『中国専売CXｰ30EV』のクチコミ掲示板

[I love cat]

中国専売モデルって聞いてたから全く新しい車かと思ってたらほぼCXｰ30で拍子抜けしたわ。
これなら普通にグローバルで出せよって思う。
航続距離もMXｰ30の倍みたいやしな。

書込番号：24089280　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞航続距離もMXｰ30の倍みたいやしな。

航続距離が倍って凄いですね。
日本仕様が256kmってなってますから、単純に500kmでしょうか？
これって「まともに使えるEV」と「使えないEV」の差ですね。(^^ゞ

EVって、エアコンをフルに使っても500km以上の航続距離が達成できた時点で、爆発的に需要が上がると思うんです。
加えて自宅充電で一晩でフル充電できる環境が整えば、基本的にEVステーションも整備する必要なくなります。高速のSAと宿泊施設の駐車場にあればいい。あとは自宅や月極の駐車場にあればそれ以上いらない。

だから250kmと500kmの差は、別次元のクルマと考えて良いほどの差ではないでしょうか。

書込番号：24089295

[麻呂犬]

本当に倍なのか？
バッテリー容量はおいくら？
日本で売れないのはそれなりの訳あり？

書込番号：24089319　スマートフォンサイトからの書き込み

[福島の再雇用おじさん]

そうなんですよね！
欧州限定とか、北米とか、
地域で規制や法律等の関係なんでしょうが？
素人考えだと、一番厳しい基準で出せばパーツその他統一出来て、コストも下がると思うんですがね？

書込番号：24089389　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

全くの想像ですが、採用されてる中国メーカー（CATLとかBYDとか）製のバッテリーが輸出規制されているとかでは？

同等のバッテリーをPanasonic製に置き換えたら、車両価格が跳ね上がるとか、供給量が確保できないとか。
何も根拠ないですけど。

書込番号：24089405

[自滅の刃]

値段が倍ってオチだったりしてね。

書込番号：24089732　スマートフォンサイトからの書き込み

[Pontata]

＞ダンニャバードさん
＞EVって、エアコンをフルに使っても500km以上の航続距離が達成できた時点で、爆発的に需要が上がると思うんです。

夏のエアコンは、そこまで影響しないよね。バッテリーの熱管理も必要だろうけど。

問題は、熱源が必要な冬だよね。暖房は勿論、窓も座席もステアリングも、熱源が必要になるし、バッテリー自体も寒さに弱いから。特に寒冷地に住む者としては。

個人的には、300km(片道150km)走れれば日常的には充分なので、バッテリーの重さと価格を考えたら、足りない用途だけカーシェアでもいいかなと思う。

スポーツカーを買って、ミニバンを借りる…みたいな感じで、汎用性の高さで選ぶより、楽しい選択が出来そうなので。

ただまぁ、私みたいな年寄りはエンジン自体が好きだったりするけど^_^

書込番号：24089911　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞Pontataさん

確かに暖房時の負荷も大きいと思いますが、炎天下の冷房の方がむしろ高負荷ではないでしょうか？
EVは冷房も暖房もヒートポンプ式ですので最大消費電力は変わらないと思いますが、暖房時は車内が暖まれば負荷が減るのに対し、冷房は直射光の強さによって負荷が増減しますので、天候次第になります。

参考までにプリウスPHVの冷房時最大消費電力は3.5kWだそうです。単純計算でバッテリー容量が70kWhのEVであれば20時間分。
結構な負荷です。(^^ゞ

書込番号：24089930

[らぶくんのパパ]

2020年 月別平均電費 折れ線グラフ	猛暑日のエアコン消費電力

＞ダンニャバードさん
炎天下とか極寒の早朝とか例外もありますが、平均的にみるとやはり冬場の暖房のほうが影響は大きいですね
添付画像1は私のリーフ(40kWhモデル)の昨年の月別平均電費です。
やはり1、2、3と12月の電費が落ち込みます。

また、2019年8月の猛暑日に冷房の消費電力を調べたことがあります。
添付画像2は27分間、18km走行した時のエアコン消費電力を1分毎にログしたものです。
当初約3.5kW(69x50W)消費しますが、徐々に下がり17分後以降は約1kW(19x50W)で落ち着きます。
もちろん渋滞にはまったりするとまた消費電力も増えると思いますが、ずっと3.5kW消費するわけではないですね
リーフもヒートポンプ方式の暖房ですが、氷点下などの低温では効率が悪いのでPTCヒーターもつかいます。
PTCヒーターは最大4kW程度消費するようです。

日本で買えるEV(約600万円以下)で言うとバッテリー容量は
日産リーフが40kWhと62kWh
日産アリアが65kWhと90kWhの予定(価格未定)
BMWi3が42.2kWh
プジョーとDSが50kWh
レクサスが54.4kWh
テスラモデル3が55kWhと75kWh

やはりこれからは50kWh程度を積まないと売れないと思いますね
MX-30EVは将来ロータリーレンジエクステンダーで対応すると思います。(PHEV扱い)
CX-30EV(仮称)は53kWh程度のようですね

書込番号：24090209

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

そうなんですね！参考になりました。
詳細なデータまでありがとうございます。
EVはやはり暑い地方よりも寒冷地の方が厳しそうですね。

最近妙にテスラモデル3が欲しくなってきて困ってます。
今のクルマが壊れたら思わず買ってしまいそうなんで、早く国産も魅力的なEVを出してくれないかな？と期待しています。
今はEVの情報収集中ですので、空調負荷などについてのデータは非常にありがたいです。

書込番号：24090303

[らぶくんのパパ]

＞ダンニャバードさん
＞今のクルマが壊れたら思わず買ってしまいそうなんで
私も同じです(笑)
今の車があと2年4か月するとバッテリー容量が80%を切り、そろそろ買い替えと考えています。
もちろん長距離走らないのならそれでも十分なんですが、、、、、
テスラモデル3を買うとなるとネックが、、、、今の時点で考えられるのが
-自宅充電環境のパワーアップ
-狭く荒れた山道などの走破性
-今のリーフの下取り
-メンテなどのアフターサービス
-タイヤの大型化などによる消耗品、維持費の増大
などが思いつきます。
日産も急速充電器使い放題のプランが無くなって、国産メーカーの充電プランの中では急速充電コストが一番高くなっています。
今はテスラ車でもマツダ車でも日産の充電プランに加入できるので日産車のメリットが減りました。
マツダは今のところ充電プランが発表されていないので、マツダ車で日産の充電プラン加入という選択もありです。

書込番号：24090883

[光闇]

＞EVって、エアコンをフルに使っても500km以上の航続距離が達成できた時点で、爆発的に需要が上がると思うんです。

人は不安を見えない振りできないのでそんなに需要が増えるとは思えない。
少なくとも日本では現在のGS/SS並にどこでも充電、短時間が達成できないと厳しいと思う。
現在最も優秀なハイブリッドがあるし。
もうEVじゃない車は車にあらずで売らなくなれば別だけれども

書込番号：24091435

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

再び情報ありがとうございます。
そうですよね、自宅充電環境のアップグレード費用が必要です。
我が家の場合は駐車スペースのアップグレードからはじめないといけないので、かなりの出費となりなかなか踏み出せません。(^^ゞ

あと、テスラの場合はアフターサービスが最低だそうですので、かなりの割り切りが必要かもしれません。
整備工場が増えてくればマシにはなってくるかもしれませんが、ファーストカーにテスラはまだまだ冒険レベルでしょうから、そのあたりも良く吟味する必要がありそうです。


＞光闇さん

私はドライブ好きで結構走る方ですが、それでも1日で走れる距離は一般道ならせいぜい500km、高速でも600〜700km程度が限界です。
なので安心して500km走れるバッテリーが搭載されていれば、出先での充電は高速かホテル以外には必要ありません。
そしてガソリンスタンドにガソリンを入れに行く必要もなくなりますので、今以上に便利になるかもしれません。
となれば、一気に普及すると思いませんか？
まあ、価格次第ですが、エンジン車と同レベルになれば、エンジン車よりもEVのほうが売れると予想します。

書込番号：24091495

[光闇]

＞ダンニャバードさん
どうでしょうか。
現状の大バッテリーEVなんかはそれほど走らなくても済む人には十分問題ないくらいの航行距離が確保されています。
遠出でもまあ1度は充電できれば十分なものになっています。
業界ではそれをアピール宣伝もしていますが、結局それほど広まってはいません。
充電場所が限られ、時間が取られ、常に満充電でいるかどうかなんて不明で、
私はこの車買って途中で立ち往生しないかしらという不安が払しょくできないからではないでしょうか？
この要らぬ不安というものは厄介なものです。

一応、家での充電環境整備も追加で金かかりますしね。(数多いマンション、アパートの人はどうするのか)
出先でもそれほど充電施設を確保できるでしょうか？
価格が今から急にガソリン車並みになれば、もちろん価格の恩恵は大きいのでそれなりに増えるとは思いますが
少なくとも現状の充電環境では難しいのではないかと思います。(一気にバッテリー難民が増えそうですね)
高速のSAで充電終わっているみたいだからドケと言われるような状況では、買うのは躊躇してしまいますね。
(個人的にはこれはという車がないという理由はかなり大きいです)

数年前に郊外のGS/SSがどんどん潰れるということが話題になった際、
メーカーは共同で確保して充電施設作れるようにしておけばいいのにとは思ったものですが。

書込番号：24091874

[ダンニャバード]

極端な話、例えば200kWhで余裕で1000km走れるEVが200万円で買えるようになれば、もうGSもEVステーションもいらないでしょ？
自宅で充電しておくだけで1泊2日程度の旅行なら無充電で余裕です。
だからEVステーションは今後もあまり普及しないんじゃないかと思ってます。

ただしその場合、自宅充電設備が現状の送電インフラでは問題が出そうです。
200kWhをゼロからフル充電しようと思うと、10時間充電で20kW、1時間充電なら200kWの出力が必要です。
これを各家庭が標準的に使用するようになるには、変電所や送電インフラから再整備しなくてはなりません。
大規模マンションの駐車場などでは充電用の大電力変電設備が必要になり、電気関係の法改正も必要になりそうです。

またEVが普及することにより、現在は余り気味の深夜電力需要が増大し、深夜電力割引がなくなることも予想されます。
そうなるとEVの電気料金よりもガソリン車の燃料代の方が安くなる、という現象もありそうです。

いずれにしても今後10年〜20年の間に自動車を取り巻く環境は激変するでしょう。
ガソリン車は確実に消えていきます。
でもまだしばらくは大丈夫。
私は次に買い替えるクルマは時代に合わせてEVにするか？それとも最後になるであろう純ガソリン車にするか？良く検討したいと思っています。

書込番号：24091970

[犬も猫も好き♪]

これですね。
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/97dae66586ae72955ded1c0dc72e4c15f74ef602

バッテリーのせいでかなり全高が高くなりますね。
すごくかっこいいと思います。

書込番号：24093255　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞光闇さん

現状ではすぐに解決はしないと思いますが電池の価格次第ですね｡
家庭充電ではそんな急速充電は設備費の関係で不可能なので
充電ステーションは必要です｡

現状のガソリンスタンドはどんどん減っていくと思いますので
ガソリン→充電ステーションに変わっていくと思います｡
ここで必要なのが超急速充電です｡

これに必要なのが蓄電システムです｡
ガソリンに変わり電気をストックしておく必要があります｡
電気は実は沢山余っているのです｡
使用ピークに合わせて発電しているので多くは捨てられています｡
発電所の関係上発電を急に止めたり急に稼働したり出来ません｡

余っている時間の電気を電力会社から安く買って蓄電しておく｡
蓄電→車への充電は距離が短くなるので大きな設備はいりませんし超急速充電が可能です｡
問題は大量の蓄電をするための蓄電池費用ですね｡
これを今のガソリンスタンド以下の設備費で設置出来るようにならないとなりません｡

航続700km　急速充電10分で200km
https://www.youtube.com/watch?v=rcwwgQbietA&t=3253s
10分で200km走れればトイレ行くくらいが関の山です｡
これくらいだと利便性はガソリンスタンドを大きくは違いませんね｡

現実には今の電池では苦しくて次世代の電池が必要です｡
若しくは今の電池がもっと安くなるかですね｡
現在電池は1kwhあたり90ドルくらいでこれが50ドルまで下がると
1回の給電30kwh（10分）として50ドル*30kwh*100台分＝1,600万円
それほど非現実的な価格ではありませんね｡
ガソリンタンクを埋めるにもそれくらいかかるのでは？

書込番号：24093324

[ダンニャバード]

＞ミヤノイさん

おもしろい案ですが、バッテリーにためるのにも時間がかかるので、給電ピーク時にバッテリー残量がなくなって機会損失になったりしませんか？
そんな面倒なことをせずとも、高圧電力の契約を結べば良いだけではないでしょうか？
詳しくはないのですが、ざっとググった感じだと、高圧の小口電力が6600Vで〜500kW、大口で2000kWってのがありますので、通常のEVステーションなら小口契約でいけるんじゃないでしょうか。

今後はこのあたりの法整備が必要かなぁ？とは思いますが、EVが普及すればたとえば時間貸し駐車場などでも高圧契約が簡単に行え、急速充電設備をすべての駐車スペースに設置する、なども可能かもしれません。

もちろん自宅充電にも現行の200Vを超える電力契約が手軽にできるようにインフラと法整備を行い、100kWを超える大電力を引き込めるようになれば、出先の充電需要はほとんどなくなるかな？と。

書込番号：24093430

[らぶくんのパパ]

道の駅 かつらぎ	道の駅 飯高

＞ダンニャバードさん
高圧電力はかなり高額になると思います。
変圧器など自前で用意し点検も必要になり設置や運用に高額の費用がかかります。
今でも50kW出力の急速充電器は蓄電方式の機種があります。
高速SA/PAなどはもちろん高圧受電ですが、道の駅の急速充電器では50kW出力の所は知る限りすべてこの蓄電池式ですね
100kW出力も出来ているようです。
記事にありますように、運用費用がかなり安くなるようです。
https://response.jp/article/2019/08/19/325533.html

画像1 道の駅かつらぎ
画像2 道の駅飯高
いずれも蓄電式50kW２台設置

書込番号：24093458

[E11toE12]

こんにちは。

＞ミヤノイさん

書込番号：23901291

EVの普及には電池交換式しか解決策はない、と言ってみたり、
蓄電池式の高圧充電器がキモだと言ってみたり。

テキトーの極みだよな。

書込番号：24093514

[ダンニャバード]

＞らぶくんのパパさん

情報ありがとうございます。
そうなんですね、現行の充電器は蓄電方式ですか。
確かに200Vで急速充電を行おうと思うとそうなりますね。勉強になりました。

私が考えているのはもう少し先の願望でして、充電器の設置はキュービクル式高圧受電設備とセットが前提です。
設置費用が高額になりそうですが、ちょっとググってみると、受変電設備費用は100kW〜200kWで200〜300万円くらいのようですね。
このあたりの費用については国から補助金を検討しても良いのではないでしょうか。
また点検などのランニングコスト面についても、普及に合わせて法整備を行って簡素化するなど、検討の余地はありそうです。

ミヤノイさんご提案の夜間電力案ですが、EVが急速に普及するに従い、深夜電力割引はなくなっていくものと予想します。
あくまでも素人の想像ですが、今後5年〜10年で一気にEVは普及しだし、それとともにガソリン・ディーゼル車の運用は肩身が狭くなってくる気がしています。
たとえば店舗駐車場でEV専用ゾーンが設定され、エンジン車は少し離れたところに停めさせられる、とか、北欧のように町全体でEV専用指定の場所ができたり。
色々と変化していくでしょうし、変化していかなければいけないでしょうね。

書込番号：24093539

[Pontata]

＞ダンニャバードさん
＞EVは冷房も暖房もヒートポンプ式ですので最大消費電力は変わらないと思いますが、

ヒートポンプって、熱交換だから。冷房時は外気温が高いと効率が落ちるし、冬場は外気温が低いと効率が落ちるのは当然だけど。

冬場、外気温が１桁ぐらいから著しく効率が落ちて、さらに５度ぐらいから熱交換器に霜が付いて、もう駄目なんだよね^_^ 無着氷も研究されてるみたいだけど。

多分、オール電化の家が西日本から普及した理由の一つじゃないかと思うけど、雪が降るような地域では、ヒートポンプ単独ではキツイんだよね。どうしても熱源暖房を補助的に使うことが多い。

もう１つは、単純に上げ下げする温度差。夏場なら、35度→25度でも10度だよね。これって日中の限られた時間だけど。

冬場は、10度→25度で15度だよね。まぁ地域によって違うだろうけど。で、夜を含めて時間帯が長いんだよね。

夏場は冷房が除湿を兼ねるけど、冬場は除湿して、暖めることも非効率。

関係ないけど、輸入車に乗るようになって、冬場の除湿がいかに大切か痛感した^_^ (国産車は、そういう所は優秀だよね)

で、車の場合は、窓の熱線やら、シートヒーターやら、熱源が必要だし。そもそもバッテリー自体が寒さに弱いわけだから。やはり冬場の方が不利になるよね。

実際、EVを寒冷地で買った人の声は、YouTubeでも見られるけど…^_^

書込番号：24093806　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞E11toE12さん

何で適当なんですか？
交換式にすれば一番良いでしょう｡
電力→交換用電池に充電｡
電力→蓄電池→車に充電｡
効率が一段落ちます｡
しかし政府､メーカー全て統一し無ければならず
皆さんの意見はそれは日本では不可能という意見ですよね？

それなら外部充電施設が必要｡
家庭などでもソーラー発電蓄電システムも進むでしょう（しかしこれは個人に負担）

普及させ､給電をどうするかという話ですから
普及しない､必要ないという意見は不要です｡

あんまり都合の良い話だけを引っ張らないでね｡

＞ダンニャバードさん

蓄電システムを使うのは電気代と電気不足を補うためです｡
どちらにしても蓄電池に充電するにも高圧施設は必要です｡
蓄電池が無くなったら直接充電すれば良いだけですね｡

要するに余っている電力を利用しないと絶対に電力不足になります｡
利用者は時間的に集中してしまい他の電力と利用が重なりやすいので電力不足に陥ります｡
元々捨てている電気を利用するのですから安価に出来るはずです｡
（まぁここで利権なの独占なのと出てきたらいつまでも進歩しませんが・・・）
政府主導で（正しく）運営されるべきですね｡

書込番号：24093987

[福島の老人]

おはようございます、
バッテリーですが、利用者目線で考えると交換式のほうがいいですね、
疲れて帰ってきてさて充電、いやですね。
出先で充電、順番待ちで？時間。
今までの感覚でスタンドで交換、違和感無く利用しやすいですね、
技術が進んで、軽量なカセットタイプでってはならないですかね？
メーカーさんは、より良い方向でと研究してるんでしょうけど、
次（最後）はEVと思ってるんですがどうなりますかね。

書込番号：24094574　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

ルンバのように、自動運転で必要な箇所を廻り、終われば自動で元の場所に戻り充電開始。
なんてのはまだまだ先の話ですかね？
掃除機の方がよっぽど進んでるやん！って当たり前か...(^^ゞ

書込番号：24094658

[らぶくんのパパ]

＞福島の老人さん
交換式は限られた用途ではあると思いますが一般的にはないと思います。
リーフの24〜40kWhバッテリーで重量300kg、62kWhバッテリーでは450kgになります。
軽量化が進んでも、高容量化もありそれほど軽く小さくならないと思います。
それを自動で交換する大掛かりな装置の設置が必要、交換用バッテリーの用意もいります。
無人場所で完全セルフとはいかないでしょう
また、なんといってもバッテリー形状や容量の統一が必要になります。それは永久にとは言いませんが実現は難しいと思います。
たとえば台数のあるタクシー会社などだと営業所に交換設備と予備バッテリーを用意、車も同一車種でそろえることは可能かもです。

急速充電だと車1台のスペースに充電器を設置すれば24時間セルフで利用可能
田舎の土日しか営業していない道の駅にポツンと設置され、24時間365日利用可能な所もあります。
充電が面倒と思うのは自宅等保管場所に充電設備がない場合ですね
家に帰って充電といってもプラグを差し込むだけ
あとは設定時間に自動で開始、終了します。
うちは充電ケーブルを常設しているので面倒なことありません。
それも毎日充電することもないです。
通勤30km程度なら日曜日の夜に一度差し込むくらいで、あとは休日の外出に合わせて充電するくらいでしょう
外での充電は買い物や温泉など比較的長時間滞在する場合と、長距離ドライブで高速SA/PAや道の駅で休憩中に充電する程度で、普通は月に何回も使わないと思います。
集合住宅では駐車場に充電設備の設置が進んでいくことになると思います。
また、会社等の駐車場にも設置され就業中に充電できる環境も必要になるでしょうね

書込番号：24094854

[ミヤノイ]

＞らぶくんのパパさん

電池交換システム
https://www.youtube.com/watch?v=oTXptUuKGrc

コンテナ1個分くらいでプレハブのポンと設置するタイプですね｡
工場で作って運んで設置するだけです｡
1台に4分くらいで無人化も可能ですが運転がモタモタする人もいるので1人置いた方が良いでしょう｡
（深夜とかなれれば無人化で大丈夫でしょう）

勿論､交換式を行うに当たって全メーカーの統一が必要です｡
軽自動車用　30-40kwh
コンパクト用　40-60kwh
普通車用　　50-80kwh
これらを大きさ､ネジ位置など統一化する必要があります｡
全固体電池が普及しても旧車でも全固体電池が使えますし
今の電池で300km走っていた物が1,000kmとかも可能になります｡

1時間あたり12台でストック電池を充電するのに3時間で36台の電池ストック｡
ステーションで充電するには十分な冷却が行えるので
電池の寿命は100−200万キロ｡
通常のスタンドの広さがあれば4-5ユニットくらいは置けます｡
5ユニットあれば1日最大で12*24*5＝1,440台/日の最大可能処理能力｡

何回も取り外しすればネジの寿命も考えなければなりませんが
それは車両側に固い素材､ボルト側に柔らかくすれば劣化がボルト側だけで
3年ごとにボルト交換など義務づけ｡

全メーカーが統一規格を使用するので電池の価格が大幅に安くなる｡
電池が進化して交換するだけで走行距離が大幅に伸びる（容積密度の進化）
ガソリンと変わらない利便性
電気代の格安化
統一ユニットによるユニット価格の低下
ピーク使用電力の調整が可能（電力不足回避）

高速道路の現状の充電機は1台1,500万円もかるそうです｡
統一化によってかなり安くなる可能性は高いですね｡

書込番号：24094976

[tarokond2001]

＞ミヤノイさん

バッテリー交換システムは、それこそEVの黎明期から考案され、
特許も取られ、いくつかのスタートアップ企業も起こりましたが、
現状は、先進各国では「急速充電」方式に収斂しています。

中国ではNIOのように、交換システムを推し進める企業もありますが、
急速充電システムを駆逐するほどの勢いはないように思います。
そして
バッテリー交換システムが有効なのは、
「停車している時間を少なくしたい」タクシーなどの商業利用ならば、大きなメリットはあると思います。

ただ、一般ユーザーのパーソナルモビリティとしてのEVなら、
「使用している時間」よりも「停車している時間」の方が、圧倒的に多いので、
その時間に充電すれば済む話です。
長距離移動の際も、休憩時間は必要ですので、その時間で充電すればすみます。

ましてや、シティコミューターとしての利用ならば、交換システムなど利用する機会は皆無でしょう。

交換システムを利用するユーザーが少なければ、商業的に成立しません。
それが現時点での結論だと思います。

＞高速道路の現状の充電機は1台1,500万円もかるそうです｡

これは急速充電器の値段ではなく、「設置費用」です。
大部分は、基礎や屋根、設置場所の整備など、契約業者の「土建屋さん」に入るお金です。
（実際の施工業者は各地の３次下請けくらいでしょうから、ピンハネもかなり…）

書込番号：24096333　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

連投失礼します。
このスレを初めから読んでいて、間違っていると思われる書き込みがあったので、もう一つだけ。

「ミヤノイさん」さんが述べている部分で
＞電気は実は沢山余っているのです｡

この部分は間違いです。
正確には、「発電能力が余っている」となります。

＞使用ピークに合わせて発電しているので多くは捨てられています｡

これも、誤って理解しているようです。

電力会社は、「その時間の電力需要」に合わせて発電してますが、
発電した電気を捨てる事はありませんし、捨てる事はできません。
常に電力需要に見合った発電をしています。（先進国では、当然のことです）
発電量が需要量を下回れば、大規模停電です。（上回る場合にどうなるか、ネットでお調べください。）

書込番号：24096347　スマートフォンサイトからの書き込み

[犬も猫も好き♪]

バッテリーのことで盛り上がってるようで。

日本でも販売したらMX-30 EVより売れるのでは？
https://kuruma-news.jp/post/370020

書込番号：24096993　スマートフォンサイトからの書き込み

[tarokond2001]

CX30-EVが、日本では発売されない方に一票。

書込番号：24097004　スマートフォンサイトからの書き込み

[ダンニャバード]

＞tarokond2001さん

ですよねぇ。
私も「ん？」と思いましたがスルーしてしまいました。
だから火力発電が相当量必要なわけですよね。
確か九州地方だったか、天候によってはソーラーの発電量が多すぎて需要を上回ってしまうため、電力会社にリモートで出力抑制されてしまうとか。気の毒ですよね。(^0^;)
使われていない山に揚水ダムをたくさん造れば需給の調整ができそうですが、まあ、費用対効果の面でもなかなか難しいでしょうかねぇ。

＞CX30-EVが、日本では発売されない方に一票。

私も一票入れておきます。(^^ゞ

書込番号：24097073

[犬も猫も好き♪]

＞tarokond2001さん
＞ダンニャバードさん

そんな私も１票。

書込番号：24097206

[Pontata]

＞tarokond2001さん
日常的な利用に関しては、仰るように急速充電の方が利点が多いと思うけど、今より長い航続距離が必要な用途って、どちらかと言えば非日常的な用途でしょ。

田舎からディズニーランドまで行ったとしたら、駐車場全てに充電設備があって、パークで遊んでいる間に充電出来れば理想だけど。

逆に都会からスキーに行って、滑ってる間に充電出来れば理想だけど。

充電設備がどれぐらい必要で、順番待ちも含めて、どれぐらい時間を割かれるのか？って話だよね。

非日常的な用途だと、交換式の方がメリットを感じるかな。待たずに済むなら、それが一番だから。あと、交換式だと劣化するバッテリーを所有しなくていいのも、メリットだと思う。

主流にならないのは、これもインフラの問題だと思う。卵が先か…って問題は、常につきまとう。

後は作り手側の問題でしょ。搭載位置や搭載方法を差別化手段にしているし。今出した所で売れないし。

そもそも非日常な用途に備えるために、日常的に重くて高価な大容量バッテリーを積んで歩く必要があるのか？って疑問が私にはあるので、単純に航続距離が長ければ売れるとは思わないし、カップラーメンぐらいの時間で急速充電出来れば理想だと思う^_^

書込番号：24097234　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ]

＞tarokond2001さん

まぁ書いた後で訂正しようかなと思いましたが
たいした皆さん興味も無いようなので訂正しませんでしたが・・・

余っているのは発電能力ですね｡

発電過多になると電圧が上がるので100V±で機器は動くようになってますね｡
水力発電などでは余った電力は揚水発電してます｡（発電効率は落ちる）
ただ火力発電などでは大きな可変は発電効率が落ちます｡

発電率が上がれば電力会社は大きく電気料金を下げられる余地が出ると思うので
全体的な電気料金を下げられるかと思います｡

書込番号：24097300