との乖離を広げ、トヨタEVへのカタログ値への誤解が深まる原因になってしまっています。

＞同じeAxle を持つ　N-ONE e：　と N-VAN e： の一充電走行距離差は大きいですし、、、
＞結果的にStop & Go　が多い低速、中速モードの走行割合が大きくなるから、HEVの回生ブレーキで高い効率を実現したトヨタ、ホンダに有利になる。

はい、この話をするのにホンダの車種も外してはいけません。ホンダの軽ＥＶはbZ4Xよりもさらに極端です。

bZ4X Z 2WD
・Low：96Wh/km
・Medium：106Wh/km
・High：126Wh/km
Low-High比：76.2%

・Low：85Wh/km
・Medium：112Wh/km
・High：147Wh/km
Low-High比：57.8%

このLow-High比というのが、高速走行でのカタログ値乖離が広がる私が勝手に作った目安ですが、この値が小さいほど高速走行での電費がカタログ値と乖離します。N-VAN e:の57.8%というのは、私が調べた全ての車種のなかで最も低い数値です。実際、N-VAN e:は実走行距離とカタログ値との乖離をこれでもかと煽るレビュー記事やYoutube動画をよく目にしますね。

逆の例がテスラモデルYで、Low-High比95.2%しかないんですよね。なので、テスラ車は乖離が広がりづらいため、よくネット上で見られる「テスラのカタログ値は正しい、トヨタは嘘っぱち」という無理解な話が出てくるわけです。

まとめると、電費を高い技術力によって突き詰めるメーカーほど、カタログ値詐欺といわれる皮肉な状況が、今のWLTP, WLTC規格の限界というわけですね。テスラなんて、そもそもブレーキでホントに回生しているのか疑いたくなるレベルですから(笑)

書込番号：26385279

[えれくと]

すいません、先ほどの投稿に記載漏れがありました。

bZ4X Z 2WD
・Low：96Wh/km
・Medium：106Wh/km
・High：126Wh/km
Low-High比：76.2%

★N-VAN e:
・Low：85Wh/km
・Medium：112Wh/km
・High：147Wh/km
Low-High比：57.8%

書込番号：26385282