『ノートe-POWER発売、フィットはどうなる？』のクチコミ掲示板

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

ご存知の通り、ノートe-POWERが発売になりました。
試乗しましたが、なかなかの加速感です。
価格はＬと同じくらい。細かな装備ではフィットの方が上だと思います。

フィットが一番、テコ入れしなければならないのは、やはりセンシングの導入でしょう。
そうすれば、ノートよりコンパクトにもかかわらず室内の広さはそんなに変わらないし、
後席はフルフラットにもなるし、インパネ周りも一日の長があるし、対等に勝負できると思うのですが。

フィットハイブリッドへの影響は？
他のテコ入れ策は？

書込番号：20367661

[nanakamado2010]

確かにセンシング導入は商品力アップになりそうですね。
ただセンシングは売れる度にボッシュに金払わなければならずその値段がバカにならなく利鞘がないかマイナスみたいな噂も見ます。
真実はわかりませんが、そうだとすればおいそれとホンダも導入できないでしょう。

書込番号：20367982　スマートフォンサイトからの書き込み

[くろこげ１号]

私も、ノート試乗しました。
アクセルを踏んだ時のレスポンス、スムーズさは素晴らしいものがあります。
メダリストは、静粛性も上々です。　以前のフィットＩＭＡを思い出しました。
現在のi-ＤＣＤは燃費はよくなりましたが、その部分は少し退化しましたね。
ノートがヒットするようなら、フィット版i-MMDが登場するかも知れませんね。

書込番号：20368002

[駄洒落封印]

ライセンス料をBOSCHが没収。
e-powerはいいパワー?

書込番号：20368008　スマートフォンサイトからの書き込み

[nanakamado2010]

＞駄洒落封印さん
うまいですね(o^O^o)

書込番号：20368053　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

ノート試乗したいのに近所の日産は試乗車が無い。(泣

まぁFITはかなり苦戦を強いられるでしょうねぇ。
現在は良くなったようだけど、リコール連発のイメージはそう簡単に抜けないし。

アコードのシステム乗せて価格据え置きなら買い替え考えるんだけどな。(笑

書込番号：20368112

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞nanakamado2010さん
センシングってホンダ作じゃなかったんですね。
恥ずかしながら初めて知りました。

それじゃあコストもかさむし・・・
っておい、そういうことじゃないだろ！

マイナス幅が大きければ別ですが、トントンならどんどん導入すべきだと思うのですが、いかがでしょう。

書込番号：20368124

[nanakamado2010]

センシング現行は共同製作で次期から丸投げと言われてますがはっきりした情報ではありません。

書込番号：20368141　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

ホンダFITに必要なものは奇抜な装備ではなく品質への信頼だと思います

書込番号：20368242

[駄洒落封印]

おかず君に必要なのは、s(略)
ニッサンの話題が出ると元気になる人ですね。別に贔屓は構いませんが。

書込番号：20368288　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

フィットは不具合続きでアクアにお株を取られてしまった。
ここに来てノートも息を吹き返した。
モデルチェンジしか道はないですね。
不具合は致命的です。リコール続きでフィットの名を汚したと思います。

書込番号：20368470

[ＴＲＡＩＮ]

一時前にi-DCTは捨ててi-MMDにするとかいう噂がありましたね。
e-Powerの登場でホンダが焦って噂が本当になればいいですね。

書込番号：20368501　スマートフォンサイトからの書き込み

[ぽちどらごん]

・・・

アシモ作られるだけの電子デバイスと電子制御もできるので

何が起きるかわからない会社だと思います・・・

これからどうなるのか

・・・

書込番号：20368532

[やまだたなかちゃん]

>e-Powerの登場でホンダが焦って噂が本当になればいいですね。

そんなことはありえないって。たかがシリーズハイブリッドで、THSやi-DCDを超えることはないって。簡単なシリーズで高燃費が出ればトヨタやホンダは苦労してないって。シリーズでは限界があるから多大な苦労をかけて開発したんですよ。

皆が本質に気付くまでのボーナスタイムですよ。小手先のレスポンスで騙せるのも一時的です。

新技術でトヨタホンダを越してほしかったな。技術の日産だからさ。

書込番号：20368661

[nanakamado2010]

immdの方が効率いいけど高いからなかなか採用できなかったと言う話も。

書込番号：20368677　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

＞やまだたなかちゃんさん
THSはバッテリーが高価な時代からの遺産で、
プログラムコードはスパゲッティでメンテナンスは困難。
リチウムイオンバッテリーでEV走行を強化しただけで先はないですよ。
新型プリウスが素晴らしいのは足まわりの強化とまともなシートの出来によるものです。

そしてi-DCTはドイツのシェフラー頼みのもの。
制御が難しいけどMTの資産(ライン)を生かせるから採用されたもの。

高密度バッテリーと高効率モーターが量産できるようになったため
ようやくシリーズハイブリッドが公道で実用できるようになっただけです。
量産を推し進められたのも立派な技術です。

書込番号：20368759　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

ハイブリッド車が、次世代燃料車（ＥＶや水素など）が現実的に普及するまでの繋ぎであることは
たいていの人が知っているものと思われます。
いまマイカーを買う人ってのは、その場そのときに自分にとって最良のものをチョイスすることであって
そのクルマが今後売れようがあまり関係ないかと。

次世代燃料車も、大衆車として普及したりインフラが確率されるまで、まだ何年もかかると思いますので
結局ノートe-POWERもそれの繋ぎでしかないかと。
つまりは、ノートe-POWERも数年後には廃れる道を歩む可能性だって大いにあり得る話であるわけです。

結論的には、じぶんがそのとき「これだ」と思って買ったクルマが数年後にバカ売れようと廃れようと
「仕方ねんじゃね？」としか思いません。
ハイブリッドとしてフルモデルチェンジやマイナーを繰り返すよりも、次世代車を一刻も早く普及させることに
費やすほうが遥かに懸命な気もします。
むろん、商業的に考えるとあと何度かテコ入れとかあるとは思いますが。

次に買うとするならば、その場そのときに自分にとって最良のクルマを、メーカーや車種にこだわらずに買います。
これまでも、これからも。

書込番号：20369192

[ねこフィット�V（さん）]

ずみばぜん。
風邪ひいて、いたるところで変換ミスをしまくってます・・・（無学でなく風邪のせいｗ）

書込番号：20369245

[やまだたなかちゃん]

＞ＴＲＡＩＮさん

＞新型プリウスが素晴らしいのは足まわりの強化とまともなシートの出来によるものです。

＞高密度バッテリーと高効率モーターが量産できるようになったため
＞ようやくシリーズハイブリッドが公道で実用できるようになっただけです。

THSの高密度バッテリーは駄目でe-powerの高密度バッテリーはよい。
なんとも立派な意見です。

e-powerの上位互換のi-MMDがあり、同じシリーズでもBMWのレンジエクステンダーがある。
安く出せたぐらいしか誇れるものはありません。


＞量産を推し進められたのも立派な技術です。

量産技術の日産、だったんですね。
i-MMD、レンジエクステンダーが既に量産されている現状では虚しく響くだけです。

はっきり言って注目すべき技術がありません。
世間が日産に期待しているものにくらべあまりにも低いレベルなのが残念です。

書込番号：20369325

[甚太]

こんにちは
各社、このクラスの車種に技術を盛り込んできましたね。
台数確保で売りたい車種です。
ノートもやっと出ましたが、長い苦戦時代がありました。おまけにマーチも共倒れ。
ヒット車が無いところ、シッカリトヨタはアクア・プリウスを売り込んで年配の方には良い車の代名詞みたいになっていますね。
さて、話はフィットに戻りますがシビックが斬新なだけに影が薄くなってしまいました。
EV技術がないトヨタ・本田にはまたハイブリッドで勝負でしょうね。
これから先、このクラスで電気自動車の高性能版が出せたメーカーが勝ちだと思います。
以前の本田の様に勢いはないですね。自動車メーカーの辛いとこですが毎回ヒット車出せれば上々です。
バックアップがあるトヨタは王道を歩いていますね❕
フィット失敗作でこの先、シティの様に日の目を見なくなるような気もします。

書込番号：20370410

[ねこフィット�V（さん）]

ＦＩＴ3ＨＶは単に発売の仕方を間違えただけで、べつに失敗作ではないかと。
ＤＣＴ機構そのものがダメならば、その後に予定していたＤＣＴハイブリッド車も出なかっただろうし
出したとして売れなかったはず。
ふつうによく走るクルマだと思って乗ってますよ。

書込番号：20371047

[ぽちどらごん]

・・・

ちょっと話はかわるのですが、最近各社の設備投資が気になるのです。

それは車が曲がり角に来ているように感じるのです・・・

ノートe-POWERがその先鞭に思えるのです・・・
以前、普通のノートわずかに運転手交代したのですが以外といいじゃんと思いました。

僕は実用車しか買えないのです＾＾；；；

もうすぐスズキ様も出てくるようなので、

ここ2年から３年後に新しい車が出てくるような気がしてならないですね

実はインプレッサ見てきたのですが、

心の琴線になぜか触れなかったのです・・・
たぶん椅子に座り、前方見たときに天井がわずかに低い・・・
スポーツモードで走り出したように一瞬思いました・・・
僕には豪華過ぎると思ったのです・・・

今日、古いアレックスが目の前走っていました・・・
とても良い車だなと思いました・・・

ほんのちょっとしたことで心の琴線に触れたときに車の購入になるような気がします・・・

・・・

書込番号：20371129

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞ねこフィット�V（さん）さん

＞無学でなく風邪のせいｗ
自分でわざわざ「無学でなく」って・・・（笑い

>ＦＩＴ3ＨＶは単に発売の仕方を間違えただけで、べつに失敗作ではないかと。

よく意味が分かりませんが。

書込番号：20371186

[えりりんたん]

＞やまだたなかちゃんさん
自分も同じと思ってます
バッテリー技術は確かに優れていますが、モーターは・・・

そういえばアイドリングストップついてるけど
バッテリー残量減ったらエンジンがかかる仕組みの車でアイドリングストップしたら・・・やばくない？

書込番号：20371299

[ねこフィット�V（さん）]

＞無学でなく風邪のせいｗ

無学を風邪のせいにしているだけの、決して無学ではできないエスプリの効いた自虐です。

　×インフラが確率されるまで
　○インフラが確立されるまで

　×遥かに懸命な気もします
　○遥かに賢明な気もします

この二点が該当します。Ｗｉｎ10のＩＥが使いにくいのも風邪のせい。


＞ＦＩＴ3ＨＶは単に発売の仕方を間違えただけで、べつに失敗作ではないかと。

甚太さんの文章で「フィット失敗作でこの先、シティの様に日の目を見なくなるような気もします。」
と書かれてあったので、それとなく反論しただけです。
異論はお好きにどうぞ。
失敗作ってのは初代インサイトだろ、という意見は他スレでどうぞ。

書込番号：20371314

[eoffice]

始めは売れます！
故に売り続けられるかが勝負です！

絶対出る初物不具合の程度と、それをどの程度往なせるかがポイントですね。

まぁ〜私は「やっちまったな日産（汗）」の予感しかしない・・・・

書込番号：20371342

[おかず９]

＞絶対出る初物不具合の程度と、それをどの程度往なせるかがポイントですね。
FIT3は売り続けることが不可能な車だ、と仰りたいのですか

書込番号：20371498

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞ねこフィット�V（さん）さん
＞決して無学ではできないエスプリの効いた自虐
さぞかし頭の良い方なんでしょうね。（笑）

書込番号：20371542

[eoffice]

＞FIT3は売り続けることが不可能な車だ、と仰りたいのですか

どう読んだらそう受け取れるの？
技術的にも初物のノートe-POWERに対してだよ。

あなたのＦＩＴネガティブキャンペーンに巻き込まないでくれ〜

書込番号：20371559

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞eofficeさん
そうなんです。絶対かどうか分かりませんが、初物不具合は心配ですね。
とりあえず、１年は様子見が正解、ってところでしょうか。
その点、従来のハイブリッドは相当こなれているでしょうから。

書込番号：20371560

[eoffice]

何でもＨＹＢＲＩＤさん

＞とりあえず、１年は様子見が正解、ってところでしょうか。

私的には初物に飛びつくのもまた一興ですが、マイチェンまで様子見が吉かと思います。（リーフが悲惨だっただけに）

書込番号：20371576

[ＴＲＡＩＮ]

＞えりりんたんさん
バッテリー残量があるとモーターのみで走行＝アイドリングストップのまま走る。
バッテリー残量が少ない＝アイドリングストップ解除して発電。
ってだけの話ですよ。

書込番号：20371741　スマートフォンサイトからの書き込み

[RGM079]

ノートはエアコン、パワーウインドウ無しでやっと同価格帯だから、ホッとしてるんじゃない？
それより旧型フィットより販売台数が落ちてアクアとの差は開く一方だから、まず旧型フィットのレベルまで戻す必要がありますね。

書込番号：20372002　スマートフォンサイトからの書き込み

[えりりんたん]

＞ＴＲＡＩＮさん
そういう意味のアイドリングストップですか
それって充電が不要になるから止まるわけでアイドリングストップという言い方は違うような気がするけど
（別にアイドリングしてるわけじゃないし）
ホンダやトヨタのハイブリッドも残量が減ればエンジンかかって溜まれば止まるのでアイドリングストップでしょうが、どちらもそういういい方しないのでかなり違和感が

書込番号：20372182

[槍騎兵EVO]

そもそもノートってアイドリングするの？
停車時にバッテリーが低下したら2000オーバーで充電始めるのかと思ったんだけど。

書込番号：20372255

[ひこまる78]

水温を上げるのと、保つのにアイドリングはあると思います。
セルも付いてますよね？
直接エンジンを回せませんし。
メーカーのカテゴリーが電気自動車なんですね。
ハイブリッドと呼ぶのに抵抗があるのでしょうか。

書込番号：20372727

[チビ号]

POWERシステムでは下記のようなときにエンジンが作動する場合があります。
● リチウムイオンバッテリーの残量が少ないとき（発電のため）
● アクセルペダルを強く踏み込んだとき（発電のため）
● ブレーキペダルを踏み込んだとき（ブレーキブースター負圧生成のため）
● 長い下り坂を走行しているとき（減速度を生成するため）
● 暖房をONにしたとき（熱源となるエンジン水温を上げるため）
● エンジンが冷えているとき（暖機のため）
● e-POWERシステムが始動している状態でボンネットを開けたとき（整備時の事故を防止するため）

だそうです。

e-POWER の場合、暖房オフなら水温維持の為だけではエンジンは起動しない、とも読み取れますが…。

フィットハイブリッドの場合、負圧ブースターではなく電動サーボで倍力しているのでブレーキを踏み込んでもそれだけでエンジンが起動する事は無いのと、エアコンのオンオフには関係なく水温維持の為にエンジンが起動する事がある、くらいでしょうかね。

書込番号：20372864　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

プリウス、フィットなどのまともなハイブリッドでは、ブレーキのバイワイヤですね。倍力ではなく、ゼロから力を作ってます。摩擦と回生を協調させています。

ｅ−ＰＯＷＥＲが負圧ブースターを使っているのは残念だな。従来の摩擦ブレーキに回生をおまけで乗せてるんだな。
ブレーキで回生できないから、１ペダルとか言ってアクセルオフの回生でごまかしたんだな。
トヨタホンダレベルのブレーキを開発してから市販してよ・・・

知れば知るほど残念なｅ−ＰＯＷＥＲ
ほんと、量産技術の日産だよ。

書込番号：20372931

[ひこまる78]

＞やまだたなかちゃんさん

回生ブレーキの説明、簡潔で良く分かりました。
しかし、キツイですねー。

e-powerは街乗り、チョイ乗りは便利というかスタートトルクが太いので
運転し易いと思いますよ。

＞チビ号さん

解説ありがとうございます。

発電でいきなりエンジン高回転(高負荷）はあり得ますが、
それに備えてベストな状態を維持するのかなと思いました
良く考えたら、暖機ですね。
冷えたら掛かりますので。

書込番号：20373000

[ＴＲＡＩＮ]

＞ひこまる78さん
e-Powerの回生ブレーキは基本的にモーターで回生しながら減速し
摩擦によるブレーキはそれの補助のような感じみたいですよ。
モーター直結なので時速3km/hでも回生するみたいです。
乗った感じですが、先進的といわれるハイブリッドの回生ブレーキより全然フィーリングは良かったですよ。

書込番号：20373361　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞e-Powerの回生ブレーキは基本的にモーターで回生しながら減速し
＞摩擦によるブレーキはそれの補助のような感じみたいですよ。

えーーー
真空倍力の圧力コントロールして摩擦ブレーキ量調整するの？
ちょった考えればわかる嘘ついちゃいけないな
摩擦ブレーキに回生を上乗せしているなんちゃって協調なんだから。
ハイブリッドに真面目に取り組まなかったツケですよ。

技術不足を１ペダルの小手先で誤魔化そうとする姿勢は、日産の評価を落とすだけだなぁ


＞ハイブリッドの回生ブレーキより全然フィーリングは良かったですよ。

フィーリングぐらいしか褒めるとこなくなっちゃったんですね。

書込番号：20373449

[ひこまる78]

＞ＴＲＡＩＮさん

両方言えてることは、ブレーキパッドがちびない(爆)

フィットは回生協調ブレーキなのでブレーキ踏み始めは回生で減速、止まる間際にブレーキパッドが閉まる。
e-powerのブレーキは従来のガソリン車と同じだが、ワンペダル(アクセル)操作をマスターすれば、極力ブレーキを踏まないで済む。

フィットもチャージメーターでブレーキの踏み加減を調整して回生の強弱はつけれますよ。

それと、エンジンと発電機が直結なら、セルスターターは無い様ですね。

書込番号：20373532

[槍騎兵EVO]

ノートはブレーキの協調回生なかったのか・・・
と言う事は普通の車と違和感のないモードだと燃費ガタ落ちって事では？
みんながワンペダル運転するとは思えないしなぁ・・・。

書込番号：20373540

[槍騎兵EVO]

まだ試乗していないから良く分からないが、ワンペダル運転って右足疲れそうな気がするんだけど。
トラックみたいな補助ブレーキレバー(回生増加レバー)があれば良さそう・・・(苦笑

書込番号：20373562

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

＞やまだたなかちゃんさん
>技術不足を１ペダルの小手先で誤魔化そうとする姿勢

１ペダルで回生するのと、ブレーキ摩擦で回生するのとでは、どちらが多くの電力を生むのですか？
同じように加減速した場合です。

技術的には、どちらが難しいのですか？

書込番号：20374614

[おかず９]

意図的な誤解誘導ですね
e-power Driveでは過充電防止もしくは要高制動力、停止維持時のみ摩擦制動されますよ

書込番号：20374791

[やまだたなかちゃん]

それは違う話でしょ。アクセル離したときの話。
ブレーキ踏んだら摩擦制動されます。


＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
トヨタホンダの方が難しいですよ。

書込番号：20374823

[槍騎兵EVO]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
>１ペダルで回生するのと、ブレーキ摩擦で回生するのとでは、どちらが多くの電力を生むのですか？
>同じように加減速した場合です。

勘違いしてますよ。
FITやプリウスの協調ブレーキはモーターの回生力一杯まではブレーキを踏んでも摩擦ブレーキは動かないのです。

＞おかず９さん

それブレーキを踏んでない時(エンブレ時)に回生してるよって言うだけですね。

書込番号：20374995

[何でもＨＹＢＲＩＤ]

すみません。どなたの意見に対する意見なのかが、よくわかりません。

＞おかず９さん
＞意図的な誤解誘導ですね
は、どの意見についてですか？

＞やまだたなかちゃんさん
＞それは違う話でしょ。アクセル離したときの話。
＞ブレーキ踏んだら摩擦制動されます。
違う話とは、どなたの話？

＞槍騎兵EVOさん
＞FITやプリウスの協調ブレーキはモーターの回生力一杯まではブレーキを踏んでも摩擦ブレーキは動かないのです。
FITやプリウスの協調ブレーキは、回生はモーターのみで、制御がモーターと摩擦ってことですか？

書込番号：20375109

[おかず９]

意図的な誤解誘導ではなく、単純に以下をご存じないのですね。
e-power Driveでは過充電防止もしくは要高制動力、停止維持時のみ摩擦制動されますよ

書込番号：20375118

[おかず９]

ハイブリッド、EVなど高電圧バッテリー搭載車の制動は、
・軽制動：回生ブレーキ（充電によるエネルギ回収）
・急制動：摩擦によるブレーキ（熱として廃棄）＋回生ブレーキ

E-POWERノートもFITハイブリッドもプリウスも同じですよ

書込番号：20375153

[ひこまる78]

＞e-power Driveでは過充電防止もしくは要高制動力、停止維持時のみ摩擦制動されますよ

回生がキャンセルされるので停止する手段はブレーキしかないと言う事でしょうか。

書込番号：20375197

[ひこまる78]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん

ワンペダル操作は、アクセルをOFFした瞬間から動力モーターが回生を始める。
動力モーター(80KW？)の生の回生が強力なので、ブレーキ効果も兼ねている。
多くの回生電力を回収するにはワンペダルのみで停止寸前まで持っていかなければならない。

アクセルからすぐにブレーキを踏むと、停止距離は短くなるが回生電力の回収も少なくなる。

フィットはブレーキを踏むと勝手に最大限回生電力を回収して停止する。

という認識ですけど違うのであればどなたか説明して下さい・

書込番号：20375309

[ＴＲＡＩＮ]

＞ひこまる78さん
＞多くの回生電力を回収するにはワンペダルのみで停止寸前まで持っていかなければならない。

ワンペダルなら停止までいけますよ。
その後ブレーキ踏むまでクリープしません。
ほぼSモードで試乗したのでノーマルは分かりませんが。

書込番号：20375372　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん

すべてを説明するのは難しいです・・・。
FITやリーフは摩擦ブレーキを電動モーターで油圧を緻密にコントロールしてモーター回生とうまく協調させます。
ですが、ノートはブレーキシステムがガソリン車と同じエンジンの負圧を利用した物のようです。
これでは緻密にコントロール出来ません。

http://www.honda.co.jp/factbook/auto/fit/201309/p37.pdf

これはFITのブレーキシステムの説明ですが、ノートのブレーキは従来FITのグラフの方のものと思われます。
回生はもちろんしていますが、かなり取り零します。

書込番号：20375444

[駄洒落封印]

誤解誘導しようとしてるって、豪快に言うどぉ。

では、また。

書込番号：20375517　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

私からするとおかず９さんは日産かわいさから、良い方に誤解誘導しているように感じるんですけどね。(苦笑
ブレーキだって技術の日産をアピールする良いチャンスなのに何処にも書いて無いっぽいし・・・

書込番号：20375975

[ＴＲＡＩＮ]

i-DCTは確か全ての段でアシストはされますが、
回生は奇数段でしかされませんよね？
あと素人目ですが、e-Powerはモーター自体が強力なので
アクセルOFFだけでもそこそこ回生するんじゃないですかね。

書込番号：20376394　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

また変なこと言って・・・・

＞i-DCTは確か全ての段でアシストはされますが、
＞回生は奇数段でしかされませんよね？
＞あと素人目ですが、e-Powerはモーター自体が強力なので
＞アクセルOFFだけでもそこそこ回生するんじゃないですかね。

ひょっとして、偶数段のときは回生されないと思ってるの？
ここ見てね。１時間ぐらい見て理解してね。
http://www.honda.co.jp/tech/auto/i-dcd/topic2/

ｉ−ＤＣＤは奇数段でモーターを効率の良い回転に持っていけます。
THSにしたって回生効率を良くするように工夫してます。

それに引き換え・・・・e-Powerは直結でギヤありません。
回生効率が高い領域を選択できません。

この点も残念・・・・・

ｉ−ＤＣＤ、THS、ｉ−ＭＭＤどれもエンジンとモーターの効率を高めるために手間ひまをかけて開発してます。
ブレーキも然りです。それらと比べると、e-powerは残念という言葉しか浮かびません。

書込番号：20376502

[槍騎兵EVO]

＞ＴＲＡＩＮさん

>i-DCTは確か全ての段でアシストはされますが、
>回生は奇数段でしかされませんよね？

その通りですが、何か問題が？
偶数ギヤで走行していてもアクセル戻せばアシストしていたモーターがそのまま回生しますよ。

>あと素人目ですが、e-Powerはモーター自体が強力なので
>アクセルOFFだけでもそこそこ回生するんじゃないですかね。

ですからワンペダルなら良いのです。
普通のモードの時、協調ブレーキでないと弱い回生しか出来ないはずです。
だって擬似エンブレ(回生)も弱いのですから。
ブレーキ踏んだ時に摩擦ブレーキを働かせず、回生の強さでブレーキ力を作る協調が高効率化には必須です。
恐らくノートのブレーキは摩擦ブレーキと回生ブレーキが比例みたいに同時に同じ様に協力して(協調ではない)働くものと考えます。

書込番号：20376518

[チビ号]

＞i-DCTは確か全ての段でアシストはされますが、
回生は奇数段でしかされませんよね？

奇数と偶数、まるで走行中に 50% の確率でしか回生できないシステムみたいな言い方で、誘導ですか？

構造的に回生は奇数段のギヤを利用して行うのは事実ですが、アシストであろうと回生であろうと、電力の向きが逆なだけです。

エンジンが奇数段を使用している時は同じギヤで、エンジンが偶数段を使用している時は基本的にそれより低い奇数段のギヤで、モーターが回りますし回されています。

例えば、６速でエンジン走行している間なら、モーターは５速に相当する回転数で回されており、アクセルオフでそのまま５速で回生に入る場合もありますが、効率を高める為に一瞬で３速に落として回生する方が多いと実感しています。

書込番号：20376567　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

＞ひょっとして、偶数段のときは回生されないと思ってるの？

そう思ってました、すみません(^^;

書込番号：20376573　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＴＲＡＩＮ]

＞チビ号さん
誘導のつもりなんてそんなことないです。
単に私の勘違いです。
以前過去スレで盛り上がってましたよね。
私の足らない脳ミソで理解しきれてませんでした(^^;

書込番号：20376653　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

FIT3HVが発売されて３年ですから、日産も新しいノートにはさぞ開発に力を入れたのだと思います。
ゆえに、ホンダではオデッセイとかアコードという高いクルマにしか搭載されてないシリーズハイブリッドの方式を
新型ノートというコンパクトカーにまとめ、価格も抑えて（それでも高いけど）発売してきたのでしょう。

その上で、燃費よし、乗り心地よし、搭載性よし、というならばＦＩＴ乗りにとってライバルとはいえ、
良さげなコンパクトカーが出ましたなー、と思わざるを得ません。
むろん、メーカーやカタログに書いてあることを鵜呑みにするほどイエスマンではないので
試乗したり他人のレビューを参考にしたりして「じぶんのクルマと比べてどうなのか」として自分なりに評価します。

といいつつ、少なくとも私的にはエクステリアだけで「欲しくない」の一択になりました。
ついに採用されたＶモーショングリル・・・エクストレイルとかでよく見ますが、どう見てもあれは
ターンＡガンダムのおでこにしか見えません。
拒否反応が起こるんです。
もちろん個人的に、ですが。

書込番号：20378130

[駄洒落封印]

月光蝶が絶好調で砂になりませんよう・・・。

書込番号：20378205　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

＞回生がキャンセルされるので停止する手段はブレーキしかないと言う事でしょうか。

停止維持と制動を識別して下さい
回生ブレーキにより制動し、摩擦ブレーキで停止状態を維持します

停止寸前まで回生が行われるポイントがFITと異なり、
FITの摩擦制動によるロスはe-powerノートより大きいですよ


http://response.jp/article/2016/11/02/284704.html
「減速時にはエンジンを停止し、回生発電した電力をバッテリーに充電、停止寸前まで回生が行なわれる。」

書込番号：20380705

[やまだたなかちゃん]

的外れですよ。それはアクセルオフでの回生の話。

ブレーキ踏んだときの回生の割合が低いことが問題なんですよ。
アクセルオフでの回生を高める小手先が問題なんですよ。
キチンと開発してこなかったツケですよ。

書込番号：20380748

[チビ号]

雑誌の情報によると、e-POWER は油圧ブレーキと回生ブレーキの協調制御は行わない代わりに、１ペダルモードの時は回生ブレーキで最大で約 0.15G の制動力を得る事ができるそうですね。

単純計算ですが、これは毎秒約 5km/h の減速に相当し、40km/h からなら８秒、45m で停止できますね。

市街地走行なら多くはこれで十分でしょうが、途中で制動力を増そうとした場合、２ペダルなら踏み増せばすむ話でも、１ペダルだとその時点から踏み換える必要があります。

ついでに 40km/h 時点の減速による仕事率を計算すると約 24kW となり、この値は e-POWER の走行用モーターのスペック 80kW よりは小さいですね。

私の FIT3HV の場合 40km/h 位でブレーキを踏んだ瞬間だと、３速で回生トルク 60〜80N・m位と表示されます。

40km/h のモーター回転数 2666rpm を使って計算すると、約 19kW ですからスペック 22kW に近い値までがんばっているみたいですよ。

書込番号：20380953　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

おかず９さんって話し逸らしまくりだねぇ。
本当に勘違いしているのか、意識的に欠点を隠そうとしているのか。

みんな走行中にブレーキ踏んだときの話しをしているのに・・・

書込番号：20381418

[ひこまる78]

＞おかず９さん
＞e-power Driveでは過充電防止もしくは要高制動力、停止維持時のみ摩擦制動されます
この説明だと
・過充電防止はバッテリー保護
・要高制動力・・中国語？急ブレーキを必要とする時
・停止維持時は読んだそのまま、信号待ち、渋滞で停止している時
これは、ワンペダルの留意するところなので、
その時はブレーキをしっかり踏めと受け取れますよ。

そして参照先のレスポンス記事は、ワンペダルのメリットです。
どう結び付くのかさっぱり分かりません。

あ、もう説明は結構です。
ありがとうございました。

書込番号：20381891

[名無しのゴン蔵]

ノートのe-poweｒ ですか・・・　良い車なのでしょうね・・・
でも　走りが私の好みでないし つい最近フィットを 気に入って購入したので 全く興味がわかないですね

ただ こちらの口コミを読んでいて 疑問に思ったことがあるので 解る方が居られたら教えてください。
本来 ノートの掲示板に質問する内容でしょうが 興味のない車ですし こちらで盛り上がっている内容に近い
疑問なので・・・


ノートはワンペダルでの走行が可能とか言われていますよね
アクセルオフで それなりの強い回生エンジンブレーキがかかるのでしょうね・・・　停止するまでブレーキを踏まなくても
大丈夫的な・・・　それって当然ブレーキを停止状態まで踏まない訳でしょうから ブレーキランプは点灯しない。
って事で 間違いないんでしょうかね？？
間違いなければ 新型ノートの後ろを走行する際は 車間距離に十分注意が必要ですね。

大型トラック等で　たまにエンジンブレーキ（排気ブレーキ）を効かした時に　ブレーキランプ以外の灯火装置を装着して
点灯するように 改造している方も居られますね・・・
さすがに 道路運送車両法の関係がありますので 新型ノートに その様な装備は無いでしょうね

私も若い頃には スポーツタイプのＭＴ車に乗っていて 後ろから煽ってくるバカなドライバーがいたら
信号停止など シフトダウンで強めの減速をして 後続車に注意、警告をしていましたけどね・・・

書込番号：20382567

[やまだたなかちゃん]

＞名無しのゴン蔵さん

＞大丈夫的な・・・　それって当然ブレーキを停止状態まで踏まない訳でしょうから ブレーキランプは点灯しない。
って事で 間違いないんでしょうかね？？

ブレーキランプが点灯するようです。法律で減速Gが0.１を超える場合点灯しないといけないようです。ブレーキを踏んだら点灯しないといけないと定められてるのではないようです。

リーフはこれを超えない範囲に押さえてましたが、e-powerは回生量をあげるために踏み超えちゃったようです。

こういう普通ではない操作性のくるまを大衆車に導入した日産、変な思い切りがあります。

書込番号：20382603

[チビ号]

＞名無しのゴン蔵さん
やはり雑誌の情報ですが、１ペダルで運転していてアクセルを緩めた場合でも、減速度が 0.07G （毎秒約 2.5km/h ）以上になるとストップランプが点灯するそうですよ。

書込番号：20382609　スマートフォンサイトからの書き込み

[名無しのゴン蔵]

やまだたなかちゃんさん ありがとうございます

チビ号さんも ありがとうございます。

チビ号さんには 以前スレ立てをした際にお世話になりました。
その際は 大変参考になりました ありがとうございました。

＞法律で減速Gが0.１を超える場合点灯しないといけないようです

車業界に務めて長くなりましたが この内容については全く知りませんでした・・・
”聞くは一時の恥 知らぬは一生の恥”でした 今回 勉強になりました　ありがとうございます。


＞こういう普通ではない操作性のくるまを大衆車に導入した日産、変な思い切りがあります

確かに その様な思いもありますが　この先 将来 スタンダードも変化していく事でしょうし
受け入れないといけない 時代が来るのかもしれませんね・・・

私も いい歳なのですが 今 新型ノートの様な走りをする車には 願っても乗りたくないですね。
加速は確かに良いでしょうが 私が乗っていて楽しいと思える車では決してないと思っています・・・

車はやはり 操ってナンボだと 日々思っていますから
フィットは 日々 嫁の通勤に使っています。フィットは乗ってそれなりに楽しめます。
私の通常での足は ホンダの軽トラです。現行モデルでなく ひとモデル前です
４ＷＤでＭＴ車ですが 楽しいですね (^^♪

燃費は痛いですが・・・

書込番号：20382735

[ＴＲＡＩＮ]

＞名無しのゴン蔵さん
私も10年前くらいからMTに乗り続けてまして、乗り味というか
アクセル踏んだ時のフィーリングの良さから
昨今のハイブリッドには買い替えられない状況でした。

しかしノートe-Powerはなかなか良かったですよ。
踏んだ時のフィーリングは勿論ですが、問題にされてるSモードが意外にとハマりました。
空荷の軽トラで2速に入れてアクセルコントロールだけで
ノロノロ渋滞を走るようなことが出来てれば違和感ないです。

将来MTがなくなってしまうことがあれば、買い換えられるようなものが
ようやく出てきたなぁという印象ですね。

書込番号：20382798　スマートフォンサイトからの書き込み

[Ｍｅ２６２Ｂ]

スレ主さん・みなさんこんにちは

　過去にスズキが軽で、同じ設計思想でモーターショウーかで発表が有りましが、アメリカの証券会社破産
で、日本もその影響を受け、スズキは発売延期？停止しました。

　アコードの２モーターHB式の方が、購入者様のお財布は軽いと思います。
コスト面では、１モーターDCTが良いが成熟度が　　２回リコー受けているGP5乗りとしての意見です。

　日産のリーフは、電池の寿命が短く残存容量低い物は、太陽光発電用の２次電池として、複数個以上で容量確保
し再利用(リサクル費より安いモジュール毎)しているテレビ番組を見ました。電池交換費はどうかが問題　　定価＆割引販売？
　初代プリウスは、電池に保険サービス等を行い購入者様の対応としては1流メーカーを知らしめた。

　高速道を時速１００キロで巡航し、エアコンを使用した際の燃費がキモと思います。
今年の夏場に、R14とR357号下り合流付近でリーフエンコで大ヒンシュクでした。


以上　御参考して下さい。

書込番号：20385030

[おかず９]

＞法律で減速Gが0.１を超える場合点灯しないといけないようです
存じ上げませんでした、典拠をご教示下さい

＞リーフはこれを超えない範囲に押さえてましたが、e-powerは回生量をあげるために踏み超えちゃったようです。

意図が理解できません

以下メリットに反するポイントを示して頂けませんか
・エネルギーを無駄にしない
・後続車へ減速を知らせる

書込番号：20385163

[やまだたなかちゃん]

＞＞法律で減速Gが0.１を超える場合点灯しないといけないようです
＞存じ上げませんでした、典拠をご教示下さい

誤誘導する書き込みばかりしているあなたには答えたくありません。


＞＞リーフはこれを超えない範囲に押さえてましたが、e-powerは回生量をあげるために踏み超えちゃったようです。
＞意図が理解できません

ご理解いただかなくて結構です。事実に意図なんてありませんけど。


＞以下メリットに反するポイントを示して頂けませんか
＞・エネルギーを無駄にしない
＞・後続車へ減速を知らせる

あなたの意図を考えると、しめすことはできません。

ところで、エアコンはきちんと電動コンプレッサー使ってるんでしょうね？
エンジンから取ってたら、さらに残念ポイントが増えることになります。

書込番号：20385238

[チビ号]

e-POWER もエアコンやウォーターポンプを電動化して、オルタネータを廃止して補機ベルトレスだそうですが、セルモーターまで廃止してしまったみたいですね。

書込番号：20385268　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞おかず９さん

e-powerの良いところやFITの悪いところは調べられるのに他の事は調べられないのね・・・
一応こちらが分かりやすいでしょう。

http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/423467.html

ところでおかず９さんはここ一連の書き込みに於いて、エンブレ回生とブレーキを踏んだ時の回生を間違えていた事は理解できたのでしょうか？
未だに違うとか思っているなら調べ直した方が良いですよ。

書込番号：20385350

[駄洒落封印]

法規については、一念発起して調べてくれぃ。と放棄されたと思っていたら、教えてもらえてよかったね。

典拠を教示されたしとは、また古風な言い回しですな・・・ソースを教えてくださいな。ではダメですか。どこか転居した先で矜持を保てればいいですね。

書込番号：20385415　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゃがポタ]

自分もいつブレーキランプ点灯するのか気になってたのでネット探ったんですけど…
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161102-00000021-rps-ind
新たな疑問が…
記事内の「Gを感じた時点でブレーキランプをつけている」はチビ号さんの言われる0.07Gのことだと思うんですけど、通常ガソリン車のアクセル戻した時の減速G0.05とほぼ同じ…
高速とかの車間調整で惰性走行するためにアクセル戻しただけでブレーキランプ点灯するってことはないですよね〜

書込番号：20386405　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞じゃがポタさん
高速域だと１ペダルモードでアクセルオフした時の減速度は、２ペダルモード（0.05G）より少し強い程度のフィーリングだそうですから、ギリギリ点灯させないで済むかもしれませんね。

書込番号：20386916　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

＞じゃがポタさん

多分任意点灯の0.7m/s2から点くんじゃないですかね？
メーカーは安全を優先しますから「点けていいよ」って言う初期からそうすると思います。

逆に言えば、普通のATと同じ程度のGに減速をコントロールすれば点かないはずです。
右足の繊細さに掛かってますね。
まぁモードをノーマルにすれば解決しますけど。
(普通の車と同じ感じになるって事は最大エンブレGはAT車と同じくらいのはずですから。)

書込番号：20386953

[槍騎兵EVO]

＞チビ号さん
>高速域だと１ペダルモードでアクセルオフした時の減速度は、２ペダルモード（0.05G）より少し強い程度のフィーリングだそうですから

えっ、本当ですか？
速度で減速感が変わっちゃうって危なくないですかね？
普通の車で言うとブレーキの踏み込み量が速度で変わるって事と同じでしょうから・・・

書込番号：20387007

[チビ号]

＞槍騎兵EVOさん
素人の単純計算ですが、モーターのスペック的には 100km/h でも 0.15G を発生させられそうですが…

速度が増すと最大減速度を減少させているらしいです。

高速のアクセルオフで減速しすぎてしまうのも考えものですから、そういう仕様なのでしょうね。

機械が人間に合わせのるか、人間が機械に合わせるのか、良い悪いは個々の考え方としても、１ペダルを上手に活用できるかが e-POWER のキモだと思います。

書込番号：20387220　スマートフォンサイトからの書き込み

[鹿原]

アコードハイブリッドのi-MMDに対しては「加速感とエンジンの回転が一致しないのが気持ち悪い」という趣旨の試乗記事やレビューも見かけましたけれど、純粋なシリーズハイブリッド方式を採用するノートe-POWERではその辺どうなっているのでしょうね。

個人的にも気になりますし、日産ディーラーに用事があった時にでも試乗してみるつもりです。

書込番号：20387485　スマートフォンサイトからの書き込み

[じゃがポタ]

メーカーも安全策は折り込んでるはずですけど、ノーマルモードにしないと微妙なんですね。
まあ運転してる分にはブレーキランプ点いてるかどうか判りませんが一度試乗はしてみたいです。買い(え)ませんけど

書込番号：20387933　スマートフォンサイトからの書き込み

[ホンホング]

＞nanakamado2010さん
ホンダセンシングとボッシュって何か関係あるんですか？
ホンダの独自技術だからボッシュとは関係なさそうですが

書込番号：20387952　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

＞セルモーターまで廃止してしまったみたいですね。
発電＝駆動モータが存在しセルモータは不要でFITハイブリッドにもセルモータありませんよ

書込番号：20387966

[獅子の瞳]

この車、期待外れって事でええんですかね？

書込番号：20388133　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

技術的に期待以下です。

アフター5に有志が開発してたのが目にとまって市販に至ったという経緯だと、どこかに書かれていました。当然、あり合わせのものの組み合わせとなります。地味だけど時間のかかる技術は取り組まず。目立つところだけ取り組んだというところかな。
あるのは、乗り味の目新しさですね。珍しいものや新しいものが好きな人は買えばいいんじゃないですかね。

私は、技術の化けの皮が剥がれた時点で興味をなくしました。というより、日産の姿勢に失望しました。

書込番号：20388307

[チビ号]

LEB

＞おかず９さん
FIT3HV の場合、通常のエンジン起動には走行用モーターを利用しますが、高電圧バッテリーをあげてしまった時の「イザという時の保険」として、セルモータを残してあるそうですよ。

e-POWER も発電用モーターを利用してエンジンを起動するとは思いますが、仮に高電圧バッテリーを想定外の範囲まで減らしてしまったら、どうやってエンジンを起動するのですか？

書込番号：20388333　スマートフォンサイトからの書き込み

[槍騎兵EVO]

まーたおかず９さんの知ったかぶりか・・・いい加減にしてくれませんかね？
んで、勘違いは理解したんですか？してないんですか？

＞獅子の瞳さん

>この車、期待外れって事でええんですかね？

e-powerノートは市街地では良いのではないですか。EV車みたいなフィーリングは魅力ですよ。
ただ、大半の普通の人はノーマルモードで乗るでしょうから、燃費が思ったより良くない、とか批判が続出しなければ良いですが・・・

書込番号：20388757

[やまだたなかちゃん]

1ペダル、JC08対策でもあるんでしょうね。

JC08では減速Gは0．1ほどが最大です。1ペダルで全てクリアできるように効きを調整したんでしょうね。
腕利きのドライバーなら摩擦ブレーキを全く作動させずに試験をクリアできるでしょう。
https://m.youtube.com/watch?v=e6Sh1bAZeTI

書込番号：20389818

[甚太]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
話が他車種に逸れて行ってしまいましたね。
本題のフィットは成功かどうかは、結局のところメーカーではなくユーザーが決める事だと思います。
登場時には最先端の技術を駆使して登場したのですが、今では数年前の車です。
ノートはこのクラスで最先端の装備を搭載したマイナーチェンジです。
マイナーでここまで変化するとは、日産もこの車にかけていると言う事がうかがえます。
EVで決して成功と言えなかった日産ですが、技術を駆使してノートを出したと思います。
先日、トヨタもEVを2020年までに発表する様なコメントを出しました。
世界基準を考えればFCVよりEVを検討しなければならなく、フィットも2社の後をたどるのでしょう。

書込番号：20397389

[チビ号]

＞甚太さん
＞世界基準を考えればFCVよりEVを検討しなければならなく、フィットも2社の後をたどるのでしょう

http://www.honda.co.jp/FITEV/

既にホンダも、一般に市販こそされなかったものの、自治体や企業向けにリース販売された「フィットEV」がありますよ。

http://www.honda.co.jp/news/2012/4120831.html

外見は FIT2 ベースですが、油圧と回生の協調制御を行う「電動サーボブレーキ」は、後の FIT3HV にも採用されていますね。

http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/esbs/

書込番号：20397871　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

＞ねこフィット�V（さん）さん
失敗作でないとおっしゃるなら、相次いだリコールはどう説明出来ますか？
これは本田メーカーの問題であり、それを繰り返したのですから。後に引けない理由はあったのかもしれませんが、ユーザーはたまったものではないですね。
擁護するなら、キチンと説明が必要また思います。
それでも販売の仕方と言われるのであればしょうがないですね。^_^

書込番号：20398924　スマートフォンサイトからの書き込み

[myushelly]

なんか盛り上がってるけど・・・
何にも変化はないんじゃい？　だからフィットもどうもしないと思うよ。スケジュール通りに動くだけ。

ノートに乗っていた人には選択肢が増えて良かったんじゃないでしょうか。
ノートのレビューで山陰と松山の往復の話が出ていて、23km/Lくらいと書かれていました。
私のグレイスは27km/Lは楽に出ますので、ノートは長距離でそんなに燃費は良くないクルマかもしれませんね。

乗るか乗らないかは・・・ユーザー次第なのは変わらない話かと。

書込番号：20399181

[冨樫源次郎]

e-POWER試乗してきました。
走りは期待通りでスムーズでした。
1ペダルも面白いし良かったです

スマートミラーが昼間だとかなり見ずらかったり、
補機バッテリーがトランクの下にあったりと
個人的には不満な点もあったので
今買うとしたら好みの問題でどっちでもいいかなと思います。

回生ブレーキの効きが良すぎるのでフィットもあれくらいだど良かったんだけどな

ただフルモデルチェンジだったならノートの方が良さそうなだけに惜しいと思いました。

書込番号：20399277　スマートフォンサイトからの書き込み

[甚太]

チビ号さん
こんばんは
確かにそうでしたね！見落としていました。
やはりEVはどのメーカーも水面下で開発はしているんでしょうね。
日産だけ市販に踏み切ったゴーン氏の戦略でした。
それは、このノートe-POWERにも役立ってるとすれば日の目を見るのかな？

書込番号：20399344

[えりりんたん]

＞甚太さん
市販というイメージでいえば日産のリーフなんだろうけど
量産市販はi-MiEVのほうが先だったと思うけど
（リーフ市販は10年12月i-MiEVは一般向けが10年4月だったはず）
＞失敗作でないとおっしゃるなら、相次いだリコールはどう説明出来ますか？
まだフィット3ハイブリッドは現行販売車ですが？
リコールがあれば失敗作ならプリウスだって失敗作なのでは？

失敗作と判断するのは販売が終了した時点で不具合が残ったままだったらの場合ではないですか？
少なからずマイナーチェンジ後のフィットでは初期に見られた不具合と思われる症状はほぼ解決してます。
（バッテリー残量低下のギクシャクを不具合といっておられる方も居ますが、1モーターで発電とアシストする構造＋直噴でもないエンジンでは当然の結果なのですが）

CMの発明って違和感がありすぎて・・・EV走行エンジン発電のみは確かにノートだけだけど
この基本原理はアウトランダーやアコードですでに実現しているから発明なのか…

＞冨樫源次郎さん
回生ブレーキは搭載モーターの性能に影響するんじゃないですか?
フィットのモーターは所詮補機なのでそもそもの出力が小さいことを考えると出力容量が大きいノートのほうが回生ブレーキの利きが良いような気がしますが

書込番号：20399388

[冨樫源次郎]

＞えりりんたんさん
書き方が悪かったでしょうか？
おっしゃる通りノートの方が回生ブレーキの効きが良くフィットもまあ、
エンジンブレーキ＋回生ブレーキでももっと減速してくれれば良いなということです。モーターの大きさだけだと差があって当然ですね。

書込番号：20399805　スマートフォンサイトからの書き込み

[チビ号]

＞冨樫源次郎さん
アクセルオフの時の弱い回生ブレーキ（擬似エンジンブレーキ）の事を仰っているのでしょうか？

私の FIT3HV で長い下り坂を降りていくと、３速 6〜8N・m位を表示するので、40km/h なら 2kW で回生している事になり、モーター自体にはまだ余裕がある数値に思えます。

だだ坂の途中で満充電になり、エンジンブレーキだけだと若干加速してしまう様なので、本物のエンジンブレーキの方が少し弱い感じがします。

あまり回生を強くしてしまうと、失効した時の違和感も増えてしまうでしょうから、今のセッティングになっているのかとも思います。

書込番号：20399979　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねこフィット�V（さん）]

＞甚太さん
リコールの回数及びその内容云々だけで「失敗作」と決めつけておられるようですね。
未完成のクルマをリコール覚悟で販売を決行したホンダの一部の上層部が仕様のない人たちだったとは
思いますけど、その騒動を経て完成されたクルマそのものは「欠陥」は特にないですよ。
大切なことは「いま現在どうなのか」かと。
むかしのリコールを引きずっていまだに文句たれてる人なんてもうほとんどいないと思います。
現にウチのクルマは今日も元気に走り回ってましたし。
それとも元気なＦＩＴは私のだけなのでしょうかね。

発売したてほやほやでリコールも出てないe-POWERを持ち出してＦＩＴ3ＨＶの過去のリコール騒動を
今更掘り返し、これ見よがしに見下す人のほうがナンセンスかと思いますが。
e-POWERにもし致命的な欠陥によるリコールが出たとしたら、何て言い訳するつもりですか。
新型ノートが市場に出て、しばらく（２年くらい？）経ってからでないと、市場車としての完成度の
比較なんてできないと思います。
現に、過去あれだけＦＩＴ3を見下していたマツダファンの人は、いまではその優位性を説く人など
いなくなりましたよ。静かなものです。

まあ、べつに個人レベルでホンダを見下していようと、私は信者じゃないので痛くも痒くもありません。
少なくとも貴方のＥＶ至上主義はなんとなく理解できますし、ましてそれを否定などしませんけど、
ＦＩＴ3発売から３年も経ってからの後出しジャンケンをドヤ顔で、しかも個人レベルで見せられても
はっきりいって苦笑しかできません。
それどころか、貴方の「他社（他車）を見下すような文章」のおかげで、日産車がますますキライに
なります。

日産を宣伝したいのであれば、まったくもって逆効果なんですよ。

それと、ＦＩＴ3のi-DCTは現在ホンダの主力エンジンとして新型車にも次々と搭載されてますよね。
次世代車の繋ぎのハイブリッドシステムとはいえ、かなり汎用性と実用性の高いパワートレインだと思います。
e-POWERのエンジンはどうなんでしょう。
いまは新型ノートとしての利点しか見えませんけど、今後いろんな新型車に活かされるのでしょうか。
そういう未知の部分も踏まえ、しばらくは日産の行く末を黙って見守っていたほうがよいかと。

書込番号：20400259

[駄洒落封印]

本日も相棒を観てました。
ノートのCMもやってました。
まるで430セドグロがターボ全開バリバリ(古)のような高周波音が響いていました。

書込番号：20400353　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

>FIT3HV の場合、（略）、セルモータを残してあるそうです
信じがたい無駄設計ですね

書込番号：20425090　スマートフォンサイトからの書き込み

[おかず９]

>仮に高電圧バッテリーを想定外の範囲まで減らしてしまったら、どうやってエンジンを起動するのですか？

単純に過放電防止制御によりホンダFITの異常なバッテリー低下状態を阻止する

リチウムイオンバッテリー特性から上記制御は自明では？

書込番号：20425101　スマートフォンサイトからの書き込み

[やまだたなかちゃん]

＞>FIT3HV の場合、（略）、セルモータを残してあるそうです
＞信じがたい無駄設計ですね

多重化の概念を知らないことを、そう自慢されてもねぇ。

自動車でも安全性が重視される箇所は多重化されます。
逆にコストダウンのために多重化しないメーカーのほうが問題です。

ホンダの安全に関する考え方が出てます。

こういうところも手を抜いていないホンダを褒めるべきところなのに、貶すとは・・・・・

書込番号：20425132

[チビ号]

＞おかず９さん

＞＞FIT3HV の場合、（略）、セルモータを残してあるそうです
＞信じがたい無駄設計ですね

おやおや…

＞FITハイブリッドにもセルモータありませんよ

…と間違った情報を書き込んで、訂正も無しに「逆切れ」はみっともないですよ。

通常なら FIT3HV がエンジンを起動する際には走行用モーターを利用するので、その意味ではセルモーターは不要です。

他社のハイブリッド車と同様に、高電圧バッテリーの自然放電の話があり、少なくとも３ヵ月に一度、30 分以上走行する様に注意書きがあります。

それでも万一高電圧バッテリーをあげてしまい、ハイブリッドシステムが起動できなくなった時に…

他社だと「販売店に連絡」と書いてありますが、FIT3HV の場合「無駄かもしれないがセルモーターを残してあるので、12V バッテリーが健在なら自力で何とかなる」様で、販売店に連絡とは書かかれていませんね。

使う可能性が低いからセルモーターを廃止するという設計も合理的ではありますが、FIT3HV のセルモーターは言わば「保険」でしょうね。

書込番号：20425143　スマートフォンサイトからの書き込み

[kas3]

すばらしいじゃないですか。
念のためにセルモータを残しておくなんて。

そこを貶すおかずさんはほんとに日産信者なんですねぇ。
なにがなんでもホンダを陥れたいんですね！

書込番号：20425499

[槍騎兵EVO]

＞おかず９さん

勘違いから誤情報を流布したり、記憶違いから間違った事を書いたりする事も有るでしょうが、それを放置するのは感心しませんよ。

書込番号：20435060

[甚太]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
こんばんは
このところ、新型ﾋﾞｯﾂ販売され、このｸﾗｽに各社焦点を合わせて来た感じですね。
ﾉｰﾄを皮切りにEV路線が激化しそうです。
当然ﾎﾝﾀﾞも黙っていないでしょう。
独自も技術でﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽを発揮すると思います。
しかしながら、ﾓﾃﾞﾙﾁｪﾝｼﾞにはまだ早い時期ですね。
ﾏｲﾅｰでどう出てくるかが楽しみです。
2012年に企業向けに販売されてる実績もあります。
勝負するなら今年で、2018年まで待たないとおもいます。

書込番号：20610358

[甚太]

＞何でもＨＹＢＲＩＤさん
情報によりますと、この4月にマイナチェンジの予定みたいです。
http://carinfoj.blog.fc2.com/blog-entry-450.html
燃費向上等のマイナーのみのようです。

書込番号：20820598

[nsxx]

セルモーターを装備してるのは、無駄ではなくフェールセーフの観点から装備しているのです。

走行用モーターでしかエンジンを始動できないのであれば、ＨＶバッテリーは回生発電しか充電できないため

まったく動かない車になってしまいます、ＨＶバッテリーは外部から充電できません。

書込番号：20820989