『MRCCのスピードコントロールについて』のクチコミ掲示板

[ookkyyy]

Vセレクションを購入しました。
スポーツカーの装備としては邪道ですが、
MRCCが意外に便利でよく使っています。

１点疑問があるのですが、MRCCで前車との間隔が詰まった時に
ブレーキで減速制御が入りますが、この時ブレーキランプは
点灯しているのでしょうか？

結構頻繁に減速制御が入るのを感じるのですが
そのたびにパカパカとブレーキランプが点灯するならば、
渋滞を誘発することになりスマートな運転とは言えません。

走行中に自車のブレーキランプを見ることができないので
ご存じの方がおられましたら教えてください。

書込番号：25748099

[☆ポコ☆]

＞ookkyyyさん
＞そのたびにパカパカとブレーキランプが点灯するならば、

他車種ですがそれらの機能を有する車両で逆にブレーキランプ光らない車両は乗った事が無いので恐らく光っています。

書込番号：25748144

[funaさん]

＞ookkyyyさん

点く場合と点かない場合があります。
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/423467.html
https://www.mlit.go.jp/common/000133949.pdf

書込番号：25748211

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
> １点疑問があるのですが、MRCCで前車との間隔が詰まった時にブレーキで減速制御が入りますが、この時ブレーキランプは点灯しているのでしょうか？

制動灯点灯条件について、日本の保安基準は統一規則を採用しています。
制動灯が点灯する状況は三種類ありますが、それぞれ点灯基準が異なります。特に�Aと�Bの違いを誤解している人が多いです。
昔の車はフットブレーキを踏む事でブレーキランプを点灯するという単純な機構でしたが、現在はドライバー操作以外にACC、ABH、ESC、車線逸脱防止など自動制動もありますから「制動信号を発する場合に点灯」という規定です。

�@ドライバーが(主)ブレーキ操作をした場合
点灯します。
オートブレーキホールドでも延長線上なので点灯します。しかしパーキングブレーキでは点灯しません。

�Aドライバーがアクセルオフにした時(ブレーキペダルは踏んでいない)に回生ブレーキによる制動がかかる場合
減速加速度に応じて各社の設定に基づき点灯します。
1 減速度が0.7m/s2以下の場合 :点灯禁止
2 減速度が0.7m/s2を超え1.3m/s2以下の場合 :点灯任意
3 減速度が1.3m/s2を超える場合 :点灯義務

�BACCなど自動制動によって(主、回生)ブレーキが作動した場合
上記�A同様に減速加速度に応じて各社の設定に基づき点灯しますが、条件は異なります。姿勢制御・車線維持などによる自動ブレーキ作動の場合は点灯しません。
1 減速度が0.7m/s2以下の場合: 任意点灯
2 減速度が0.7m/s2を超える場合: 点灯義務

例えばACCで坂道を下っている場合にACCが主制動を作動していても一定速度で走行していればブレーキランプを点灯しなくても良しです。
しかしドライバーがブレーキペダルを踏んで速度一定維持中なら点灯義務ありです。

自動点灯については点灯信号が発生してから実際に点灯するまで(うろ覚え、ISO/JISの規定)350msの猶予があり、また任意点灯領域を使って点灯・消灯にヒステリシスを持たせる事で閾値を行ったり来たりする状況でのパカパカを防止します。

路運送車両の保安基準の細目を定める告示【2021.6.9】 第134条(制動灯)
3 制動灯の取付位置、取付方法等に関し、保安基準第39条第3項の告示で定める基準は、次に掲げる基準とする……….
一 制動灯は、制動装置が協定規則第13号の規則5.2.1.30.若しくは5.2.2.22.又は協定規則第13H号の規則5.2.22.に定める制動信号(二輪自動車……)を発する場合に点灯する構造であること。

ご関心がありましたら詳しくは以下をご覧ください。
https://www.mlit.go.jp/jidosha/content/S134.pdf
https://unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2018/R013hr4e.pdf

書込番号：25748273

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん

追加

例えばACCで坂道を下っている場合にACCが主制動を作動していても一定速度で走行していればブレーキランプを点灯しなくても良しです。
しかしドライバーがブレーキペダルを踏んで速度一定維持中なら点灯義務ありです。
エンジンブレーキのみで速度制御中は点灯禁止です。

書込番号：25748276

[ookkyyy]

＞☆ポコ☆さん

返信ありがとうございます。
最近意味もなくやたらとブレーキランプをパカパカさせながら
走行する車に良く遭遇するのは、そういうことなんですね。

私はスピード調整や車間調整をブレーキでやるのはスマートな運転じゃないと思っているので
ずっとMTに乗ってます。
自車がそういった挙動をしているのは嫌ですね。

書込番号：25748327

[ookkyyy]

＞funaさんさん
＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。
法規上の観点からの詳細な回答ありがとうございます。

ロードスターはガソリン車なので、回生ブレーキの項目は適用外と考えてよいでしょうか？
とすれば、減速度に応じて点灯するかどうかが決まるということですね。

減速度なんて体感では数値化できないので
いつランプが点灯しているか自分ではわからないですね。


ブレーキランプをパカパカ点灯させてる車の後ろにつくたびに
不愉快な思いをするのですが、自車が同じ挙動していると思うと
ちょっとMRCC使うの躊躇いますね。

少し前にはエンブレでブレーキランプ点けずに減速する車がウザい、
みたいなことでSNSが盛り上がってたけど、
今はそういう時代なんですね。

書込番号：25748339

[関電ﾄﾞｺﾓ]

スレ主さんが何故に前車のブレーキランプ点灯に対しスマートじゃ無いと感じ不愉快な気持ちになるのかわかりませんけど、少なくとも事故を誘発するよりは渋滞を誘発する方が断然良いと思いました。

書込番号：25748372　スマートフォンサイトからの書き込み

[funaさん]

＞ookkyyyさん　『ブレーキランプをパカパカ点灯させてる車の後ろにつくたびに
不愉快な思いをするのですが、自分が...。』

だいじょうぶ追従だけならブレーキでなくエンジンブレーキで減速する程度ですので、点きません。
普通はMRCCが働くと自車のイラストが出てきて、ブレーキランプが付くと、そのイラストのランプも赤く点灯するはずですが...、スバルだけかな？。

書込番号：25748373

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん

> ロードスターはガソリン車なので、回生ブレーキの項目は適用外と考えてよいでしょうか？

回生制動(従前の規定ではA種回生制動ー主制動の一部で無いーのみ対象だったが現在はB種回生制動ー主制動の一部ーと区別無し)機能が無い場合は�Aは無関係で�@と�Bのみが適用されます。(生産年度次第)

>とすれば、減速度に応じて点灯するかどうかが決まるということですね。

規定の範囲内でメーカーの裁量です。

>減速度なんて体感では数値化できないのでいつランプが点灯しているか自分ではわからないですね。

最近の車はメーターパネルにブレーキランプ点灯状況を表示するものが増えているようです。
車両にGメーター(加速度計)がない場合はアフターパーツで付加もできます。
また透明プラスチック板や光ファイバーケーブルを細工してブレーキランプ点灯状況モニタを自作なさる方もおいでのようです。ハイマウントストップランプなどにプリンなどのプラスチックスプーンを挟むだけでリヤビューミラーで確認できる、との話も聞きます。夜間だと何の細工無しでも漏れた光でも分かります。車の構造次第ですが。

>ブレーキランプをパカパカ点灯させてる車の後ろにつくたびに不愉快な思いをするのですが、自車が同じ挙動していると思うとちょっとMRCC使うの躊躇いますね。

「パカパカ」はドライバーが踏んでいるのでしょう。
MRCCなどACCの動作ではどのブランドもパカパカにならないように設計してあると思います。
私の車(他社)でも高速道路・一般道を問わずパカパカしていると言う認識はありません。

> 私はスピード調整や車間調整をブレーキでやるのはスマートな運転じゃないと思っているのでずっとMTに乗ってます。

そこは考え方でしょう。私は(年齢もあり)A地点からB地点に如何に安全で速く快適に移動するか、を主眼にしていますのでMTは選択肢が無い時(レンタカー予約してたらMTが配車されたなど)だけです。
昨今の多段式(9−10段)ATなどはエンジンブレーキはほぼ実用的ではありませんので自動手動を問わず主制動に頼ることになります。
またACC使用中は車のアルゴリズムで自動的にシフトとブレーキングが行われますのでドライバーの意志は無関係です。私の場合は(凍結期以外)ほぼ全走行でACC使用ですので、車間時間調整はもちろん、スピード調整もACC設定速度を変更するだけであとは車任せです。

書込番号：25748387

[SMLO&R]

> だいじょうぶ追従だけならブレーキでなくエンジンブレーキで減速する程度ですので、点きません。

車次第です。
また上述通りエンジンブレーキでの減速はその強弱も自動手動も無関係に、制御信号を発する規定が無いのでブレーキランプは点灯しません。
（だからエンジンブレーキのみによる急減速は危険だと非難される）

私の車は多段式ATで、4段以上に入っているとエンジンブレーキはほぼ効きませんから、追従減速する場合は必ず油圧ブレーキが作動し（ブレーキ油圧計で確認）、一方のシフトは（意味がないので）ほぼ作動しません（シフトインディケータで確認）。一時期さまざまな条件でこれらの関係を注意深く観察したことがあります。
減速度はGメーターで確認できますが私の車載Gメーターのメモリは0.2G単位ですから0.7m/s2（約0.07G)を正確に把握することはできません。

当然ですがACCによる追従減速の場合は�Bの規則に基づいてブレーキランプ点灯が決まります。

書込番号：25748417

[ookkyyy]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん
返信ありがとうございます。

運転方法の是非について問うつもりはありませんので、コメントは控えます。
ジジイのつまらんこだわりと思って聞き流してください。

書込番号：25748456

[ookkyyy]

＞funaさんさん

返信ありがとうございます。

ロードスターはそういう表示はないと思います。
走行中にずっとメーター見てるわけじゃないので、確証ありませんが。

仮にそういった表示が出るとしても、自分で制御できないのは変わらないですね。

結局のところ、私が気に入らないのはMRCCの速度制御ロジックのような気がします。
前が開けば一気に加速、詰まればブレーキではなく、
緩やかに加速して車間が詰まる前にアクセルオフでじわっと速度を落とす、
そういった予測での制御をしてくれない点が気に入らないみたいです。

書込番号：25748470

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。

車や運転に関する考え方は人それぞれなので、
他者を否定するつもりはありません。

皆さんとやり取りする中で、単に私の運転に対するこだわりが
MRCCの制御方式とは合わないだけだということに気が付きました。

ありがとうございました。

書込番号：25748479

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
＞結局のところ、私が気に入らないのはMRCCの速度制御ロジックのような気がします。

ACCについての思想、そしてそのアルゴリズムと熟成水準は各社各様です。

マツダは、自分で運転したことがないのでここでの皆さんのご投稿やマツダのモットーであるBe a driverからのただの印象ですが、ACCアルゴリズムなどを洗練する事に経営資源を割くよりも運転してどれだけ楽しい車を作るかの方に重点を置いているのだと思います。ロードスターなどはその極致だと思います。見ているだけでうっとりしますものね。贅沢の極みと思います。

世界の先端レベルのACCが、車線中央維持機能と併せ、どのようなものかをご体験なさりたければMBやBMWの最新モデル（今春日本導入されたEクラスや5シリーズが最適かも）を試されると良いと思います。赤信号先頭、一時停止、横断歩道停止、右左折・（高速道路以外での）車線変更などを除けば実質自動運転で、どちらのブランドも制御は極めて自然でスムーズです。
スバルの仕掛けも素晴らしいと聞きますが私は未体験です。
五味やすたか氏の評価（以下のビデオ；MBは旧世代の仕掛け）では「MBは人間臭い制御、BMWは自動運転然とした制御」だそうです。

https://youtu.be/bisRR-yAJmQ?si=Wr6YIVHhrNQb_WBt

＞私の運転に対するこだわり

当然です。
でも年齢とともに変化するとも想像します。私も若い頃は“自主的運転“にこだわっていました。
今でもたまに誰もいない（田舎なので）山岳道を気持ち良く走りたい事もあり、そういう場面では自動制御を外します。しかし都市部や高速道路を移動する場合はもちろん、山岳道でも交通量が多い所では可能な限り自動制御にお任せします。

書込番号：25748559

[Che Guevara]

MRCC制御によるブレーキ作動中は､ブレーキランプが点灯します。

https://www2.mazda.co.jp/carlife/owner/manual/roadster/nd/erma/contents/65460100.html

取説にはこれだけが書かれていますので、制動力による点灯、非点灯の違いは無さそうですね。
つまりは、ブレーキによる速度調整があれば点灯している事になります。

実際がどうなのかは、確認しづらいですよね。
カメラを設置するとかの力技は不可能ではないとは思いますが
新電子プラットフォーム2号機のマイチェン後のロードスターは
安易に社外電子機器を繋ぐのも怖いですからね。


イラっとするレベルでブレーキランプが不必要に点灯する車は
制御によるものじゃなくて、そんな機能がない頃から
たくさん居ますので、常に慣性力で走行して、足は常にブレーキペダルに乗せている可能性が高いですね。
要はビビリ運転。

ブレーキは制動がかからないペダルの遊び部分でも、早めにランプは点くように規定されています。
なので軽く足を載せているだけでも点いたりしますので
ブレーキランプの点灯だけで減速は一切ない「フェイクブレーキ」になり、本当の減速ブレーキが後続には判りにくくなって返って危ない事態になってます。

かっこ悪いだけじゃないんですよね。
減速する必要がある時だけ点灯するように意識しないと事故を誘発しますので
AT車乗りは気を付けたほうが良いですね。

書込番号：25748683

[☆ポコ☆]

＞ookkyyyさん
＞最近意味もなくやたらとブレーキランプをパカパカさせながら
走行する車に良く遭遇するのは、そういうことなんですね。以下　略

そうですね。私も全く同感です。昔ながらの人間ですのでエンブレ多用でブレーキを極力踏まない習慣が身に付いています。
昔のオートマならオーバードライブに入れて調整していました。

ですが昨今の車はパドルシフトやらで６速ATなどの場合何回も押さないと下の低いギヤ比に下がらずスピード抑制が足らないので逆に面倒臭く感じる事が多いですね

他の方がややこしい事を仰っておられますが、単純にACCなどの機能が働いている場合はブレーキ作動で点灯していると思って下さい。スバル、レクサス、テスラ　全て点灯しています。
スバルでも現行型がどうかは分かりませんが、レヴォーグやS4などではイラストでも分からないのでリアウィンドウに反射するハイマウントストップランプでしか確認出来ませんでした。

あと、
＞前が開けば一気に加速、詰まればブレーキではなく、
緩やかに加速して車間が詰まる前にアクセルオフでじわっと速度を落とす、
そういった予測での制御をしてくれない点が気に入らないみたいです。

これは最近のテスラでやっとコレに近付きましたが昨年までのプログラムでは設定速度までは前が開けば一気に加速していましたね。それもEVの加速で持って行くので恐怖でした

それとは逆に自身で操作している場合はアクセルワーク一つでブレーキランプを全く点灯させずに完全停止まで出来ます。
参考までに

書込番号：25749000

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。

おっしゃる通り、ロードスターは人馬一体を目指す車ですので
MRCCの制御プログラム開発には本腰ではないでしょうね。

私は、機械がそれを使う人間の意志と異なる動作をすることが嫌いで
ATの変速制御も嫌いですし、電制スロットルのスロットル制御も嫌いです。

最新の自動運転制御にも興味はありますが、
おそらく免許返納まで自分で運転することにこだわると思います。

書込番号：25749051

[ookkyyy]

＞Che Guevaraさん

返信ありがとうございます。

私は常にオープンで顔を晒して走っているので
後続車にパカパカとブレーキを踏む運転してると思われるのは不本意です。

MRCC使うのは少し控えようと思います。

書込番号：25749061

[関電ﾄﾞｺﾓ]

●イラっとするレベルでブレーキランプが不必要に点灯する車は
制御によるものじゃなくて、そんな機能がない頃から
たくさん居ますので、常に慣性力で走行して、足は常にブレーキペダルに乗せている可能性が高いですね。
要はビビリ運転。
…中略…
かっこ悪いだけじゃないんですよね。
減速する必要がある時だけ点灯するように意識しないと事故を誘発しますので
AT車乗りは気を付けたほうが良いですね。


これ自分勝手な考えがしゃべってる内に気持ちが高揚して、これがあたかも真実であると錯覚してそれらの方を上から目線で諭してるコメンテーターのような感じになってますよ、怖いですね。

証拠あるんですかな、証明出来るんですかね。

制動は制動灯が点灯するブレーキで行うのが道路交通の基本中の基本、制動してるのが周りに目視出来ないシフトダウンで制動するのとても危険だと思います。

書込番号：25749066

[ookkyyy]

＞☆ポコ☆さん

返信ありがとうございます。

レーダーなんて所詮は数十メートル先しか検知していないでしょうから
ずっと先を見越して予測でスピードコントロールするなんてのは
まだまだ難しいんでしょうね。

ロードスターでさえ、前車がいなくなった瞬間に一気に加速して不安になるのに
どこからでも加速できるTESLAなんて恐怖ですね。

私は免許返納まで自分で運転したいです。

書込番号：25749067

[ookkyyy]

＞関電ﾄﾞｺﾓさん

返信ありがとうございます。

運転方法の是非について論じることは本意ではありません。
お気を悪くされたのなら申し訳ないです。

もちろん制動のためにはブレーキ踏みます。
一切ブレーキを踏まないで運転することにこだわっているわけではありません。
その点はご理解ください。

書込番号：25749077

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん

> レーダーなんて所詮は数十メートル先しか検知していないでしょうから

そんな事はないと思いますよ。
私の旧世代ACCですらも約100m先の先行車にロックオンしますからもっと先まで探索しています。これくらいでロックオン出来る性能が無いと自車線上前方に静止している車両に対してスムーズな制動・停止ができません。レーダーとカメラのセンサーフュージョンです。
その私の旧型車ではレーダーの探索距離はロングレンジが200m、ミッドレンジが80m、ショートレンジが30mで、当然短距離の方が走査角度が広くなっていてカーブ上の先行車測距に役立ちます。一方でカメラ視程は500mで三次元空間認識範囲は50mです。
この旧型車の静止車両対応自車速度は60km/h前後までですが、最新型車は100km/h程度と聞きますのでさらに長距離まで正確に探知しているでしょう。

>ロードスターでさえ、前車がいなくなった瞬間に一気に加速して不安になるのにどこからでも加速できるTESLAなんて恐怖ですね。

前車がいなくなった場合や前方に割り込まれた場合でもその加減速度は、私の車だと、緩やかで普通の人間の操作と同じです。同乗者には多分私が操作したのか車の自動制御かは区別出来ないと思います。
もちろん減速は危険な場合には必要に応じて強力な制動(ACCの最大ブレーキ油圧は50%まで、それ以上はAEBの範疇)も当然ありますが、加速は上限が走行モード毎に設定してあるようです。例えば交差点などでずっと先まで前方車両なしでACC発進する場合は最大加速度ですが、その瞬間加速度は走行モードが通常モードだと0..2-0.3Gで人の加速と同等です。スポーツモードでも0.4-0.5Gほどですからフルスロットルにはなりません。0−100が5.2秒ですからテスラには勝てませんが決して遅い車ではありません。それでも先行車が車線変更した場合やACC設定速度を上げた場合の加速は全速度域で極めてマイルドです。加速度が不足の場合は自分でアクセルを踏みます。

先述の通り、どのような自動制御スタイルにするかは各社の思想の違いだと思います。

書込番号：25749326

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。

SMLO&Rさんがお乗りの車は優秀な制御ロジックをお持ちのようです。
私が使用してみた限りでは、ロードスターはとにかく設定速度を長く維持すること
を第一に考えているようで、前走車が設定した車間になる直前でブレーキをかけて
車間を維持するようなイメージです。

前走車を認識したなら相対速度を計算してある程度離れたところから
アクセルを絞って速度と車間ぴったりを合わせるくらいの演算は
今どきのコンピュータならお手の物なはずですが。

自動追尾機能が欲しくて買ったわけではないので、文句はこれくらいにしておきます。

書込番号：25749416

[MIG13]

＞ookkyyyさん

MRCC　ですが
https://www2.mazda.co.jp/service/ownersmanual/atenza/qsi/30521.html
に、

MRCCの車間距離制御は、レーダーセンサーが前方の前走車を検知することにより行います。レーダーセンサーが検知できる範囲は前方約100m★です。

とあります。　この検知距離が約100mと若干短いのが要因なんじゃないでしょうか？

一方、　MRCCの車間距離の目安は
　約80 km/h走行時で　”長”で約50 m・・・”極短” で約25m　とあります。
さらに速度を上げた場合の車間距離の目安が速度に比例するとすると
　約100 km/h走行時で　”長”で約62 m　・・・
　約120 km/h走行時で　”長”で約75 m　・・・
となります。

例えば、車間距離=”長”　で120 km/hで走行すると、前車に約100mまで接近して初めて前車を認識し、そこから車間距離を75 mに保とうとするから、車速差が大きいと急激な減速を強いられるのかもしれません。

この場合、急激な減速を避けたいのであれば、
　・車間距離の設定を短くする★
　・（流れに合わせた）低いスピードを設定する。
が有効だと思います。

車間距離=”長”と設定して緩慢な減速を期待しているとすれば、
逆効果なのかも？　という話でした。

書込番号：25750601

[ookkyyy]

＞MIG13さん

返信ありがとうございます。

詳細なMRCCの取説ページの情報ありがとうございます。
センサーの検知距離はたった100mですか・・・。
高速道路の車間距離確認看板の距離しか見えないんですね。

それじゃあ、先読みして制御なんて無理ですね。
まぁ、オマケ程度の機能と思って使うようにします。

書込番号：25750689

[Pontata]

＞ookkyyyさん
誰かが書いているリンク先は、かなり古いアテンザの物だから注意してね。

高速が80km/hだった時代は、国産車のACCは、設定上限が110-115km/hが上限でした。120km/h区間が設定されてから、各社180km/hに設定上限が引き上げられています。ロードスターは知らないけど、マツダの他車も現在は上限が引き上げられています。

私が所有しているのは115kmが上限のアクセラなので、設定上限が引き上げられてからのMRCCの検知距離はよく分からんけど、検知距離100mじゃ成り立たないと思います。

ちなみに、私が所有する2017型のA3は、120km/hで設定すると、明らかに80km/hで追従する時より一段離れて、おおよそ100-110mぐらい離れて追従しますし、感覚的には少なくとも120-140mぐらい検知している感じです。

ただ、検知距離と制御は別の話なので、A3は、先行車との距離や速度差によって、早めに緩やかな減速制御に入るのに対し、マツダ車は検知しても距離が離れているうちはアクセルOFFで様子を見ようとする傾向は、今も残っていると思います。

それが自然でドライバーを邪魔しないと考えてるんだと思うけど、仰るように、きちんと速度差から到達時間を計算するような制御をすべきで、それは2017年型のA3でも出来ています。

書込番号：25753209　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

>誰かが書いているリンク先は、かなり古いアテンザの物だから注意してね。

再確認してみました。
ロードスターが搭載するレーダーに関する記述は確認できませんが、
ロードスターの取説における

　>MRCCの車間距離の目安は
　>約80 km/h走行時で　”長”で約50 m・・・”極短” で約25m　とあります。

の部分は、アテンザの時代から変わっていないから、
レーダーの性能（検知距離）も変わっていない可能性が高いと思います。

参考までに、マツダの最新車種（CX-60）の取説も

　>MRCCの車間距離の目安は
　>約80 km/h走行時で　”長”で約50 m・・・”極短” で約25m　とあります。

となっています。

なお、トヨタ、ホンダの最新車種は、車間距離の目安として、
　約100 km/h走行時で　”最長”で約70 m・・・”短” で約31m　
が追加されており、レーダーの検知距離も120m程度になっているようです。

書込番号：25753275

[Pontata]

＞MIG13さん
＞の部分は、アテンザの時代から変わっていないから、
レーダーの性能（検知距離）も変わっていない可能性が高いと思います。

そもそも、設定車間距離を検知可能距離と考えることが間違っているよ。

必要な車間距離ってのは、速度が上がれば遠くする必要があるけど、同じ速度で言えば、必要な距離は変わらないわけじゃない？それが同一記述になる理由でしょ。

それにね、一般論として、車間距離カツカツまでしか検知出来なかったら成り立たないんだよ。

ACCってのは、単に一定距離で追従するだけではなく、遅い先行車に対しては、設定した車間に近づくまでの間に、必要な減速を行いながら設定車間に持っていくわけよ。　まぁマツダが下手な部分だけど。

そのためには、必要な減速を行う距離が必要だから、車間距離より、検知距離は遠くする必要があるんだよね。

まぁロードスターのことは良く知らんけど、一般論としては、車間距離＜捕捉距離＜検知可能距離　こうしておかないと成り立たないわけよ。

書込番号：25755194　スマートフォンサイトからの書き込み

[SMLO&R]

数値化して具体的に見てみましょうか。

例として100km/hで走行中に80km/hで走行する先行車に追いつく状況を考えてみます。

自車が0.2G一定で20km/h減速する間に2.8秒で71m走行します。0.2Gはブレーキングしている事がはっきり分かる減速度です。
80km/hへの減速が完了した時点で欧米で標準とされる2.0秒の“車間時間“を確保するなら車間距離に換算して44m。
従ってこのケースだと先行車に115mまで接近した時に減速制御を開始する必要があります。

同じ条件で先行車が90km/hだった場合なら減速に1.4秒を要し87m先の先行車にロックオン・減速開始の必要があります。
減速Gを0.1Gと緩やかにすると減速に2.8秒を要し125m先の先行車にロックオン・減速開始の必要があります。

しかし先行車が自車より本の少し遅い97km/h（100km/hにACCを設定しているかも）で走行中、仮に100mまで接近時にロックオン・制御開始をした場合、自車が97km/hに減速するに必要な減速度は0.05G程度ですから減速をほぼ感じません。減速度0.7m/s2以下ですからブレーキランプも任意点灯です。

極端な例として100km/hで走行中に前方停止車両を発見して0.5Gの減速度で停止するには5.7秒で79m（車間時間0）が必要です。0.5Gは強いブレーキングですが剛性が高いスポーティな車なら急ブレーキまでの印象はしません。
ACCの先行車認識能力がこの距離で自車線上に静止する車両をその他の静止景観背景から正確に峻別できるなら可能な性能です（一部モデルで実装されていると理解）

今時のACC性能はこの近辺だと思います。

書込番号：25755469

[MIG13]

＞SMLO&Rさん

>そもそも、設定車間距離を検知可能距離と考えることが間違っているよ。

何かバイアスかかっていませんか？
設定車間距離=検知可能距離　なんて考えていませんよ！

マツダ車のの検知可能距離は、100mの時代があり、
それは今も変わっていないだろうという推測をしているわけですから、、、

書込番号：25755634

[ookkyyy]

＞MIG13さん
＞Pontataさん
＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。
会社員のため、平日に返信できず申し訳ありません。

ACCの制御に関して非常に興味深いお話ありがとございます。
確かに車間を80mに保つためには検知距離が100mでは制御が破綻しますね。
しかし、もっと遠くまで検知しているとしても、車間距離維持については
ロードスターの制御はON/OFF制御で、アクセル開度でコントロールしているように感じません。

MTだとエンジンブレーキの強弱をシステムでコントロールできないことも
原因かと思います。6速なんてほとんどエンブレ効きませんからね。
ATだとシフトダウンも併せてコントロールするのでしょうか。

週末ドライブで実走行での制御をもう少し観察してみます。

書込番号：25755685

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
> ATだとシフトダウンも併せてコントロールするのでしょうか

私の車はガソリンターボ9ATで、1600−4000RPMで一定トルクです。
巡航状態だと一般道で5ー6速、高速道で8−9速ですから一般的な状況下でのACC減速時にエンジンブレーキは殆ど効きません。3速まで落とさないと「エンブレ効いた」と尻が感じる事はありません。

従って日常的にACC減速(制動)はほぼ主制動によるものです。6％程度の傾斜が10kmほどに及ぶ長い下り坂を走行モード通常設定でACCで下っていく場合でもずっと主制動が効いていて(ブレーキ油圧計で確認、1%前後)ギアは変わらず、定速走行ですからブレーキランプは点きません。(田舎道なので先行車無し)

過日ターンパイク箱根の本線区間下り(14km 平均勾配7% 制限時速50km/h)でACCの作動状態を確認した事がありますが、走行モードをスポーツ走行に設定した場合(低めのギアになる)、ACC走行速度は設定±1km/hでギアは自動で3速(エンジンブレーキが効くシフト)、ブレーキ圧は2%±1%、偶に4%。ギアを手動で2速に落としてもブレーキ圧はほぼ変わらずでした。(先行車無し)

カーブの状況は様変わりですが傾斜角は大差無いにも関わらず、走行モードを変えると制御状態が大きく変化するようです。車両の傾斜角も制御要因になっているのかな、と思います。

前にも申し上げましたが、どのような制御をするかは各ブランドとそのモデルの性格(市場)次第だと思います。私の車は名称は「スポーツ」と称していますが、事実上は(本当の意味での)グランドツアラーです。踏めばスピードは出ますが、長距離をゆったり走る為にデザインしてあります。

＞MIG13さん
>何かバイアスかかっていませんか？

そのような印象を与えたのでしたら大変失礼いたしました。
日頃から科学的、実証的、技術的、客観的、論理的、合理的を心がけ、言葉遣いについても未知の方に対して無礼が無いよう注意していますのでご容赦ください。

書込番号：25755882

[MIG13]

＞SMLO&Rさん
＞Pontataさん


>>そもそも、設定車間距離を検知可能距離と考えることが間違っているよ。
>何かバイアスかかっていませんか？

バイアスの話は、Pontataさんに指摘したつもりでしたが、、、、
単なる勘違い？　それとも、一人二役　？

書込番号：25756027

[SMLO&R]

＞MIG13さん
＞バイアスの話は、Pontataさんに指摘したつもりでしたが、、、、
＞単なる勘違い？　それとも、一人二役　？

もちろん勘違いではありません。
Pontataさんと私はスタイルが全く違いますから、もし同一人だったなら多重人格です。

あなたは私を名指しの上で反論なさっています。もしかしてご気分を害したかと、先ずはお詫び申し上げた次第です。
投稿前はもちろん投稿後後にも読み直しをするのが普通でしょうから、本当の間違いならば即座に気付いて謝罪・訂正をしたはずのところそれはありませんから私の事だ、と理解しています。

もし宛先が間違いだったのなら、「単なる勘違い？　それとも、一人二役　？」などと御託を並べず、先ず間違いを訂正し素直に謝るのが常識だと私は思います。

書込番号：25756108

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。

9速ATで、ブレーキ圧計まで装備されているのですね。
ロードスターを同列に語るのは失礼な気がします。

そのようなお車でも、シフトチェンジまでは制御されていないのですね。
私の車はMTなので、わざと低いギアでエンブレが効くようにしてみたり
いろいろとMRCCを試してみたいと思います。

＞MIG13さん

返信ありがとうございます。

私もMIG13さんがSMLO＆Rさんを名指しされていたのが、
文脈的に違和感を感じておりました。

あまり尖らず、気楽に投稿いただければ幸いです。

さて、天気が回復しましたのでロードスターでドライブしてきまーす。
オープンにはちょっと天気良すぎですが

書込番号：25756151

[cocojhhm]

＞MIG13さん
間違いは訂正した方が今後の信頼のためにもいいと思いますが

書込番号：25756750　スマートフォンサイトからの書き込み

[ookkyyy]

ドライブがてらMRCCの挙動を観察してみました。
まず、インフォメーションウインドウの自車グラフィックはブレーキランプ点灯しません。
あと、前走車を検知するとウインドウ内に前走車の絵が表示されます。
（前走車がバイクの場合は、ちゃんとバイクの絵が表示されました。）
これにより、MRCCが前走車の存在を検知しているかがわかります。

今回は下道で試したので、設定速度は60km/hで車間は20m程度でしょうか。
前走車を検知するのはせいぜい70〜80m先まででした。
そして、前走車に追いつく場合には、本当に直前にならないとブレーキかかりません。
設定した車間の直前まで全く減速する気配がないので、恐怖を我慢できず
ブレーキを踏んでしまうことが幾度かありました。

MRCCは高速道路以外での使用を推奨していないので
正当な評価とは言えませんが、スマートな速度制御ではないですね。

現時点では速度と車間を一定に保つことだけを目的としており
乗員の快適性を考慮した制御までは到達できていない
発展途上の装備だというのが私の感想です。

取説にある通り、高速道路で走行車線をおとなしく巡行するという
シチュエーション以外では使えないですね。

書込番号：25757108

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
>前走車に追いつく場合には、本当に直前にならないとブレーキかかりません。
>設定した車間の直前まで全く減速する気配がないので、恐怖を我慢できずブレーキを踏んでしまうことが幾度かありました。
>今回は下道で試したので、設定速度は60km/hで車間は20m程度でしょうか。

60km/hでの車間時間２秒は33mで、この距離なら生身のドライバー視点でも安心感があると思います。
しかし20m設定だと仮に先行車が急停止したら止まれない可能性があると言う人間ドライバー心理がありますから、よほどシステムを信頼していないとドライバー視点では怖く感じるでしょう。
これはシシテムと人間の差と言えます。繰り返しになりますがシステム視点では安全な制御をしていてもドライバー視点では不安・怖い、と言う状況だったのかも知れません。

もちろんドライバーに不安感を与えない制御が良いと思いますがそれはシステムの熟成度次第で(昨今はAIのシミュレーションでもやるそうですが)膨大な走行距離・時間(確か百億キロメートルアワーの単位だった記憶)をかけてあらゆる状況を網羅しての学習でシステムが作り込まれて行きます。ここにどれだけの経営資源を投入したかでACCの磨かれ加減が違います。決してハードウェアの性能だけで決まるものではありません。要素デバイスはベンダーから買って来れば良いだけです。金さえ出せばいくらでも高度な物を調達できます。

印象で恐縮ですがマツダは、他の自動制御先進ブランド比で、この領域より車の基本性能向上に経営資源を重く配分すると思います。なのでMRCCによる制御の滑らかさやドライバーに与える印象はあまり上質でないかも知れません。価格コムサイトでもMRCCは結構話題になり、私は実際に使っていないのでレスを読んでいての印象ですけれど、そのような感じでいます。

先述しましたが諸外国では、日本のような走行速度別の車間距離ではなく走行状況による、車間時間について２秒ルール(市街地など)と３秒ルール(高速道路など)が教習で教えられます。
これは人間の生理的反応時間(物理事象発生から視覚を通じ脳に情報が伝わるまでの遅延時間、脳が判断する時間、判断結果が神経を通じて筋肉に伝わり筋肉が動くまでの時間)と機械系の反応時間(ドライバーの操作に車の機械系が遊びを吸収して反応を開始・作動しタイヤと路面の相互作用が始まるまでの時間ー加減速・旋回とも)の合計を考慮したもので、500msから1s程度とされます。この遅延時間(ブレーキングの場合は空走時間)に停止までの制動に必要な時間を足したものが車間時間の定義です。
60km/hで走行中の車を1.0Gの減速度で完全停止するには（空走時間を除き）1.7秒、100km/hなら2.8秒必要です。昨今のスポーティな車はドライのアスファルト路面でフルブレーキングすれば1G以上の減速を得ることがでると思います。実際には殆どのケースで先行車も相当な速度で走行中ですから十分な車間時間でしょう。静止車両対応型ACCでも現在はこの辺りが限度のようです。

システム視点では上記人間の生理的反応時間が不要ですから人間ドライバーからは「遅い」と言う印象を受けます。また「設定した車間の直前まで全く減速する気配がない」時点は既に数百ミリ秒前の事象です。

私は車間時間設定を自車の最長(２秒相当)にしています。静止車両への反応は「ちょっと遅い」と言う印象がありますが微速でも走行中車両への反応に不安を感じた事はこの11年間ゼロです。
車間設定を最長になさってみてはいかがでしょうか。よく「最長だと割り込まれ怖い目に遭う」と言った投稿を見ますが私はそれで怖い思いをした事はありません。

余談になるかも知れませんが、正常なACCによる加減速は先行車両の加減速度より原理的に小さいものになります。先行車両の加速より速い、あるいは減速より遅い自車の加減速はありません。

書込番号：25757268

[MIG13]

＞SMLO&Rさん

迷走は、私の宛名の書き間違いが発端でした。
ミスと安易なコメントで不快な思いをさせて申し訳ありませんでした。


【書き間違いの経緯】

�@　書き込み　2024/05/31 16:16　[25755194]　

>そもそも、設定車間距離を検知可能距離と考えることが間違っているよ。

は、＞Pontataさん　からの指摘だと（私が）認識していましたが、
反論の宛名として誤って　＞SMLO&Rさん　を入力してしまいました。

�Aさらに、
＞Pontataさん反論した（つもりな）のに、＞SMLO&Rさん
から　お詫びがあったと思って、一人二役なのか？　
と妄想してしまいまいました。

経緯はどうあれ、不快な思いをさせてしまい申し訳ありませんでした。

書込番号：25757315

[SMLO&R]

＞MIG13さん

ご丁寧にありがとうございます。

今後とも皆様とご一緒に知識を広げたく、有意義な情報交換ができるよう願っています。

書込番号：25757340

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん

返信ありがとうございます。

停止距離＝空走距離＋制動距離は教習所で習う基本ですね。
空走距離がほぼ0に近い制御ができるなら
車が十分止まれるタイミングでも、人間が感覚的に不安を感じるのは当然ですね。

MRCC機能はロードスターの魅力ではないので
MRCCの機能向上にコストかけるくらいなら
走行性能の向上にコストかける方が正解ですね。

特徴を理解して、限定された条件下のみで使用することにします。

書込番号：25758392

[Pontata]

＞MIG13さん
＞マツダ車のの検知可能距離は、100mの時代があり、
それは今も変わっていないだろうという推測をしているわけですから、、、

だからさぁ、設定速度上限が低かった時代は、それでも成り立つのよ。そこまで担保出来れば良いわけだから。

でも設定速度上限が引き上げられたら、それでは成り立たないと思うのよ。

対して、同じ速度であれば、追従車間距離は同程度でいいわけじゃない？　まぁ車重とかの違いはあっても、ロードスターやCX-60の取説で、例え使い回しの記述をされていようが、それは構わないわけよ。

その車間の記述を根拠に、検知可能距離を云々するのはおかしいと言ってるのよ。

私はアクセラ時代から、マツダのACCのロジックは駄目だと言い続けて来出るんだけど、どんなバイアスがかかっていると言いたいんだろう？

書込番号：25764300　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ookkyyyさん
あくまで憶測なんだけど、カメラが不調かも知れないので、一度、ディーラーに相談してみた方がいいかも。(どこまで取り合ってくれるか分からないけど)

ACCは、車線認識なども含めてカメラを併用していること自体は普通なんだけど、どうもマツダは先行車認識でカメラのウェイトが少し高い気がするのね。

夜間、ロービームだと先行車認識が途切れるのが、他社より早い気がしたので。(その時は、代車のマツダ3)

そう言えば、某整備士YouTuberもカメラ不調に言及していたことがあったよね。まぁ何ごともなければいいんだけど。

書込番号：25764332　スマートフォンサイトからの書き込み

[ookkyyy]

＞Pontataさん

返信ありがとうございます。

アイサイトのようにカメラも併用しているのですか？
バンパー左側にレーダーユニットが追加されたことがトピックだったので
レーダーだけで認識してると思ってました。

確かに、道路の速度標識も認識してるので
ウインドウにカメラも設置されてるんですかね？

本来の使い方である高速道路で使ってみて気になるようなら
ディーラーに相談してみます。
ただね、高速ってほとんど使わないんですよ。
下道や峠道を走るのが好きなもので…。

書込番号：25764465

[ktasks]

＞MIG13さん

Pontata
は
>誰かが書いているリンク先は、かなり古いアテンザの物だから注意してね。
を
ウヤムヤにしたくて
他の所に誘導しているだけでは？

間違いを認めて謝罪できる真っ当な人達とは
違うヤツなのでご注意を！

書込番号：25764467

[Pontata]

＞ookkyyyさん
＞ウインドウにカメラも設置されてるんですかね？

ロードスターでも、カメラ自体は、「アドバンスト・スマート・シティ・ブレーキ・サポート」のために以前から付いていたようです。

仰る通り、ミリ波レーダー自体が進化して、車体の真ん中に付けなくても良くなったので、ロードスターにも搭載されたようですね。

＞アイサイトのようにカメラも併用しているのですか？

ホンダなど、ミリ波レーダーを使わず、単眼カメラだけでACCを実現している例も実際にあるけど、マツダの場合は、測距はミリ波レーダーが行う一般的なタイプですね。CTS付きだと、もう少し役割が増えるらしいけど。

ミリ波レーダーは測距は出来るけど、対象物を選分けることは苦手なので、補完的にカメラが使われますよね。見つけた物全てに反応したら、誤作動しちゃうわけで。対象認識と、逆に除外する物を選分けるわけです。

なので、先行車捕捉が遅いとか、割り込みされた時の反応が遅いってのは、制御の悪さも考えられるけど、著しく悪いようだとカメラの問題も考えられると思います。

今はどうか知らないけど、現行フィット(単眼カメラのみでACC)が発売された当初に試して見たら、マツダ3(ACC改良前)より上手でした^_^

書込番号：25772239　スマートフォンサイトからの書き込み

[ookkyyy]

＞Pontataさん

返信ありがとうございます。

ロードスターをまじまじ見てみると、ルームミラー付け根あたりに
カメラっぽいレンズがありました。

スバルと違ってカメラは１つなので、距離は測れませんね。
測距はレーダー、前方の認識はカメラで使い分けてるんですね。

人間の目で認識できているのに、カメラの目では前走車を認識できないというのは
技術的にはまだまだということでしょうね。

書込番号：25773858

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
> スバルと違ってカメラは１つなので、距離は測れませんね。
>測距はレーダー、前方の認識はカメラで使い分けてるんですね。

単眼でも測距出来ないわけではありません。少し昔ですがモービルアイの単眼ACCが話題になりました。ソフトウエアの力で複数の方式があります。
ロードスターのFSC(フォワードセンシングカメラ)は測距はしていない印象です。ロードスター現行モデルの取説にはFSC利用機能の中にMRCCがありますが(P5-84)一つ前の世代の取説(P250)では利用していませんので、カメラ併用で機能強化(追従対象認識精度向上と迅速化)されたのでしょう。

下はホンダのサイトですが、レーダーとカメラの役割分担の一例(あくまでも一つの例です)として分かりやすい説明があります。
スクロールダウンして「技術のしくみ」をご覧下さい。ロードスターのMRCCもこのスタイルではないかなと思います。

https://global.honda/jp/tech/Adaptive_Cruise_Control_ACC/

ACCにはレーダーのみ、カメラのみあるいはカメラ・レーダー併用のパターンがありますが、どの仕掛けでもまず追従すべき対象車両を認識しなければなりません。
追従すべき対象とは「所定の範囲内で自車線上を自車と同方向に移動する車両の中で自車に最も近い位置にいる車両」です。更に静止車両対応型では「所定の範囲内で自車線上に静止している車両の中で自車に最も近い位置にいる車両」が追加されます。

レーダーは悪天候でも先行物体(複数)までの距離と相対速度の把握が得意ですがその物体が何であるかは解像度が低いので分かりません。同方向に一定時間移動中の一定の大きさの物体を先行車両とみなすことになります。また車線など光学的対象は判りませんし、静止車両は車両である事も分からないので原理的に対応不可能です。レーダーは一基とは限らず遠・中・短を備えるものもあります。それぞれ走査範囲が違い短距離程広角です。

一方のカメラはラインマーカーを含め対象が何であるかの判断が可能で静止車両峻別も出来ます。しかし天候・照度などの影響を受けやすく測距能力もレーダーに劣る場合が多いです。例えばカメラの視野自体はレーダーの到達距離より遠距離ですが、測距範囲はレーダーの方が遠方まで可能、などです。三次元空間把握半径は現時点では50m前後でしょう。
カメラは単眼、多焦点複眼（例えば長中短の三カメラ)、ステレオ複眼、赤外線カメラなど実に様々で機能・性能の幅が大きいです。

両者の強みを活かしたのがレーダー・カメラ併用式で現時点では一番高性能だと思います。将来は分かりません。
レーダー単独式は廃れつつあるようです。ACC黎明期(1992デボネア、1997セルシオなど)に使われたLiDAR(レーザー)も高性能センサーとして復活の兆しがあります。

書込番号：25774095

[Pontata]

＞ookkyyyさん
＞スバルと違ってカメラは１つなので、距離は測れませんね。

マツダは、技術やソフトの流用をしたかったから、他車種と同じ方式を採用したんだと思います。

先に書いたように、ホンダのフィットのようにミリ波レーダーなしで、単眼カメラ(一応、超音波センサーも併用しているらしいけど)でACCをやっています。
多分、ホンダの目的はコストでしょうけど、結構、上手に制御されています。

＞人間の目で認識できているのに、カメラの目では前走車を認識できないというのは

いや、人でも眼帯付けて単眼になると、距離の変化を見切るのは難儀しますよ^_^

複眼だと常に立体視が出来るんだけど、単眼だと時間的な前後の変化から認識しなきゃならないんで、どうしても認識が遅れる感じで。

フィットの場合は、まず単眼カメラの画角を従来の倍の100度に広げて。解像度が上がると画像処理負担が増えるので、日産の３眼カメラでも使われているEyeQ4で処理させているらしいです。

逆に、より広角にしたことで、従来やってなかった、対向車のはみ出しなどにも対応したと、発売直後にどこかで読んだ記憶があります。

進化した画像処理は、それはそれで非常に有用だと思うし、マツダもCX-60みたいな新しい車には、より高い解像度のカメラに変えられているらしいけど。

ミリ波レーダーの天候に対する強さも捨てがたいんで、コストが許せば、併用が理想じゃないかと思います。

書込番号：25774640　スマートフォンサイトからの書き込み

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん
＞Pontataさん

返信ありがとうございます。

マツダだけでなく、他社の動向もご存じとは博識ですね。
自動車メーカーの現時点での最適解はカメラとレーダー併用のようですね。

前方に何かがあることを探知する能力は機械が人間の能力より上を行くのでしょう。
しかし、それが「何なのか」を判断する能力（プログラム）がまだ追いついてないのが現状ですね。
制御にAIなどを活用すれば、いずれは人を追い越すのでしょうが、今はまだ過渡期の技術ですね。

検知能力がいかに発達しても、それを使ってどのように車間維持の制御を行うかは
各メーカーの色が出るでしょう。

今のところ、MRCCの制御は私の運転スタイルと相容れないことに不快感を感じています。
とは言え、それはそれと割り切って高速移動の際には疲労軽減のために使ってみようと思います。

書込番号：25775362

[SMLO&R]

＞ookkyyyさん
＞今のところ、MRCCの制御は私の運転スタイルと相容れないことに不快感を感じています。
＞とは言え、それはそれと割り切って高速移動の際には疲労軽減のために使ってみようと思います。

ロードスターという車の商品企画や顧客の最大公約数的期待から想像すると、失礼ならごめんなさいですが、「そうでしょう」と思います。私がロードスターを買うなら「（ADASなんか余計な物付けず）1gでも軽くしてくれ」と思うかも知れません。世界的にも希少なライトウエイトスポーツであるロードスターの位置付けから、その機能に大金を注ぎ込むのはちょっと違うなあ、と思う次第です。

私が最初にロードスターと出会ったのは1980年代末頃のアメリカ、Miataと呼んでいました。「何、あのメチャクチャカッコいいの！」
以来純粋にレスペクトする車であり続け、ディーラーのショーウィンドウにあると見とれて一瞬立ち止まることもありますが、そのニッチな性格上手を出せずに今日に至ります。これに乗れる人が本当に羨ましくて、SA/PAなどで隣に停まると迷惑顧みず「いいですね」とつい声をかけてしまったりします。

高性能なACC/車線中央維持機能のレベルにご関心があれば、機会がありましたらどちらも新型になったばかりのBMW5シリーズかMBのEクラスで市街地道、郊外道、山岳道、自動車専用道、高速道を最低でも半日程度試乗なさってみると良いと思います。どちらも一般道使用可能で静止車両対応（200km/h超の対移動車両と違い対静止車両は市街地速度範囲ですのでご注意）のACCです。
私の狭い知識ではこの2モデルの性能は現時点で最高峰だと思います。スバルも同等にすごいと聞きますが私は未体験です。

書込番号：25775644

[Pontata]

＞ookkyyyさん
たまたま現行フィットが発売された時期に、娘が就職で車を買う必要があり、フィットやマツダ3の購入を検討しただけなんですよ^_^

当時、フィットの開発の方が言っていた、
「これまでホンダセンシングにあったACC（アクティブクルーズコントロール）やLKA（レーンキープアシスト）を、特にフィットクラスで運転に不慣れな方が操作するには、かなりクルマとの信頼関係がないと難しく、なかなか使ってもらえていなかった」
この言葉が印象的でした。

こちらも自動運転を期待してるわけじゃないんだけど、ここまでは任せられる…って信頼感がないと結局使う気になれないんですよね。

＞今のところ、MRCCの制御は私の運転スタイルと相容れないことに不快感を感じています。

同感です。特に完全停止まで持って行けないタイプのACCは、機械と人が協調しやすくて、補い合えないと使いにくいと思うんです。

いちいち作動音なんか出さなくても、車が何を考えているのか伝わりやすいことも大切だと思うし。

免許取り立ての人の運転だと、助手席でも落ち着かなくて、運転変わって欲しい…みたいな制御だと。

私自身も今の車の前は、Z33をMTで乗っていたので、当初はACCに興味はなかったんですけどね。

書込番号：25776794　スマートフォンサイトからの書き込み

[ookkyyy]

＞SMLO&Rさん
＞Pontataさん

返信ありがとうございます。

おっしゃる通り、今のところMRCCは初心運転者のような
運転制御で、安心して運転を任せられるような機能ではないですね。

MBやBMWのACCには興味ありますが、
私のような庶民が近づくには敷居が高くて躊躇します。

私がもう少し足腰が弱くなって
3ペダルMTを運転するのが疲れるようになる頃には
国産車のレーダークルーズACCも欧州車に負けないような制御になると良いですね。
それまでは、自分の手足を使って運転を楽しみたいと思います。

書込番号：25782215