『新型シビックハッチバックのエンジン』のクチコミ掲示板

[130theater1800]

納車まで半年待った、新型のシビックハッチバックのM/Tに乗り始めて3週間です。色々な装備/機能等は大きな不満は無いのですが、エンジンの回転の下がり方が超不満です。なんであんなに回転が下がらないのでしょうか？。

M/T車は大昔に3台乗り、以後インテＲの4ドア、3ドア、S2Kに2台、アコードユーロＲ、先モデルの4ドアのシビックタイプＲ、フィットＲS、CR-Zに乗りましたが、今回のシビックハッチバックのM/T車の回転の下がりが悪い事。アコードユーロＲはバランサーシャフトが付いていたので、多少は下がりが悪かったのですが、許容範囲でした。

回転が下がらない為か、エンジンブレーキが効きません。通勤路に坂が有るのですが、前車のアコードハイブリッドのたった2つしかないポジションの回生ブレーキの方が効いたのです。同じ速度で坂を下り始めても今回のシビックハッチバックはブレーキを踏まなければなりません。ターボ車で圧縮比が大きくなくその為なのは理解出来ますが、それにしても！です。2速まで落とせばギリギリですが通常なら3速で行ける感じの坂です。

この回転の下がりが悪いのは私の車だけ？？。新型のシビックに乗られている方の意見をお聞かせ願います。

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[えくすかりぱ]

車格に対して、エンジンが小さい事もあると
思います。

まだタイプRの2Lはエンジンブレーキが効く印象
でした。

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[ワインとチーズ]

文章からすると、エンジンブレーキの利きが悪い
ということですね。
排気量が車重に対して少ないので、しかたないかもです。
しかし、こういった内容は参考になりますね。

エンジンレスポンスの
ふけ下がりが鈍くは、ないのですよね？

書込番号：21915511

[130theater1800]

回答ありがとうございます。私もタイプＲは試乗しましたが、エンジンブレーキは普通に効きましたね。でも、320馬力の強力なパワー、そして530万円位掛かる費用には私には手に負えません。

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[スプーニーシロップ]

関係無いですが

シビックCVCCはエンジンブレーキが効かなかったです

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[130theater1800]

はい、アイドリング状態で回すとエンジン回転がなかなか？下がりませんね。ふけ下がりがわるいですね。ディーラーで直るかしら？。

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[梶原]

＞130theater1800さん

自分で持っていないので「アイドリング状態で回すとエンジン回転がなかなか？下がりませんね。」ということの意味はよくわかりませんが，エンジンブレーキが効かないというのは，具体的には一般道を走行している時にアクセルペダルを戻した状態で3速とか2速に入れても，車が以前の車のように減速していかないという意味でしょうか？

もしそうなら，ホンダの自然吸気エンジンは，圧縮率を高めて高回転まで回すことでパワーを出していましたが，このエンジンの場合は低速域からターボを効かせてトルクアップを図り，結果として運転のしやすさや低燃費を実現しているという，エンジンの性格の違いによるものではないかと思います。

ターボエンジンで高性能を出すためには，見かけの圧縮率は小さくして，代わりに加給によって混合気を多く吸い込み，実効的な圧縮率をあげています。それが，アクセルペダルを戻した状態では燃料が供給されず，排気ガスの温度は低いままで排気管を流れることとなり，温度が低いので体積が膨張しておらず，流速が低いのでターボが効かないこととなり，低い圧縮率のエンジンのままで回転することになる（エンジンの損失が小さい状態）のに加えて，実排気量も小さいのでもともと損失が小さいことと合わせて，エンジンブレーキの効きの違いになっているのではないでしょうか？

書込番号：21915694

[[正]メカニック[義]]

搭載されているエンジンはダウンサイジングターボです。
ダウンサイジングターボの目的はポンピングロスを減らして必要な場合だけ過給してパワーを得るというコンセプトです。
エンジンブレーキの利きのよさ=ポンピングロス
です。

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[130theater1800]

エンジンを掛けて空ぶかしすると、素早いフケ上がりはしますが、オフで通常はスッと下がりますが、まだ燃料を噴射しているのではないか！？と感じる具合です。
CR-Zもマニュアルで乗りましたが、あれは回生ブレーキが効いたかも知れませんね。後はタイプＲのエンジンですから回転下がりも良かったです。
仕事でアクティトラックのマニュアルにも乗り、通勤路と同じ道路(坂)を走りますが、これに関してはアクティトラックに軍配を上げます。
(前車のアコードハイブリッドは走行自体には、エンジンが直接関与していませんでしたからね(^-^))

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[槍騎兵EVO]

＞130theater1800さん

[正]メカニック[義]さんが言われている様に近年のエンジンは極力摩擦やポンピングのロスを減らすように設計されています。
その副作用？でエンブレが効かない、と言う話は良く聞きますね。
HVなどでも回生が失効した時に、必要なエンブレを生み出すためにエンジンが高回転になりますが爆音などと表現されます。

要するにエンジンの時代が変わったのですよ。
エンブレは効かないのがこれからのエンジンの標準です。

書込番号：21915789

[Ringo-99]

＞130theater1800さん

みなさんどうも。

Fit1からFIT3まで４台乗り継いで、ここ２台はRSですが、エンブレの効きは昔の車に比べたら悪いと思います。理由としては、概ね皆さんがご指摘の通りだと思います。個人的には特に、高効率化かつ燃費のいい車を目指した結果だと思ってます。

　シフトを落として減速した時に、車速が落ちすぎると、次の推進時の為のパーワー・ロスになってしまうので。故意に落とそうとしているわけですし、その後にアクセルをあけて回転をあげることによって。。。と、これは速く走るためでもあり、楽しむためでもありますが。

　現代？の基準としては、ブレーキで車速を落として、落ちた車速に対して適切なギアを選択するといった乗り方の方が相応しいのかも知れません。

　当方は、２速まで落として減速することはあまりせず、３速に落として減速が不自由分の場合は、４速に入れ直し、また３速に落とすと言うことを２、３度繰り返しながらブレーキを踏み加える様にしています。CVTの時のD→S→D→Sみたいな使い方ですね。

　フリクションが少ないエンジンの弊害だと思ってます。シビックも似た様な理由なのではと推測します。

書込番号：21915950

[麻呂犬]

エンジン全体の摺動抵抗が要因です。
燃料云々では無いです。
吸気や排気抵抗も圧縮比も余り関係ないです。

但し、ダイレクトなアクセルワークでは有りませんからね。
味付けの部分は否めないです。
その味付けも恐らくは燃費に関してですかね。

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[しいたけがきらいです]

フリクションの低減は大きいと思います。
新型シビックに乗ったことはありませんが、フライホイールも重めなのかもしれませんね。
フライホイールを軽くするとクラッチ切ってアクセルオフ時の回転落ちは早くなる一方、
シフトチェンジ時の回転合わせがややシビアになるので、万人向きではありません。

書込番号：21918091

[last_waltz]

誰かツッコミ入れるかなーとずっと待ってたのですが。
みなさん詳しく語る人が多いのに誰もEGRと、低負荷時のウェイストゲート全開の可能性と、低負荷時のスロットル全開の可能性については誰も言及しないんですね。
エンジンブレーキの効きはポンピングロスが大半の要因なので排気抵抗はともかく、吸気抵抗や圧縮比はめちゃくちゃ関係あるのですが・・・。

書込番号：22007910

[さまよえるバラスポ]

ご無沙汰しております。

今回の件は「エンジンブレーキの利きが悪い」という文脈のようですが、
それとは別に「シフトアップ時にクラッチを切ってアクセルを離した時の回転落ちが鈍い」というのもありまして、
このせいでシフトアップがぎくしゃくするところがあって、ちょっと気になっていました。

先日スプーンのデモカーに乗った時にはこのもたつき感が解消されていて、非常に気持ちよく運転できたので、
スプーンのスタッフの人に話を聞いたところ、
「HondataでECUを書き換えるときに、ブーストアップの他にアクセルオフ時の制御も変えている」とのことでした。
スタッフさんの話では「純正ではカリフォルニア州の排ガス規制に対応するために、
アクセルを離してもすぐにはスロットルが全閉にならないように遅延させる制御が行われている」そうです。

スプーンの扱う書き換えデータは基本的に「ブーストアップ・燃調・点火制御の変更」ですが、
それとは別に「遅延制御のカット」をオプションで書き込むことにより、回転落ちの鈍さを解消しているとのこと。
オプションにしている理由は、
「遅延制御をカットすると、ACCの減速が大きくなり、実用に耐えなくなるため」ということで、
ACCを切り捨てて気持ち良さをとるか、利便性をとるかというところのようです。

書込番号：22012970