『回生ブレーキについて』のクチコミ掲示板

[なまず２号]

HV FF で納車待ちの状態のものです。
今までスポーツカーでMTに乗り継いできており、HV始めてです。
回生ブレーキですが、その強弱はつけれるでしょか？
エンジンブレーキの強さをシフトダウンで調整できるように、車軸とモーターの間にトランスミッションがあれば、回生ブレーキの強弱を調整できますよね？？
実際にはそうではない（トランスミッションは介在していない）ことはわかっていますが、そういうイメージのことです。
同じようなことですが、この80ハリアーの回生ブレーキはアクセルオフで発動するのですか？フットブレーキオンで発動するのですか？
基本的なことがわかってなくて、トンチンカンな質問かもしれませんが、調べていると回生ブレーキの発動トリガーは車によって異なり、アクセル離すの場合とブレーキ踏むの場合があると書いてあってので、どっちだろうかと思った次第です。
後者の場合、ブレーキの踏力の応じて回生ブレーキの強弱が生まれるのですか？？？
そもそも回生ブレーキは車軸とモーターの間にトランスミッションが介在していないとするなら強弱調整ができない（all or noneになる）ように思いますが、コンピューター制御によってそこら辺はトランスミッションでというわけではなく調整しているのですか？
そしてマニュアルシフトでシフトダウン（CVTなので凝似でしょうが）してもエンジンがかかってエンジンブレーキがかかるだけで、回生ブレーキには影響しないのですよね？それともマニュアルシフトで回生ブレーキの強弱調整できるのでしょうか？
同じようなことをクドクドとお尋ねしてすみませんが、HV初心者ということでお許しください。
わかる方御回答よろしくお願いします。

書込番号：23619670

[readers]

回生ブレーキは駆動用モーターの逆回転によるものなので、アクセルオフというよりアクセルを緩めた時点で回生開始されます。

エンジンブレーキがかかった場合でも回生するのですが、回生量は減ります（エンジンブレーキにより減速されてしまうため）。

マニュアルシフトで回生の強弱は可能ですが、回生の許容範囲を超える減速がなされた場合はエンジンが始動してエンジンブレーキが介入します。

書込番号：23619753

[新型セレナ乗ってます]

シフトをL(B?)にすれば、変更できるんじゃないかな？
あとはスポーツモードにすると、回生が強まる車種(他社)もあるけど。

書込番号：23619758　スマートフォンサイトからの書き込み

[なまず２号]

readersさん
アクセルを緩めても0％ではなく多少開けている場合は何某かの動力が車軸に伝わっていることになりますよね？エンジンからかモーターからか。
その状況でも回生が入るのですか？モーターで走っている場合とすると、モーターで駆動しながら発電するということはないように思うのですが、考え方が間違っていますか？？
それから後半部分ですが、シフトダウンのタイミングなどを調整して、エンジンブレーキが介入しないようにすれば、回生ブレーキが強く効くというふうに理解していいということでいいでしょうか？
再度御教授いただけますと嬉しいです。

新型セレナに乗っていますさん
80ハリアーではシフトレバーにB positionがないように思いますので、質問致しました。まだ納車前で静止画や動画やマニュアルからの情報だけで、不明確です。そのスポーツモードにすると云々というところも含めて、『80ハリアーの場合』ではどうかというところを教えて頂けると大変ありがたいです。一般的な知識として教えていただけることも嬉しい限りなのですが、我が儘言ってすみません。

よろしくお願いします。

書込番号：23619788

[readers]

＞モーターで走っている場合とすると、モーターで駆動しながら発電するということはないように思うのですが、考え方が間違っていますか？？

間違っておりません。
回生ブレーキが働くのは減速時のみです。

＞エンジンブレーキが介入しないようにすれば、回生ブレーキが強く効くというふうに理解していいということでいいでしょうか？

その通りです。

書込番号：23619865

[なまず２号]

＞readersさん
よくわかりました
ありがとうございます

書込番号：23620136

[ダンニャバード]

＞なまず２号さん

トヨタのハイブリッドは駆動用モーター、および発電機兼モーターの2モーターが基本で、この発電機とプラネタリーギアによって発電量=負荷を自由に変化させることができる優れものとなっています。
この仕組みのおかげで、回生ブレーキの強度から電気式CVTのギア比の役割、トルコンに代わる役割まで担うことができます。

回生ブレーキはアクセルオフ時、ブレーキング時はもちろん、必要に応じてシステムが可変で制御しています。
スレ主さんがおっしゃるような、それ用のトランスミッションは必要としません。

書込番号：23620258

[ダンニャバード]

少し補足です。

THSの場合、発電はブレーキング時などだけではなく、エンジン稼働時の加速中も行われます。
これはシステム上避けられないことで、条件によってはエンジン出力の一部を発電に使用しながら同時にモーターに電力供給すると言うロスが発生してしまう場合があるそうです。
この部分のエネルギーロスが解消されるとさらに高燃費のシステムにグレードアップできるのかもしれません。

書込番号：23620278

[なまず２号]

＞ダンニャバードさん

とてもよくわかりました。
駆動用モーターと発電用モーターの2つを備えているなんて、驚きです。
そういうことなら、＞readersさんが言うように、アクセルを緩めただけで、発電が始まる、というのも納得です。
ありがとうございます。

もう一つ関連して教えていただきたいのは、効率のよい発電方法です。
MTの時はエンジンブレーキ多用して、フットブレーキは最後だけ、っていう感じの運転をしてたので、減速をほとんど回生ブレーキでして、発電に回せたら、って思うのですが、ダンニャバードさんの話からすると、逆に軽くフットブレーキを踏むと、車の方で回生量を増やしてくれるので、発電量が増えるように思えるのですが、それで正しいでしょうか？シフトダウンより軽いフットブレーキ、ってことでしょうかね？
よろしければ、こちらもご回答ください。
よろしくお願いします。

書込番号：23620548

[ダンニャバード]

＞なまず２号さん

シフトレバーやマニュアルモードによるエンジンブレーキ（THSでもその呼び方で良いのか疑問ですが...）での回生量と、フットブレーキだけでの回生量のどちらが高効率なのか？は私にもよくわかりません。(^^;)
ですが（私のはエスティマHVなのですが）回生ブレーキはかなり強力で、信号停止などでの普通のフットブレーキによる減速では物理ブレーキはほとんど使われていないように感じます。
逆にシフトレバーを弄って減速させるほうが効率が悪いかもしれません。

私も最初はいろいろと工夫して燃費をよくする努力をしましたが、結局はアクセルとブレーキだけで普通に運転するのが一番燃費が良い気がしてきて、現在は減速はほぼ100％フットブレーキしか使いません。
長い下り坂でもフットブレーキを軽く踏んでいれば回生ブレーキで減速しますので、べーパーロックの心配もありませんし。

なお、走行用バッテリーの残量が少ないとシステムは積極的にエンジンを始動して電力回復しようとして燃費が落ちます。
それを防ぐために、バッテリー残量が減ってしまうEV走行にならないように走ると逆に高燃費が期待できます。(^^)

書込番号：23620803

[readers]

何度も言いますが、回生ブレーキは駆動用モーターの逆回転によるものです。
フットブレーキを使えば（制動力が増えれば）モーターの回転数（逆回転）が上がりますが、その分回生時間が短くなるので回生充電量はほぼイコールになるはずです。

30プリウス以前のモデルではフットブレーキを使うと簡単に回生許容範囲を超えてしまうので、浅くフットブレーキを踏んで長い時間回生させている方がいましたね。
50プリウス以降の改良型THS2では回生許容量が上がったので、そんなことをする必要はなくなりました。

効率の良い発電方法は、加速時にエンジン回して充電させることです。
ふんわりアクセルでEV走行というのはナンセンスです。
回生による充電は本来捨てるはずのエネルギーを回収するので効率的と思うかもしれませんが、生み出した動力の3割程度しか回収できないので、なるべく回生させないように運転するのがベター。

マニュアル乗りの方はアクセルのオンオフについてメリハリをつける傾向かと思いますが、ハイブリッドは最初に書いた通り「アクセルを緩める」という行為が肝です。
コースティング状態を保つようになるべくアクセルオフせず車間距離を取ってアクセルコントロールし、必要最低限の回生に留める。

これはあくまでカタログ値を達成する運転方法なので、そこまで求めないのであれば無用なテクニックです。

マニュアル乗りの方だとe-powerの方が違和感なく乗れそうですね。
ワンペダル走法は燃費に良くありませんけど。

書込番号：23621284

[ダンニャバード]

余談ですが、THSの構造を理解するのにこの動画が非常にわかりやすくて参考になります。
https://youtu.be/W0RZMe0ZoW4

つくづく、THSの発明者は天才だなぁ、と思います。

書込番号：23621398

[N.NICE]

60HVに乗っていて、80HV納車待ちのものです。
60HVと同じ仕様であればですが、アクセルオフで回生、ブレーキオンでも回生です。
マニアルからの乗り換えということですが、マニアルモードを使えば楽しく乗れると思います。
走行中Ｄ⇒Ｍにシフトすると６速⇒４速（疑似ですが)にダウンし結構良い感じのエンブレ（回生）がかかりますし
そのままアクセルオン、オフ、３−２−１でも結構なマニアル感です。
また、Ｍ１のまま発進するとＤレンジの発進とは違って更に大きなモーターアシストがあり力強い発進をします。
ただ、バッテリーが少ない場合は、モーターアシストが無くエンジン始動にエネルギーが使われるため残念な結果になります。
良ければ試乗車でエネルギーモニターにして見てもらうのがよくわかるかと思います。
余談ですが、私はHVの利点として、ブレーキダストが回生により少なく特にフロントホイールが汚れにくいのがうれしいです。

書込番号：23621822

[なまず２号]

＞ダンニャバードさん
引き続きわかりやすい解説をありがとうございます。
参考にしたいと思います。
概ね知りたいことを教えていただくことができました。ありがとうございます。

＞readersさん
加速で効率的に充電するという理屈はよく解ります。先日のF1　スペインGPではタイヤが痛みやすく、予選でのout lapが非常にゆっくりである必要があるので、前回attack lapのin lapは速く走ってかつエンジンを高回転に保ってMGUーKを充電しておくという解説があり、それと同じ理屈ですよね。
コースティング状態を保つことが大切ということを覚えておきます。ありがとうございます。

＞N.NICEさん
お話を聞いて少しわくわくしています。
そしてちょっとしたtipsも教えていただき、ありがとうございます。Dの発進より、M1の発進の方がmotor assistが多いというのはとても有益な情報です。感謝致します。
前者はブレーキダストがひどかった（その分効きはバツグンでしたが）ので、その話も嬉しい限りです。
ありがとうございます。

皆さん本当にありがとうございました。
概ね知りたいことを教えていただけたので、解決とさせていただきます。
各々有益でしたが、感覚的にしっくりきたダンニャバードさんにベストアンサーとしますが皆さんに本当に感謝しています。

書込番号：23621906

[蒼き狼と白き牝鹿]

＞ダンニャバードさん

手放す寸前ですが、T32エクストレイルHVの
1モーター2クラッチは制御がひどかったです。
もうサヨナラですけれども。

書込番号：23983786