『EVモードについて』のクチコミ掲示板

[kz-007]

HYBRID X で購入寸前なんですけど、一つ気になることがあります。
シャトルには、トヨタのハイブリッドにあるEVモードのような機能がありません。
走り出しの低速域を超えた後ならEVは自動制御でも構わないのですが、せめて、スタート時ぐらいはEVで動いて欲しいところです。
FIT3を調べてみると、その時の車の状態によってEVだったりエンジンだったりするらしく、スタート時は大概エンジンで動くと巷では言われています。
シャトルハイブリッドもFIT3同様なのでしょうか？

書込番号：18784438　スマートフォンサイトからの書き込み

[ＡＳ−Ｐ]

FITのワゴンがシャトルなんだから同じシステム使うのが普通。

FITリコールだらけでフィットシャトルと名乗らなかっただけだし。

書込番号：18784553

[イボ痔マスター]

水温５０度以上じゃないとＥＶスタートは不能です

書込番号：18784582　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

>FITリコールだらけでフィットシャトルと名乗らなかっただけだし。

憶測を事実であるかのように書くのはやめませんか？

FITにリコールが複数回あったのは事実。新型シャトルからフィットの冠が消えたのも事実。
でも、この２つの事実に因果関係があるってのは憶測です。

書込番号：18784686

[RD250]

昨日試乗しましたが、確かに最初の発進ではEVスタートしませんでしたね。
しばらく走ると、信号待ち後の発進等ではEVスタートになりましたが。
FIT3と全く同じかどうかはわかりませんが、似たような特性ではあると思います。

書込番号：18784913

[kouyuipapa]

　こんにちは。kz-007 さん。
　当方、VEZEL　HV XL乗りです。シャトルとは基本構成がほぼ同じと思われますが、ご参考までに。
　一般道等でのスタートではエンジンが温まった状態でも、EV走行はせいぜい10KM/Hまでです。
　ただ、駐車場等の徐行ではアクセルワークによってはEV走行の継続は可能です。イメージとしては、イオン等大きめのショッピングセンターの駐車場から帰るとき、駐車スペースから一般道へ出るまでの位の距離はいけます。（わかり辛くてすみません。）

書込番号：18785351

[プアリマックス]

>憶測を事実であるかのように書くのはやめませんか？

憶測かもしれませんが、誰でもそのように受け取るのがしごく自然です。
それに時期フィットは車名を変えるかどうかホンダ車内で協議中のようです。

書込番号：18786022

[シェイパ]

>誰でもそのように受け取るのがしごく自然です。

それは、あなたの意見であり、憶測ですよね。
確かにそう受け取る人もいるでしょうが、そうでない人もいるでしょう。

新車開発の企画は発売の数年前に始まります。シャトルはコンセプトの段階で上級化を志向して、フィットの冠を外すことは最初に決まっていた可能性もあります。
↑これは、あくまで私の憶測ですよ、念のため。

憶測って、そんなレベルの話だと言いたいだけです。

>それに時期フィットは車名を変えるかどうかホンダ車内で協議中のようです。

この情報の出所はどこでしょう？関係者への聞き取り？雑誌の記事？ネットの書き込み？
そういえば私も同様の「噂」をネット上で目にしたことがあります。
逆にフィットはホンダの基幹車種の一つなのでフィットブランドは継続するという「噂」も目にしました。
確度のはっきりしない情報も憶測と同レベルです。

書込番号：18786191

[プアリマックス]

理由があるから憶測されてしまうのです。ま、そういうクルマであるという事です。


>この情報の出所はどこでしょう？関係者への聞き取り？雑誌の記事？ネットの書き込み？

雑誌の記事とネットですね。

書込番号：18786226

[ゴライアス]

プアリマックスさん

>誰でもそのように受け取るのがしごく自然です。

どこにもそんな要素はありません。
無知無教養丸出しです。

書込番号：18786692

[ｔｏｓｈｉ＠２００４]

>FITリコールだらけでフィットシャトルと名乗らなかっただけだし。

知っている人もいるかと思いますが、下記記事によると実際は違いますよ。

　　　http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150515-00000029-impress-ind

私が見たほかの記事も同じような内容が書かれてました。

別に「フィット」を名乗ろうが、名乗らなくても、フィットのワゴンタイプなんだから
どっちでもいいと思いますけどね。
フィットであれだけリコールがあったんだから、こっちは慎重に仕上げていると思いますよ。

書込番号：18786949

[シェイパ]

>理由があるから憶測されてしまう
憶測に理由があるのは当然。理由のない憶測は妄想でしょう。
個人の考えでしかない憶測を、誰でもそう考えて当たり前みたいな書き方することが問題だと思う。

>雑誌の記事とネットですね。
単なる噂レベルの情報ということですね。

書込番号：18787549　スマートフォンサイトからの書き込み

[風の谷の歌丸]

エアウェイブだって、｢フィット｣って付いてませんでしたが、ココの偏った一部の人の理論だとリコールの影響だったんですね…(笑)
情報源を出さずに持論だけ振り回すなら独り言に留めて欲しいわ。

今回のシャトルは、形としてフィットに似てない…てか、エアウェイブみたい。カックイイ。

アンチは害虫や雑草のように沸いてくるからなぁ(嘲笑)

書込番号：18787914　スマートフォンサイトからの書き込み

[コモドのトカゲ]

プアリマックスみたいな確実性のないネタ
書くの多くなったな〜
まったく小さいやつめ

書込番号：18788008　スマートフォンサイトからの書き込み

[シェイパ]

スレ違いの書き込みを続けてしまったので、本来の主旨に戻します。

既に皆さん書かれているように、EVスタートするかどうかは始動時の状況によるようです。
EV発進をどの程度重視するかによりますが、夜中や早朝にご近所に迷惑をかけずに静かに発進することが必須条件といったことでしたら、現状ではトヨタのTHSに分があると思います。

i-DCDも機構としてはEV発進が可能なのですから、バッテリ容量が十分な時はEVモードが選べるような仕組みが欲しいところです。

書込番号：18788569

[ドレン(エイブ）]

ホンダのi-DCDのモーター出力は22kWです。馬力に換算すると約30馬力。
今どきは軽自動車でもこんなスペックのエンジンは存在しません。

トヨタのアクアやカローラハイブリッドのモーター出力は45kWです。馬力に換算すると約61馬力。
エンジンならば660〜1000ccの間のスペックです。

トルクやギア比も関係してくるので、一概に断言はできませんが、
ホンダのシステムはモーターだけで1100〜1300kgの車両を発進加速をするには出力が小さいのです。
条件が揃えばモーターのみのＥＶモードで発進加速できますが、実用的なモノではありません。
ホンダのシステムは、あくまでエンジンが主で、モーターが従のシステムなのです。

発進加速には出力不足でも、一定速度を維持するならば10〜15kWあれば充分です。
なので定速のＥＶ走行は可能です。

ホンダとトヨタの設計思想の違いです。

書込番号：18789658

[シェイパ]

>ホンダのシステムは、あくまでエンジンが主で、モーターが従のシステムなのです。

これはその通りだと思います。
が、EVスタートのことだけに限ると、i-DCDのモーター出力22kWって本当に足りないのでしょうか？

http://response.jp/article/2013/07/19/202481.html
↑の記事によると
「アクアの場合、モータースペックは45kWhと、フィットの2倍以上の能力を持つが、それはエンジンが発電機を回して得られた電力とバッテリーからの電力を合算したエネルギーを有効活用するためのもので、エンジンをかけずニッケル水素電池パックの出力だけで走行可能なのは、10kWくらい。」
とあります。
以前この記事を読んだとき、EVスタートだけならそんなに出力いらないんだと思った覚えがありますので。
また、現在は普通のガソリン車乗ってますが、発進時はせいぜいアイリング＋αくらいしかエンジン回さないので、スペック上のエンジン出力のせいぜい2割（私の車だと20Kw弱）くらいしか使ってないような気がします。
何か誤読か勘違いしてますでしょうか？

書込番号：18789963

[ドレン(エイブ）]

＞ シェイパさん

私自身はトヨタのハイブリッド車に乗ったことがないので、
トヨタ車のＥＶドライブモードがどういう加速感か、時速何キロまで可能なのかを知らないまま、コメントしてしまいました。

所有車のグレイス(i-DCD式)、シビックハイブリッド(IMA式)、
レンタカーのフィット３ハイブリッド(i-DCD式)、i-MIEV(EV)の経験でコメントします。

ご紹介の記事はフィットのプロトタイプのようですが、
「スロットルを踏み込むと、電気モーターのパワーだけで推定1.1トン台のボディが実に軽やかに発進した」
という表現はちょっと違和感を感じました。
量産車ではモーターだけで発進可能ですが、そのあと普通にアクセルを踏み込んでいるとすぐに２速に入ってエンジンが起動してしまいます。
ＥＶ走行モードのまま、１速＞３速と加速するには慎重にアクセルペダル操作しないとなりません。
それでもi-DCDはバッテリー残量が充分あれば0発進から40km/hまで加速して2kmぐらいをＥＶ走行できることは、快適さに目をつむれば可能でした。

22kWのモーターで発進は問題なくできます。
i-DCDの１速は普通のローギアと異なり、エクストラローといえるほど減速比が大きいからです。
しかし実用的なギアとは言えず、そのせいなのか、すぐに２速にシフトアップしてしまうようです。

フィットハイブリッドのエンジン性能曲線では、
発進時の回転数1000rpmのとき、システムトルクは170Nm、エンジントルクは100Nmと読み取れます。
その差がモータートルクだとすれば70Nm。
馬力に換算すると7.3kWという感じです。

5000rpmだと19kWぐらいでしょう。

システムは単純にモーター出力を足しているだけではないので、何らかの電子制御で加減していると思われます。
モーターも最大出力が22kWですから、安全性と耐久性を考えて定格出力は90%程度と推定されます。

バッテリー出力の関係で、トヨタのシステムはモーター出力は大きくても、バッテリーだけではその出力は出ないというのは正しいと思います。
カタログではどの程度出るのかを推測するのは難しいかもです。

私は電気、電子制御は専門ではないので、自分が正しいという自信もあまりありません。
ご容赦ください。

書込番号：18795662

[シェイパ]

ドレン(エイブ）さん

私もただの素人ですが、他の方の書き込みをみるとエンジンが温まった状態ではEVスタートできているようなので、モータの出力不足が原因というのに違和感がありまして。

ホンダのハイブリッドはエンジンが主、モータが従ってのはその通りだと思うので、暖気が終了して、エンジンが本来の効率を発揮できるのを待って、エンジン+モータの協調運転を始めるような制御になっているのではないかと想像してます。

本当にそうであれば、逆にちょっと無理すれば、暖気なしでもバッテリ容量さえ十分なら任意にEVスタートできるような制御も可能なような気がするんですけどね。
ともあれ、丁寧なご回答ありがとうございました。

書込番号：18797470

[kz-007]

シャトルハイブリッドを購入することに決めました。
EVモードについて書き込みして頂いた方々に感謝致します。
有難うございました。

書込番号：18797687　スマートフォンサイトからの書き込み

[ドレン(エイブ）]

＞シェイパさん

その後もいろいろ調べてみました。
i-DCDのモーターの性能は160Nm、22kWでした。
トヨタハイブリッドのモーターの性能は169Nm、46kWでした。

トルクで表される力強さにおいては、遜色ありませんでした。
出力が２倍違うのは、ホンダに比べてトヨタはモーターの許容回転数が２倍の高回転型のためでした。

また、トランスミッションを介して得られる駆動力では、モーターだけの駆動が可能としたら、
I-DCDは、１速が10.7kN、３速が3.8kN、５速が2.1kN、７速が1.2kN。。
トヨタ式は、変速機構を持たないファイナルギアだけの減速なので、1.8kN。
と推測されます。ただし、トヨタの電気式ＣＶＴは機構がよく判りませんので、計算が正しいか少し自信がありません。

ホンダのモーターは出力不足というのは、不適切だったかもしれません。


＞kz-007さん
おめでとうございます。

書込番号：18798296

[シェイパ]

ドレン(エイブ）さん

更に詳しい解説ありがとうございます。
ネット上でたまに目にする「トヨタのTHSに方がホンダのi-DCDよりモータ出力が大きいからハイブリッドとして優れている」みたいな単純化された論調にずっと違和感があったんですよね。
今回の件で、単純にどっちが優れているということもなく、設計思想の違い、特性の違いだということが改めてわかりました。

書込番号：18798675

[シェイパ]

書き忘れてました。

スレ主さま、契約おめでとうございます。
納車が楽しみですね。

書込番号：18798703　スマートフォンサイトからの書き込み

[tukubamon]

トヨタのエスハイに11年20万km以上乗ってきました。THS2のシステムです。

出力とか細かいことはわかりません。
車格も大きさも違うので一概には言えませんが、ホンダの方が1モーターなのにEV走行はよく走ります。

トヨタは2モーターなので発電力は大きいのでしょうが、消費電力も大きくすぐに電気が無くなる。
ニッケル水素電池ということもあるでしょう。

年月による進化というのもあるので一概には比較出来ませんが、トヨタのシステムは既に20年も前のものですので、ホンダのシステムが見劣りするとは思えません。
次期プリウスがどうなるかですが、所詮HVシステムの向上とCVTの軽量化で燃費を良くするだけのようです。
間違っていたらごめんなさい。

書込番号：18802860

[プアリマックス]

>トヨタのシステムは既に20年も前のものです


優れた技術とは、エンジンでもミッションでも何でもそうですが、きちんとした基本的な技術・思想があって、それが熟成されていくモノであり、そういうモノが本物の技術なのです。
コロコロ機構が変わったり、無くなるというのは所詮は本物では無いという事です。

書込番号：18803850

[シェイパ]

プアリマックスさん

一面では正しい事を言っていると思いますが、偏見がありすぎませんか？

>きちんとした基本的な技術・思想があって、それが熟成されていくモノであり、そういうモノが本物の技術なのです。
>コロコロ機構が変わったり、無くなるというのは所詮は本物では無いという事です。

「従来の技術」と同じ機能を簡単に低コストで実現できる「新技術」が開発されて、旧来の製品が置き換えられていったなら、その時から「従来の技術」は本物でなくなるということですか？
「新技術」が「旧技術」を発展成長させる場合、駆逐する場合、あるいは「新技術」の欠陥が発見されて「旧技術」に回帰していく場合と、ケースは様々です。
そうやって技術は発展してきたのです。長年熟成されて使い続けられている技術だけが本物というのは偏見です。

書込番号：18804604

[kz-007]

シェイプさんへ

質問の意図をスレ主に代わって詳細化し、ドレン（エイブ）さんとともに深く掘り下げた分析・説明、質問をして頂き、たいへん助かりました。
また、スレッド内での質問の回答にそぐわない書き込みに対して、整然とした態度で対応して頂いたことに感謝致します。
有難うございました。

ドレン（エイブ）さんへ

とてもわかりやすい分析結果を書き込んで頂いたお陰で購入の決め手となりました。
私が購入したディーラーの方々も、書き込みを見ていたらしく、感嘆しておりました。
有難うございました。

これにて質問は解決済とし、誠に勝手で恐縮ですが、ドレン（エイブ）さんをベストアンサーとさせて頂きます。
有難うございました。

書込番号：18814766

[こーすけ@.@]

シャトルのハイブリッドZに乗っています。
結論から言う、EV走行での発進は可能です。
しかし、条件があります。
1. 水温がある程度暖まっていること。
私の車は、OBD接続したCOMTECのレーダーでの表示ですが、エンジンスタートから54度まで水温が上がればEV走行可能です(エンジンスタートから一度温度が上がれば、走行中に温度が下がっても大丈夫です)
2.アクセルペダルの表示が1〜2メモリまでであること。

EV走行での発進は可能ですが、10�q/hから15�q/h位でエンジン走行に移行しないと正直後ろの車の迷惑になっちゃうような気がします(笑)
参考にしてください

書込番号：20660460　スマートフォンサイトからの書き込み

[靺鞨]

結局シャトルは、ＥＶ発進できないので、発進時に燃費を落としてしまします
結果、トヨタほどの燃費が得られません
燃費を気にする方は、トヨタ一択だと思います

書込番号：24726677

[ゆづぽんず]

総走行距離 37,700km ほど

既に「解決済」だし燃費の話だったのかもよく分かりませんが．．．

> 燃費を気にする方は、トヨタ一択だと思います

そうですか？
私はそこそこ燃費を気にしますけど、シャトルに満足していますよ。

書込番号：24727878

[くらなる]

ゆづぽんずさん

燃費いいですね。

やはり4WDだと燃費悪くなりますね。
結構燃費気にして走ってますし、長距離が多いのですが18キロ/L前後です。

書込番号：24728657

[ぺこぺこたろう]

37,000km走行の燃費

このスレを更に引っ張っていいものかよくわかりませんが。

燃費命で走行してる訳ではありませんが、37,000kmでこんな感じです。田舎とは云え、カタログ燃費の悪いZグレードで、冬の降雪低温地域なのでこんなもんか、という感じです。

書込番号：24729844

[ak-im]

ハイブリッドX所有して半年の者です。発進時は、強くアクセルを踏み込まない限りはモーターで走り出します。運転者がより加速を要求しているとシステムが判断したら、エンジンが始動しエンジン加速します。

書込番号：24732293