『冬場の充電ってこんなもんですか？』のクチコミ掲示板

[すけすけず]

30kwリーフ(中古)に乗ってまる一年
ここ数日冷え込みが厳しいためか
日産での急速充電が
今日は20分でたったの5.3kw (外気温-4℃)
昨日は10分で3.4kw (外気温-1℃)
夏場の半分程度でしょうか？。
中古を買った当初は1ヶ月程度パスワード方式で充電し放題だったので、
昨年1-2月はあまり気にならなかったのだと思います。
冬場に関してはガソリン車に燃料コスト負けるかも知れない気がしてきました。
皆様そんなものでしょうか？。

書込番号：23896748

[E11toE12]

こんにちは。

おっしゃるとおり、気温が低い時期は、充電が遅くなります。
冬場は急速充電は高速になればなるほど効率が落ちますので、
効率が落ちないてもさほど気にならない中速機をメインに使う
ようにしています。それでも、同じ時間かけるのであれば、
高速の方が充電量は多いですが。

時間単価が高額なZESP３であれば、充電量ではなく時間単位で
課金されるので、冬場の充電効率が悪いのは、納得がしにくい
でしょうね。

ただ、すけすけずさんは、自宅充電がメインではなかったですか？

書込番号：23896845

[らぶくんのパパ]

バッテリー温度と充電速度

＞すけすけずさん
バッテリー温度が低い方が充電は遅くなりますね
取説にあるバッテリー温度計と充電所要時間です。
温度計6セグ前後で30分のところが4セグだと倍以上かかるかもです。
今どきならバッテリー温度は4セグ程度が多いですね
同じ4セグでも温度範囲が広いので、最低と最高でも充電速度は変わりますね
冬場の急速充電はなるべく走行後で帰宅前に実施した方がバッテリー温度が上がっていて少しでも効率は良いと思います。
普通充電の速度はほとんど変わらないと思います。
また、20〜30kW出力の充電器だと平温時とあまり変わらないと思います。

書込番号：23897010

[ミヤノイ]

＞すけすけずさん

リーフは空冷なので寒いときや電池寿命に問題がありますね｡
Tesla3など海外のBEVなどの比較です（マイナス10度）
厳寒期の充電性能や走行性能
https://www.youtube.com/watch?v=3EuLtAtb9w8
ちょっと言葉分かりませんがなんとなく参考になるのでは？

書込番号：23897087

[NSR750R]

リーフのバッテリーは自然空冷です、強制空冷でもない、一貫して替えない理由はなんでしょう？

テスラは液冷に変更、最近発売されたプジョーはバッテリー専用ヒートポンプが装備されてます。

書込番号：23897277

[すけすけず]

皆様お返事ありがとうございます。
仕方がないのですね。
ここ数日は最近経験した事ない寒さなので
特に酷いのでしょうね。

＞E11toE12さん
主に自宅充電なのですが、エネファームの充電停止日は急速充電しようかなと思って。
ZESP3いっそのこと、年間120回×10分にしてくれたら、寒い日は充電しないのですが。
＞らぶくんのパパさん
仕事帰りのバッテリー温まった頃が充電しどき、何ですね。
次から心がけます。
＞ミヤノイさん
中国語ちんぷんかんぷんなのと、私がちょっと疲れているのとで
寝落ちしそうで見れてません。すみません。
でも、日本(の瀬戸内)よりもっと寒い寒い国では、車の電動化は難しそうですね。
ハイブリッドまでが現実的なような気がします。

それではまた。

書込番号：23897322

[すけすけず]

上のお返事した後で
＞NSR750Rさん
のお返事を拝見しました。


バッテリークーラーやヒーターをつけると
価格も上がるのでしょうね。
そのクーラーやヒーターの故障とかもあり得るでしょうし
(日本国内なら)Simple is best.的な考えなのでしょうか？。

書込番号：23897336

[ミヤノイ]

77Kwh冷却装置込み	リーフ60Kwh　容積2倍くらい？

まともなBEVで自然空冷なのがリーフのみで
一応強制空冷がレクサスUXのみで
後は全て液冷です｡

コスト問題が一番でしょうけど国産EVは国産電池を使っているので
エネギルギー比率が悪くて大きすぎるのでスペース的な問題もあるのでしょう｡
電池は中国ですが国産電池は全ての面で劣ってしまっています｡

今のEVでは電池寿命など考える必要がなくなってますが
価格の高さや電池寿命や充電問題などでEVはまだまだと思っている人が多いですね｡
EVは基本的には壊れなくて簡単です｡
既にHVよりは安く普通のガソリンエンジンと同等まで近づいているのですが・・・

書込番号：23897383

[tarokond2001]

＞すけすけずさん
＞NSR750Rさん

＞リーフのバッテリーは自然空冷です、強制空冷でもない、一貫して替えない理由はなんでしょう？

コストのためでしょう。
設計変更して、さらに生産設備を更新してまで、自然空冷を改めるためにかかるコスト
（つまりは価格への転嫁）と得られるメリットを考えて、ということでしょう。

リーフは基本設計が10年以上前の車です。つまりは2010年代のEVです。
（まだ日本のGDPが中国より上で、世界2位だった頃です。今じゃ、中国の1／3ですからね）
最新のe＋だって、シャシーは初代のZE0からのキャリーオーバーなので…、
一言でいえば「古いEV」だという事です。

今年、発売されるアリアが、日産の2020年代のEVという事になると思います。

書込番号：23897416　スマートフォンサイトからの書き込み

[akabo]

低温でのことを言っているのに，冷却装置に話を持って行く人が多いですね。

スレ主さんのリーフのバッテリーの状態が分からないですけど，経年劣化で内部抵抗値が上がると充電速度が落ちます（これは体験談）。
電気自動車は冬を除いた3シーズンに向いた乗り物だと考えてます。充電速度の低下，ヒータ使用で航続距離が大幅に低下。

3KWHや6kwhを補給しても電費6で計算して，40kmしか足しにならないので，厳しいですね。普通充電が基本になるでしょう。氷点下の環境では苦労が大きいと思います。
同じ充電器でも，午前中に充電した場合と，走行して，午後に充電した場合で速度が異なることがあるので，試してみるといいと思います。

海外の製品と比較したところで何も始まらないので，工夫して，それでもだめなら乗り換えですかね？
リーフは世代が古い乗り物なので，付き合って上手に乗りましょう。

書込番号：23897438

[柊 朱音]

＞すけすけずさん
リーフの場合、単なるコストカットのみです。
どこかで鐘を撞いている方の趣味に走った結果かなとも思えますね。
シンプルイズベストならもっとヤリヨウはあるはずです

書込番号：23897454　スマートフォンサイトからの書き込み

[ESHY24G]

気になって充電してみました、外気温3度バッテリー温度セグ4最小9.3度最大9.7度で充電開始
44kw充電器で充電し始めで38.6kw〜39kw出てるので特に落ち込んでいる実感はありません。
マイナス3度前後だとバッテリー温度は何度になるんですかね？

書込番号：23897988

[ESHY24G]

夏場44kwで充電した時に温度上昇は4度です、40kだと8度程上がると思いますが今回意外だったのが最大温度9.7度から19.3度と9.6度も上昇しました、今の時期の40kの温度上昇を知りたいですね。

書込番号：23898049

[ミヤノイ]

＞akaboさん

バッテリーヒーターは付いてますね｡
ヒーターは簡単なので・・・
リーフでも米国仕様はヒーター付ですが日本仕様は確認できません｡
電池は0度を下回ると急激に出力が落ちていきます｡
温度が高いと能力は上がりますが寿命が縮まります｡

書込番号：23898289

[sojajin]

＞ミヤノイさん
　同感です。０℃以下だと、すごく電費が低下するのを実感する今日この頃です。

書込番号：23899283

[ESHY24G]

e-plusの場合90kwで充電しない限り外気温0度以下でも落ち込みは感じないと思います、これからの電気自動車は多並列化が加速していくでしょうから150kwで充電しない限りは落ち込まないと言う事になるでしょうね。
バッテリーウォーマーついていますが確かマイナス20度以下とか(普通充電中が条件)にならないと稼働しないですね、アメリカ仕様も同じでは無いですかね

書込番号：23899462

[ESHY24G]

説明書を見ると50kwで充電した場合e-plusでも寒いと充電量落ちますね、外気温2、3では大丈夫でも外気温マイナス3度だと恐らく遅くなると言う事でしょうね。
バッテリーウォーマー稼働中はエアコンが稼働しますこれは暖かい風をバッテリーに当てるとかそういった機構があるのでしょうかね？何の為に稼働するんですかね？

書込番号：23899559

[tarokond2001]

＞すけすけずさん
＞日産での急速充電が
＞今日は20分でたったの5.3kw (外気温-4℃)
＞昨日は10分で3.4kw (外気温-1℃)

皆さんがおっしゃるとおりです。そんなもんです。

本日、外気温1℃で、最初から30分後まで60Aほどの出力でした。
この時に使った日産ディーラーの44kW機も、実質22から23kW程の出力ということです。

バッテリーの充電も放電も、所詮は化学反応の結果です。
温度が下がると化学反応の反応速度は遅くなります。
これは物理現象なので、どうしようもないことです。
無闇に大電流を流すとかえってバッテリーを痛めることにもなりかねません。

ちなみに
今のリーフなどのバッテリーヒーターは、マイナス20℃なんていうような、
極低温下での金属リチウムの析出を防ぐためでしょう。

書込番号：23899589　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

皆様お返事ありがとうございます。知識が深まりました。

リーフは、春夏秋の運用でお気に入りになったのですが
家内からもエンジン車(セレナ)処分してもいいんじゃないと言われたりしたのですけど
この冬場の弱さを考慮すると(子供達が運転免許を取って、独立する頃までは)
趣味のエンジン車かHVとかで2台併用体制が無難なのかなと今は考えています。

それではまた。

書込番号：23899747

[akabo]

e+に装備されているリチウムイオンバッテリーウォーマーは，凍結防止用のもので，バッテリー温度が約-20℃以下，かつ外気温-24℃以下の時に作動，その時に車内エアコンも作動するとのことです。普通充電コネクタが接続されている時のみ。

書込番号：23901691

[sojajin]

＞すけすけずさん
ここ数日の、バッテリーの減り方見ると、げんなりです。
しかし、車の使い方が合えば、燃費の良さはガソリン車などどと比べ物にはなりませんよ。私個人は、今後もリーフで頑張ります。
　多分、この辺が改善されないと、EVの普及は難しいでしょうね。-EVメーカーといより、バッテリーメーカーの問題です。
　リーフに乗って約半年、もっとも不満な点です。

書込番号：23901938

[ミヤノイ]

マイナス10度　40Kw-70Kw	マイナス10度と夏の比較	市街地電費　マイナス11度　エアコンオート26度	高速電費（平均70km/h）　マイナス11度　エアコンオート26度

参考までにTesla他､マイナス10における充電量と電費性能

夏と冬の差はあまり出ていないですね｡
やはり液冷（多分､冬は温水）で電池温度の差が出るのかと思います｡

気温マイナス11度でエアコンが26度の相当に厳しい条件で
2トンクラス（Tesla3が一番小さい）で4-5km/Kwh（20Kwh/100kmは5km/Kwh)
といった感じですね｡

書込番号：23902461

[らぶくんのパパ]

昨日私の40kWhモデルで帰宅前にマクドナルドの中速機で充電してみましたがずっと最大電流が流れていました。
中速機で低残量から充電ならほとんど影響ないようです。
充電開始 残量11% バッテリー温度4セグ 340V 73A出力(約25kW)
充電終了 残量50% バッテリー温度4セグ 365V 73A出力(約27kW)
出力電力量13.28kWh (一時間で換算すると約26.5kW)
出かける時は外気温0℃、バッテリー温度3セグだったのですぐに充電していたら制限がかかったのかもしれません。

冬場のバッテリー温度が低いとき
-高速機では最初から最大電流が流れない
-充電量が増えてくると夏場に比べて早く出力が制限される
この2点ですね
バッテリーの容量が小さいと早く充電率が上がり出力が落ちるので影響がおおきいです。
e+だと50kW以下の充電器だと実質ほとんど影響ないと思われます。

冬場の急速充電対策としては
-なるべくバッテリー温度が上がっている走行後に充電
-高充電率まで充電しない
こんな感じでしょうか
なお、普通充電では影響はほとんどないと思われます。
寝ている間なので影響があってもわかりません。

時節柄遠出はしていませんが、以前は自宅で満充電して出発して真冬でも150kmほど走ったらバッテリー温度もそれなりに上がっているので、そこで短時間の急速充電というパターンならほとんど影響は感じませんでした。

書込番号：23902618

[akabo]

急速充電器にも色々と種類があって，電流値が表示されるものとそうでないもの，総充電量が表示されるもの，そうでないものがあります。日産の拠点では，機種が限られてくるので，両方の表示が出るものかと思います。

三菱の場合，SCIBを除くと，そもそも最大60Aしか出ません。これは何度か紹介していることですけど，最初からリーフよりも遅いのです。夏でも遅い部類。冬はさらに遅い。

バッテリーを温めるかどうかのメカニズムは，それは個人的な興味や知識欲，更には，しゃべりたがりの範疇でしょう。
それは，使う上では有益にはならないでしょう。もっとも，自作でヒータを取り付けてしまうような猛者もおられるようです！

ここで，スレ主さんが質問されているのは，旧型となったリーフです。

車両側から考えると，寒冷によって，実質，容量が縮みますから，それを考えて旧車と付き合って，将来に生かせればいいですよね。

書込番号：23902664

[tkfm7]

終了30.9℃	終了16.5℃	終了9.5℃	終了3.9℃ SOC40%より

＞すけすけずさん警告表示から充電したものを3パターン、低温外気-2℃でSOC40%(出だし数10秒取りそこね)から充電したグラフです。
こちら24kwh10セグですし、30kwhなら少し改善されてますよね。
2番目の10数℃からの充電でも定電流領域はありません。定電圧領域は電流制限がかかります。
同じSOC値(例えば60%や50%)で比較すると、充電速度は常温時の1/3〜2/5ぐらいです。
おかわりで60分充電しても警告表示から80%まで充電できませんね。

書込番号：23906439　スマートフォンサイトからの書き込み

[tkfm7]

ディーラーでは、充電中のエアコンやヒーターはバッテリーを消費しないので使って下さいと言われてました。
確かにバッテリーは消費しないものの、グラフで判るようにバッテリーへの充電分から引かれてしまいます。
なので低温で本当に少しでも充電しなくてはならないときは、暖房を切るようにしています。
青:充電器からの電力
緑:バッテリーに充電される電力
何か間違ってる気もするのですが...

書込番号：23906540　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

最近の冷え込みによる電力不足も気になります、
夏はもっと不足気味になるかと思います。

はたして政府が推すEVシフトはどうなんでしょうか。

書込番号：23907593　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

＞tkfm7さん
興味深い実験ありがとうございます。
が…、リーフスパイプロ使いこなせていないので
ご説明頂いた内容を理解できていないと思います。
30分で
夏場なら12kwh充電できるところが
冬なら6kwh程度と言うことでしょうか。

＞スプーニーシロップさん
地産地消、と申しましょうか？。
太陽光発電(やエネファーム)で貯めて、
世間の電力不足時にVtoHで運用すれば
いいのではないでしょうか。
という私はVtoHまではできておりませんが。

書込番号：23908653

[sojajin]

＞すけすけずさん
VtoHは、FIT終了してからの話ですね。
私は、FIT終了しましたが、リーフの日常使いが2000-2400km/月でVtoHはまだまだまだ先です。
　日常使いが少なく、１回/4-5日の充電ならVtoH考えても良いのでは、と考えてます。

書込番号：23908743

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん
＞政府が推すEVシフトはどうなんでしょうか。

https://www.webcg.net/articles/-/43860

VGI（ビークル　グリッド　インテグレーション）

以下はリンクしたwebページからの引用です。

「ピーク時の電力不足を解消して、不安定な自然エネルギーを最大限に活用するには、
送電網に自由に電力を出し入れできる貯蔵＝蓄電機能をもたせるしかない。
というわけで考え出されたのが、送電網を高度に情報化したスマートグリッドの
発展応用型としての“ビークル・グリッド・インテグレーション＝VGI”だ」

夏季や冬季の「ピーク電力」への対応の問題と
風力や太陽光など「再生可能電力の不安定さ」の問題
に対するEVを利用した実現可能なソリューションです。

持続可能な社会を作るために、EVこそ、必要だと考えます。

書込番号：23909001　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

これからはEV の時代になるかとは思いますが、どのくらいの早さで普及していくのか¨¨
VGIのインフラ構築とEVの普及は同時進行でないと電力不足の可能性が有るということでしょうか。

クルマによる家庭への給電、
せっかく満充電にしたのに家庭への給電で乗れないとか、
クルマは思い立った時に自由に乗って出掛けれるっていう最大のメリットが無くなってしまうような¨¨

住宅やビルの上の太陽光発電パネルは賛成ですが、里山の南斜面がパネルだらけになるのはチョッと悲しいかなと。

書込番号：23909420　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞スプーニーシロップさん

現状の電気は保存できませんのでピーク時には足りないことがありますが
絶対量としては電気は沢山余っているんですね｡

なので蓄電システムしかありませんが巨大な電気量を保存するには
現在では費用が合いません｡
電池価格を格段に安くしていかないとなりません｡
EVの普及で電池開発を進めていかないとなりません｡

蓄電システムが出来れば電気代は今より安く提供でき（電力会社の無駄が減る）不足も起きなくなります｡
実際､ピーク時のみ足りないですが全体量で省エネが進み使用電力は減っています｡
https://project.nikkeibp.co.jp/energy/atcl/feature/15/031400073/051800006/?P=1
なので電気代がどんどん高くなってしまいます｡
まだまだ先の話ですが・・・

書込番号：23909735

[tarokond2001]

＞スプーニーシロップさん

＞クルマは思い立った時に自由に乗って出掛けれるっていう最大のメリットが無くなってしまうような¨¨

日産の持ってるデータによると、同時に動いているリーフは5％ほど。
つまり残りのリーフの95％は、駐車中ということです。

タクシーやトラックでなければ、車は動いている時間よりも止まっている時間が圧倒的に多いという事です。

止まっている車をグリッドにつなげる＝充放電用の蓄電池として使用することが「VGI」の目的です。

今の日本の自動車の保有台数は、約8000万台以上。
その1割がEVになったとして、800万台。
先の計算で言えば、動いている＝使われているEVは、40万台。止まっているのが760万台となる計算です。

そのうちの、100万台のEVをグリッドに繋いだ場合、
仮に1台から1kWhの放電をしたとしたら100万kWhです。
原発一基分の電力を供給できます。

逆に
EV側では供給した電力は、せいぜい7kmくらいを走れる量にすぎません。
駐車中にそのくらい電力を供給したとしても、私は、困らないと思います。
（もちろん、EV側にも電力料金などのなんらかのメリットを作ってある事が必要ですが）

書込番号：23909771　スマートフォンサイトからの書き込み

[スプーニーシロップ]

全体のことではなくて自分のリーフが給電中なら出掛けることが出来ないのでは。

書込番号：23910161　スマートフォンサイトからの書き込み

[sojajin]

＞スプーニーシロップさん
A地点で充電し、B地点に移って給電の話です。
なかなか、イメージわきにくいですが、荒唐無稽というわけでもないみたいですよ。

書込番号：23910338

[スプーニーシロップ]

個人的には、せっかく充電した電気、よっぽど高く売れないと自分の為にとっときたいなと、
そこで利益が発生してしまうと又別の問題発生になるかと。
トヨタが関自東富士跡地につくるスマートシティで実証実験って感じでしょうか。

書込番号：23910392　スマートフォンサイトからの書き込み

[みっくんタイヤ]

＞すけすけずさん

つい先日ディーラーで充電したら、10分で約6.5kWh入りました(外気温−2℃)
ただそれまで中距離を走り、温度セグが4になっていたのと、SOC10%ぐらいから開始したためでしょうか？
さすが30kWhは冬でも充電がはやいと喜んでいましたが、SOCがもっと高い状態から始めたら制限がかかったかもしれません。

0℃よりもかなり低い氷点下での急速充電はリチウムイオン金属の析出(=バッテリー劣化)が起こりやすいとのことです。
低温で電極内でのイオンの流動性が低下し、そこへ急激に電流を押し込むと多重衝突のようになるそうです。
やはりある程度走って温度を上げてやる方がいいかもしれません。

書込番号：23925880　スマートフォンサイトからの書き込み

[すけすけず]

＞みっくんタイヤさん

ご報告ありがとうございました。
できる範囲で心がける、しかないですね。

書込番号：23935329

[tkfm7]

暖かくなってきたので大分入り易くなりました。
海外ユーザーは凄いですね。
https://mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=37&t=15673
https://mynissanleaf.com/viewtopic.php?f=44&t=24863

書込番号：23983686　スマートフォンサイトからの書き込み