『プリウスの変速機』のクチコミ掲示板

[秋葉原市民]

レクサスCT200hのすべてを読んでいたら
トヨタの開発者が　トヨタのハイブリッド車はミッションが
軽い分　普通のガソリン車のCVTやAT車のミッションとあわせた
重量と比較してそれほど変わらないと書かれていました。
後ろに積んだバッテリーがノーマル車との重量差のほとんどだと
言う要旨でした。
この車は価格コムでもCVTと書かれていますが　ベルト式　あるいはチェーン式
がCVTと思い込んでいた私としては　遊星ギヤを使ったベルトのない
変速機能をCVTと呼ぶには違和感を感じます。
CVTは
連続可変トランスミッションというのだそうですが　そうだとすれば
プリウスの変速機もCVTなのでしょうが　同一視するには納得感が
ありません。
私はベルト式のCVTミッションの耐久性は構造から弱いのではないかと
思っていますが　プリウスのミッションは摩擦が少ないように
思えますので　別のミッションとして考えるべきではと思うのですが
いかがでしょう。

ただしエスティマのHVシステムのミッションはベルト方式だそうです。

書込番号：12584077

[オギパン]

秋葉原市民さん

電気式無段変速機ですよ。

プリウスのクチコミ沢山出て来てますよね。

今までご存知では無かったですか？？？

書込番号：12584255

[秋葉原市民]

オギパン さん
それはわかっています。
価格コムのプリウスの価格のタブを開いていただければ
L(CVT)　あるいはそのしたのミッションの欄がCVTとなっています。

CVTというとベルト式と勘違いをしてしまうように思えまして。

書込番号：12584316

[なかでん]

自動車でプラネタリーーギヤを使うのは主にＡＴですね。
ＡＴの場合はクラッチで固定するかフリーにするかだけの制御しか出来ないので有段変速となります。
ただ、プリウスの場合はモーターの回転数とエンジンの回転数によりサンギヤとプラネタリーギヤ・アウターギヤの回転数を制御できますから無段階変速となりますね。

ＣＶＴと言うのは無段階変速機をさす言葉ならば、どんな構造であろうが無段階変速機はＣＶＴと呼ぶしか有りません。

いわゆるアナログは無段階でデジタルは有段階となります。
段階と言うことを考えればそのどちらかしかないんですよね。
ベルト式やチェーン式以外にもトロイダルＣＶＴと言うのもあります。
トロイダルＣＶＴはベルト式やチェーン式と比べたら全く違うシステムですよ。

どんなに違っていてもあなたがベルト式やチェーン式以外はＣＶＴではないと思うのはあなたの思い込みでしかないと思います。

書込番号：12584343

[オギパン]

このことですか？？？

http://kakaku.com/kuruma/km_toyota/70100110054/grade/33/

スポーツシフトの所ですか？

他のも空欄です。

プリウスはベルト類は使ってないですよ。

書込番号：12584423

[秋葉原市民]

オギハンさん

http://kakaku.com/kuruma/km_toyota/70100110054/
のミッション欄です。CVT記載があるでしょ。

書込番号：12584464

[たこうじ]

原付ではかなり昔からＣＶＴが使用されていましたけど、ベルト式ＣＶＴだったからＣＶＴといえばベルトのイメージがありますねえ。
スクーターのベルト式ＣＶＴを分解修理したのはウン十年前かな。

４輪のＣＶＴには色んな物がある事を知ったのは、プリウスに乗るようになってからですね。

書込番号：12584466

[オギパン]

秋葉原市民さん

ＣＶＴ有りますね。　　ここ６ＭＴ　５ＭＴ　４ＡＴ　ＡＴ　とか記載有りますよ。

な―――にも変だとは思わないのですが・・・

書込番号：12584483

[イケメン貴公子]

>どんなに違っていてもあなたがベルト式やチェーン式以外はＣＶＴではないと思うのはあなたの思い込みでしかないと思います。

秋葉原市民さん、あなたが納得するしないは別にしてもプリウスも変速機の分類からするとＣＶＴなのですね。

書込番号：12584485

[秋葉原市民]

確かに皆さんのおっしゃり通り　私の思い込みです。
しかし、トルコンやベルトと言った　動力ロスの多い
変速機と　遊星ギヤを使った創造性の高い変速機と同一カテゴリーに
あることに違和感を感じます。
トヨタのカタログも電気式無段変速機と記載してありますから
こちらの表記の方が親切でわかりやすいと思います。

書込番号：12584545

[経過観察中]

秋葉原市民さんにとって違和感があろうとなかろうと変速機の仕組みとしては「無段変速機（Continuously Variable Transmission：CVT）」に分類されるものでしょう。
…というか、私は燃費がどうのこうのよりもモーターとガソリンエンジンと発電機が歯車で組み合わされて連続的に車軸の回転数を変えられるこのシステムに最大の魅力を感じてプリウスの契約に至ったのでした。

書込番号：12584783

[Moon昴]

別の名称を考えたほうがいいぐらい全く他の車の変速機とは違うものなので、ＣＶＴと呼ばずにＥＣＶＴとかＥＶＴとかにすりゃ良かったんですよね。
そう呼べば全くの別物だと誰でも気づきます。
「電気的」のとこだけ日本語のまま呼んだりするから類似品のような印象を受けるのです。

書込番号：12584934

[やまなか３]

既存のCVTをイメージするから、ベルト式・チェーン式・トロイダル式などに違いないと思い込んでしまうのですよ。
従来からあるCVTとは全く異なるシステムなので、既存の概念は捨てましょう。
価格コムなどのサイトは、従来のシステムしか分類カテゴリを設けていないので、厳密に比較するには無理があります。
トヨタ公式サイトの「電気式無段変速機」や「Electronically controlled continuously variable transmission (ECVT)」と呼べばいいのです。
具体的動作は、随所に紹介されているので、それを参照してください。
クラッチや変速のための機械的変速機構を持たず、寿命の長い優れたシステムと思います。

＞ただしエスティマのHVシステムのミッションはベルト方式だそうです。

それは、初代エスティマハイブリッドやアルファードハイブリッドのTHS-Cに限定した話ですよ。
現行エスハイは、プリウスと同様の電気式無段変速機です。

書込番号：12585029

[（新）おやじＢ〜]

秋葉原市民さんの言わんとしている事は、なんとなく分かりますね・・・

同じ「ＣＶＴ」と分類、またはカタログ表記されていても、例えば日産の「トロイダルＣＶＴ」は、世間で一般的に「認知」されたＣＶＴとは正直言えないのでは？と思います。

同様な事は、プリウスにも言えると思います。差別化するという意味では、Moon昴さんの案が分かり易く妥当かと思いますが・・・

そういえば・・・某「副変速機付きＣＶＴ」もねぇ・・・扱い(分類）はどうするんでしょうか？ステップアップ２段式＋ＣＶＴ・・・？

書込番号：12585039

[秋葉原市民]

以前　日産のCVTに6年乗りました。CVTのできとしては日産がよいと聞いていましたが
どうもぎっくしゃく感とワンタイミング遅れるような感覚があって
その上でトヨタのCVTは余りよくない評判も聞いていて　少々覚悟していたのですが
プリウスの変速機のなめらかさは　ベルト式のCVTとは別次元でした。
また、キックダウンもないのでどうかと思いましたが　加速はリニアに
反応し困ることはありません。

三重県の42号線の荷坂峠だったと思いますが　フルスロットをした時に
あと少し坂がきつかったらという限界を想像する一歩手前の状況がありましたが
そこから先は　違法なスピードになるので　実用上は問題ないと思います。

トヨタのベルト式CVTも進歩しているとは思いますが
感覚は別物だと体感しています。

やまなか３ さん
現行エスティマの訂正情報ありがとうございます。

書込番号：12585502

[ささいち]

でも「トロイダルCVT」を出した日産は普通のCVTに「エクストロニックCVT」といった名称を付けているので、誤解を招きそうでイヤという気持ちはわかります。

書込番号：12585657

[ケムシトリー＠麿ッコ]

副変速機構付CVT＝サブミッションCVTは如何でしょう。
何だかプロレスの技みたいですが(爆)

書込番号：12585659

[ささいち]

他社ですが、F1に熱狂していた頃のホンダはF1を連想させるような名称を付けたシステムを出していました。

PGM-FI＝プログラムド・エフワン

VTEC＝勝利のテクノロジー

他にもあったかも・・・

書込番号：12585680

[パコパコママ]

ホンダはホンダジェットにちなんだことするかもねｗ

残念だけどトヨタはジェット機を自社生産販売できないもんねｗ

せいぜいハイブリッドカーで威張ることしかできないもんね〜〜

その点はホンダは凄い！
一機で４億円近いジェット機がもう１００機以上も注文きてるらしいのよ！

書込番号：12585885

[たこうじ]

ほほー。

ホンダのジェット機のエンジンにはＣＶＴが使われているのかあ。

価格コムって航空機のカテゴリーも出来たんすか。

いや、ホントに凄い。

書込番号：12585966

[カメカメポッポ]

アメリカのサイトでは、レクサス含めた自動変速ミッションには、

自動車の比較サイトとかだと
2-speed CVT w/OD
です。　オーバードライブ付きの2速/副変速付き無段変速と言う事なんでしょか？

無段変速なんだから・・CVTの単純表現でもOKなんでしょうけど、モーターのみの走行も可能としているトヨタのミッションの為なのか？　機械式の2段変速の機構を有しているようです。
（詳細図を見た方いませんかね？　興味あるんだけど見つかりません。）

CVTのVはベルトではないです。バリアブルです。

プル式/プッシュプル（オランダの何とか社特許）のベルトも使っていないはずです。

書込番号：12587194

[秋葉原市民]

日産のトロイダルCVTも　もっとがんばればよかったと思います。
コストダウンが難しそうですが　効率性は高そうなミッションでした。
スカイラインまではきていましたが　それも最上級グレードのみ。
ゴーンさんからしてみれば金食いい虫に見えたのかもしれません。
でもこれがもう少し拡大していれば　違う日産があったような気がします。

無段までは同じでも　その下は似て非なるものが多いように思います。
余りカテゴリーの幅が大きすぎると　消費者は理解できないかもしれません。

似たようなもので、4WDもデュアルポンプと　デフのあるのとは全く違うし
4WDと思って乗ったら　たまにしか4WDにならないから。
だから　パート　とかフルタイムとか冠つけないとわかりませんね。


まあ、それでもカタログに小さく電気式無段変速機と記載してあるから
それでよしとするべきなのでしょうね。

でもトヨタのHVシステムはここが肝のような気がします。
遊星ギヤの仕組みに特許があるから　他社もおいそれと2モータのHVを
作れないのではと思っています。

書込番号：12588384

[やまなか３]

カメカメポッポさん　
＞アメリカのサイトでは、レクサス含めた自動変速ミッションには、
＞
＞自動車の比較サイトとかだと
＞2-speed CVT w/OD
＞です。　オーバードライブ付きの2速/副変速付き無段変速と言う事なんでしょか？

エンジントルクが車軸を駆動する際は、２段変速とは無関係なのでその表現は正確ではないですね。

THS(HSD)では、遊星歯車の
サンギヤに発電機が
プラネタリキャリアにエンジンが
リングギヤにモーターが繋がっていて、リングギヤの出力が最終減速ギヤを介して車軸を駆動します。

モーターとリングギヤの繋がり方は以下の３種があります。
1.モーターとリングギヤが直結：プリウス初代、プリウス２代目
2.モーターとリングギヤが固定ギヤ比のリダクションギヤ経由で接続：プリウス３代目、SAI、HS250h、エスティマHV２代目など
3.モーターとリングギヤが２段変速式リダクションギヤ経由で接続：GS450h、LS600h、クラウンHV

以下は、GS450hの例です。(PDFの7ペ−ジ、２段変速式リダクション機構参照)
http://www2.toyota.co.jp/jp/tech/new_cars/lexus/gs_hv/pdf/all.pdf

＞CVTのVはベルトではないです。バリアブルです。

ベルトは英語でBELTですからVがベルトでないのは明白ですね。

書込番号：12589395

[鉄人２８号・改]

＞(オランダの何とか社特許)

自動車用ＣＶＴの全ての基本特許はオランダのヴァンドーネ社という会社が持っています。

書込番号：12589905

[ささいち]

オランダのファンドーネ社でしょうね。

記憶違いでなければ現在はボッシュ社に買収されている筈です。

書込番号：12589952

[ささいち]

自動車用最古のCVT車はアメリカで「フリクションカー」と呼ばれていたそうです。

レコード盤のような大型のディスクを回転させ、それに小型のローラーを押し付けて回転させます。
下から見ると、まるでレコードプレーヤーみたいです。

レコードに当てる位置でギア比が無段階に変わりますので、内周部がローギア、外周部がトップギアになります。
中心を過ぎるとバックギアになります。
構造上バックギアも無段変速可能です。


一時期は人気があったそうですが耐久性が低く、間もなく廃れてしまいました。

書込番号：12589981

[秋葉原市民]

峠道を走って気になるところは　Bモードでももう少しエンブレが
きけばと思っていました。

これも「レクサスCT200hのすべて」に書かれていたのですが
アトキンソンエンジンのフリクションが少なくて　エンジン自体の
抵抗が少ないためだそうです。モーターで疑似エンブレもよいかもしれませんが
それなら　ブレーキチョイ踏みで回生ブレーキでいいですからね。

それにしても効率性が高いエンジンというのも思わぬ現象があるのですね。

書込番号：12592372

[たく(旧型)]

ディーゼルエンジンもエンジンブレーキは弱いですね。

書込番号：12593961

[ささいち]

圧縮比がガソリンエンジンに比べて高いディーゼルエンジンの場合、同じ排気量ならエンブレは強い筈なのですが・・・

書込番号：12594152

[ささいち]

確かにアトキンソンサイクルエンジンはエンブレは弱めです。
でもその雑誌の記者はエンジンの仕組みをあまり理解していないように思われます。

エンブレは無駄にエネルギーを捨てる行為なので、ここで回生ブレーキがもっと多用されて、しかもドライバーに違和感を感じさせない制御が出来れば、ハイブリッド車は更なる燃費向上が可能という事ですね。

次期型はバッテリーの進化と合わせて更なる燃費向上してくるでしょうね。

書込番号：12594180

[たこうじ]

＞ディーゼルエンジンもエンジンブレーキは弱いですね。

むかーしのディーゼルエンジンはエンジンブレーキが効かなかったですねえ。
免許とって初めて乗ったディーゼルエンジンのトラックでそう実感しました。

エンジンキーを抜いてもエンジンがストップしなかった事にもびっくりしました。
燃料供給弁のノブを引いてエンジンを止めるなんて知らなかったし、誰も教えてくれなかったし。
ノブにエンジンの絵があったからチョークかと思っていた。

今のディーゼル車は普通のガソリン車の感覚で乗れますね。

書込番号：12594458

[たく(旧型)]

一般的なガソリンエンジンでは、アクセルを戻すと、スロットルバルブで吸気が絞られ、抵抗が生じることがエンジンブレーキの大きな要素(効率を悪くするポンピングロスの原因がこの場合には利点)になるのですが、ディーゼルエンジンでは基本的にスロットルバルブによる調整を行ないので、主に圧縮損失による抵抗によるため、一般的なガソリンエンジンに比べてエンジンブレーキが弱いという話です。

で、ディーゼル車ではエンジンブレーキを補助する機構があったり、トラックなどの重量のわりに小さな排気量のディーゼル車では排気ブレーキやリターダといった補助ブレーキが用いられるわけですね(後者は通常のブレーキの限界の理由の方が大きいですが)。

書込番号：12598747

[やまなか３]

秋葉原市民さん　
＞これも「レクサスCT200hのすべて」に書かれていたのですが
＞アトキンソンエンジンのフリクションが少なくて　エンジン自体の
＞抵抗が少ないためだそうです。

その雑誌は読んでいないので、具体的にどう記述されていたのか存じませんが、エンジン自身のフリクションだけの問題ではないです。
THSは、そもそも変速機構を持たない（トルク倍増が期待できない）ので、エンジンブレーキ時でもギヤ比の高いトップギヤのままです。

普通の車でシフトダウンしてトップギヤとの変速ギヤ比が３であった場合は、変速機構のないTHSと比較して、単純計算で３倍のエンジンブレーキ効果が得られます。

書込番号：12598769