『CAR GRAPHIC 2013年9月号の試乗レポート』のクチコミ掲示板

[ただの車好き！]

Gerbera1さんの『質問：気になります』のスレで、この車の特徴的な仕組について有意義な情報交換がされましたが、残念ながら長い登り坂等で実際にスポーツ走行をしてのレポートが無く、結論が出ていませんでした。昨日標記の雑誌を読んだ所、まさに結論と言える辛口のインプレッションが掲載されていました。商用誌の記事ですが、安全性の面から見過せない内容も有り、極く一部を要約して紹介させていただきます。アコードハイブリッドを検討中の方や既に予約・購入された方には必読の内容のため、是非ＣＧ９月号を購入して詳細を御確認ください（ホンダから睨まれそうな内容で、掲載したＣＧ社と試乗レポーターには敬意を表します）

「街乗りでは長所が目立つ」
　加速・燃費・乗り心地良好。燃費は22kmくらいは可能な手応え。
　（走行用電池の充電を適正状態に保てる街乗りでは、とても優秀な様です）

「飛ばすと全般的に悪い所が目立つ」
　・高速では速度が上がるほど、燃費は急カーブで落ち込む。
　・登り坂でアクセルを踏むとエンジン回転は跳ね上がるが、加速は緩慢。
　　（プロのレポーターのスポーツ走行では早々に電池を使い切り、1700cc相当のトルクの
　　　エンジンの発電電力だけで車重1.6t以上をモーター走行している状態と思われます）
　・箱根の下り（ターンパイク？）でブレーキがフェード。そこそこ飛ばしたとの事だが
　『最近の車で、この様にフェードした車は無かった』とのコメント有。
　　（走行用電池が満タンになり、回生ブレーキが効かなくなった状態と思われます。
　　　トヨタ方式と違い、70km以下ではエンジンブレーキが全く使えません）

『気になります』のスレでこの車の特別な仕組みを理解された方であれば、長所と短所が非常にハッキリと指摘された事、及びそれがこの車の構造的な性質である事を、全て得心できると思います。

　私はホンダは嫌いなメーカーでは有りませんが、今回のこの車の宣伝と販売方法には、ただの車好き！として少々憤りを感じています。ホンダは誰よりも長所も短所も知り尽くしているのに（私が知る限り）短所は語らず長所だけを宣伝し、それを最も得意な街乗り試乗だけで強引に納得させて『全ての走行シーンで優れた新方式ハイブリッド・スポーツセダン』のようにアコードＨＶを販売している様に見えるのです。
　街乗り中心で飛ばさない人には間違いなく優れたエコ・スポーツセダンですが、友人とゴルフバックを満載して箱根に通う人が、登り坂で失望し下り坂でフェードに脅える結果となれば、購入者にもホンダ自身にも将来大変おおきな問題になると思うのです。

書込番号：16437482

[sunafu11]

箱根の坂はかなりきついのは確かです。
これにより、弱点があからさまになったのでしょう。
今度のアコードは、発展途上かも知れません。

書込番号：16438236

[風のバルバロッサ]

ただの車好き！さん、こんにちわ

情報ありがとうございます、とても参考になりました。

エンジンの発電電力だけで車重1.6t以上をモーター走行している状態はイメージが湧きますが、ブレーキのフェードは残念ですね。

ハイブリッドカーではバッテリーが満タンになると確かにブレーキの効きが悪くなるとはいえ、どの程度のスピードで走ったのか不明ですが、フットブレーキのフェードとは驚きですね。

実際、先月にインサイトで箱根を家族を乗せて走ってきたところで、パワーダウンや回生ブレーキの喪失を味わいましたが、フットブレーキのフェードにはならなかったですね。

今度のアコードでは回生ブレーキに重点を置いていて、かつ、車重に比べるとフットブレーキの効きが従来より控えめなのでしょうか。

スポーツハイブリッド i-MMDの名に恥じない対策を講じて欲しいものです。

書込番号：16438333

[TRUEミナちゃん]

スポーツカー買いましょうね！

書込番号：16438470　スマートフォンサイトからの書き込み

[SARTORIAL]

ただの車好き！さん、こんにちは。

HVはまだ発展途上の技術ですよね。
アコード ハイブリッドの場合、限られたコストをどこに使ったかと言えばHVシステムです。

山坂道を快適に飛ばす事にコストはかけられていません。
アコード ハイブリッドが訴求出来るポイントはあくまで省燃費です。

私も、以前トヨタのSAIというHVに乗っていましたが短期で売却してしまいました。
オーナーがまず車に求めるものが何なのかを明確に出来なかった失敗です。
今は走りにコストをかけたクルマに乗り換え、快適にドライブを楽しんでいます。

将来的にHVや電気自動車が安価なコストで作ることが出来るようになれば、走りに重点を持ったHV車等が出ることでしょう。

書込番号：16439103

[をーゐゑー]

プリウスやインサイトクラスならまだしも，SAIやアコードクラスのハイブリッドなら
山道くらいはある程度快適に走行できないとダメだと思うのは私だけでしょうか・・・。

書込番号：16439393

[風のバルバロッサ]

上りでバッテリを使い果たし、下りでバッテリが満タンになって回生ブレーキにならなくなるのは、現時点でのホンダのバッテリーを含むハイブリッドシステムの限界なのかもしれません。

一番の原因はバッテリの容量だと思います。

いくら回生ブレーキの効率が向上しても貯める先が満タンになってしまったら、エネルギーは貯まりません。

何かブレイクスルーがないと根本的な改善は難しそうですね。

書込番号：16439684

[はるいぬ]

登り坂の件は「まぁそうだろうねぇ」と思うのですが、
下りのフェードの件がピンとこないです。

アコード ハイブリッドの回生ブレーキの機構は、
バッテリーが満タン時でも逃がす様にして
永続的に出来るような事をどこかで見た気がするのですが・・・。

後はユーザーさんが普通に乗った時のレビューがもっと出てきて欲しいですね。

書込番号：16440649

[オヅマローフ／マイエフ]

アコハイ試乗したよ。
これぞホンダというかんじだった。
ホンダはスレ主さんやＣＧ車のレポーターが挙げてる短所を短所としてとらえてないだろうね。
登りが続くと電池を使いきってしまうのは短所でなくしょうがない事。
そこからエンジン加速が緩慢なのはホンダにとってはどうでもいいことだ。いかにエンジンが回転するかが重要。
ブレーキは絶対フェードじゃないだろう。
オデッセイだって旧アコードだってインスパイアだってブレーキの印象はあんな感じ。
フェードのような感じは日常の減速で常にあるよ。

スレ主さんはアコハイの運動性能部分に期待しすぎだ。
すざまじい車ではないよ。
そんな風に受け止められるなんてホンダも驚いてんじゃないの。

書込番号：16442060

[デジデジアタマ]

オヅマローフ／マイエフさん
フェードの経験無いですか？
下りの長い山道で特にカーブの多い道でガンガンブレーキかけていると、制動距離が伸びていきます。
昔ベンツ車が重い車体の割りにブレーキ強化していなかったのでフェードするのが有名でした。
いくら高級な車でも、走る棺おけに変身します。
ブレーキの利かない恐怖、一度経験すれば、こんな恐ろしい車絶対買いませんね・・。

書込番号：16442374

[金パッソ]

回生ブレーキについて、ホンダの客相センターに尋ねた人がいます。

それによると、
長い下り坂で回生が進むとバッテリがいっぱいになり、充電されなくなりますが、そうなると回生ブレーキが利かなくなる心配があります。その場合はどうなるかと尋ねたようです。
答えは、
回生電力を発電用モーターを通してエンジンに送りエンジンのフリクションでエンジンブレーキをかけ続けるそうです。

だから普通の車よりフェードを起こしにくいシステムだと思うのです。

書込番号：16442796

[えもやん太郎]

上り坂でのパワー不足は未だしも、下り坂でのフェードはさすがに気になったのでディラーに問い合わせました。
確かに満充電状態で効きがが悪くなる(可能性がある)ので、Bモードというボタンが用意されているとの事でした。(シフトレバー、Dモードの下)
実際に自分で試したわけではないので、どれほどのものかはわかりませんが、オートマチック車でもドライブモードのまま長い下り坂をフットブレーキだけで下るような事をすれば、ブレーキも効かなくなるのは当たり前かと。
ハイブリッド車ならではの長所と短所があると思いますが、CAR GRAPHICの記事はこのような機能を踏まえての試乗レポートだったのでしょうか？
箱根の下り坂で普通にブレーキがフェードするのであれば流石にリコールだとおもいますし、そうでないのであれば、記事は明らかに公平さを逸脱しているのではないでしょうか？

書込番号：16442858

[nobi_nobi太]

ただの車好き！さん、皆さん、こんにちは。有用な情報をありがとうございます。

HV車やEV車がもてはやされていますが、上り坂でバッテリーを使い切った状態、下り坂でバッテリーが満充電になってしまった状態は、メーカーを問わずHV車やEV車の短所と考えればよろしいのでしょうか。

たとえば、大雑把にカムリとアコードのハイブリッド比較をすると;

バッテリーを使い切ったカムリの登り坂：
　最大出力160ps、最大トルク21.7kgm
　モーターアシスト（27.5kgm）がなく、ややトルクが細いエンジン車

バッテリーを使い切ったアコードの登り坂：
　エンジン出力143psのまぁ9割程度は発電力として使えると乱暴に仮定して…
　最大出力130ps弱（？）、最大トルク31.3kgm
　モーターの能力（169ps）を生かしきれないEV車

バッテリー満充電のカムリの下り坂：
　エンジンブレーキと機械式ブレーキの普通の車

バッテリー満充電のアコードの下り坂・・・金パッソさんの情報から：
　HVモードの逆ルートで、駆動用モーターで発電し、発電用モーターでエンジンを回す、
　いわば模擬エンジンブレーキと機械式ブレーキで普通の車っぽい

このように考えれば、こういう不得意な状況下で性能が落ちるのはHV車の特徴だと割り切れば、普通に乗るには問題ないと考えればいいのでしょうか。たしかにこういうことって、あまり誰も説明してくれないですよね。

私にとって初めてのHV車、アコードハイブリッドの試乗をしました。当然のことながらこういう問題は全く見えず、魅力的に感じました。

書込番号：16443856

[ryck]

これはどのような条件下でフェード気味になったのかを記さないのは反則だと思いますね。
下り坂をガンガン飛ばしてのスポーツ走行なのか、Bモードがあるにも関わらず回生ブレーキが効かなくなったままDモードでブレーキ踏みまくったのか…

今時簡単にフェードする車を世に送り出すとはどうしても思えないんですけどね。

書込番号：16449963　スマートフォンサイトからの書き込み

[ただの車好き！]

　スレ主です。ホンダ車ファンの多い掲示板の中にやや批判的な内容のため心配をしていましたが、真面目で建設的なコメントを沢山頂戴し有難うございます。私は残念ながらただの車好き！の素人のため、追加で提供できる情報は殆ど無く、個人の憶測を含んでの意見しかできませんが、少しだけ追記させていただきます。

　１．ＣＧ９月号の試乗レポート自体は、峠道では試乗レポーターがホンダのセダンに期待するスポーツ性能を下回り残念という書き方で、原因であるバッテリーの充電状態と結び付けての指摘は有りません。踏み込んでいない理由が、筆者が単にノーテンキなのか、大人の事情でＨＶシステムへの直接の指摘を避けたのかは判断せきませんでした（ニュアンスについては雑誌の記事を見て各自でご判断ください）。

　２．シフトのＢモードを使用したか否かは記載が有りません。しかし例えＢモードを使用して無くても、フェードを避ける制御は必要なのではと思います。充電状態や速度や勾配で判断して、自動的にＢモード相当を適用する制御は難しいのでしょうか？
　　　この車のＢモードは余剰な回生電力を無駄使いする事により回生ブレーキの喪失を避ける仕組みであり、普通のＡＴ車のLoモードとは違って効果が判りにくい上に使うタイミングも難しいと思います。将来の中古車ユーザー等も考えると全てのオーナーへの安全注意喚起は難しく、フェイルセーフ設計が必要だと思います。

　３．個人的には、Ｂモードを使って法定速度+α程度でターンパイクを下るのであれば、何ら問題は生じないと想像します。
　　　しかしホンダの400万円のハイブリッドスポーツ・セダンを購入したと考える人の中には、家族や友人をフル乗車して登り坂のウップンを下り坂で晴らす人も、必ず出てくるのではと心配です。

　４．私はこの車を、一部の限られた状況での短所と、殆どのドライブシーンでの長所を併せ持つ車と理解しています。全く新しい仕組みですから、従来車(THS2を含む)に比べ得手不得手が有るのは当たり前で、またオーナーとしてマイカーの長所を引出し短所をカバーしての運転は、好みが合致する場合は大きな楽しみであると考えます(逆に好みと外れればストレス)。
　　　ですがややこしいのは、街中試乗の好印象やシステム最高出力１９９馬力等の宣伝からはこの車の短所が仲々想像できず、またホンダも悪い点は言わないためスポーツセダン性能まで信じ込んで購入した人も少なく無いと思える点です。特にホンダファンの顧客が、インスパイアＶ６から疑いも無く乗り換えているブログ等を見ると、本当に大丈夫かと思ってしまいます。販売店が良い事だけ言うのは普通は当たり前ですが、これだけ新規性が高く得手不得手が有る車においては、欠点を知らないまま購入させれば禍根を残すケースも増えてしまう様に思います。

私も不慣れな書込みで苦労しましたが、皆様が好みのマイカーを選択される為に少しでも役立てば幸いです。

書込番号：16450994

[キャットウルフ]

CGの記事はユーザーが気になることを公にしており、もっとちゃんとした報告を書くべきだと思います。
ユーザーの1人として私も気になりホンダに問い合わせしました。回答はありきたりなもので具体的なものではなく
意味的には「この車は過酷な状況でのテストを行っており下り坂が続く道路でも快適に走行できます」との回答でした。
実際に自分でも急な下り坂を走ってみましたが（もちろんBを選択）、発電用モーターでエンジンを回す感覚があり
このときのチャージレベルは３まで上がります。それでもスピードが出るのでブレーキを使いました。
このような状況は普通のAT車でも起こりうる状況です。普通の道路でスポーツ走行をしたとしてもその程度で
フェード現象が生じるのであれば車のジャーナリストとしてもっと問題を真剣に考えてメーカーに
問い合わせるべきだと思います。少なくとも自分の運転操作を明確にしある程度の原因を探らないないと単なる
営業妨害にしかなっていません。有名な車雑誌でこのような記事はとても残念です。

書込番号：16451699

[キャットウルフ]

言い忘れましたが、私はインスパイアCP3からの乗り換えです。
1000キロ超えたので、エコモードオフで自分なりの全開モードでちょっとした峠を走ってみましたが
感覚的にはインスパイアと同じでした。エコ運転では柔らかめに感じるサスペンションも
速度が上がれば前のインスパイアと同じように固めのサスペンションになるようです。
1000キロまではずっとエコ運転で走行していたので、何となく某社的になって
買って失敗したかなあと思っていたのですが、この前思いっきり走ってみてイメージが一変しました。
アコードハイブリッドがインスパイアの後継だと思っていますので、5年間の進化は十分に
感じる車に仕上がっていると思います（高速が得意の車から普段乗りの車になった）。
そして燃費と維持費がかなり安くなりました。
欠点は登りで唸るだけのことがある、連続でのパワー走行はできないなどだと思いますが、
普段の私の使い方ではまったく問題ないです。

書込番号：16451815

[みらい00]

今回の話が本当ならばBモード（Bレンジ？）に入れれば解決という話ではないかな。
どのような充電状況でもDレンジで一定のフィーリングが得られるように制御して貰わないと怖いですね。

書込番号：16451922

[ryck]

この試乗記のまま販売車両全てがフェードに悩まされるようなら、この後に絶対にやってくる某カー雑誌の筑波アタックどうなっちゃうんでしょうね？
やっぱりフェードってことになるんですかね？

う〜ん、スポーツハイブリッドのネーミングで出してきた以上ブレーキ性能が低いとは考えにくくないですか？ブレーキのフィーリングにもこだわってるのにフェードに意識がいかないとはもっと考えにくいんだけどな〜…

むしろ早く筑波アタックしてもらいたいもんですね。

書込番号：16452627　スマートフォンサイトからの書き込み

[キャットウルフ]

アコードハイブリッドの取説に「フル充電時は回生量が少なくなることがあります」と書かれています。
実際にフル充電状態で無ければブレーキでの回生量はチャージレベルでフルまでいきます。
（セレクターをB にしたらDドライブより回生量を増やすだけです。チャージレベルで３−５になります）
現時点で、技術的にフル充電状態での回生負荷を大幅に増やすのは難しいのでしょう。
しかし、ブレーキを踏んだとき、回生負荷が少ない分は油圧ブレーキ量を増せばいいだけです。
記事ではフェード現象（ブレーキが効かなくなる現象）を感じたとあるのでブレーキ感覚の問題です。
普通に考えて1600Kgの車ですから、それに見合うだけの油圧ブレーキを装備しているはずです。
（回生を行う部分が故障しても油圧で動作するようになっていると書かれています）
そしてこの車では回生量と油圧を調整してブレーキ量を電気制御しています。
以前、プリウスでブレーキでの感覚が問題になりましたように、
例えスポーツ走行でも普通の道路走行で、フェード現象を感じるような制御なのであれば、
リコールレベルの問題だと思います。
ユーザーのためにも不安だと記事に書くだけでなく、そう思った原因を調査して記事にしてほしいものです。
ちなみに、現役レーサーがサーキット走行をしたSuper GT+のインプレッション（IS300hとの比較）では
ブレーキに問題があるような話は出ていませんでした。
普通にサーキット走行ができるのを驚きをもって伝えていました。

書込番号：16452835

[風のバルバロッサ]

皆さんのおっしゃる通り、スポーツハイブリッドを打ち出しているからにはブレーキのフェードは考えにくいですね。

考えられるのは、回生ブレーキが無くなってブレーキの効きが悪くなったのをフェードと感じたか、車の個体差でブレーキが実際に効きにくくなっていたかだと思います。

ただ、今どき回生ブレーキが無くなった状態をフェードと勘違いするものか、それも疑わしいですが。

サーキットでフェードが起きなかった事を考えるとフェードは起きていなかったと思いますね。

心配ではありますが、杞憂であって欲しいものですね。

書込番号：16452978

[風のバルバロッサ]

連投ですみません。

下り坂が続く状態とサーキットでは確かに回生ブレーキの状態は変わってくるのではと思うようになりました。

下り坂が続く場合は回生ブレーキは効きませんが、サーキットではバッテリーを定期的に使うので、必ず回生ブレーキが復活するのではと思うようになりました。

アクセルをガンガン踏むようなサーキットではむしろブレーキでエネルギーを回収する機会が多いように思います。

書込番号：16453050

[あ っ ち ゃ ん]

この記事では，
飛ばせば燃費が落ちるのは当たり前なのに，飛ばすと燃費が落ちると書いてますね。
走行用電池が満充電でも回生した電力でエンジンを回してエンジンブレーキみたいにして回生ブレーキはきくようになっているのに，「走行用電池が満タンになり、回生ブレーキが効かなくなった状態と思われます。」っていうのはちょっとおかしな記述ですね。

ハイブリッドは高速走行に弱いとか
満充電時には回生はきかないだろうという固定観念で
記事を書かれているような気がします。

書込番号：16455230

[ぼこぼこちん]

ただの車好き！さん、こんにちは。

記事を読みました。　皆さんの意見も読みました。


２、Ｂモードを使用して無くても、フェードを避ける制御は必要なのではと思います。⇒今どきフェードを起こす車を作るメーカーが存在するのでしょうか？
３、この様な場所での発言として不適切ですね。
４、すべての車に長所・短所はあります。

文章の一つ一つを読んでいくと根本的に「この車の弱点を徹底的にさがす！」という作者の意思を感じます。公平性を欠いている記事で、申し訳ありませんが信用できませんね。ですが批判的な意見もほしかった所なので良かったと思います。

私の個人的な意見です。（参考までに）

書込番号：16458387

[なぞなぞ課長]

契約してから、この記事を読みました。
ちょっと複雑な心境であるのは事実です。複数回試乗してから決めたとはいえ、高速を走ったわけでもなく、
ましてや峠道なんて走ってはいません。
納車が12月なので、それまでわくわくしたり、どきどき心配したりして待つようです。
今のところ、街中ではこの車を見かけません。もう少し時間がたって多くのユーザーに納車されて、
その方々のレビューを待ちたいと思います。

書込番号：16459581

[えもやん太郎]

キャットウルフさん
ユーザーの実体験としてのレポートありがとうございます。とても参考になります。
私は現在、納車を楽しみにして待っているところです。

さて、本日、CGの記事を実際に読んできましたが、記者は、明らかにフェードした。と書いていました。また『最近の車で、この様にフェードした車は無かった』とも記載されていましたが、やはりこのような記事を書くには、せめて同時に他のHVカーとの同時試乗テストを行った上で記事化するべきと思います。

ちなみにJAFのホームページにフェードの説明があったので抜粋してきました。

>ブレーキパッドには、その素材に応じた許容温度があり、その温度を超えてしまうと、
>摩擦係数が下がり、制動力が一気に低下してしまいます。すると、いくらブレーキペダル
>を踏んでも、クルマは止まってくれません。この状態をフェード現象といいます。

通常運転状態で、ユーザーに落ち度なくこのような状態になるのであればやはり、重大なリコール案件であり、記者は事の重大性を全く理解していないと言わざるを得ません。メーカーに回答を要求もせず、また正確に検証条件も記載せず、ただ記事化するだけでは、営業妨害と言われても仕方ないですね。

書込番号：16460281

[air-k-ryo]

確かにHEVは全般に長い登り下りは苦手であるということ。これは間違いないでしょう。モーターやバッテリーを積んでいるため特に下りはブレーキに負担がかかるでしょうね。
私のような車好きにはどうってことない記事ですが、素人の方たち(失礼)にとっては気になる事でしょうね。
記者や編集の方たちも正直に書いた記事だと思われますが、かなりの特殊なケース限定のインプレッションであることは間違いないと思います。アコードにとってもっとも苦手なシーンでしょう。普通に下って来ればなんら問題ないはずですので、安心していいと思いますが…。
アコードのファンやオーナーの方にとっては悔しい記事ですが、ほとんどのシーンで快適、経済的、パワフルな走行が楽しめると思います。
あと、「私は絶対買いません」などのコメントをする方は初めから買う気も無けれは興味も知識もない人の言う事なので気にしなくてもいいと思います。

書込番号：16461114　スマートフォンサイトからの書き込み

[アルプリ]

>>ただ記事化するだけでは、営業妨害と言われても仕方ないですね。

雑誌の記事とはそういうもの。
ネガな情報こそしっかり書いてくれた方がいい。
神戸都心近くには六甲がある。六甲の下りでもちょっと飛ばすとフェードするんじゃないのかね。ブレーキ利かなくなるのは恐怖ですな。

書込番号：16463731

[えもやん太郎]

>神戸都心近くには六甲がある。六甲の下りでもちょっと飛ばすとフェードするんじゃないのかね。ブレーキ利かなくなるのは恐怖ですな。

ブレーキが効かなくなるのが恐怖だなんて事は、あたりまえ。なにを今更です。
そろそろきらいなホンダのスレに投稿されるのやめたらどうかな？

書込番号：16464633　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>走行用電池が満充電でも回生した電力でエンジンを回してエンジンブレーキみたいにして回生ブレーキはきくようになっているのに，「走行用電池が満タンになり、回生ブレーキが効かなくなった状態と思われます。」っていうのはちょっとおかしな記述ですね。

走行用モーターは124kWに対してエンジンは105kWですが勿論105kWの全てがエンジンブレーキに使える訳がありませんしアトキンソンサイクルはポンピングロスを低減する為のエンジンですから、加減速を繰り返すサーキット走行と違って長い下り坂で走行用電池が満タンで回生電力を回せない状態では普通の車に比べて「走行用バッテリーの分100kgくらい重くエンジンブレーキが弱い」事になるでしょう。

そもそも記事のタイトルが「飛ばすと難あり」ですからそれなりに飛ばしたのでしょうが箱根ターンパイクを飛ばすのは車雑誌のレポートの定番ですし、箱根を越えるのは山坂道が多い日本で国産車の黎明期から開発目標とされ日本車の性能と信頼性を支えてきた走行条件です。
文末の北米カムリのライバルだからか、あるいは日本向けだけがこうなのか思い悩んだというのは日本の車作りの根幹に関わる疑問なのでしょうね。

書込番号：16465126

[fragrance]

バッテリーが満充電の状態でも、Bポジションの回生ブレーキ（エンジンブレーキもどき）がききにくくなるといった事はないそうです。メーカーに問い合わせました。下り道を普通に運転する分には問題はないと思います。

書込番号：16465899

[風のバルバロッサ]

fragranceさんの情報のとおりだとすると、試乗レポーターはBポジションのことを知らずにレポートをしたことになりますね。

そのうち、追試レポートがあるのではないでしょうかね。

書込番号：16465940

[猫の座布団]

ブレーキは運動エネルギーを熱に変換するシステムです。
フットブレーキはディスクとパッドの摩擦で熱に変換しディスクから放熱する。
エンジンブレーキはポンピングロスで空気を暖め排気に放出し、フリクションは冷却水を暖めラジエータから放熱する。
回生ブレーキはモーターで発電した電流をバッテリーに流し温度を上げます。
これ等は全て足し算で発生した熱の分だけ減速する訳です。

>バッテリーが満充電の状態でも、Bポジションの回生ブレーキ（エンジンブレーキもどき）がききにくくなるといった事はない

とすればバッテリーに流れなく成った回生電流は何処に流れて何の温度を上げるのかな？

書込番号：16467244

[あ っ ち ゃ ん]

回生ブレーキは運動エネルギーを電力に変換することにより減速する仕組みで、熱エネルギーに変換する仕組みではありません。

このスレッドでも何度か出ているように、駆動用バッテリーが満充電の時は、駆動用モーターで運動エネルギーを電力に変換しその電力で発電用モーターを回し、その運動エネルギーでエンジンをまわしエンジンブレーキの要領で運動エネルギーを消費する仕組みになっています。

運動エネルギーをいったん電気エネルギーに変換し、また運動エネルギーに変換するので、変換でロスするエネルギーが直接エンジンブレーキで減速するよりも大きいため、原理的には直接エンジンブレーキで減速するよりも制動力は大きくなります。

このような仕組みがある以上、回生失効してフェードしたと言うのはでたらめと言わざるをえません。

書込番号：16467357　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>回生ブレーキは運動エネルギーを電力に変換することにより減速する仕組みで、熱エネルギーに変換する仕組みではありません。

バッテリーに充電するにしろ放電するにしろ熱は発生します。

アトキンソンサイクルは吸気量が少ないのでポンピングロスが少なくエンジンブレーキは1.6Lエンジンと同程度の減速しか出来ません。

>運動エネルギーをいったん電気エネルギーに変換し、また運動エネルギーに変換するので、変換でロスするエネルギーが直接エンジンブレーキで減速するよりも大きいため、原理的には直接エンジンブレーキで減速するよりも制動力は大きくなります。

変換ロスはモーターと発電機の温度を上昇させますが、そんなに変換ロスが大きかったらそもそもシリーズハイブリッドなんて成立しないですね。
発電機とモーターの効率をそれぞれ90%とすれば81%の効率ですから、だいたい2Lエンジン並みのエンジンブレーキには成るでしょうが1620kgある車重に対しては少な目です。

書込番号：16467916

[あ っ ち ゃ ん]

回生のとき熱が発生するのは副次的要素であり、運動エネルギーの大部分は電気に変換されます。電気に変換されず熱になるのならハイブリッドの意味がありません。

アコードの満充電時の回生ブレーキは運動エネルギーをいったん電気エネルギーに変換し、また運動エネルギーに変換するので、変換でロスするエネルギー分が直接エンジンブレーキで減速するよりも制動力としてプラスされるので、原理的には直接エンジンブレーキで減速するよりも制動力は大きくなります。

そもそも今はブレーキが弱いという話をしているのではありません。記事に書かれていた回生失効してフェードしたという内容は回生失効はしない仕組みなのだから、間違いだという話をしているのです。

書込番号：16468784　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>そもそも今はブレーキが弱いという話をしているのではありません。記事に書かれていた回生失効してフェードしたという内容は回生失効はしない仕組みなのだから、間違いだという話をしているのです。

つまり回生失効はしない仕組みなのだから、回生失効していないにもかかわらずブレーキがフェードしたという事ですね。

バッテリーに入れる分の電力が有るのと無いのとでは回生量が違って当然だと思いますが、もし間違っているならそういう事です。

書込番号：16468865

[あ っ ち ゃ ん]

回生失効はしていないので、フェードしたとすればBに入れずに回生ブレーキをあまり使わなかったくらいしかかんがえられませんね。通常のガソリン車も2ndやLに入れなければエンジンブレーキはききませんから、Bに入れなかったならば操縦のミスということになります。

満充電時も回生ブレーキの制動力は変わりません。何度も言ってるように、満充電の時はバッテリに行く電力でモーターを動かしエンジンをまわして消費します。回生した電力の行き先が変わるだけです

書込番号：16469250　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

>満充電時も回生ブレーキの制動力は変わりません。何度も言ってるように、満充電の時はバッテリに行く電力でモーターを動かしエンジンをまわして消費します。回生した電力の行き先が変わるだけです

つまりシフトレバーをBに入れるとバッテリーに空きがあっても充電されないという事ですか。

書込番号：16470590

[potiputi]

LX納車されて2週間になります。

確かに長いくだり坂では、ブレーキの効きは悪く思います。
ただそこはBポジションを使用すれば自分は何の問題もありません。
高速でもエンブレの際、変にカックンしないので便利です。

それより個人的には、山道のような狭い道では、すれ違いの際の車幅のほうが
気をつかいます。

書込番号：16470639

[あ っ ち ゃ ん]

>つまりシフトレバーをBに入れるとバッテリーに空きがあっても充電されないという事ですか。

違います

書込番号：16470885　スマートフォンサイトからの書き込み

[猫の座布団]

取扱説明書にはシフト操作の項目で

>バッテリーの充電量が満充電に近い状態のとき、またはバッテリーの温度が低い状態のときは、回生ブレーキの効きが弱くなる事があります。

と書かれていますので

>満充電時も回生ブレーキの制動力は変わりません。

というのが違っていた訳ですね。

書込番号：16471493

[fragrance]

取説の
「バッテリーの充電量が満充電に近い状態のとき、またはバッテリーの温度が低い状態のときは、回生ブレーキの効きが弱くなる事があります。」
私はこれはＤポジションのときと解釈してます。（いずれにしても少しあいまいな表現ですね）

私のメーカーへの質問は
「山道を下るときに通常の車でエンジンブレーキをきかせたい状況では、アコードHVはBポジションを使って回生ブレーキをきかすと思いますが、高圧バッテリーが満充電になったとき、Bポジションのブレーキ（エンジンブレーキの代わりとしての）がききにくくなるなどの変化はありますでしょうか。」

これに対してのメーカーの回答は
「リチュウムイオンバッテリー(高圧バッテリー)が満充電の状態で、Bポジションの回生ブレーキがききにくくなるといった事はございません。」
「回生ブレーキで満充電になった場合は、発電用モーターで点火を止めたエンジンを回し消費するようになっております。」

疑問や不安？があったらメーカーに直接問い合わせたらよろしいかと思います。

書込番号：16471864

[猫の座布団]

取扱説明書のシフト操作の項目で他に回生ブレーキについて記述があるのはBポジションの

>ドライブ(B)
>長い下り坂や強い回生ブレーキが必要なとき

のみですから

>バッテリーの充電量が満充電に近い状態のとき、またはバッテリーの温度が低い状態のときは、回生ブレーキの効きが弱くなる事があります。

がＤポジションのときの注釈と解釈するのは無理です。

Bポジションについての注釈である事は私の理解にも合っているので疑問や不安はありません。

書込番号：16472403

[fragrance]

「リチュウムイオンバッテリー(高圧バッテリー)が満充電の状態で、Bポジションの回生ブレーキがききにくくなるといった事はございません。」は事実と異なるという猫の座布団さんの解釈ですね。
それではこの議論は不毛ですので、やめにしましょう。無駄に口コミ数が増えるだけですね。

書込番号：16472489

[nobi_nobi太]

こんにちは。皆さんの情報や熱い議論、大変参考になります。

ちょっと、スレ主さんの意図からは外れてるかもしれないのですが、ハイブレッド車の回生ブレーキの制御って、やはり議論の胆の部分だと思うので、ちょっとだけコメントさせてください。

このスレで、ハイブリッド車の得手不得手がだいぶ明確になりましたし、シリーズ型ハイブリッドでのエンジンブレーキもどきの存在がわかって、「なるほど」と目から鱗だった半面、このスレ以上の情報はディーラーで聞いてもわからず、ちょっと消化不良です。

それで、歴史の長いTHSIIはどうなんだろうと調べてみると、情報は少ないもののある程度のことはわかります（詳細省略）。ホンダでもそういうものは当然調べて、類似の、あるいはそれ以上のものをi-MMD作り上げようとしただろうという期待も込めて、次のように推定しました。

１．Dポジションが回生ブレーキ、Bポジションがエンジンブレーキもどきというような単純なものではなさそう。

２．Dポジション中でも、回生ブレーキ、エンジンブレーキもどきと機械式ブレーキを複雑に制御している。たとえば、エンジンモードまではいかないけど比較的高速で、駆動モータによる発電に余力があるとき、発電モーターでエンジンをまわしてエンジンブレーキをかける。あるいは、バッテリーが満充電になってきて回生ブレーキが弱くなってきたとき、発電モーターでエンジンをまわしてエンジンブレーキをかける。ようするにより安全な、あるいは自然に感じる制御をするのではないかと。

３．Bポジションというのは、制御の枠内で運転者の意思を反映させ、エンジンブレーキもどきの作動範囲を拡大したり強力にしたりして、回生ブレーキを補助する。

だから、制御として破たんしてる部分はないし、メーカーも総論としては「問題ない」という回答になるのだと思います。実際の運転フィールでも問題なかったという方もいますね。

ただ、各論で見ると、バッテリーが満充電に近づいてきてるけど、まだエンジンブレーキもどきは作動していないという状況は必ずあるでしょうし、走行状況によってはそれが継続しないという保証もないわけで、取説の「回生ブレーキの利きが弱くなることがあります。」は、ごく当たり前の注意書きだろうと思います。だから、総じて皆さんの発言されていることに矛盾はないのではないかと思います。

ということで、元に戻って、CGの記事は、他のレビューと比較してみても、アコードハイブリッドだけ突出してネガティブなタイトルですね。本当にどういう運転をして、どの程度危険な状況だったのか、明確にしてほしいと思いました。また、ホンダ側も回生ブレーキの件はもう少しオープンにしてほしいなと思いました。まぁ、車好きにしか関係ない情報なのかもしれないですが。こういった部分にははいろいろな意見があるのではないでしょうか。（長くなってすみません・・・）

書込番号：16474828

[キングオブブレンダーズ]

アコードのハイブリッドシステムは興味深いです。
ＣＧのテストはかなりハードなくだりのスポーツ走行だと思う。一般のドライバーじゃありえないような。。。
ＣＧの記事読んでなくてすみませんが、疑問が沸いてきます。

「飛ばすと全般的に悪い所が目立つ」
＞高速では速度が上がるほど、燃費は急カーブで落ち込む。
　
　どんな車でも当てはまるので、１００、 １２０、１４０・・・ｋｍ／ｈ　というふうにクラウンとでも比較して
　データが出ているのか？　もちろん高速ではガソリン車になるので急カーブで落ち込むのは理解できる。
　１２０ｋｍ／ｈの巡航でどれぐらいか知りたいですね。

＞箱根の下り（ターンパイク？）でブレーキがフェード。そこそこ飛ばしたとの事だが
　『最近の車で、この様にフェードした車は無かった』とのコメント有。

　あまりにも感覚的な、悪く言えばテキトーなコメントのように感じます。
　ＣＧはどこが最大のスポンサーかと疑ってしまう。
　「そこそこ」とは？　「最近の車」とは？　もしかしてポルシェの新型？
　やはり、いろんなクルマで一緒に走って違いを示すとか
　ハードブレーキを繰り返す耐フェード性のテストで各車のデータを示すとかしてもらわねば
　説得力に欠ける。わざとフェードさせようとして走ったのだろうと想像します。


　まあ、少しゆっくり走ればすむことなので実用上は十分なブレーキ性能と信じたいですね。

　

書込番号：16478571

[オイル上がり（けむり）]

アコードハイブリッド、納車後2週間たちました。
フル充電時のブレーキの感想ですが、
充電時のブレーキの利き方とフル充電時にエネルギーフローを逆にしてエンジンを回す利き方では
差が有るようです。
シビハイからの乗り換えですが感覚はかなりシビハイのフル充電時と良くにています。
（エンジンは空でブン回っているけどちょっと抜ける様な感じ）
まあ、こんな物かと思っています。

昔、長い下りでブレーキから煙が出始めぜんぜん効かなくなった事が有りますが、記事の車どうだったんでしょうね？
ぶり返しになりそうなのでで止めましょうか！！

期待以上の所、そうでない所ありましたがなかなか楽しい車で満足しています。

書込番号：16479226

[オイル上がり（けむり）]

言葉足らず。
すいません。前記の”ブレーキの利き方”は”エンジンブレーキの利き方”に読み替えて下さい。
フットブレーキの事では有りません。
失礼しました。

書込番号：16479279

[air-k-ryo]

オイル上がりさん、こんにちは。

興味深いインプレッションですね。僕もシビハイに乗っているのですが、満充電になるとSレンジに入れてもエンブレはイマイチですよね。Bレンジに入れても同じ感じですか？
アコードの場合、サーボブレーキなので感覚を語るのは難しいと思いますが…

書込番号：16479773　スマートフォンサイトからの書き込み

[オイル上がり（けむり）]

air-k-ryoさん。こんにちわです。

Ｂについて取説を見ると強い回生が必要なとき、、ぐらいしか書いてありません。
Ｂレンジにすると軽くブレーキを踏んで回生を大きくするのとあまり変わらない様な気がします。

Ｂにしたらフル充電になっても大丈夫みたいな書き込みがありますが、感じだと単にフル充電になるのが早くなるだけの様な気がしてます。（すいません、乗っててもよく分かりません）

Ｂにしたら回生抵抗が接続され、、、みたいな記述があると納得なんですけど。
そんな事どこにも書いて無いですよね！残念。

書込番号：16482110

[梶原]

こんにちは　皆様

CGの該当の記事を読みました。

私にはそれほど問題がある記事とは思えませんでしたが，ある部分でこの車が否定されていることは間違いないとは思いました。そのこと自体をおもしろくないとお感じになる方がいらっしゃるとは思いますが，ブレーキがフェードしても運転者の方には何事もなかったわけですので，車自体がリコールの対象になることはないような気がしました。また，制限速度を守って安全運転する限りは問題なさそうですので，レースにでも出ない限りブレーキのフェードが問題になることはないのではないでしょうか。

ところで，私は今日，シャンパンプラチナメタリックのEXを契約しました。

車は今年中に入ってくる可能性が高いそうですが，今乗っている車が来年の2月13日まで車検があるため，新車登録は2014年2月14日としてもらう契約にしました。

今の車はアコードユーロRで，来年の2月13日で満11年，走行距離は23万キロくらいになる見込みです。

車の性格がだいぶ変わるようですが，私ももう年をとったので，燃費重視の車の方があっていると思います。

まだ納車まで半年近くあり，皆さんの参考になるようなことは書けませんが，ここの書き込みを読むのは楽しみにしています。主にはもう一つのスレッドの方「アコードハイブリッド2013年モデル」（http://kakaku.com/item/K0000524927/）の方を読んでおり，この書き込みはたまたま検索でヒットしたので目にすることができました。そのため，こちらの書き込みの方はあまり見ないかもしれませんが，あと半年，よろしくお願いいたします。

書込番号：16483091

[しおみパパ]

この車は他の車よりフェードしやすい傾向はあるんでしょうね。だからこの評論家はそう書いたのでしょうが、長距離の坂道をフェードさせずに走るのも運転者の技量でしょう。車重が重く、エンジンブレーキが利きにくいと山道の坂道を下ればそれなりにブレーキに負荷がかかります。ハイブリッド車はエンジンブレーキが利きにくいと言うような先入観念もあるんでしょう。そのための対策をもっとしっかり設計しろと言うことなのでしょうが、ブレーキが悲鳴上げるような運転をすること自体が間違っていませんか？

スピードを出して、ハンドリングで曲がりくねるだけが上手な車の運転じゃありません。単なるスピード狂です。山道なんかは、余裕を持って運転を楽しむことが大事です。そういう運転してもフェードするなら問題ですが、日本の車メーカーがそういう車を世に出すとは思えないですね。

書込番号：16498022

[KOKORONOMAMA]

主旨と外れるかも知れないが。ボンネットの中の写真を見て、綺麗に配線されてるし、美しいが、こんなにつまって、熱暴走しないのかな？と言う、勝手な疑問。モーターだって、冷えも厳しいが、もし、60度ぐらいの高温になったら、特性の変化も起こらないのかな？あれだけ、つめて入れるなら、もう、電気自動車しかないのか？と言う、最終地点を考えてしまう。スタイルも良いし、CMもカッコ良かったし。うらやましい、車だ！

書込番号：16511963

[キングオブブレンダーズ]

「スポーツ」って信じがたいですね。
５ｍ級のサイズでは・・・。

電池が無くなればただの２L
ジェントルで燃費のよいセダンでは。

アテンザ/CX-5のディーゼルターボとどちらがよいでしょう？
コスパはアテンザでしょうが。

書込番号：16535732