『バッテリー容量の経時変化： 現時点の容量と今後の変化の予測』のクチコミ掲示板

[QPT]

充電効率を90%とした場合の劣化度の推定	充電効率を92%とした場合の劣化度の推定

皆さま

　アウトランダーPHEVにとって、バッテリー容量の低下は致命的ではありませんが、EV航続距離が短くなると、経済性も快適さも低下するので、やはり気になります。メーカーは毎日普通充電、10年10万キロで65％になると予測していますが、保証はしていません。また、急速充電が劣化を早める可能性があると言っていますが、実際の現実的な使い方でどの程度低下するか全く情報がありません。そこで、自分のクルマのバッテリーの現時点での容量とそれが今後どう変化するかを推定するために、急速充電時に充電機に表示される「残量％」と「充電量の目安」を利用することを考えました。

　その方法を載せておきますので、お試しになって、いろいろご意見をいただけるとありがたく存じます。

　計算方法は後述しますが、劣化度推定の表（添付の画像）をご覧ください。劣化の程度は、メーカーが想定している変化において現在の容量に相当する月数で示しています。例えば、購入後12か月の場合、30％から80％までで充電量の目安が5.5kWhであれば、実際には30か月に相当する劣化度で、メーカー推定の2.5倍の速度で劣化しているので、あと9年ではなく3年でもう65％になってしまうと推測できます。
　この表にご自分のデータを当てはめていただいて、使用状況と合わせて結果を検討していただくと、よりよい推定方法や、実際の容量劣化の具合に関する情報が得られるのではないかと思います。充電効率は90%程度の可能性が大きいと考えていますが、一応92%とした場合の表ものせておきます。
　
【容量の計算方法】チャデモ方式では、「残量％」をPHEV自身が測定しており、それに基づいて充電が行われるので、％の数字は信頼できると考えられます。「充電量の目安」は充電機からバッテリーに送り込んだ直流の電力量です。したがって充電効率（蓄電量/充電量の目安）がわかれば、バッテリーの容量を計算できることになります。充電効率について直接の情報がないのですが、カタログにある普通充電の場合の満充電料金から計算すると、交流直流変換効率?充電効率＝82%になります。充電施設の場合、交流直流変換率＝90%ですので、車載の整流器でも同じだとすると、充電効率＝91.5%になりますが、急速充電の場合、やや低い90%程度と推定しました。したがって容量は次の式で求められます。
　　容量＝蓄電量／％増加分＝充電量の目安?0.9／％増加分
【劣化の程度】リチウムイオンバッテリーの容量の低下は充放電サイクル数の平方根に比例することが知られています。したがって一定の使い方を続けた場合、容量の低下と経過時間の平方根が比例することになります。現時点の容量が10年で35%低下という想定にしたがう変化の何か月目あたりに相当するかで劣化の程度を表すことにしました。
　劣化度の推定値は、充電効率の値によって変わりますが、ここでは一応90%としてあります。
　なお、これまでの議論が下記URLにあります。
http://bbs.kakaku.com/bbs/K0000452195/SortID=18575242/#18575242

書込番号：18643077

[21世紀の電動師]

QPTさん
　価格.OOMのｸﾁｺﾐを見るようになって、ﾊﾞｯﾃﾘｰ劣化のことが多少気になり始めてます。
自分の車は３／中で10ヶ月、1月末までほぼ毎日自宅で充電、会社・ｺﾞﾙﾌ帰りに5〜6回／週QC充電、遠出の際は大体80KMで1回はQC充電で去年は8回程遠出しました。全走行距離は大体20500KMです。
　2月〜会社の駐車場にある普通充電機が利用可能になったので、QCをまったく使用しなくなり、今は普通充電を2回／日です。ＱＣの総利用回数は250回程です。
夏場は20分もＱＣ使えば80％を越えましたが、寒い時期、ＱＣでは30分で82％が最高でした。
昨日久々に遠出で140KM走ることがあり、販売店で1回　30分、ﾌｧﾐﾏで20分充電しました。
両方ともTAKAOKA製のＱＣで％表示されなのですが、30分で6.2KW、距離表示は37KM、20分で5.1KWで31KMでした。
自宅ﾌﾙ充電が45KM程なので37KMは82%でしょうか。
　ﾌﾟﾚﾐｱﾑ会員なので秋にはﾊﾞｯﾃﾘｰのﾁｪｯｸをしてもらえるのでこれからも継続するかもです。
それと購入時つくつく保証とかいうものに入りましたので10万KM超えてもなんかしてくれないかとかすかに期待してます。　それと最近B0での走行を多用で距離を伸ばし夏場なら普通充電1回／日にしようかとも考えてます。

書込番号：18646456

[QPT]

21世紀の電動師さん
　レスありがとうございます。充電後のEV走行距離を目安にして残量％を推定するのはよいアイデアですね。
　45km走行可能な蓄電量が容量の70％だとすると、37kmでは容量の57.6%、31kmでは容量の48.2％の蓄電量になります。したがって充電で容量の50％分（たとえば30％から80％まで）蓄電するのに必要な充電量を計算すると、それぞれ5.4kWh、5.3kWhとなります。大きい方の5.4kWhで表の50％のところをみていただくと、充電効率90％と仮定した表では35か月相当、充電効率92％と仮定した表では29か月相当になります。つまりメーカー想定の2年半から3年くらいになります。
　購入後10か月あまりだそうですので、メーカー想定の3倍くらいの劣化ペースということになります。
　まだ寒い（うろ覚えですが容量は20度が基準ではなかったかと思います）ので、実際はもう少し小さい値だと思いますが、それを割り引いてもかなり速いペースだと思います。しかし、走行距離、充電回数、QC利用の回数等からすれば2年から3年というのは妥当なところではないでしょうか。
　普通に使っていれば劣化していくのは避けられないので、異常な減り方でない限りあまり気にする必要はないと思います。年数がたつほど劣化のペースは鈍り、メーカー想定のペースでは245か月でも半分残っているはずですから、3倍のペースで進行しても、容量が半分になるのは購入後81か月で、それまであと6年あることになります。
　それでも、なるべく劣化を抑えたいと思いますが、時間の経過や、急速充電回数、200V100％充電の回数、200V80％充電の回数、走行距離がどの程度劣化に影響するのかについて、何も情報がありません。ここでの情報交換で分かってくるかもしれないと期待しています。

　以上は、この推定方法が有効だと仮定しての話です。有効かどうかは、充電効率が90％から92％という推定が正しいかどうかによります。
!!!この問題は、購入したばかりの方が％数値表示のあるQCで充電して正確な情報を報告してくだされば解決します。これから購入される方、ぜひ、ご協力をお願いします。購入後1週間以内がベストです!!!

　私は昨日中央高速道路のQC（残量％と充電量が表示されます）で充電して報告しようと思ったのですが、一か所目は雨で故障しており、サポートセンターに電話してやり取りしているうちに後からリーフが来たので譲り、2か所目はリーフが充電を始めたところだったので、あきらめました。2か所とも混んでいたのは初めてです。仲間が増えてきたのはうれしいですが、込み合うのは困ります。もっとQC施設を増やして、屋根付きにしてほしいと思います。

書込番号：18646801

[QPT]

補足です。
21世紀の電動師さんは、B0を多用だそうですが、確かに電費がいいですね。
普通充電の消費電力1kWhあたり5.5km、急速充電1kWhあたり6.0kmくらいになっています。
加速による放電も回生ブレーキによる充電も減るので、バッテリーにも少しはよい影響があるかも知れませんね。

書込番号：18646865

[21世紀の電動師]

いやいやBO走行で距離を伸ばし充電を１回／日はﾊﾞｯﾃﾘｰ寿命を延ばすにはいいと思っている反面、停止する際はﾊﾟﾄﾞﾙ使ってB3,B4,B5にしてます。Ｄで走ってもB2だから回生ﾌﾞﾚｰｷの影響は一緒でしょうか
なんとなくですがB5を多用＝車で急速充電しているようで、電池寿命を考えたらﾌｯﾄﾌﾞﾚｰｷのほうがﾊﾞｯﾃﾘーにはやさしいのかもしれません。

書込番号：18647863

[QPT]

21世紀の電動師さん
　メーターを見ているとフットブレーキを踏んでもかなり回生しているように見えます。おそらく運動エネルギーをできる限り電力として回収するようにプログラムされているはずですので、もとの速度が同じなら、メーターが振り切れない限り、停止するまでの回生量はどの止まり方でもさほど大きく違わないのではないでしょうか。
　しかし、同じ距離を走るなら、B0を使って加速と回生のサイクル数を減らせば、電力消費量（したがって）回生電力量とも少なくなるので、バッテリーの負担が減るのは確かです。
　なお、バッテリーを保護するためにフットブレーキでわざと運動エネルギーを熱にして捨ててまで回生量を減らすのは、本末転倒で、何のためにHV機能があるのか分りません。B3,B4,B5を使って最大限に回生すべきだと思います。
　それと、矛盾したことを言うようですが、バッテリー容量の中ほどで行う充放電の繰り返しは、HVにとってはごく普通の現象で、空っぽや満タン付近の充放電と違って、かなり大電流でも電池の寿命にあまり大きな影響はないはずです。

書込番号：18648725

[見栄張る]

QPTさんへ
今後自分がオーナーになった時のために、オーナーでないと分からない点につき、教えて下さい。御多忙の折り、誠に申し訳ありませんが、よろしくお願い致します。
1.チャージモードでエンジンが始動するのは、電池残量が電池容量12kwhの30%になったときですか？
2.電池容量12kwhの30%はアウトランダーの電池残量表示で確認できますか？
3.チャージモード完了でエンジンが停止するのは、電池容量が12kwhになった時ですか？満充電状態は、一泊二日レンタルの時自分は確認出来た様な記憶があります。精度は良く分かりませんが。
４.リチウムイオン電池は充電中に温度が上がるため、エアコンの冷媒で冷却しており、湿度が高い季節は、水溜まりが車体下部に出来る場合があるというのは本当ですか？
5.急速充電器には、充電中の電圧・電流・電池容量・充電消費電力が表示されますか？

書込番号：18654309　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

見栄張るさんへ
1.チャージモードでエンジンが始動するのは30％になってからか？
=>ボタンを押せばすぐに充電が始まります。

2.電池容量12kwhの30%は電池残量表示で確認できるか？
=>残量30％になると、EV走行可能距離が無表示になるのでわかります。スケールもほとんどゼロに近くなります。

3.チャージモード完了でエンジンが停止するのはいつか？
=>満充電で止まるはずですが、試していません。（容量が12kwhあるのは購入時の一瞬だけです。以前に見栄張るさんが計算してくださったように、普通に使っても3日もすれば11.9kWh以下、2か月もすれば11.5kWh以下になります。LiBではごく自然な現象ですが。）

４.充電時の冷却で、湿度が高い季節は、水溜まりが車体下部に出来る場合があるか？
急速充電後に車体の下が濡れていても心配ない、というのは下記のマニュアル3-18に出ています。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/support/manual/pdf/outlander_phev_201305_2.pdf
湿度が高ければ水たまりができるのかも知れませんね。

5.急速充電器には、充電中の電圧・電流・電池容量・充電消費電力が表示されますか？
=>これは急速充電器の機種によって違います。たぶん、電圧と電流はどの機種でも数値として表示されるのではないかと思いますが、残量％は数値だったりゲージだけだったりしますし、電力（消費電力でなく直流にした後で送り込んだ電力）は表示されるとはかぎりません。私が使うところだと、中央高速のSAでは電圧、電流、残量％、電力が全部表示されますが、三菱販売店のQCでは電力が表示されず、ファミマのQCでは残量%もゲージだけです。チャデモ規格は、EVユーザのことは何も考えていないようで、表示に関してはとてもいい加減です。とくに販売店のQCでバッテリーの状態に関する十分な情報が得られないのは、怪しからんと思います。

書込番号：18654430

[QPT]

　見栄張るさんのご質問の1は、「EV走行していて残量がちょうど30％になったらエンジンが始動するか」という意味ではないかと思います。
　=>答えは一応Yesですが、正確にちょうど30％ではない可能性もあります。つまり、30％でセーブモードに切り替わって、残量が28％から32％くらいの間に収まる範囲で最適なモードを選んで走行しているように見えます。実際、HV走行に変わってからQCで充電すると、残量が28％から始まったり31％から始まったりします。また、暖房をつけるとエンジンが動いて勝手にチャージされることもあります。PHEV自身が容量と残量を数値で表示するようにしてほしいですが、誤差の問題があるでしょうし、劣化の進行が明らかになりすぎるのも、避けたいのでしょう。

書込番号：18654493

[見栄張る]

QPTさんへ
早速の御回答有り難うございました。
いつも分かりやすい、御説明助かります。
質問１に関しては、追加回答でQPTさんが説明されている通りのことを知りたかったです。
「電池残量が電池容量の30%になったら、エンジンが始動しますか？」が質問したかったです。
エンジンが自分で勝手に始動するのはチャージモードと言わないみたいですね？

書込番号：18654571　スマートフォンサイトからの書き込み

[QPT]

皆さま、朗報です。また、お願いがあります。
　普通充電による電力から自分のPHEVのバッテリーの劣化度を正確に測定することができます。また、充電効率も正確に推定できる可能性があります。

　21世紀の電動師さんが、純正ナビの電費記録機能を使って、空の状態（つまり残量30%）から満充電までの普通充電による電力が8.18kWhだったと報告してくださいました。これを、21世紀の電動師さんの急速充電の記録（kWh, %）とを合わせて使うと、急速充電の充電効率を算出できます。
　普通充電による満充電に必要な電力が8.18kWhということは、容量12kWhの場合に必要な10.2kWhの80.2%なので、容量は9.62kWh （12kWhの80.2%）です。したがって50%は4.81kWhです。一方QCで50%充電するのに要した電力が5.3~5.4kWhでしたので、充電効率は89.1%(4.81/5.4)~90.8%(4.81/5.3)ということになります。これは空の状態を30%とした場合ですが、空の状態が29%だったとすると充電効率87.9%〜89.5%、空の状態が31%だったとすると90.4%〜92.1%となります。これらの結果から充電効率は90±2%となります。

　同じようなデータが集まるともっと正確な推定が可能になりますので、純正ナビをつけておられる皆さまのご協力をお願いします。電力単価を設定すれば充電費用が表示され、単価で割り算すれば使用電力を求めることができます。

書込番号：18662272

[QPT]

普通充電の満充電電力量から劣化度を推定するための表	普通充電の満充電電力量とQC充電電力量から充電効率を推定するための表

普通充電の満充電電力量から劣化度を推定するための表と、QC充電電力量から充電効率を推定するための表です。

１．普通充電の満充電電力量から劣化度を推定するための表
　10年で容量が35%減少する場合を基準として、その月数で劣化度を表します。実際の月数より大きい値であれば標準より劣化が早く進行していることになります。

２．普通充電の満充電電力量とQC充電電力量から充電効率を推定するための表
　QC充電電力量（kWh）は、実測値そのままでなく残量50%増加に相当する値を使います。例えば残量30%開始75%終了で5.4kWhであれば、残量50%増加換算の6.0kWhを使います。

書込番号：18662748

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
私の8.18KWは37か月に相当する（実質約11か月）という事ですか　恐ろしいです。
4月末に長距離走り空にしますので今後も測定していきます。ありがとうございました。
　ところで昨日から会社の往復でﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲ表示距離と実走行の差をﾃﾞｰﾀしようと試みてます。
4/8朝( 6℃)：D表示47KM　残表示 8KM　で実走行29.3KM　75%
4/8夜(10℃)：D表示45KM　残表示13KM　で実走行30.5KM　95% でした。

　いつものことですが、帰路は多少下りになるため電気走行距離が増えます。
以前に記録に挑戦ってきかれたもので計測しようと思います。
往路は裏道を抜ける関係で登り坂や下り坂の多い道路です。

書込番号：18662862

[QPT]

21世紀の電動師さん
　劣化度は自宅での30%から満充電のときの充電量で測るのが一番正確だと思います。御協力くださって、どうもありがとうございます。
　集積LiBは事故や故障につながる過充電・過放電を防ぐために電子制御する必要があり、制御プログラムが決めた値が事実上の容量になります。制御の基本である容量の推定には電圧を使いますが、LiBの容量による電圧変化は非常に小さい（それが長所でもありますが）ので、それ以外にも履歴などいろいろな情報を駆使しているはずですが、かなり難しく、誤差が生じやすいと思います。この測定制御プログラムは当然企業秘密でブラックボックスですが、測定方法に関するWeb上の記事などをみると、おそらく、プログラムが測定する容量は実際の容量と最大5%くらいの誤差があり得るのではないかと思います。設計は安全側に寄せてあるはずなので、21世紀の電動師さんの場合、測定誤差を考慮した実際の劣化度は8.18〜8.59kWhくらい、つまり2年から３年に収まるのではないかと思います。ご使用の状況からすると、あまり不自然でないのではないでしょうか。
　表で基準にとってあるのは、メーカー想定の、１年１万キロ、毎日１回の自宅充電のみ（おそらく２週間に１回満充電）という条件ですので、おそらく大部分のユーザーのクルマがかなり早い劣化度になると思います。
　なお、実際のバッテリー容量が8.6kWhだったとしても、8.18Kwhとして制御される限り、実際に使えるのはその容量なので、プログラムの設定を変えない限り、実際には何も変わりません。その意味で、プレミアム会員が無料で受けられる年1回の測定と再設定に期待しています。
　私は週末まで普通充電はお預けですが、月曜日にSAのQCで入れたときは気温15度、5.44kWhで44%増加でした。ちょうど６か月相当で、購入後６か月、走行9800km、週に普通充電３回＋QC４回にしては短すぎるように思います。誤差かもしれませんが、直前の普通満充電が効いたのかもしれません。いずれにしても、普通充電の満充電の方が信頼度は高いと思いますので、また報告します。

書込番号：18663437

[QPT]

21世紀の電動師さん
　EV走行距離の表示される推定値と実走行結果の差ですが、走行前の表示は直前の走行における効率に基づいており、走行後の表示は今回の走行中の効率に基づいているので、引き算するのは変だと思います。
　例えば走行前表示47kmが29.3km走行して8kmの表示になったとすると、同じ調子で走ると後８km走れて合計37.3kmですので、37.3/47=79.4%になるのではないでしょうか。同じように走行前表示45kmが30.5km走行して13kmの表示になった方は43.5/45=96.7%ではないでしょうか。
　なお、ほぼ単調な坂道の場合、標高差が分れば、位置エネルギーの補正で平地距離に換算できるかも知れません。

書込番号：18666069

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
引き算がおかしいは理解しました。
電気でどれだけ走るって聞かれたら実距離に残表示を足した値を答えればいいってことですね。

自分は気温の変化で燃費が大幅に違う事、B0主体走行とＤﾚﾝｼﾞ走行　追尾主体でどうなるか
等も知っておきたいしﾊﾞｯﾃﾘｰの劣化でどれだけ変わるのかも知っておきたく続けます。

書込番号：18666231

[QPT]

21世紀の電動師さん
　PHEVのQ&Aによると、直前30km程度のEV走行の電力消費を元にして残距離を算出するそうです。

　ところで、単調な坂道の場合の走行距離の補正の方法を考えてみました。標高差100メートルあたりの位置エネルギーは、PHEVの全重量を1900kgとすると、1.862MJで、電力では0.517ｋWhに相当します。EVのエネルギー効率はMiEVでは55.5％だそうですが、PHEVでは（たぶんもう少しよくなっているのではないかと勝手に期待して）67％程度だとすると、急速充電の0.772kWhになります。つまり、坂がずっと続く場合は、標高差100m上ると平地走行の約4.5km分余分に消費し、（回生するほどでなく）ゆるやかに標高差100m下ると約4.5km分節約できる計算になります。また、何度か上り下りがあっても下りで回生が発生するようなことがなければ、この補正でよいはずです。
　下り坂で回生が発生する場合は、その部分で回収しきれずにロスする分だけ余分に消費します。急な坂だと100m下るごとに2.5km分電気として回収できたとしても2kmくらいはロスになると思います。上りは急坂でも問題ありません。

書込番号：18667639

[QPT]

21世紀の電動師さん
　最後の方に書きましたが、21世紀の電動師さんも、プレミアム会員の特典の利用でバッテリー容量の大幅な回復を十分期待できそうに思います。

　昨夜、21世紀の電動師さんと同じように、EV航続距離が0kmから普通充電の満充電を行ったところ、ナビの記録では124.25円でした。13円/kWhに設定してあったので9.56kWh消費したことになります。新車だと10.2kWhなので、開始が30%だったとすると新車の70%容量の93.7%ですが、家へ着く700mくらい前にEV航続距離がゼロになり、その後エンジンがかかった気配がないので、開始はちょうど29%くらいだと思います。それで計算すると、容量は新車の71%容量の92.4%、劣化度は5.7か月相当になりました。現実は６か月で、月数はほぼぴったりですが、走行距離は倍の10000kmで充電の半分がQC利用なので、その割には予想より劣化していないことになります。ただし、初期の劣化度の推定ではちょっとした測定誤差が大きく影響するので、実際の劣化はもっと進んでいるかも知れません。

　昨日のSAのQCでの充電は10度23分5.88kWhで50%増加でした。充電効率90%だと劣化度13.6か月、充電効率92%だと劣化度9.6か月になります。満充電に消費した電力から推定される容量を使うと、充電効率94.3%になりますが、ちょっと高すぎると思います。QCの残量％表示が不正確なのかも知れません。
　ディーラーの話だと、
１）充電機に表示される％推定はEV側で行っており、充電機には依存しない。
２）定電流充電から定電圧充電への切り替えのタイミングは、EV側からの情報によって充電機が決めているので、電流が低下し始める残量％が充電機によって多少異なる。
３）バッテリー容量の低下は％推定に反映されるが、時とともに誤差が出てくる。
４）バッテリー容量の測定・再設定で％推定や航続距離の誤差が矯正される。
とのことでした。
　そうすると、急速充電時の％表示は、購入か再設定してしばらくは正確なはずなので、QCの際の情報による充電効率の推定は、その時期にだけ信頼できることになります。
　したがって、バッテリーの劣化度の推定に適用できる方法は、30%からの普通満充電だけということになりそうです。

　ところが、下記URLのブログによると、
http://blogs.yahoo.co.jp/haru_no_note/31705579.html
普通充電の消費電力もバッテリーリフレッシュ（おそらく容量測定と再設定）によって大幅に回復するそうです。この方の場合、１年で倍の24か月相当まで落ちていた容量が、「バッテリーリフレッシュ」で６か月相当まで回復しています。グラフを見ると、平方根のカーブではなく直線的に減少しているので、原因は経時変化による低下以外であることは間違いなく、考えられる原因としては、ブログ主さんが書いておられるようにセルバランスの低下以外になさそうです。
　この方の場合、普通充電ばかりのようですが、劣化度が現実13か月の半分の６か月になっているのは、そのせいではないかと思います。この例や私の現在の状況からすると、普通充電だけなら標準より劣化は遅く、ある程度急速充電を行っても標準程度の劣化で収まるのではないでしょうか。また、この方は普通充電ばかりなのにひどく容量が低下しているので、セルバランスの乱れ具合にはかなり個体差があるのかも知れません。この方のように毎月の満充電の電力を記録しておくと、容量の低下の原因の診断に役立ちそうですね。

書込番号：18670723

[QPT]

「それで計算すると、容量は新車の71%容量の92.4%、」=>「それで計算すると、現在のバッテリー容量は新車の時の容量の92.4%、」でした。済みません。

　ついでにひとつ前の書き込みの補足です。
http://www.topic.ad.jp/sice/papers/274/274-6.pdf
のFig.3をみると、MieVは3%程度、リーフは2%程度の勾配の下り坂だと、全く電気を使わず回生もしないことが判ります。リーフの場合の2%というのは100m下ると5km進む勾配なので、100mの高さの位置エネルギーは5km走行分の仕事量に相当することになります。アウトランダー(Cd=0.33、断面積3.0平方メートル)の方がリーフ(Cd=0.28、断面積2.7平方メートル)より空気抵抗が30%大きいですが、車重も20%くらい大きいため、車重あたりの総走行抵抗の差は10%以下になり、高低差100mが4.5km分というのはほぼ妥当な数字ではないかと思います。

書込番号：18671662

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
6か月で10,000KMで9.56KW
自分のは約10.5か月で20500KMで8.18KWしかないのに相当ｼｮｯｸです￥。
ほぼ毎日帰宅時に急速充電したのが影響でしょうか
　1年点検のﾃﾞﾝﾁ性能回復に期待することとします

書込番号：18672899

[QPT]

21世紀の電動師さん
　私も６か月で10,000キロ走り、QC充電を100回以上しているので、21世紀の電動師さんほどではないにしても、普通よりだいぶ条件が悪く、メーカー想定の２倍くらいの劣化度でも不思議はないですが、普通満充電の電力からみると、だいたい想定通りでしたので、その割合からすると、21世紀の電動師さんはメーカー想定の1.5倍以内には収まるのではないかという気がします。リセットは秋だと、それまでに21世紀の電動師さんは３万キロ、私も２万キロを超えそうですが、もっと早くやってくれないのでしょうか。

　ところで、ナビの走行情報の電力の履歴をみると、信号の多い市街地走行では、消費電力の50%が回生されていて驚きました。ということは、消費電力がすべて加速だけに使われていたとしても回生効率は50%で、消費電力の70%だけが加速に使われていたとすると、回生効率は0.5/0.7で70%程度になります。しょっちゅう、結構な量の充電と放電を繰り返しているんですね。B0にしている間は放電だけになりますけれど。
　下記URLの図９によれば、
https://www.ntt-fsoken.co.jp/research/pdf/2005_ichi.pdf
部分的な充放電の繰り返しは、残量が50%以上で行うと劣化を加速するということですので、私が以前書いた60%でセーブモードというのは駄目ですね。素直に30%まで使ってからHVモードに移行する方がバッテリーにはよさそうです。また、バッテリー容量の半分以下になるまで絶対に充電しないようにしようと思いました。

書込番号：18675697

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
ﾊﾞｯﾃﾘｰﾘﾌﾚｯｼｭは1年点検でやってもらえないのでしょうか？
今週の土曜日に一年点検を予約しましたので聞いてみます。

　ﾒﾝﾃﾅﾝｽﾓｰﾄﾞ回避のため昨晩も充電せず出社、電池走行：0にし4KMほどｴﾝｼﾞﾝを回して走りました。
会社で充電したところ、充電量が8.57KWHまで上昇　今日も雨でそれほど気温は高くなかったけど
充電量は10％ほど増えてました。
今晩も充電せずで明日もﾃﾞｰﾀとって見ようと思います。
ただ、満充電後の走行距離表示は47KM　朝の6時で渋滞も少なくほとんどB0走行なのに不思議　
先週の土曜日は充電量が前と同じだったのに、表示は57Kmまで増加
このところ満充電後、表示は大体50を超えていたのに？です。

　

書込番号：18682573

[QPT]

21世紀の電動師さん
8.52kWhだと25か月くらいですね。
プレミアム会員の特典としてのリフレッシュは、秋ごろクーポン発送の予定と聞いたので、そればかりに気を取られていましたが、そういえば先のブログ主さんんの場合は、１年点検と書いてありましたね。最初から含まれているのか、オプションかは不明ですが、やってもらえるはずですね。是非受けてみてください。容量が戻るよう祈っています。プレミアム会員特典と合わせて年２回受けられるとちょうどよいくらいのペースではないでしょうか。一晩預ける必要があるのがちょっと面倒ですが。

書込番号：18683066

[21世紀の電動師]

QPTさん
担当ｾｰﾙｽﾏﾝにｾﾙﾌﾁｪｯｸのこと聞いたけどｻｰﾋﾞｽに聞かないと判らないと言ってましたが
一晩預けるとは言ってなかったのでやってもらえないかも
（ﾎﾞﾃﾞｨｰのｷｰﾊﾟｰ含め、夕方まで預かると言ってました。）
一応先に受けた方のBLOGを印刷するかしてお願いしてみますが、可能な販売店と不可能なところがあるのかも
しれません。

書込番号：18683098

[21世紀の電動師]

ＱＰＴさん
今日販売店で車持ち込みｾﾙﾌﾁｪｯｸをお願いしてみましたが、私の購入した販売店では診断できる機器もなく
できないで断られたので先のBLOG記事をﾌﾟﾘﾝﾄｱｳﾄしお願いしてきました。

技術へ問い合わせるとは言ってもらいましたが・・・
ﾊﾞｯﾃﾘｰのｺﾝﾋﾟｭｰﾀｾﾙﾌﾁｪｯｸ（ﾌﾟﾚﾐｱﾑ会員の特典）は秋になれば全ての販売店で実施できるのかもしれません。
本件ﾘｺｰﾙじゃないけど、多くの方がﾃﾞｰﾀをとって販売店で実施を申し入れすれば三菱もやるようになると思います。
（PHEVの不人気、不信感は三菱にとっては命取りになるでしょうから）

書込番号：18693387

[QPT]

21世紀の電動師さん、バッテリーのリフレッシュは結局どうなりましたか。
今日久しぶりに普通充電の満充電をやりました。結果は9.36kWhで劣化度6.6か月、ちょうど相応の値でした。
有料化後は急速充電を25Aまでに切り上げるようになりましたが、今のところこれまでと同じペースで順調（？）に劣化しているようです。

書込番号：18698625

[21世紀の電動師]

QPTさん
車引き取り時、当店でもできるがやり方の詳細を確認してまた連絡するとのことでした。
連休中にやってもらえそうです

書込番号：18699130

[QPT]

21世紀の電動師さん
よかったですね。
その店では今回が初めてなので、確認して慎重にやってくれるのでしょう。
ブログの例からするとかなり戻るのではないかと期待しています。
また様子を教えてください。

書込番号：18700327

[TSJM]

QPTさん、21世紀の電動師さん、

今朝普通充電の充電量見てみました。9.64KWhとなっていましたが、ＥＶ走行可能距離がーになってから数キロ走っているので少し割り引かねばなりません。購入後１年、20500Kmで、使用する日は通常朝普通充電で満充電とし、(50-60)%から75%まで急速で補充電しています。週１回程度、１日に急速補充電２回（50%から75%,35%から80%)＋セーブモードによる連続登坂(300m-800m)があります。

ところでバッテリ容量に対する温度の影響が内部抵抗によるものであるとすると、夏場のほうが走行可能距離が延びることから考えると温度が高い方が内部抵抗が小さいと推定されます。一方、充電時には、温度が高く内部抵抗が小さい場合のほうがロスが小さく、充電のための電力使用量が小さくなり、充電電力量から推定するバッテリ容量は小さくなるはずです。これってなんか変ですよね。”容量”と”内部抵抗”が別物で、容量に対する温度の影響を”内部抵抗”で考えるところが誤りなのでしょうか。ただ単に、温度の高い方が満充電容量が増えるために、充電電力、放電電力両方とも増えると考えればいいのでしょうか。満充電時の電力消費量は実際は夏場と冬場でどちらが大きくなるのでしょうか。

書込番号：18721485

[QPT]

TSJMさん
　9.64kWhが72％の充電に使われたとして劣化度6.5か月、73％でも8.6か月なので、想定より遅いですね。急速充電を多用しておられるようですが、今のような使い方なら問題なさそうですね。
　LiBの電圧は満充電で3.7Vですので充電終了時電圧4.1Vと平衡状態になるということは、満充電付近では、内部抵抗でその9.8％にあたる0.4V分が消費されていることになります。充電中に内部抵抗自体は変化しないとすれば、内部抵抗による電圧低下は常に0.4Vになります。（充電効率が90％程度になるのは内部抵抗で10％程度消費されるからでしょう。）蓄電は化学変化なので、基本的には物質の量で容量が決まるのではないかと思いますが、（常温までは）温度が上がって内部抵抗が下がれば、それだけ実質的な充電電圧が上がるので、見かけの容量は増えると思います。例えば、0.4V分食っていた内部抵抗が0.3V分に減れば、4.1Vで充電しても4.2Vで充電するのと同じ状態になりますので1割くらい増えるはずです。この場合、効率はほぼ41/40で2.5％改善しますが、容量が10％増えるなら、結果的に消費電力は7.3％増えることになると思います。下記のURLの放電グラフからすると、実際には内部抵抗の変化は0度から20度に上昇すると0.07V程度なので、0度から20度への上昇による消費量の増加は5％程度にとどまり、20度以上ではほとんど変わらないのではないかと思います。
　http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium10.html
したがって、冬季は、見かけ上、実際より3〜5％くらい劣化が進んでいるようにみえることになります。20度以上なら温度の違いは無視して良さそうです。

書込番号：18723969

[QPT]

TSJMさん
済みません。以前に見たURLのグラフと今回のURLのグラフとで温度の影響がちがっていますね。
おそらく、低温の影響は0度付近まで低下すると急に大きくなるのではないでしょうか。
20℃以上では殆ど変化しないのは間違いなさそうです。

書込番号：18724009

[TSJM]

QPTさん、

朝方の温度によって行きのバッテリ消費量は変わるようですが、気温の高くなっている帰りのバッテリ消費量は気温の影響を受けないように思っています。これはQPTさんのご説明と一致するようです。

書込番号：18725190

[TSJM]

QPTさん、

ほかの方の充電量データ見つけましたので書き込みます。

登録後１年、走行距離25,000Kmの方で,急速での100%充電換算で11.5KWhとのことです。

データが集まればどんな様子か教えてください。メーカーとしては売る前は残存量を大きく、売ってからはクレームが出ないように小さな値を書きたいと思いますが、実際はどちらか興味あります。

書込番号：18745297

[QPT]

TSJMさん
情報どうもありがとうございます。
QCで11.5kWhだと充電効率90%として10.35kWhで12kWhの86.3%、劣化度は18か月相当ですね。
時間的にはメーカー想定の1.5倍早く劣化して来ていますが、走行距離はメーカー想定の2.5倍なので、そんなものでしょうか。充電の頻度はどうなのでしょうね。走行距離が多いので、おそらく頻度もかなり高いのではないかと思いますが。

書込番号：18746294

[TSJM]

QPTさん、

この方のガソリン平均燃費（給油量/全走行距離）は25Km/lで、急速充電も多用されているようです。

ところで、この方の70%充電量は11.5×0.70=8.05KWhなのでカタログ１充電電力10.2KWhの79%となりますが。。。。

書込番号：18746763

[TSJM]

QPTさん、

済みません、間違えました。平均燃費（全走行距離/全給油量）でした。

書込番号：18746862

[QPT]

TSJMさん
急速充電だと直流なので変圧と整流が必要な普通充電の場合よりずっと効率が��く、90%程度です。
平均25km/Lということは1000L消費、15km/Lとしても10000kmは充電で走っているので、普通の1.5〜２倍くらい充電しているのではないでしょうか。そうすると、だいたい自然な劣化度ではないかと思います。

書込番号：18747726

[TSJM]

QPTさん、

ご説明ありがとうございました。25,000Kmで20%容量低下は大きすぎますものね。了解しました。

書込番号：18748533

[TSJM]

21世紀の電動師さま、

バッテリリフレッシュの結果、どうでしたか？効果あったことを願っています。

書込番号：18763154

[TSJM]

QPTさん、21世紀の電動師さん、

今日兵庫三菱で急速充電する機会があって、表示された充電率の差と充電電力量を使い充電効率90%で計算すると13か月22000Km走行で容量10.3KWh,新品の86%となりました。以前普通充電の電力量が9.64KWhとなったと言っていましたが、これは電力単価を10円に替えたつもりだったのが11円のままだったためで、これを修正するとほぼ86%となり急速充電の結果とほぼ一致します。走行距離の平方根で劣化が進むものとすると１０万キロで約３０％となり、メーカーの参考値３５％より少し少ない値となります。私の場合これまでにガソリンは100Lほどしか使っておらず、ほぼＥＶ走行でバッテリを酷使していることを考えるとよく頑張っている方だと思います。21世紀の電動師さんはセルバランスでずいぶん容量が上がったようですが、私の場合充電カードはベーシックだし劣化量も想定値内なのでこのままいこうかと考えていますがいかがなものでしょうか？

書込番号：18788558

[QPT]

TSJMさん

％表示でバッテリーの健康状態があるていど把握できると考えてよさそうですね。

たしかに、劣化の程度は想定内のようですので、セルバランスが乱れるとバッテリーが傷む、といったことがなければ、そのまま様子を見て、余り減ったらその時にリセットでもよさそうに思いますが、そのあたりはどうなのでしょうね。

書込番号：18789191

[TSJM]

QPTさん、

早速のご返事ありがとうございました。バッテリリフレッシュは深い放電をするようですが、それ自体ダメージを与える可能性はないのでしょうか？とりあえずはできるだけバッテリを使い切るようにして様子を見てみます。

書込番号：18789472

[QPT]

TSJMさん
完全放電は多少ダメージを与えると思いますが、完全充放電300サイクルで20%から30%容量が低下する程度のようですので、12回やっても4%から6%程度の低下で収まるのではないかと思います。
http://www.baysun.net/ionbattery_story/lithium13.html#story13

書込番号：18789591

[21世紀の電動師]

TSJMさん
　ご自身が満足されているなら今のままでいいのではないでしょうか
私のは普通充電で8.2kwh程度でQPTさんから3年6か月との診断だったのと、普通充電すれば回復するとなっていっるのに回復しないのがきっかけで、本当に劣化したのか、それともﾊﾞﾗﾝｽ狂いかを検証してほしかったので
販売店にお願いしました。
　ﾊﾞﾗﾝｽ調整後は大体が9.6kwhでEV航続距離表示、実測値も増えましたので満足してます。
今では会社でﾌﾙ充電、自宅では多くても1H以内のなのでこれならタイマがなくてもなんとかなります。
冬場寒くなると、充電時間が増えますが・・・

書込番号：18795636