『新型は2019年？』のクチコミ掲示板

[ピロン3世]

いつもお世話になります。

ヤフーのヘッドライン(オートックワン)なんでどこまで正確か微妙なところですがコンセプトモデルのシルエット横面のみ画像が出ております。
ヘッドライト周辺はこのままだったら買い替えも有りか？
「マツダが新型コンパクトに世界初のガソリン圧縮着火エンジン搭載で2019年投入」

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171010-00010004-autoconen-bus_all

2019年発売は固いか？あと2年！ローンは3年！繰り上げ頑張ろうかな(笑)
この分だと次期型CX-5やCX-8も期待できそうですね。

書込番号：21267253

[犬も猫も好き♪]

やっぱり新型アクセラから投入みたいですね！

次世代技術と次世代デザインを一般公開へ
https://response.jp/article/2017/10/10/300875.html?gp=1_email_20171010

小飼社長「燃費と走りを両立できた」
https://response.jp/article/2017/10/10/300862.html?gp=1_email_20171010

リアがトーションビームにならないことを祈るばかりです。

書込番号：21269053

[Takutyan]

ピロン3世さん

SKYACTIV-Xエンジン(SPCCIエンジン)楽しみですね。
記事によれば、2.0Lで最高出力140kW、最大トルク230Nmを目標としているようです。

現行アテンザ搭載の2.0Lエンジンは、最高出力114kW、最大トルク196Nmですから、パワーもトルクも大幅アップしますし、
それでいて、燃費は現行比で20％程度良いとのことで、本当に魅力的なエンジンですよね。

でも、マツダはガソリンだけでなくディーゼルも1年遅れて「SKYACTIV-D GEN 2」なるものを計画しているようですので、
こちらも見逃せませんね。

＞この分だと次期型CX-5やCX-8も期待できそうですね。

CX-8は重いですから、次期型もディーゼル１本立て(SKYACTIV-D GEN 2)の方が可能性は高いかもですね。
現行でもあのパワー(最大トルク450Nm)がありますし(SKYACTIV-X比でも2倍もあるし)、
GEN 2ともなればその上を行く代物かもしれませんし。

書込番号：21269797

[犬も猫も好き♪]

追加記事どうぞ！

次世代車両構造技術を確立…クルマ全体で最適化追求
https://response.jp/article/2017/10/11/300944.html?gp=1_email_20171011

SKYACTIV-X はこれまでのエンジンと何が違うのか
https://response.jp/article/2017/10/11/300894.html?gp=1_email_20171011

書込番号：21271700

[hid-13]

なぜトーションビームでないことを祈るのでしょうか？
プロトタイプに試乗したジャーナリストは押しなべて出来の良いサスペンションで
後で知ってびっくりしたと報告してます。

書込番号：21272631

[Takutyan]

＞なぜトーションビームでないことを祈るのでしょうか？

固定観念からくるイメージが先行し過ぎているんじゃないでしょうかね。

書込番号：21272686

[wakuwakudaisuki]

トーションビーム＝安物の足回りっていうイメージが
完全に定着していますからね！
どう考えても、第一印象的にはマイナスでしょう。
もし採用するのであれば、その辺りのイメージをどう払拭するかだと思います。
ユーザーやクルマ好きからすると、「マルチリンクで造ってくれよ！」って思って当然でしょうからね！

書込番号：21272765　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

車好きですが、気になりませんよ。
現行アクセラのサスペンションを凌駕してれば
それでいい。
マルチリンクやダブルウィッシュボーンでも動きの渋いサスペンションってありますから。
いかに上手にバネ下を動かすかでしょ。
デミオ、スイフト、ゴルフ・・・よくできたトーションビームって存在しますよ。
コストダウンした分は容量の大きい高性能ダンパーにでも回してほしい。

書込番号：21273167

[Takutyan]

>トーションビーム＝安物の足回りっていうイメージが完全に定着していますからね！
>どう考えても、第一印象的にはマイナスでしょう。

確かにそのイメージはあるのは事実かとは思うのですが、
次期アクセラに搭載するかもしれないトーションビームが現行アクセラのマルチリンクよりも優れたものであったとしたら？

先日、ドイツで実施されたSKYACTIV-X搭載のプロトタイプ試乗会では、車は現行アクセラの身をまとっていましたが、
それには「トーションビーム」が。

マツダさん、この「トーションビーム」それなりの自信があるようなんですが、
我々のイメージや「祈り」を気にして、次期アクセラに搭載するかもしれないトーションビームを諦めたりするでしょうかね？

ということで、
実際に乗り味を確かめてもない事実/現実を知らない者が、単なる固定観念のイメージだけで「祈ります」と言ってもなぁ．．．、
と感じるのも確かなところで。

書込番号：21273620

[wakuwakudaisuki]

そりゃ、出来の良いトーションビームなら個人的には
問題ないですし…興味がありますけど！
一般的には、パッとスペックを見せられた時の第一印象は、明らかにマイナスだという事です。
急にトーションビームに変更となれば、アンチマツダを筆頭に、コストカットだ云々…言われるのがオチでしょうから。
個人的にも、出来る事ならマルチリンクを改良・進化させてくれた方がベストだとは思っています。
それに、全ての人が試乗される訳ではありませんので…
第一印象って結構大事だと思うんですよね〜！

書込番号：21273859　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

wakuwakudaisukiさん

そうですよね。
なので、実際に乗り味を確かめてもない事実/現実を知らないうちから騒いだところで何か変化するの〜、
って感じですね。

書込番号：21274324

[光闇]

一応マツダは、トーションビームのほうが今回のものに向いているという話をしていますね。
記事はどっかにあるので探してください

書込番号：21275304

[犬も猫も好き♪]

私のコメントが物議を醸してるようですが悪意はありません。
乗り心地が良くなってるそうなのは記事で知ってます。

デミオやスイフトくらいの大きさならトーションビームでいいと思います。
でもゴルフも上級グレードはマルチリンクです。
プリウスもトーションビームからダブルウィッシュボーンになったんのに
アクセラはマルチリンクからトーションビームじゃ寂しいじゃないですか。

アクセラとデミオに乗り比べてみると結構違いを感じます。
マルチリンクとトーションビームにはそのくらいの違いがあるのでは？

例えばディスクブレーキに負けないからってドラムブレーキになったら
それで今のアクセラユーザーが買い換えしてくれると思いますか？
でもこれってサスとブレーキが置き換わっただけで同じことですよね。

まぁ素人の考えなんでどんどんぶった切ってやってください。


ということで追加記事です。どうぞ！

ロータリーから半世紀のマツダ、再び先駆者として実用化するエンジン
https://response.jp/article/2017/10/12/300965.html?gp=1_email_20171012

書込番号：21275557

[ちゃちゃ0720]

このトーションビームの性能を引き出すには指定タイヤとの組み合わせが条件のようです。

製造コスト削減のために高いタイヤ買わせられるとしたらユーザーにメリットは無いですね…

書込番号：21275882

[wakuwakudaisuki]

皆さんのお話を聞いていますと、やはりアクセラに
トーションビームというのは無理がありそうですね。
確かに、欧州車も上位モデルにトーションビームなんて使って無いですもんね…
このクラスには、どう考えてもマルチリンクを使ってもらわないと！
マツダも、ボチボチ利益率を意識してきたのかもしれませんね…
じゃないと、今更トーションビームを使う意味がわなりませんからね。
上手くコストダウンしてやろうという魂胆が見え見えですね！
それに加えて、専用タイヤありきでチューニングしてこようものなら、完全にアクセラはお終いだと思います。
専用タイヤが無いと成立しないような足回りはクソですから。（笑）

書込番号：21275950　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

私がマルチリンクにこだわるのは4WD乗りだからであって
FFなら良くできたトーションビームでもいいと思ってます。

書込番号：21280228

[リミテッドRS]

欧州車のCセグメントではトーションビーム採用の車がけっこう多いですよ。
プジョー308・シトロエンC4・ルノー・メガーヌ、オペル・アストラ、ゴルフ・A3の量販グレードなど・・・
ニュル最速を記録したメガーヌRSや308GTi、アストラVXRもリアサスはトーションビームです。
サス形式どうこうより要はトータルでのセッティング次第だと思います。

専用タイヤもアレコレ言われてますが他社含めて純正装着のタイヤは多くが専用タイヤですよ。
そんなに騒ぐことでは無いのかなと思います。

書込番号：21280591

[初代から…]

思うにサスペンションは営業マンが気にし過ぎのような気がします。
プレマシーを購入した時、「マルチリンクなんですよー」と強調していました。
個人的には試乗した感覚というのが全てなのでサスペンション何が採用されているかは気にしません。
話をされた時、「あ、そうなんだ」くらいにしか思いませんでした。
完成度が高ければ問題なしです。

書込番号：21281418　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

専用タイヤ設計の最たるものが
高級ブランド、アルピナです
足回りのチューニングをミシュランタイヤと共にやって来て
ミシュランの専用銘柄で最大の性能が引き出せるように設計されてます。

ドライ、ウェットのグリップ、ロードノイズ、ライフ・・・専用設計で最高の性能が発揮されるのであれば
わざわざ冒険してアフターパーツ市場から未知のタイヤを選択しなくてもいいでしょう？
ディーラーで『純正でお願いします！』でいいじゃないですか。

よく聞くのがロードノイズが気になるからレ〇ノに変えたとか聞きますが、メーカーが純正作用したタイヤが〇グノ並みかそれ以上の静粛性を確保してればわざわざ冒険する必要もないですよ。

書込番号：21282016

[ザサムライ]

私は先月アクセラ15Sプロアクティブを購入した者です。7年は乗るつもりですから我関せずです。

書込番号：21282548　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

連投すいません。ネット上では再来年春にアクセラフルチェンジ濃厚のようですね。新車を購入して１年ちょっとで片落ちでは正直いい気分しませんがスカイアクティブXがどんなものになるか楽しみでもありますね。

書込番号：21285778　スマートフォンサイトからの書き込み

[未知案内]

率直に、、、

出来の良いトーションビーム
出来の良いマルチリンク
出来の良いダブルウィッシュボーン

同じように出来が良い形式だったら、どれが良いと思いますか？

書込番号：21286096　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

出来の良いトーションビーム　＝　出来の良いマルチリンク　＝　出来の良いダブルウィッシュボーン

と、『結果(出来)がどれも同じである』と仮定したなら、答えはおのずと「どれでも良し」になるかな。

ということで、「出来」しだいって感じがするけども。

書込番号：21286583

[yu-ki2]

強引な話だね。

上にもあるけど、
概念的に差はあっても実質変わらなければ、
上位の車にトーションビームがそれなりの割合あっても良さそうだけど、
無いよね。
自明だね。
前後輪の駆動方式でも、ほぼ同じ構図。

書込番号：21286933　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

設計通りの接地角度と、乗り心地が担保されてりゃなんだっていい
用途にあってるかどうかの問題。
クロカン四駆はリジッドが一番だし。
ちゃんと接地してるでしょｗ

ホンダのオデッセイのリアサスはド・ディオンだが操安性が悪いとか乗り心地が悪いとか聞いたことないよ。

書込番号：21287275

[未知案内]

＞hid-13さん
クロカン四駆やダンプなんかだと独立懸架ではなく兎に角トラクション重視で車軸懸架ですよね。
なんでも良いのではなく、何に重きを置いているかで形式が選ばれていると思います。

トーションビームよりはマルチリンク。マルチリンクよりはダブルウィッシュボーンが形式的に優れていると思いますが、違うのかな？

次期モデルは出来の良いトーションビームで現行モデルより良く出来ているから、と言われても、それなら現行モデルより出来の良いマルチリンクで仕上げてほしいな〜って感じはします。

書込番号：21287787　スマートフォンサイトからの書き込み

[512BBF355]

　以前に私の立てたスレに対するレスでこんな情報がありましたよ。

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170913-00509949-clicccarz-bus_all

＞ちなみにビックリしたのはリアサスペンションで、現行のマルチリンクからトーションビームに変更。
これはコスト云々より、今後の電動化技術との組み合わせに向けてバッテリー搭載スペースの確保も
考慮しているのかもしれない。

書込番号：21288571

[wakuwakudaisuki]

そうなんですよ！いくら出来の良いトーションビームだとしても、やはりメーカーとしてのイメージも大事だと思います。
トーションビームは、安物サスペンションの代名詞として広く認知されてしまいましたから…
コストダウンしたなと取られるのがオチです。
私も、出来の良いマルチリンクで仕上げてくれるのが一番だと思います。
大半のユーザーが、頼むからマルチリンクを改良してセッティングしてよ！というのが本音でしょう。
それにツライのが現場ですよね！
営業マンも、「この車は、マルチリンクサスペンションを使っていましてね…」と足回りへの拘りをトークされていましたからね…一見すると、他社と同じサスペンションになっちゃう訳ですから…

書込番号：21288594　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

次期アテンザもまさかのトーションビームか！？

書込番号：21288725

[犬も猫も好き♪]

もし新プラットフォームにトーションビームが向いてるなら
アテンザにもトーションビームを採用しないとダメですよね？

もしアテンザにはマルチリンクを採用してきたら
アクセラはトーションビームありきで開発したことになりますね。

書込番号：21289684

[犬も猫も好き♪]

まぁもし売れなかったらビッグマイナーチェンジでマルチリンクに戻してくるでしょう。

連投して申し訳ないです。

書込番号：21290243

[光闇]

コスト、スペース、多くの人が実感できるかetcを考慮してどちらかになるか決まるでしょう。
マルチリンクにして色々デメリットあれば、結局売れないし。

一般的には気付かないし、ごく一部のよく知る人にラベルとしてアピールできるだけという部分は捨てる可能性もありますね。
提灯かもしれませんが、一応乗った車に詳しい人らはどちらか気付かなかったという話もありますしね
もちろんマルチリンクにする可能性もありますが、トータルで見てどう判断されるかな。
コストは大事ですよね。マツダのくせに高すぎなんて話も出るわけでｗ

書込番号：21292617

[Takutyan]

犬も猫も好き♪さん

＞もし新プラットフォームにトーションビームが向いてるなら
＞アテンザにもトーションビームを採用しないとダメですよね？

そういうふうに言われるであろうと、
でも、マルダさん、実はその先を突っ走ってるかもしれませんよ。
次期アテンザはＦＲだったりして。

書込番号：21293827

[犬も猫も好き♪]

＞Takutyanさん
次期アテンザがFRならマルチリンクに・・・ということでしょうか？

話しの流れからするとFRに負けないFFならFFでも良いのでは？
FR化の方がよっぽどコストアップになっちゃうでしょうし。

書込番号：21296077

[ザサムライ]

犬も猫も好き♪さん、昨年7月のマイチェン頃からあなたのレスは度々拝見していますがそこまでAWDのマルチリンクサスにこだわる理由はないのでは？勿論マルチリンクサスの良さはわかりますが✨

書込番号：21296238　スマートフォンサイトからの書き込み

[ナーノ２]

＞ザサムライさん
燃費にこだわる人もいればFR、ダブルウィッシュボーン、直6、デザイン、外車、ブランドなどどこにこだわるかは人それぞれなので良いんじゃないですかね(^^)

自分も昔はFR、ダブルウィッシュボーンじゃないとって時もありましたし。

今はポロみたいにトーションビームでも良いのはありますよね。デミオは初期型は乗り心地イマイチでしたがGベクタ搭載してる今のはBLアクセラより乗り心地も安定感も上に感じますし、初期型BMアクセラよりも街乗りでは快適に感じます。

でも代車で借りたアクセラ15XDはもっと良かったですが^^;

書込番号：21296542

[犬も猫も好き♪]

その通り！こだわりは人それぞれです。
本当は後部スペースを犠牲にしていいから
マルチリンクでなくダブルウィッシュボーンにしてもらいたいくらい。

私がAWDでマルチリンクにこだわるのは
構造的にトーションビームよりマルチリンクの方が路面追従性がいいからです。
FFなら多少は許せますがFRやAWDは後輪が駆動するんで
少しでもパワーをロスしたらもったいないじゃないですか。

本当はデミオAWDを買おうと思ってたんですが
当時のデミオ(FF)とアクセラ(FF)を乗り比べてかなりの差を感じて
アクセラAWDに決めた経緯があります。

書込番号：21297544

[リシ]

＞未知案内さん

＞トーションビームよりはマルチリンク。マルチリンクよりはダブルウィッシュボーンが形式的に優れていると思いますが、違うのかな？

性能的には、全くその通りだと思います。
トーションビーム＜マルチリンク≦ダブルウィッシュボーン

＞次期モデルは出来の良いトーションビームで現行モデルより良く出来ているから、と言われても、それなら現行モデルより出来の良いマルチリンクで仕上げてほしいな〜って感じはします。

こちらも、全くその通りだと思います。
そもそもポテンシャルが違いますし、マルチリンクの方が設計自由度が高いので、トーションビームより良いものが出来ないはずはないと思います。

書込番号：21297750

[アラフォーだなあ]

リシさん。同感です。
出来の良いトーションビーム
出来の良いマルチリンク
なんじゃそりゃ！と、思いました。
トーションビーム
マルチリンク はそれぞれの構造名ですもんね。
やっぱり、そう思いますか

仮にトーションビーム になって気に入らなければ他の車にすればいいだけですからね。

来年の話をすると鬼が笑うと言いますが、まあ先の話で消費者はメーカーの姿勢を見て判断します。
前者はホンダからマツダにしてみましたが、私も同行を伺い購買の判断をするまでです。

書込番号：21298015　スマートフォンサイトからの書き込み

[ザサムライ]

来年12月を楽しみにしましょう。最高のガソリンエンジンをマツダは物にしてくれますよ。

書込番号：21299715　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

＞ザサムライさん
私のマルチリンクへのこだわりは理解していただけましたか？

もしマツダがMTモードで十分と判断してMTがなくなったら
あなたも他のMTにこだわる人もきっと残念に思うことでしょう。
それと同じようなものだと思います。

書込番号：21303095

[ザサムライ]

犬も猫も好き♪さん
そうですよね。ところで私がマニュアル好きってどこかで言いましたっけ？

書込番号：21303453　スマートフォンサイトからの書き込み

[Takutyan]

こだわりって大事なことですよね。

しかし、実際のところ、
こだわったところで「違いのわかる人」「違いをしっかり感じられる人」はどれだけいるもんでしょうかね？

ＡＴのＭＴモードとＭＴは違いが明らかにあるので、これは「違いのわかるこだわり」ってあるかと思うし、
ＡＴのＭＴモードで十分という結論にはそうそうならないかと思うんですが(もちろん車種にもよるけど)、

いざ、アクセラでマルチリンクとトーションビームを乗り比べて、
例えば、現行車と先日ヨーロッパでお披露目されたトーションビームを付けたプロトタイプ車を乗り比べて
こっちがトーションビームって１００％間違えることなく言い当てられる「違いのわかる人」はどれだけいるもんでしょうかね？

違いがわかってこその「こだわり」ですもんね。

書込番号：21303521

[犬も猫も好き♪]

＞ザサムライさん
MTに乗ってるからMTが好きなのかな？って・・・＾＾；
ATに乗ってってもATが好きとは思いませんけど。

＞Takutyanさん
違いが分からないとこだわりって持ってはいけないものでしょうか？
私はそうは思いません。

書込番号：21303559

[ザサムライ]

犬も猫も好き♪さん
おそらくスカイアクティブXにマニュアル車はないでしょうね。マニュアル好きの私は先月納車したアクセラ15Sプロアクティブを7年は乗るつもりですからその方が諦めもつきますしね。

書込番号：21304229　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

FFとFR、CVTと6AT、それこそ今回のSKY-XとSKY-GやSKY-D
言われなかったら違いを分からない人は結構いると思います。

でもFRの方が運動性能がいいとか6ATの方がダイレクト感があるとか
信じるからこだわる人がいても別におかしくないと思います。

私は見えないところにこだわるマツダという会社が好きです。

書込番号：21313225

[Takutyan]

>FFとFR、CVTと6AT、それこそ今回のSKY-XとSKY-GやSKY-D

目に見えない部分にあるのは違いないけど、
SKY-Xはまだ乗ったことないので除外しそれ以外はどれも乗れば違いはわかるよね。

「見えないところにこだわる」ってのはチョイト話が違うと思うけどな。
見えないところにあっても使えば違いがわかるから、マツダさんも見えないところにもしっかりこだわるんじゃないの。

書込番号：21313469

[犬も猫も好き♪]

＞Takutyanさん
>どれも乗れば違いはわかるよね

それはあなたなら違いが簡単に分かるということですよね。

でも違いが分かる分からないは言いたい本意ではありません。

信じてるからではこだわりは持ってはダメなのですか？
違いが分からないとこだわりを持ってはダメなのですか？
・・・ということです。

書込番号：21316739

[ナーノ２]

＞犬も猫も好き♪さん
上にも書きましたがこだわりや考え方は人それぞれなので、このようなやりとり自体あまり意味がないと思いますし、この辺で止めておいては^^;
ここでは色々な考え方の人がいるので、みんなが同意してくれるって事はありません。

故障や操作方法などの相談とは違い答えがあるわけでもありませんし。。。
次期アクセラへの個人的なの希望・意見であればマツダに直接メールや電話でした方が気持ちが伝わると思いますよ(^ ^)

書込番号：21317330

[ザサムライ]

世の中にはいろんな考え方を持つ人がいるわけで、尊重してあげるべきですよ。

書込番号：21317632　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

ナーノ２さんが書いてらっしゃるようにワーゲンのリアサスはすごいものを感じました。
ポロは乗ったことないのですが、ゴルフ７は出はじめの頃乗りました。
１．２がトーションビーム（ＶＷはトレーリングアームと呼んでますが）、１．４がマルチリンクでした。
特に１．２の脚に感動したので、自分の感覚は狂ってるのか？そう思ってゴルフ７の試乗記やインプレッション記事、動画を漁りまくった記憶があります。

http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:CbliOtAVtjsJ:minkara.carview.co.jp/userid/2578883/blog/37487694/+&cd=1&hl=ja&ct=clnk&gl=jp

でも紹介されてましたし、モーターファンだったかな？
絶賛してました。人の感覚はそれぞれなんですが、自分が感じたのもあながち間違いではなかったとほっとした記憶があります。
みなさんが言われるように　これじゃ寂しい気がするのも分からんでもないけど、乗り味がよくなるならどっちでもいいです。
新型アクセラを買うのをためらう理由にはならない気がしました。

書込番号：21319424

[Takutyan]

犬も猫も好き♪さん

>それはあなたなら違いが簡単に分かるということですよね。

違います。私ならわかる/わからない　という話ではありません。

>信じてるからではこだわりは持ってはダメなのですか？
>違いが分からないとこだわりを持ってはダメなのですか？

全然構わないと思いますよ。そんなの個人の自由ですもんね。

ただ、
自分でも何で拘っているのか、拘っている理由がわからない/わかっていない
そんな人の拘りを聞いても、正直「それで．．．、ふーん、だから？」にしかならないですよね。
だって、拘っている理由が聞けてこそ「なるほど」ってなるもんだし、単に「信じてるから」って言われてもなぁ．．．ってなると思うけど。

書込番号：21345709

[ディーゼルマン]

いろんな意見がありますが、我々はプロが創った車しか乗れないわけで、個人のこだわりは自己満足で終わるのが一番です。

書込番号：21353550　スマートフォンサイトからの書き込み

[寺茶魔CX3]

次期モデルはシャーシを溶接ではなく
接着剤で繋ぐとか
どんな乗り味になるか楽しみです

書込番号：21354296　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

　「ところで池田さん、リヤサスがマルチリンクからトーションビームアクスル（TBA）になっているのに気付きました？」。絶句した。まったく気付かなかった。マルチリンクだと思い込み、気付かないまま褒めていた。TBAと言えば一番安いリヤサスペンションである。格下げも良いところだ。素直に気付かなかったことを白状した上でその理由を尋ねた。「MBDで解析していくなら、要素は少ないほど最適にできるのです」。なるほどマルチリンクはアームの数が増えて、ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。解析と現実のギャップもまた増えることになるだろう。
　TBAは前側のブッシュにリヤタイヤの正確な位置決めと振動遮断という相反する機能が求められるから、大抵はどちらも中途半端なサスペンションになる。なぜそれであんなハンドリングと乗り心地ができるのかと尋ねると、藤原専務は「それはデミオで散々ノウハウをためましたからね」と再び自信に満ちた笑顔で答えた。

スペックに固執ことがどれだけ滑稽なことか

書込番号：21466051

[犬も猫も好き♪]

ではアクセラでマルチリンクのノウハウはためなかったのでしょうか？

というか・・・その記事は既出です。今更蒸し返さなくても・・・

書込番号：21466851

[リシ]

＞hid-13さん

こんな提灯記事に騙されないでください。

＞「MBDで解析していくなら、要素は少ないほど最適にできるのです」。なるほどマルチリンクはアームの数が増えて、ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。解析と現実のギャップもまた増えることになるだろう。

解析するまでもなく、要素が少ないほど最適化するのは容易です。
しかし、それはトーションビームとしての最適化であり、サスペンションとしての最適化ではありませんし、最適化しても、トーションビームの持つポテンシャル以上なる訳ではありません。
また、要素が少ないほど、調整範囲が狭いということであり、操縦安定性と乗り心地を高次元でバランスさせることが難しくなります。

例えば、トーションビームのポテンシャルが60点、マルチリンクのポテンシャルが80点とします。市販化する場合はいろんな制約がありますので、トーションビームの性能は40点〜55点、マルチリンクの性能は50点〜70点くらいになるかもしれません。トーションビームの上限とマルチリンクの下限は逆転する可能性はありますが、そもそものポテンシャルの差は厳然と残ります。

＞TBAは前側のブッシュにリヤタイヤの正確な位置決めと振動遮断という相反する機能が求められるから、大抵はどちらも中途半端なサスペンションになる。なぜそれであんなハンドリングと乗り心地ができるのかと尋ねると、藤原専務は「それはデミオで散々ノウハウをためましたからね」と再び自信に満ちた笑顔で答えた。

全く技術的な回答になっていないですね。
一品料理のテストカーですから、市販車とは全然違いますよ。
サスペンションのタイプと同様、或はそれ以上重要なのが車体剛性です。そして、車体剛性の中でも、サスペンションの取り付け部の動剛性が性能に一番寄与しており、これは操縦安定性と乗り心地という相反する性能の双方に大きな効果があります。
市販車では、原価・・重量・生産性などの問題から妥協せざるを得ませんが、テストカーであれば、市販車の倍くらいの剛性にしている可能性があります。
ラリーカー等が市販車の倍くらいのスポット溶接を追加しているのと同じです。

テストカーで、市販のマルチリンク並みのトーションビームなど、どこのメーカーでも作れると思いますよ。

書込番号：21467707

[犬も猫も好き♪]

単純に左右が独立してるのと繋がってるのでは
構造的にも機能的にも大きく違うものなのでは？

書込番号：21468322

[すいらむお]

＞寺茶魔CX3さん

＞次期モデルはシャーシを溶接ではなく
接着剤で繋ぐとか

ウェルボンドは従来の車種にも使用されていて、ネット情報では素材を変えるみたいです。


サスペンションは形状も大切ですが、車両重量やタイヤの幅でも変わります、実車で確認しなければ評価は難しいのでは？
板バネを使用した車両でも良いものは良いと感じました。

こちらで議論するより、約2年後を楽しみに待ってみてはいかがでしょう。

書込番号：21468346　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

調整しろ？
必要ないでしょ
レーシングカーみたいに走行のたびにセッティングする訳じゃない。
コース毎にセッティング変えるわけでもない。
最適なジオメトリーが決まってれば廃車まで変えるもんでもない。
提灯記事？
池田直渡氏と清水和夫氏のレポートは信用して読んできてるので気になりませんね。

書込番号：21470608　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞hid-13さん

＞調整しろ？
　必要ないでしょ
　レーシングカーみたいに走行のたびにセッティングする訳じゃない。
　コース毎にセッティング変えるわけでもない。
　最適なジオメトリーが決まってれば廃車まで変えるもんでもない。

調整しろではなく、調整範囲と書きましたが、分かり難かったですね。
操縦安定性と乗り心地をバランスさせるための、設計自由度のことです。
トーションビームの場合は、そもそもマルチリンクに対して設計自由度が劣るということであり、レースのセッティングの話をしている訳ではありません。


＞提灯記事？
　池田直渡氏と清水和夫氏のレポートは信用して読んできてるので気になりませんね。

それは清水氏に失礼です。
池田氏は、「マルチリンクはアームの数が増えて、ただでさえ複雑なシミュレーションがさらに複雑になる。解析と現実のギャップもまた増えることになるだろう」と書かれていますが、解析と現実のギャップは、サスペンション性能とは関係ありません。無意味なことを羅列しているだけです。

池田氏の評価は、よろしくないと思います。
「池田直渡氏の記事に違和感を覚えました」で検索してみて下さい。
いろいろ出てきます。

書込番号：21470997

[hid-13]

いちいち反応して自分の持論を押し付けんなよ

自動車評論家は清水氏がナンバーワンと思ってる事に変わりない。
もういちいち絡んでくるなよ。

気持ち悪いんだよ

書込番号：21472092　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

ルノーメガーヌ三代目もリアサスはトーションビーム、国産コンパクトで定評のあるスイフトもトーションビーム。

設計が上手ければ関係ない。
トヨタのトーションビームが下手くそなだけ。

書込番号：21472095　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

私にナイスが付かないのは全然構わないけど
喧嘩腰のhid-13さんにナイスが付いて
論理的に話してるリシさんにナイスが付かないのは？？？
リシさんは別に持論を押し付けてはないと思うけど。

書込番号：21472941

[hid-13]

他人の文章を引っ張り出してなぞるのが気持ち悪いと言ってんだよ。

だいたい同意など求めてない。
同意の数だけならツイッターで十分。
プロアマ問わずらスペック評論家など巷に叩いて捨てるほどおるわ。
スペック評論家は実際に乗らなくても数字と過去実績だけで語れるんだよ。
カメラ板でスペック語るのが趣味で、写真は下手くそ
みたいなのも多いのと変わらん。

書込番号：21473298　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

メーカーの車にけちつけてばっかりのベストカーの水野某みたいな評論家だと同じだわ。
読むの胸糞だから絶対に買わないけど。
メーカーさんの試乗会に呼ばれてこき下ろす記事よりは褒める点を探して書くのが普通。
本当の事はデビュー１年後、2年後の再試乗レビューに書かれる。
ま、人の意見なんか参考程度。
自分が欲しいと思った車買って乗れば良いだけ。
買った後で自分が尊敬してる評論家がその車を褒めてたらニンマリしてればいい。

書込番号：21473321　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

メーカー曰く
動くように出来ただけ。
味付けを含めこれから
という日本では公道走行すら出来ないプロトタイプ以下の車に何故そこまで過剰に反応する？
実車の発売は一年半くらい先の話だぞ。
作りかけの車を急いで仕立ててジャーナリスト呼んで試乗会やっただけだろ。
ネガ潰しとチューニングはこれからとメーカーも言ってる通り。

書込番号：21473511　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞hid-13さん

＞いちいち反応して自分の持論を押し付けんなよ
＞もういちいち絡んでくるなよ。
＞気持ち悪いんだよ

そう感情的にならずに、楽しく語り合いましょう。(^^)
こういう場で論議することによって車に詳しくなるのは、非常に有意義なことです。

私は、トーションビームを否定している訳ではありません。
軽量でコストが安く、空間効率に優れるサスペンションですから、後輪への負荷が少ない小型のFF車用のサスペンションとしては、現時点で最良のものであり、マツダがCX-3までトーションビームを採用しているのは、理にかなっていると思います。
ただ、そうであっても定性的なポテンシャルはマルチリンクの方が上だと言っているだけです。

しかし、「設計が上手ければ関係ない。トヨタのトーションビームが下手くそなだけ」というほど単純ではないと思います。トーションビームはブッシュが片側に1個しかありませんから、その剛性で操縦安定性と乗り心地を両立させなければなりませんが、小型のFF車であれば可能であっても、車両重量が増えてくるとそうはいきません。
設計が上手くても、車両重量によっては関係ないと言っていられなくなります。

アルファードの最新型は、トーションビームからダブルウィッシュボーンに変更されています。これは、トヨタのトーションビームが下手くそなのではなく、トーションビームのポテンシャルの限界だと思います。
アルファードの車重は2トンを超えています。どこのメーカーがチャレンジしても、この重量ではトーションビームで操縦安定性と乗り心地を両立させることは無理でしょう。

＞日本では公道走行すら出来ないプロトタイプ以下の車に何故そこまで過剰に反応する？

プロトタイプ以下の一品料理の車のサスを褒めても意味がないし、何より池田氏の評論には技術的な記述がありません。それを引き合いに出して、「スペックに固執ことがどれだけ滑稽なことか」と批判されていますので、こんな提灯記事に騙されないで下さいと、過剰ではなく冷静に忠告させて戴いています。

書込番号：21474017

[すいらむお]

少し調べてみましたが、ネットではホンダ技術者の方々の解説がわかりやすい気がしました。

シビックタイプRの新旧型のサスペンション形式を調べてみることも、興味のある方には良いのではないでしょうか、当たり前ですがどのように使用する目的の車両かで優劣は変わりそうです。

レーサーはライセンス習得のためもあり、基礎的な車両の仕組みは学ぶと思いますが、技術者は常にコストと性能のバランスを追求していると思います。

又、レーサーも好みがあり、車両の調整は各自違う事が多く、個人の意見より不特定多数を想定している最先端の現場にいる技術者が、一番車両を正しく評価出来るのではと思っています。

評価しなければいけない部分を見ずに、我慢しての省燃費性能や、見せかけの安全性ばかりを重視する方、国内メーカーが海外メーカーより劣っている部分を探したい方など、様々と思います。

誰彼の言葉を全て叶えていたら高価な戦車のようになるか、煌びやかな家のようになるか、或いは、、、という感じで現実は難しいと思います。

メーカーが使用者の事を考えているのか、売り上げしか見ていないのか、この辺りの判断は大切と思いますが、企業は利益追求集団という概念を無視した記述も時折あり、残念と感じます。

書込番号：21474150　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

https://www.webcartop.jp/2016/07/45946

基本から学びなおしましょう
冬休みのいいお勉強素材をどうぞ！

あなたの書いてる事は全部知ってる事ばかりで
何一つ勉強になりません。

そのいちいち人の文を公正するような上から目線が
気持ち悪いと言ってるだけです。

書込番号：21474356　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

導かれる解答が同じならそこにたどり着くまでの手法はシンプルなほどいい。
それだけです。

書込番号：21474378　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

そういうならあなただってスペックに固執ことが滑稽って自分の持論を押し付けてるのでは？
リシさんはポテンシャルはトーションビームよりマルチリンクの方が上と言っているだけですよ。
それも違うというのですか？設定によっては逆転することもあるとも言ってます。
ちなみに清水和夫氏は私も信頼してるモータージャーナリストの中の一人です。

書込番号：21475473

[リシ]

＞hid-13さん

https://www.webcartop.jp/2016/07/45946

＞基本から学びなおしましょう
　冬休みのいいお勉強素材をどうぞ！

どうも有難うございました。
せっかくですのでさらっと目を通しましたが、この山本氏もトンデモな方ですね・・。
「サスペンション形式でいうと、リジッドとド・ディオンが車軸式で、それ以外は独立懸架に分類される。もっとも、FF車のリヤサスペンションに多く使われているトーションビームは左右のアームをビーム材でつないだ形状で、ビーム部分のしなりによる左右独立懸架であるが、その見た目や機能面から車軸式に分類されることもある（事実、ホンダはトーションビームのフィットなどを「車軸式」と表記している）」

先ず、リジッドは単に固定という意味で有り、ド・ディオンはリジッド　アクスル（固定車軸懸架）の一つのタイプに過ぎませんから、ド・ディオンとリジッド（アクスル）を同列に並べるのは正しくありません。
次に、トーションビームを左右独立懸架だと言い切っていますが、左右はトーションビームで繋がっていて独立していません。ビーム部のねじれ（山本氏の言うようなしなりではありません）による多少の自由度があり、完全なリジッドでないため半独立懸架とかリジッドと独立懸架の中間と表現されることもありますが、どちらかというとリジッドに分類している人の方が多いような気がします。

＞そのいちいち人の文を公正するような上から目線が気持ち悪いと言ってるだけです。

そう感じられたなら、私の不徳の致すところであり、申し訳ありません。
正しくないものは正しくないとし、その理由を説明しているだけなのですが・・。

書込番号：21478818

[hid-13]

何度言ってもその上から目線は治らないみたいですね。

分類学は全て杓子定規に分けられるものではありません。
フォルクスワーゲンはトーションビームをトレーリングアームと呼んでいます。
これもまた正しい。
参考記事が全部正しいわけでもありません。
全体的的に分かりやすく網羅してたから紹介したまでです。

書込番号：21483505　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180104-00000002-wordleaf-ind

最新の記事を紹介します。
あなた、ただの食わず嫌いですよ。
胡散臭いとか決めつけてるから新しい知識が入ってこないんです。

書込番号：21483517　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

自動車ジャーナリズムとはこう言う記事を言うんですよ。
新車の市場インプレッションなんて
素人がユーチューブの動画で垂れ流す時代ですし、人の感覚も違うのでアテになりません。
プロのインプレッションもまた然りです。
自動車はこれからどうなるのか？
パワーユニットは？自動運転アシストは？
環境対策は？人の生活にどう自動車が関わっていくのか？そう言うことを伝えるのが彼らの役目です。
ハンドリングや加速感なんて試乗して気に入れば買えばいいだけ。
他人の意見に惑わされる方がダメダメなんですよ。

書込番号：21483543　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

この記事読んで
その価値が理解できないようでは
貴方に説明するのは時間の無駄だと思いました。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180104-00000002-wordleaf-ind

書込番号：21483579　スマートフォンサイトからの書き込み

[hid-13]

よく読みましょう！

得られる結果が同じなら、手段は何でもいいと書いてます。

サッカーの得点のようなもので、パス10本でゴールするのもいいけど、シンプルに攻めて手数をかけずにゴールするのは見ていて気持ちのいいものです。
手数をかける事でパスがよく回って上手そうに見えますが、相手にボールを奪われカウンターを、仕掛けられるリスクも高まるんですよ。

同じ結果が得られるなら出来るだけシンプルに。
どうしても必要なら地一手間、二手間。

書込番号：21483639　スマートフォンサイトからの書き込み

[リシ]

＞hid-13さん

＞何度言ってもその上から目線は治らないみたいですね。

そうみたいですね。（笑）

＞フォルクスワーゲンはトーションビームをトレーリングアームと呼んでいます。

トーションビームは左右のトレーリングアームをトーションビームで繋いだものですから、トレーリングアームと呼んでも構わないと思いますよ。
山本氏のようにトーションビームを独立懸架だと言っている訳ではありませんから。

＞https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180104-00000002-wordleaf-ind

＞最新の記事を紹介します。

話題が変わっていますし、何よりこのアクセラの掲示板と関係ない内容であり、紹介する意味は無いと思いますが、少しだけコメントします。

＞胡散臭いとか決めつけてるから新しい知識が入ってこないんです。
＞この記事読んでその価値が理解できないようでは貴方に説明するのは時間の無駄だと思いました。

新しい知識とは何でしょう？
既出の技術ばかりのように思えますが？
また、この記事の価値とは何でしょうか？

ちらっと目を通しましたが、「将来のクルマの電動化支える3つの技術」というタイトルを掲げながら、内容は「カムリのA25A-FXSエンジン」「SKYACTIV-X」「スズキのAGS＋モータアシスト」という摩訶不思議な内容です。
「カムリのA25A-FXSエンジン」と「SKYACTIV-X」は、メーカーの売り文句であるエンジンの熱効率向上の話であって電動化とは直接関係ありません。また、「スズキのAGS＋モータアシスト」をべた褒めしていますが、去年の7月頃のモーターファンの記事では、「エコモードで走行すると、特に上り坂で低回転域からアクセルを踏み増した場合は、モーターアシストが入らずAGSもシフトダウンしないため加速がモタつく傾向にある」と従来のAGSのネガな部分が完全に解消されている訳ではないことに言及しています。
残念ながら、「カムリのA25A-FXSエンジン」「SKYACTIV-X」「スズキのAGS＋モータアシスト」を宣伝しているだけの、単なる提灯記事と言わざるを得ません。

書込番号：21484986

[Takutyan]

リシさん

>ちらっと目を通しましたが、「将来のクルマの電動化支える3つの技術」というタイトルを掲げながら、内容は「カムリのA25A-FXSエンジン」「SKYACTIV-X」「スズキのAGS＋モータアシスト」という摩訶不思議な内容です。

別に「摩訶不思議」なないようではないですよ。記事タイトルそのままの内容だと思いますけど。
『将来』　のクルマの電動化　『支える』　3つの技術の話を書いてましたよね？
『将来』『支える』です。

書込番号：21485219

[リシ]

＞Takutyanさん

＞別に「摩訶不思議」なないようではないですよ。記事タイトルそのままの内容だと思いますけど。
　『将来』　のクルマの電動化　『支える』　3つの技術の話を書いてましたよね？
　『将来』『支える』です。

「カムリのA25A-FXSエンジン」は、熱効率の向上が図られたエンジンですが、内燃機関の高効率化は燃費改善のためハイブリッドと関係なく進められてきたものです。また、「SKYACTIV-X」はマツダがハイブリッドやEVに対抗して開発を進めてきたものであり、25A-FXSエンジンよりもさらに熱効率が高く燃費も良くなる可能性があります。
そうすると何が起こるかというと、ハイブリッドやEVは、今でもガソリン車に対して初期投資を回収出来ない状況ですが、ガソリン車の燃費向上は、電動化を抑止する恐れが出てきます。つまり、電動化を支える技術ではなく、電動化を遅らせる技術となる可能性さえあります。

また、「スズキのAGS＋モータアシスト」は単にAGSの変則時の振動や違和感を減少させるための対策であり、ハイブリッドを支える技術ではありません。
ハイブリッドの変速機ですが、トヨタはエンジンからの出力を遊星ギアを使って発電機と出力軸に分割させることで変速を行うシステムであり、ホンダはDCTやCVT、日産はATやCVTと様々ですが、どれも「スズキのAGS＋モータアシスト」よりはスムーズであり、「スズキのAGS＋モータアシスト」が電動化を支える技術であるとは、現段階ではとても言えません。

ということで、摩訶不思議な記事なのです。

書込番号：21485568

[Takutyan]

リシさん

いやいや、そんな細かいこと、開発目的がどうのこうのじゃないんですよね。
では、こう書いたらどうでしょうか？

将来のクルマの電動化を『支えることになりそうな』3つの技術

ってことすよ。
開発目的は電動化ではなかったんだが、将来のクルマの電動化を支える技術にもなっている　って話ですよね。

書込番号：21486810

[リシ]

＞Takutyanさん

＞将来のクルマの電動化を『支えることになりそうな』3つの技術ってことすよ。
　開発目的は電動化ではなかったんだが、将来のクルマの電動化を支える技術にもなっている　って話ですよね。

電動化を支える技術とは、電動化の課題を解決する基本技術のことですよね？

「カムリのA25A-FXSエンジン」「SKYACTIV-X」は、内燃機関の燃費や性能向上技術です。
内燃機関の燃費や性能向上技術が、電動化の課題を解決する基本技術ですか？
「スズキのAGS＋モータアシスト」は、スズキの変速機の振動及び違和感対策です。
スズキの変速機の振動及び違和感対策が、電動化の課題を解決する基本技術ですか？
摩訶不思議というよりも、支離滅裂ですよ。

電動化の課題とは、先ず火力発電の熱効率向上、次に環境に優しい発電方式への移行推進です。
車で言えば、バッテリーの低価格化、軽量化、充電効率の向上、劣化を防ぐための冷却方式の改善などです。
内燃機関よりも経済的で環境に優しい仕組みの構築が、電動化を支える技術です。

書込番号：21487011

[犬も猫も好き♪]

というかそもそもhid-13さんが言いたかったのは
『同じ結果が得られるなら出来るだけシンプルに』
といことのはずなのに、突然関係のないこの記事を
出してきたのが摩訶不思議なのだと思います。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180104-00000002-wordleaf-ind

書込番号：21487148