『補機バッテリーの充電制御について教えて下さい』のクチコミ掲示板

[カニヘンダックス♂]

アウトランダーPHEVの制御

５月納車予定なのでゆっくり勉強させてもらっています。

補機バッテリー上がりの報告が色々ありますが、
RAV4 PHEV補機バッテリーはどのタイミングで充電されるのでしょうか。
HVシステムを起動（POWERスイッチON）で
走行用バッテリーからDC-DCコンバーター経由で充電されることは理解していますが、

【質問１】
　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？

【質問２】
　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、
　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？

色々検索しても見つかりませんでしたので教えて下さい。

書込番号：26065725

[カニヘンダックス♂]

旧型アウトランダーPHEVの制御

先ほど掲載のアウトランダーPHEVの型式GN0Wは現行型のようですが、
かなり前のGG*W型でも補機バッテリーの充電を駆動バッテリー外部充電時と、
１日１回の自動充電をしているようですね。
RAV4 PHEVもこれだけ念入りに制御していてくれたら嬉しいです。

書込番号：26065948

[funaさん]

【質問１】　走行用バッテリーを外部充電中に補機バッテリーも充電されるの？
【答え？】　トヨタのハイブリッド車において、走行用バッテリー（駆動用メインバッテリー）を外部充電中に補機用バッテリーも充電されることはありません。
ハイブリッド車の駆動用メインバッテリーと補機用バッテリーは電圧が異なるため、相互に充電することはできません。補機用バッテリーが上がってしまった場合は、ジャンピングや補機用バッテリーの充電、交換が必要です。

【質問２】　アウトランダーPHEVのように長時間POWER　ONしない場合、　自動的に走行用バッテリーから充電されるの？
【答え？】　補機用バッテリーを長持ちさせるには、1〜2週間に1回は1時間以上走行充電することを心掛けましょう。また、車両販売店やバッテリー販売店で定期的に点検やメンテナンスを受けることもおすすめです。

以上、Google AI 先生に聞きました。

書込番号：26066042

[BREWHEART]

RAV4PHVに搭載されていると思われる車載充電器に関するレポート
「２．製品の特長」に「充電中に補機12V系に電力供給するDC-DCコンバータも内蔵している」と記述あります。
https://www.toyota-shokki.co.jp/products/technical/item/294dbc9842acec18cda0fcb9d7f02f09.pdf

過去スレでも充電中に補機バッテリーに充電されているとコメントあり。
https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001263252/SortID=25773817/


＞funaさんさん

DC-DCコンバータが何か理解できないならレスしない方が良いと思う。

書込番号：26066111

[カニヘンダックス♂]

＞BREWHEARTさん

外部充電時に、補機用バッテリーも同時充電されるとお聞きして、
少し安心しました。
200Vコンセントは準備済みですが、補機用バッテリー充電のために
100Vコンセントも用意しなければならないのかと心配してました。

200Vの外部充電は、車に専用コネクタがあり、それ程手間では無いと思いますが、
補機用バッテリーの充電は手間ですし、トラブル要因もあるので出来れば避けたいです。
補機用バッテリーの充電も必要なEVでは何かイヤですね。

書込番号：26066157

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーを充電するために、用もないのに走行するのも矛盾しますね。
プリウスの場合は、スマホアプリでエアコン起動すれば
DC-DCコンバーターも動作して補機バッテリーが充電されるという情報もありました。

スマホアプリで、補機バッテリーを自動充電（１日１回、２時間とか）できれば良いですね。
バッテリー電圧を確認して手動充電できれば更に良いですね。

車の動作説明を記した『新型車の紹介』といった書籍を
ディーラーで買って読んだことがありますが、これは分かりやすくて良かったです。
トヨタ車は初めてなのですが、トヨタでも発行しているのでしょうか？
ヤフオクには、旧RAV4の『新型車の紹介』は出品されてますが、
現行のものは見つかりませんでした。

書込番号：26066468

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん
2024年10月納車のPHEV NX450h+に乗っています。
車種は違いますがシステムは同じだと思いますのでコメントしておきます。
なおバッテリーモニターはQUICKLINKS BT2000というものを接続しています。
「充電中に補機12V系に電力供給」ですがあくまでも走行用バッテリーの制御用の補器への電力供給として12V台を供給しているように思えます(バッテリーモニター上も充電中とはなりません)。
ですので補器バッテリの充電ができるほどではないように感じます。
実際にSoCの改善もないと感じます(バッテリーモニターは端子間の電圧を見ているので補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが、走行用バッテリー充電後、SoCは徐々に元にもどります)

なお、充電終了後も充電器を接続したままにしておくと、補器バッテリーのSoC低下が早い気がします。
(走行用バッテリーのモニターとかして暗電流が多くなるとかなのかもしれません)

あくまでもこの数か月での感覚(4か月2,000Km位走行)です。

書込番号：26069519

[カニヘンダックス♂]

車載充電器の特長

＞YKおやじさん

情報ありがとうございます。

BREWHEARTさんから教えて頂いた技術情報（抜粋添付）を再度読んでみました。
「充電中の補機12V系の電力を供給するDC-DCコンバーターを内蔵」
とありますが、補機を生かすために12V程度の電圧供給であって、
補機用バッテリーを充電出来る電圧（14V程度）までは高めていない感じですね。
そうであればKYおやじさんのコメント内容と矛盾が無いですね。

となると、アウトランダーPHEVのような多重充電制御が無く、
HVシステムREADY時のみの充電では不足しても仕方無いですね。
納車までに改善されれば良いのですが、
納車されたら補機用バッテリーのラインに電流センサー
（CTタイプなので安全で車両への影響もありません）を付けて
電流の出入りを確認します。

【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】
のであれば困った設計ですね。

書込番号：26069577

[tarokond2001]

＞カニヘンダックス♂さん

＞【走行用バッテリーを外部充電中に補機用バッテリーが充電されない】 のはであれば困った設計ですね。

たぶんですが、外部充電中に補機バッテリーへも流れていると、考えます。

＞補機を生かすために12V程度の電圧供給
がなされています（補機バッテリーからの電力を使わないため？）ので

一般論として、
補機バッテリーに繋がった12Vの電気系に、電流を流すためには、
補機バッテリーが供給する電圧以上の電圧をDC-DCコンバーターから供給しなければなりません。

言い換えれば、電気の常識から考えると
12V系に「DC-DCコンバーターから（電力が）供給」されているなら、補機バッテリーへも電流は流れている（充電されている）はずです。

書込番号：26069651　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞tarokond2001さん
走行用バッテリー充電と同時に補機用バッテリーも充電する設計が普通ですよね。
私が設計者であればそのようにします。
納車前なので確認しようもありませんが、
KYおやじさんがバッテリーモニターで補機用バッテリー電圧を確認した結果のコメント
「補器バッテリーの電圧によっては一時的にSoCの値は向上することはあるのですが」
とありますので、DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

＞YKおやじさん
バッテリーモニターの電圧推移データがございましたら、
アップして頂けないでしょうか。
次回充電時でも構いませんのでよろしくお願いいたします。

書込番号：26069674

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　ご所望のものはトヨタの場合「新型車解説書」に記載があるかもですが、
これと「修理書」、「配線図」などの「サービスマニュアル」一式は電子化されてしまい、紙書籍やDVDでの供給は無くなりました。
　今は、サーバーへのアクセス権が1か月22000円で売られていますので、これを購入するしかないですね。
　保存、印刷はできなかったと思うので1車種の閲覧だけで良いなら個人購入はかなりハードルが高いと思います。
https://shop.gazoo.com/shop/g/gA630-toyota-service-info/
　ちなみにトヨタ2000GTやMEGA CRUISERなども見られます。古いものは書籍版をスキャンしたものですけど。
https://shop.gazoo.com/img/c1010/toyota_svinfo_nr.pdf

書込番号：26069809

[1701F]

>12V系DC-DCの出力電圧
補機バッテリーには電流センサが付いてませんでしたっけ？
システムオン後の電流センサの積分値でDC-DCの出力値を14.0から13.5Vあたり(補機バッテリも充電)と12.6V前後(補機バッテリは充電しない)とを切り替えてるんでは？
シフト位置も関係しそうです。PレンジとNレンジ、Dレンジ

書込番号：26069849

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
「新型解説書」や「修理書」「電気配線図」は以前は本になったものが買え、
その後はCDやDVDになったりしてましたが、
最近はサーバーへのアクセスになったのですね。
確かに随時更新されるでしょうから理には適ってますね。

以前は新車購入時にディーラーで購入したり、
ヤフオクで少し古い版が買えましたが残念ですね。
生涯閲覧可能なら22,000円でも買いますが、1か月では無理ですね。

少し前にRAV4 HVの電子版DVDがオークションに出てましたが、
PHEVからはサーバーになったのでしょうね。見つけられません。

書込番号：26069875

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん

>DC-DCコンバーター出力電圧はほぼ12Vぐらいと想像できます。
>補機用バッテリーの放電を補う程度の役目しかしていない気がします。

アップされた製品の特徴を見ると、充電中に補機12V系の電力供給用にコンバーターがって書いてあるので、補機バッテリーとコンバーターがパラレル状態になるので、補機バッテリーへは浮動充電的になるんじゃないでしょうか。

ということは補機バッテリーを積極的に充電するのではなく、おっしゃるように放電を補う程度(コンバーターと同電圧までは充電する)だと解釈できますね。
またコンバーターは 12v系への電力供給用なので、そんなに高い電圧とは考えずらいような。

書込番号：26069892　スマートフォンサイトからの書き込み

[マンチカン好き]

＞カニヘンダックス♂さん
PHEVを購入するということはそれなりの距離を乗られると思うので今まで通りの乗り方をしていれば補器バッテリーも上がりにくい気がします。

＞ナイトエンジェルさん
パラレル状態を日本語で分かりやすく説明してください。並列エンジンのバイクの事ですか？電気の流れででパラレルと言われても・・・

ネットか雑誌の切り抜きですか？

書込番号：26069989

[YKおやじ]

走行用バッテリー充電中

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリー充電時のバッテリーモニターのキャプチャーです。
左が電圧、右がSoC値となり、一番上から順に「充電前」「充電中」「充電終了時」「充電終了後(充電器は差したままの状態)」です。

約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

書込番号：26070034

[ナイトエンジェル]

>約5時間の充電時間ですが、補器バッテリーの電圧は、走行用バッテリーの充電前12.4V→充電中12.5V→充電終了後12.4Vとなるため走行用バッテリーを充電している時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っています。

横から失礼します。

DC-DCコンバーターの出力電圧は12.5Vのようですね。
だとすると、緩やかな充電(ちょい腹減りを満腹にする程度)が5時間でなされるように思えますけどね。

書込番号：26070076　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

スレ主ですが、用事があって返事が遅れました。

＞YKおやじさん
外部充電時の補機用バッテリー電圧データありがとうございます。
この電圧（12.5V程度）では補機用バッテリーへの充電は期待薄ですね。
少なくとも13V以上の電圧が欲しいと思います。

＞ナイトエンジェルさん
この状態がナイトエンジェルさんの言われた浮動充電状態ではないでしょうか？
DC-DCコンバーター出力が12.5Vと仮定すれば1セルあたり、2.1Vにもならないので
一般に言われる浮動充電電圧（2.15V〜2.2Vぐらい　種類でも違う）よりも低いですが。

＞マンチカン好きさん
運転時以外でも補機用バッテリーの負担が大きい最近のクルマでは、
一般的な乗り方でも補機用バッテリーが上がる可能性がありそうです。
巷ではHV車の補機用バッテリー上がりの話もよく聞きますが、
定期的に外部充電するPHEVが外部充電時に補機用バッテリーを充電しないのは何とも勿体ない話です。
5時間走行充電程度は補充電効果があるかと期待したのですが。
多分、私の乗り方ではバッテリー上がりすると思います。
経済性ではなく、非常災害対策を主眼にPHEV導入するのですから。
（2011年の経験からです）

三菱のように補機用バッテリー充電制御を行ってくれれば、
バッテリー上がりの心配はHV車よりも格段に少なくなると思います。
補機用というよりも、制御用とか呼んであげた方が扱いが丁寧になりそうな気がします。
メインの走行用バッテリーを起動するのが重要な役目なのですから‥

書込番号：26070129

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

以下、一般論ですがご参考まで。

12.5Vの自動車用バッテリーは無負荷状態（負荷がかかっておらず充電直後でない状態；25℃）では約80〜90％充電が通常状態で、一般的な鉛蓄電池の充電状態（SOC）の目安は以下の通りです。

- 12.7V 〜 12.8V → 100%充電済み
- 12.5V〜12.6V → 80〜90%充電済み
- 12.4V → 〜 75%充電
- 12.2V → 〜50％充電
- 12.0V → 〜25％充電
- 11.8V 以下 → 放電状態

多くのPHEVのDC-DCコンバーターはバッテリーマネジメントシステムで制御されていて、その充電動作は12Vバッテリーの電圧を条件としています。DC-DCコンバーターを介して12Vの補機バッテリーの充電を開始する一般的な閾値電圧は12.2V〜12.5Vの範囲のようです。

- 12.5V以上 → 充電不要（バッテリーは十分に充電されていると考えられる）
- 12.2V〜12.5V→メーカーの方針により充電開始の可能性あり
- 12.2V未満 → バッテリーが著しく放電しているため確実に充電を開始する
- 12.0V未満 → 深放電の危険性がありバッテリーの寿命を縮める

1 しきい値ベースの起動： システムは通常バッテリー電圧を監視し、バッテリー電圧があらかじめ設定されたしきい値（多くの場合12.2V〜12.5V程度）を下回った場合にのみ充電を開始。 バッテリーがこのしきい値以上の場合は不必要な充電を避けるために充電を停止することがある。

2 充電電圧： コンバーターによって起動時に固定充電電圧（例えば約13.8V）を供給するように設計されているもの、出力電圧を動的に調整するものがある。 重要なポイントはコンバータの出力（またはその出力を供給するかどうかの決定）はバッテリーの現在の電圧レベルに基づいて制御されること。12.5Vでの充電はトリクル充電ができる程度、フロート充電には13.0V〜13.2V程度が必要（バルク充電は14.4V前後）。

3 エネルギー効率とバッテリーの健全性： 高電圧バッテリーからの連続充電を避けることによってエネルギーの節約に役立ち、12Vバッテリーを過充電から保護する。 基本的は12Vバッテリーが必要とするときに必要な充電電圧を供給し、バッテリーが十分に充電されると充電を停止するか最小限に抑える。

RAV4の充電制御について公開されている正式資料は無さそうですが、HVトップブランドのトヨタのことですから、他社比で最適な制御をしているのではないかと想像します。

書込番号：26070186

[ナイトエンジェル]

充電時間がある程度長くなるので過充電を防ぐため、コンバーター出力電圧をあえて12.5vにしてるのかと。
それでも腹が減ってるバッテリーには、それなりに充電されるはずですよね。

あと、三菱の毎日充電20分は、おそらくもう少し高い電圧でなされているのかも。

書込番号：26070230　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
詳細な情報ありがとうございます。
TOYOTAの充電制御が補機用バッテリー電圧を監視し、
DC-DCコンバーター出力を動的に制御して的確な充電を行っていることを期待してます。

＞ナイトエンジェルさん
そうですよね。HV先駆者のTOYOTAの製品なので私もそう思っていました。
YouTubeでTOYOTAやMAZDA（TOYOTAのシステム）HV車のバッテリー上がりの動画がかなり多く、
整備士さんなどの分析もある程度納得できることから不安になりました。
PHEVなら外部充電の機会に少なくとも12.5V程度までは充電されるようですので少しは安心ですかね。
現行ではありませんが、35型プリウスPHEVの新型車解説書が入手出来そうなので、
その辺の解説があることを期待しています。

書込番号：26070302

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
先ほどのナイトエンジェルさんへのコメントは、
SMLO&Rさんへのものでしたね。失礼しました。

＞ナイトエンジェルさん
YKおやじさんの外部充電時の電圧変化を見ると、
充電前と充電終了で電圧差がないようなので殆ど充電はされていない気がします。
補機用バッテリーがもう少し放電した状態であれば結果が違うかも知れません。
12.5V近辺を保持するように制御されているのであれば少し安心ですね。
手動でも良いのでスマホから三菱のように充電出来れば良いのですが、
ユーザーが無闇に充電することを嫌ったのかも知れないですね。

書込番号：26070392

[カニヘンダックス♂]

ガソリン車冷間始動時の電圧

＞YKおやじさん
電圧データ参考になりました。
私もガソリン車に同じようなモニター（BM6）を付けております。
ガソリン車は20年以上前のものですが、DIYメンテで好調です。
冷間時の始動データ（添付）ではセルモータ起動時に9.67Vまで低下してますが、
420msec程度でエンジン起動して、ジェネレーターによって15V近くまで上昇してます。
セルモーターの車は瞬間的に大電流（300A程度？）流すのでバッテリーに求められる特性も、
補機用バッテリーとは異なるのでしょうが、大雑把で分かりやすいです。

補機用バッテリーはセルモーターを回すわけではないので、
放電状態や劣化状態に気付きにくいかも知れないですね。
装備の充実で補機の電流も増えているでしょうし、
待機時にデータのやり取りもあるかと思います。
納車されたらバッテリーモニターを付けて時々チェックしたいと思います。
バッテリーモニターの消費電流は僅かなものなので良い道具です。

書込番号：26070413

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん

こんな機能も使えるのではないでしょうか。

https://toyota.jp/tconnectservice/service/charging-info.html?padid=from_tconnectservice_service_sp_app_service_charging-info

書込番号：26070432

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
ありがとうございます。
MY TOYOTA+のアプリは良いなと思ってました。
ただ、走行用バッテリーの充電管理は出来そうですが、
補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？
アプリはインストール済みなのですが、納車前なので確認しようがありません。
アプリから、補機用バッテリーの状態が確認できたり、
充電制御出来れば良いのですが。

補機用バッテリーは黒子的存在なので、
たまにしか乗らなくても問題なく裏で構っていてくれれば全く問題なしです。
空港駐車場に置いておき、帰ってきたらエンジン始動しないとかは最悪ですよね。
（海外旅行経験のない私ですので、あくまでも想像ですが）

書込番号：26070580

[YKおやじ]

＞カニヘンダックス♂さん

↑のデータは前日までにEV走行距離が0Kmに近い状態になり翌日に充電をした時のグラフです。

私が走行用バッテリー充電時に補器バッテリーへの充電は期待できないと思っている理由としては
・通常充電するタイミングとしては走行後すぐに充電器を接続することが多いと思われ、
　走行後すぐ充電開始すると補器バッテリーの電圧も高めのままなので充電されにくい
・EV走行0Kmからの満充電は5時間半程度ですがこまめに充電される方はもっと短時間であることから
　充電されるとしてもその時々でばらつきが生じる
　※走行用バッテリーが満充電になった後は充電器から12Vの供給はされていないように思えます

ちなみに通常?の補器バッテリーへの充電に関しては、PHEVシステムON時(ポジションPやD)の補器バッテリーの
端子電圧は14.3v程度で、充電器(MP-220やDRC-1000を利用しています)で充電しているときは
14.4v程度の電圧で充電されているようです。
6A〜10A程度(1時間で10%程度の充電)と思われます。

実は前車は2022年1月納車のNX350hでHVだったのですが、HVの時は走行時に充電制御で12.8v程度まで電圧が
落ちることが多々ありこれも補器バッテリ上がりの要因なのかなと思っていたのですが、
PHEVでは今のところ走行時に電圧が14V台から落ちたことはありません
(今の車で温かい時期を経験していないので、もしかしたら外気温とかも影響しているのかもしれませんが)。

なお、同一車種のHVからPHEVに乗り換えて感じたことですが、充電やシステムOff時の電源制御に関しては
同一モデルでも年式によって多少異なるのではと思っています。
　・上に書いている通り走行時の充電制御の違いが感じられる(年式ではなくHVとPHEVの違いかもしれません)
　・バックドアを長時間開けっぱなしにしていた時(補器バッテリーを充電していました)の挙動の違いがあり
　　HVの時は普通に電動で閉められましたがPHEVだと手動でないと閉められません(省電力モードとかになっているのかも)
　　私は経験していませんが、NX350hの方で荷物の積み下ろしでバックドアを長時間開けていたら補器バッテリーが
　　上がったというケースがあったようです。
　・車両マニュアルの2021モデルと2024モデルの節電機能の記載が異なる(以下例)
　　(2021モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを2 分以上放置した
　　(2024モデル記載例)車の外約3.5m 以内に電子キーを40 秒以上放置した
　　　→新しいモデルは、はやく節電モードに移行するということか?

クランプメータは持ってはいるのですが車両に近づくだけで値が変化するので明確な暗電流の値はわかりません。
MY LEXUSやMY TOYOTA+のように車を使っていない時でも通信等で電力を利用していること等が原因かわかりませんが
その日によってSoC値の減り方が異なったりしています。
なおリモートで走行用バッテリーの状態は確認できますが補器バッテリーの状態はわかりません。
感覚的には3〜5%/日, 20〜30%/週位のSoC低下がある(計算するとかなりの暗電流となりますが)ので
走行距離にかかわらず1週間に2時間以下程度の使用頻度であれば気を付けた方がよいとは思います。

あくまでも個人的な感想と私の車両データとなりますが、ご自身の乗り方を加味したうえで
100Vコンセントを検討されてはいかがでしょうか。
100Vコンセントは高圧洗浄機とかにも活用できるので準備しておいても損はない気がします。

書込番号：26070735

[カニヘンダックス♂]

CTEKでの充電例	CTEK

＞YKおやじさん
丁寧で分かりやすい情報ありがとうございます。
AC100Vコンセントも整備いたします。
私は、たまにしか乗らないガソリン車（2002年式）のバッテリー上がり対策で、CTEKの充電器MSX5.0を使ってます。
暗電流が40mA程度でした。1日で1Ah,、1か月放置ではバッテリー上がりする計算です。
充電時の電圧変化を添付します。今は、週1回タイマー充電しているので安心です。

CTEKの充電器はクリップコードの他に、アイレットタイプのオプションもあるので、
補機用バッテリーに付けておいて、コネクタ脱着できるようにするつもりです。
安全のためバッテリーモニター含めヒューズ経由で施工します。

外部充電時にCTEKで充電すると、
DC-DCコンバーターと走行用バッテリーとCTEKが３パラになるので、
外部充電とは別のタイミングで補機用バッテリー充電をするつもりです。
ポータブル電源を荷室に入れて充電すればテールゲートも閉められるのでそれも良いかなと思っています。
色々想定しておけば、対策もしやすいですし、取り越し苦労であればそれが一番ですね。

CTEKは賢い充電器で信頼しています。
https://www.tohatsu.com/ffdp/jp/vehicle/img/c-charger.pdf

書込番号：26070849

[カニヘンダックス♂]

2002年式	2014年式

皆さまの情報で、RAV4 PHEVの補機用バッテリー充電の理解が進みました。
このスレッドは解決済みとしたいと思います。
今後、何か分かれば追記しますし、新たな情報も拒みませんのでよろしくお願いいたします。
Goodアンサーは皆さまにお付けしたいのですが、システム上３名までのようです。
もう一度スレッドを熟読して決めさせて頂きます。

【参考資料】
添付写真は、我が家のガソリン車（2002年式と2014年式）の充電試験結果です。
BM6の機能で、電気負荷を極力OFFにしてアイドリング時と3500回転（記憶が定かではない）時の
バッテリー電圧を見ているようです。
2002年式のガソリン車は、ガンガン充電する感じです。
2014年式のガソリン車はアイドリングストップ車で充電制御のためか低めですね。
2002年式のクルマは災害対策用にDIYしているので残置し、
RAV4導入後にどうするか考えます。
2014年式のクルマはRAV4購入のために売却済みです。

書込番号：26071644

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
RAV4PHVの補機用バッテリーにも電流センサが付いているのでちゃんと充電制御をしているのだと思いますよ。
ここ最近の車の制御系の低電流充電に切り替えてる（DC-DCの電圧を下げる）SOC推定値が低すぎるか推定式が間違っているのだと思います。
（60％ぐらいになってる？）
*ちょうど欧州車用の型式のLNになってからですかね？プリウス50は補機バッテリ上がりはあったのかしら？
で、そんなに気になるようでしたら、電圧だけでなく、SOCやSOHが測れるバッテリーモニタを使われるのをお勧めしますね。（値は怪しいかもですけど電圧だけよりマシ？）

書込番号：26071688

[カニヘンダックス♂]

カスタムバッテリー設定例

＞1701Fさん
ありがとうございます。
私の使っているバッテリーモニターBM6は電圧値からSOCを表示しているかと思います。
設定は「普通の鉛バッテリー」で使ってますが、
「カスタムバッテリー」にすれば電圧対SOCを手動設定出来るようです。
普段は電圧の推移確認程度に見ていますが、RAV４が納車されたら設定してみたいと思います。

RAV4 PHVの補機用バッテリー上がりは他のスレで盛り上がっていたので気になりました。
スレ主の方は外部充電はされていないと分かりましたので、
私の場合は安心しても良いかと思っています。
納車されたら少し気にしながらモニターしてみます。
取り越し苦労であればそれで良しです。

1701Fさんはじめ、多くの方の丁寧なアドバイスが嬉しいです。
今後も教えて頂くことがあると思いますが、よろしくお願いいたします。

書込番号：26071972

[RBNSX]

直流にまで対応するCTタイプ電流センサーはお高いです、安物は交流専用です。

直流もカバーするクランプ式電流センサーは高いです、秋月電子でも１万円を超えます（CTのギャップにホールIC磁気センサーが入ってます）。

書込番号：26072008

[カニヘンダックス♂]

直流電流センサー	電流計	AliExpressで購入

＞RBNSXさん
情報ありがとうございます。
実は、２００２年式ガソリン車はDIYで車中泊仕様としてあります。
サブバッテリー（リン酸鉄リチウムイオン）12V-100AH 2個を積んでいます。
1500Wインバーター搭載で、外部充電と走行充電できます。
構成がRAV4 PHVとよく似ていることになります。

サブバッテリーの充放電管理に100Aと200Aの直流電流計を付けてます。
AliExpressでセンサー込みで2000円程度でした。
精度は不明ですが結構役立ってます。
上の電圧計は数百円だったと思いますが、鉛とリチウム選択できます。
サブバッテリー電圧はスマホでも見られるようにBM6も付けています。
リン酸鉄リチウムイオンバッテリーは自己放電も少なく良い感じです。

2011年の震災を教訓に作り上げてきたクルマですが、
RAV4 PHV納車後も整備して動く間は使っていくつもりです。

書込番号：26072060

[カニヘンダックス♂]

サブバッテリー更新	走行用充電器	ソーラー充電テスト

電流センサーが分かりやすい写真が無かったので先ほどの写真の補足です。
青いインバーターの前の赤ケーブルに付いているクリーム色の部品です。
分割タイプでは無いので、サブバッテリー更新時にケーブルを通しました。

走行用充電器は、システムアップすれば、
車両バッテリー上がり時にサブバッテリーでセルを回すことも出来ますが、
そこまではしていません。
ソーラーパネルからの充電機能もあるので、
クルマの屋根にパネルを付ければ完璧なのですが、
車齢２３年にもなるので踏み切れず、ポータブルパネルでの対応です。
天候にもよりますが電流計は数Aほど表示していました。

書込番号：26072089

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
＞RBNSXさん
RAV4PHVの補機用バッテリーに付いてるバッテリカレント センサ(トヨタの充電制御車には付いてる)
はホール素子のものの可能性が高いと思います。※RAV4PHVのものの品番は28850-K0010
電流vsセンサの出力特性が不明ですが、センサの出力電圧をモニタすれば電流値もわかると思います。
もっともあちこち壊れる可能性があるのお勧めはしません。

書込番号：26072091

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
車両のセンサーに手を付けるようなことはしません。
納車されたらバッテリー電圧をモニターする程度かと思います。
充電不足を感じたら、先ほど投稿のAliExpressの電流計でも付けて
充放電電流を確認する程度ですかね。

最近はOBD2コネクタに、テレビキャンセラーを付けて
車両システム障害とかの話も聞きます。ディーラーレベルでは治せないでしょうね。

私のレベルは末端パーツのアナログ部分に触るぐらいしかありません。
年齢も年齢ですので無理な作業はしません。
何も触らなくてOKなRAV4であって欲しいです。多分、大丈夫でしょう。

書込番号：26072106

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
＞補機用バッテリーについて何か出来るのでしょうか？

リンクを貼っておきながら恐縮ですが、サイトを眺め回しても12Vバッテリーについての説明は無いですね。
実際にアプリを使ってみて何かあれば良いのですが。

私の他社のマイルドハイブリッド車ですが、12Vバッテリーについてのみアプリで確認できます。メインバッテリーについての情報はアプリからは不明。
写真はその12Vバッテリーコンディションで「正常」です。充電量が減ってくると黄色（「推奨」）、赤（「注意」）と変わります。長期間駐車していて赤までは経験済みです。
アプリ表示が赤の状態で車に乗り込むとメーターパネルに警告が出て、黄色と赤（未体験）があります。赤だとアウトだそうです。

書込番号：26072159

[カニヘンダックス♂]

＞SMLO&Rさん
いえいえ参考になる情報でした。
補機用バッテリーが上がっても、リモートアプリからエアコン起動出来れば、
補機用バッテリーをシステム起動できるまで充電出来る可能性（裏技）があるようです。
https://www.youtube.com/watch?v=_UIgRbzd54U&t=39s
みんカラにはこれの詳しい説明と同時に、
外部充電することで補機用バッテリーもある程度充電出来るとの情報がありました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
これによると、外部充電時に使われるDC-DCコンバーターは小型のもので、
POWER ON時のDC-DCコンバーターほどは補機用バッテリーを充電しないようですが、
上がりかけのバッテリーには有効に作用するようです。

三菱PHEVオーナーの方の報告では、
バッテリーモニターを活用していれば劣化の予兆を把握することも出来そうです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1814354/car/3251405/8111871/note.aspx

納車前に予習が出来て良かったです。

書込番号：26072204

[RBNSX]

サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？。

書込番号：26072915

[SMLO&R]

＞RBNSXさん
> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？

本スレッドは「補機(オグジリアリー)バッテリーの充電制御」の話で、補助(サブ)バッテリーについての言及は無いようですよ。

書込番号：26072953

[カニヘンダックス♂]

走行用充電器	以前の電装系

＞RBNSXさん
　質問ありがとうございます。

> サブバッテリーには、アイソレーターを装着していないのですか？
　とのことですが、
・PHVの補機用バッテリーのことをサブバッテリーと言われているのでしょうか。
そうであれば走行用バッテリーは高電圧ですので、補機用バッテリー（12V）とはアイソレートしないと
大電流が流れて大変なことになりますね。
この場合は、DC-DCコンバーター（12Vに降圧）がアイソレーターの役目をしていると思います。

・我が家の2002年式ガソリン車（DIY車中泊仕様）のサブバッテリーのことを言われているのであれば、
メインバッテリーもサブバッテリーも12V（公称）ですので、アイソレートなしでも大変なことにはなりません。
しかし、単純にパラレルにすると電圧の高い方から低い方に電流が流れ続けるので、
サブバッテリーを車中泊で使い切ってしまうと、メインバッテリーも放電してしまいエンジンが始動できなくなります。
我が家の車中泊仕様車の場合は走行用充電器がアイソレーターの役目も担っています。
メインバッテリーの電圧を見てエンジン起動を判断してサブバッテリーを接続するようです。
しかも、DC-DCコンバーター機能（昇圧）で効率的にサブバッテリーを充電します。
電圧が少し高いリチウム電池にも充電してくれます。
昔のアイソレーターはダイオードやリレーを用いたものもあるようですが、
ダイオードの順方向降下電圧分ロスったり、メインバッテリー電圧以上には充電出来なかったようです。
CTEK走行用充電器はソーラーパネルとのアイソレートも行う優れものです。
https://www.kk-tcl.co.jp/ctek/product/product_d250se/
システムとしてはPHVに似ていますね。

メインバッテリー上がり時に、サブバッテリーでエンジン始動出来るまで拡張できますが、
我が家の車中泊車はそこまでは行ってません。
添付写真はサブバッテリーが鉛の頃のものですが、
この時にはエンジン始動まで考慮して走行用充電器の前に設置スペースを作りました。

書込番号：26073073

[RBNSX]

走行バッテリーは１５０V近いＤCで、補機バッテリーは１２Vなのでアイソレーターの意味はなく、補機バッテリーとサブバッテリー間です。

キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

ハイブリッド車の補機バッテリー充電用降圧コンバーターは供給電流が少ないので他車へのジャンプスタート禁止されてます、補機バッテリーが上がってしまうとコンピュター電源が落ちてしまい充電コンバーターは作動しません。

書込番号：26074186

[明日のその先]

「解決済み」にレスを付けて申し訳ありません。

スレ主さんは電気系統に明るい方なので心配ないのですが、もしも、
この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことに
なるかもしれませんので、補足しておきます。

◎　RAV4_PHEVの補機バッテリーは、「補機バッテリーはハイブリッド
システムの作動中に自動で充電されます」と取説に明記されています。

これは推測ですが・・・
通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な
気体を放出する可能性があります。
そのため、密室状態での充電は危険ですし、このRAV4の場合は補機
バッテリーがラゲッジスペースに設置されていることもあり、ハイブリッド
システム作動中、つまり運転中で換気される状態や人間の監視下で
充電されるようになっているのではないかと考えます。

スレ主さん以外の一般の方は、以下の取説に記載されているとおりに取り
扱ってください。
以下は、ネット検索で出て来たRAV4_PHEVの取り扱い説明書をそのまま
引用しています。

□　補機バッテリーあがりを防ぐために
・ハイブリッドシステムが停止しているときは、ランプやエアコンの電源を切ってください。
・渋滞などで長時間止まっているときは、不必要な電装品の電源を切ってください。

〇警告メッセージが表示されたときは
マルチインフォメーションディスプレイには、システムの故障や誤った操作をしたときの警告、メンテナンスが必要であることをお知らせするメッセージが表示されます。メッセージが表示されたときは、メッセージの内容に従って対処してください。

「補機バッテリー（始動用）充電不足 取扱書を確認してください」が表示されたときは、次の対処方法に従ってください。
・数秒後に表示が消えたときは：
　約15 分以上、ハイブリッドシステムが作動した状態を保持し、補機バッテリーを充電してください。
・表示が消えないときは：
　「補機バッテリーがあがったときは」の手順でハイブリッドシステムを始動してください。

書込番号：26074216

[SMLO&R]

>この「推測だらけ」のスレを真に受ける方があると、とんでもないことになるかもしれませんので、補足しておきます。
>これは推測ですが・・・通常、補機バッテリーは一般的な12Vバッテリーで、充電の際に危険な気体を放出する可能性があります。

深慮過ぎて私のレベルではその示唆がわかりませんが、一般論は以下の通りです。

技術的には現在の多くの乗用車は密閉型（AGMまたはゲル）の鉛蓄電池を使用しているので、通常の使用ではガスの放出はほぼありません。
ただしAGMバッテリーは過充電や異常状態になると安全弁からガスが放出されることがあるので、バッテリーをトランクや車内に設置する場合はガス排出ホース(Battery Vent Hose)を接続することが推奨されます。ゲルバッテリーは通常排気ゼロなので排気ホースを設置する事は稀です。

密閉型鉛蓄電池（VRLA: Valve Regulated Lead-Acid battery）
AGM（Absorbent Glass Mat）とゲルバッテリーが主流。
AGMバッテリー：ガラスマットに電解液を保持しガスが発生した場合は内部で再結合させる設計。通常使用ではガスの放出はほとんどないが、過充電など異常な状態では安全弁（Valve）からガスが放出される。
ゲルバッテリー：電解液がゲル状になっていてAGMと同様に通常使用ではガスはほぼ放出されない。

鉛蓄電池のガス放出は主に充電時に発生し放電時にはほぼ発生しない。
1. 充電時のガス放出
水が分解され水素と酸素が発生。
低電流・通常充電ではほとんどガスは発生しないが過充電になると大量発生。
2. 放電時のガス放出
硫酸鉛が正極・負極に生成されるがガスの発生は基本的にない。
過放電（深放電）によってバッテリーがダメージを受けた場合は化学的な劣化によりガスが発生する可能性はある。

>キャンピングカーのサブバッテリーはアイソレーターが装着されてます。

でしょうね。
ただしバッテリー間アイソレータレータ搭載はキャンピングカーに限りません。
同一電圧バッテリーを複数搭載し、スターターや車両電子機器、灯火類等用と、DCACコンバータや家電類用にバッテリーを使い分ける場合は相互間をアイソレータで分離(isolate)します。

書込番号：26074283

[カニヘンダックス♂]

プリウス35系PHVの「解説書」を読んでいます。
RAV4 PHVの解説書では無いので差異はあるかと思いますが、
システム的には大差はないかと思います。

皆さまから頂いた情報（論理的な推測も含む）に大きな間違いは無いようです。
例えば「外部充電中の補機用バッテリー充電については」
DC-DCコンバーターの制御下限まで出力電圧を下げて
「補機用バッテリーへの充電電流を低減させます」とあります。
ということで外部充電時にも最低限の補機用バッテリー充電はされるはずです。
補機用バッテリーが完全に上がった状態で、外部充電がスタート出来るかまでは今のところ不明です。

私がこのスレッドを立ち上げたのはタイトルのように
「補機用バッテリーの充電制御」を知りたいためです。
取扱説明書には一般的な事しか書かれていませんが、
システムを理解していれば、いざという時に役立つはずです。


＞明日のその先さん
ちなみに真に受けるととんでもことになりそうな内容はどの辺でしょうか？
問題があればお詫びして訂正させて頂きます。

書込番号：26074731

[カニヘンダックス♂]

補機用バッテリーが上がってしまい、走行不能になった場合、
JAFが来てくれたり、近くに救援車がありブースターケーブルがあれば良いでしょうが、
時には1分1秒が生死を分けたり、救援が来られない場合もあります。
ナビに道路表示されないような山中でランクルで仕事をしていた経験があります。
バッテリー上がりした際、どの車もブースターケーブルを持参しておらず、難儀したこともあります。

そんな時に、システム起動する手段があれば知っていて損はないと思います。
条件によっては使えなかったりしますが、試してみても大事には至らないと思い紹介しました。
あらためて項目別に紹介します。
プリウス52系PHVユーザーの情報ですが、私には貴重な内容です。

�@補機用バッテリー劣化具合の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6149007/note.aspx

�Aシステム起動可能な補機用バッテリー下限の検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6150138/note.aspx

�B補機用バッテリー上がりからのシステム起動検証
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/1/note.aspx#title

�C補機用バッテリー上がり時のリカバリー方法比較
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6163782/note.aspx

�D補機用バッテリー（まとめ）
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6168015/note.aspx

�E暗電流による補機用バッテリー電圧低下の計測
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6172190/note.aspx

�F補機用バッテリーの状態確認
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6665989/note.aspx

�G補機用バッテリー交換を決断
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6675333/note.aspx

�H補機用バッテリーの交換
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/note.aspx

ちなみに、このクルマの補機用バッテリーはエンジンルームにあります。
充電中の危険な気体を心配するのであればエンジンルームの方が良いですね。
ラゲッジルームに設置する理由はやむを得なかったからではないでしょうか？
「エンジンルームにスペースがない」「前後重量バランス」など
個人的にはRAV4もエンジンルームに設置して欲しかったと思います。

書込番号：26074804

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
情報入手先のリンク掲載ありがとうございます。
リンク以外のこの方の書込みの中で一番有効だったのはOBDIIアダプタを使って
HVコンピュータの情報を読み取ることができる
『Hybrid Assistant』というAndroidアプリでした。
カニヘンダックス♂さんもこれを使えばいろいろなことがわかるのではないかと思います。
先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。

書込番号：26074910

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
情報ありがとうございます。
TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、
モニターするだけなら大丈夫ですかね。

スマホにアプリをダウンロードしてみました。

＞先の補機バッテリの電流センサの値も出てくるようですので。
とのことですが、それはどの辺を見れば良いのでしょうか？
それが出来れば素晴らしいですね。

書込番号：26074976

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
◇最新のCANインベーダ対策された車はどうだかわかりませんが、あの方が使っていたような電気的にしっかりした有名どころのOBDIIアダプタなら大丈夫だと思います。
（決して値段が高いのが良いわけではないですが、オリジナルであることが確実なやつ。だいたい5000円以上10000円近くはします)
　ディーラーも各ECUの作動状況チェック用に同じようなデータを採取できる機器を使ってますから。
(GTSという機器。アダプタはROMの書き換えもできる奴なので別ですが、PCソフトはTechstreamというもの）
　・テレビキャンセラーは車速信号をカットするので車速データが必要な機器がバグるはずです。
◇実際にデータを取ろうとする車種のECUのアドレスの値が何のデータか、10進数に直すとどういう単位の数値になるかから換算して表示するので、実際に差してIGをオンしてみないとわからないと思います。
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。

書込番号：26075008

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸です。
Bluetooth4.0対応接続のOBDIIアダプターに関してはここのサイトが参考になるかと思います。
（日本語訳していただければ良いです。商品のリンク先はアメリカのAmazonですが日本でも売られているものも多いはずです。買ってはいけないアダプターはその本物を扱っている人にとってはとんだ濡れ衣ですが、偽物も多く出回ってる商品も多い型なので仕方ないですね）
https://www.carscanner.info/choosing-obdii-adapter/

書込番号：26075050

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
追伸の追伸
『Hybrid Assistant』のWebサイトにもOBDIIアダプターの説明がありますね。内容はほぼ同じです。
https://hybridassistant.blogspot.com/p/obd.html

書込番号：26075113

[SMLO&R]

＞カニヘンダックス♂さん
>TVキャンセラーをOBD2に接続して大変なことになっているとの情報もありますが、モニターするだけなら大丈夫ですかね。

それもアダプタ次第でしょう。またまた一般論ですがご参考までに。

アフターマーケットのOBD-IIアダプターを使用することはくつかのリスクを伴います。

1. サイバーセキュリティのリスク
多くのOBD-IIアダプターは、Bluetooth、WiFi、または携帯電話ネットワークを介してスマートフォンアプリに接続します。 アプリやアダプターがハッキングされた場合、GPS位置情報、運転行動、さらには車体番号などの機密車両データを盗まれる可能性があります。
一部の高度なアダプターは車両のECUにコマンドを書き込むことができます。 悪意のある行為者がアクセスしブレーキ、アクセル、ロック／アンロックなどの車両機能を操作する可能性があります。
OBD-IIアダプターの中には収集したデータをサードパーティのサーバーに送信するものがあり、 このデータは販売されたり悪用されたりする可能性があります。

2. 電気的および機能的リスク
OBD-IIポートは主に診断用に設計されていますが一部のアダプタはECUに継続的に問い合わせを送信するため、スタビリティコントロールやアダプティブクルーズコントロールなどの通常の車両操作を妨害する可能性があります。
一部のアダプタは車両が停止しているときでもアクティブ状態を維持するため、過剰な電力消費につながり時間の経過とともにバッテリーが消耗する可能性があります。
車種によっては独自のOBD-IIや非標準のOBD-IIを搭載している場合があります。 互換性のないアダプターはエラーコード、警告灯、予期せぬ誤作動を引き起こす可能性があります。

2-1 ECU損傷リスク
一部の高度なOBD-IIアダプターはデータを読み取るだけでなくECUにコマンドを送信することができます。 アダプタが不正確な値や範囲外の値を送信した場合（例：サポートされていないECUリセットの強制、燃料/点火パラメータの変更）、永久的な損傷を引き起こす可能性があります。
ECUはCAN（Controller Area Network）バスを介して他の車両コンポーネントと通信します。 不適切な設計のアダプターが過剰なリクエストを送信したりデータをバスに流し込んだりするとシステムに負荷がかかり、ABSやエアバッグなどのセーフティクリティカルなシステムの誤動作やクラッシュにつながる可能性があります。
低品質のアダプターは絶縁不良や不適切な電圧調整により、ECUやその他の電子部品を損傷させるショートを引き起こす可能性があります。

2-2ファームウェア破損のリスク
アダプタの中には性能向上のためにECUを再プログラムするなど、「チューニング」または「コーディング」機能を可能にすると主張するものがあります。 更新または変更プロセスが中断されるとファームウェアが破損し、ECUが使用できなくなる可能性があります。
一部の車両では微調整（アイドル速度、スロットルレスポンスなど）のためにECUへの書き込みが許可されています。 アダプタの不良が原因で重要な設定が誤って変更され、性能上の問題が発生したり始動不能状態に陥ったりする可能性があります。
ファームウェアが破損しECUにフェイルセーフリカバリーモードがない場合、車両はECUの完全交換が必要になる可能性があります。

3. 保証とコンプライアンスの問題
多くの自動車メーカーはサードパーティのOBD-IIデバイスをサポートしておらず、車両の性能に影響を与える不正なデバイスを検出した場合、保証請求を拒否する可能性があります。
地域によっては、不正なデバイスを使用して車両データ（排出ガスや走行距離の測定値など）を改ざんすることは違法となる可能性があります。

これらリスクを低減するには
- OEM が承認したまたはセキュリティ・ポリシーが明確な有名ブランドの評判の良いアダプタを使用する。
- 適切な安全機構を持たない安価なアダプターや無名ブランドのアダプターは避ける。
- データのモニタリング（燃料消費量、エンジンパラメータなど）のみが必要な場合は読み取り専用アダプタを使用する。
- 車両が停止しているときに電源が切れるように明確に設計されていない限り、常時電源のアダプタは避ける。
- コンパニオンアプリをインストールする前にプライバシーポリシーを確認する。
- 不正アクセスを防ぐため使用しないときはアダプターを外す。

書込番号：26075155

[カニヘンダックス♂]

Hybrid Assistant画面

＞スコップくんさん
　・おそらく補機バッテリの電流、電圧です。みんカラのあの方のHybrid Assistantの画面に出てます。
は添付の画面ですかね。
補機用バッテリーではなく、走行用バッテリーのような気がします。

みんからの「おっさんくん」がHybrid Assistantについて書いているのが、2019年8月、
補機バッテリーと負荷電流の検証をしているのが2020年12月ですが、
2020年の検証では電圧はテスターで計測しているようです。
電流はどうやって計ったかは不明ですが、
Hybrid Assistantで補機用バッテリーの電圧電流が見られるのであればもう少し
スマートなデータが得られたと思います。

皆さんの情報でPHVの充電制御について見えてきましたし、
万一バッテリーが上がりかけても「おっさんくん」のブログの情報で救済出来そうです。
補充電の手段はいくつか持っていますし、
鉛バッテリーについてはある程度の知識もあるので安心して納車を待ちます。

納車されたら、補機用バッテリーに電圧モニター（BM6）を付けて監視します。
理解できない挙動があれば電流監視する仕組みを考えたいと思ってます。
お知らせしたい情報があれば、新たなスレッドを立てます。

書込番号：26075295

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
同じ方のこの記事内の画像をご覧ください。
一番右上の円形メータ表示の「HVSubBattV」が「補機バッテリー電圧」
その下の「BattA」が「補機バッテリー電流」だと思われます。
「-13A」なのでバッテリから13A流れてますね。
記事内でもこの値をシステム起動時に必要な電流と評価されてます。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6692273/7/note.aspx#title

書込番号：26075781

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
確かに補機用バッテリーの電圧電流表示ですね。
これは使えますね。
YouiTubeの動画でシガーソケット（死語）に電圧計を繋いで、
HV車の補機用バッテリー上がりを調べている動画が散見されますが、
Hybrid Assistantを使えば一目瞭然ですね。
直流の世界は、電圧と電流の値でほぼ状況が掴めると思っています。

貴重な情報ありがとうございました。
「おっさんくん」のブログを全て読んでみます。
プリウスですが、PHVの情報が沢山得られそうです。

書込番号：26075808

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
どうやら、ちょっと乗らないだけでの補機バッテリー上がりの不具合を訴える人が増えた車種から
バッテリーステートセンサがついて補機バッテリーの充電制御がされ出したようなので、
同じく補機バッテリーの電流のモニタができるのではないかと思います。
　逆に言うと補機バッテリーの充電制御が採用されてない古い機種では電流は測れない。
　やはり、12VのDC-DCコンバータの電圧を下げるのが早過ぎて満充電になっていないのが問題なような気がします。まさにそれが充電制御なんでしょうけど（燃費、補機バッテリの寿命延長、過充電による水素発生防止）
現状制御は本末転倒になってそうですね。
　で、PHVの場合は古くなら採用されているし、HVとは制御が違うので不具合の報告も少ないんでしょう。

書込番号：26075946

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
色々ありがとうございます。
PHVの場合、外部充電時も放電気味の補機用バッテリーであれば少しは充電されるようですし、
センサーで充電制御もされるのでそれ程心配しなくても良さそうですね。
非常時には負荷電流が通常起動の25%程度のリモートエアコン起動という手段も分かったので心強いです。
簡単なマニュアルを作ってシートバックに入れておきます。

書込番号：26076383

[スコップくん]

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、RAV4PHVの2021年モデルとOBDIIアダプタの「CARISTA」、Androidのタブレットが手元にあったのでHybrid Assistantでデータ読み込みを試みましたが、Hybrid Assistantの説明にあったように「CARISTA」では新しい世代(4)のHV車両のHV-ECUとはつながらないようです。
接続が可能なアダプタの中では安くて良いかと思ったのですがダメなようなのでご参考まで。

書込番号：26076698　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
ありがとうございます。
新たな情報がありましたら教えて頂ければ嬉しいです。

書込番号：26077187

[スコップくん]

GTS補機バッテリ関連項目

＞カニヘンダックス♂さん
なぜか、『GTS（Techstream）とそれ用のインターフェース』も手元にあったので
GTSで2021年型のRAV4PHVのHV-ECUで読み取れるECU内データ項目を確認してみました。
　実際のデータも取りましたが、まずは補機バッテリ関連のデータ名だけ添付します。結構な数がありますね。
--------------
　WindowsPCのノート型をお持ちなら、『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』を新規に導入されるよりも
GTS（Techstream）を使用できる環境構築をお勧めしますが、
『GTS（Techstream）や対応インターフェース』の入手方法などについては私もここではお答えしかねるので、
他のSNSなどでお調べになるかなどして自力構築していただく必要はあります。
（かかる費用に差がでたり、うまく行かない場合もあるかとは思いますが、情報は皆無ではないので何とかはなると思います）
*『Hybrid Assistantやその対応アダプタ』の方は走りながらデータをモニタしたい場合には便利かと思います。
　エンジン回転数とかエンジン運転負荷とかがわかるので

書込番号：26077230

[カニヘンダックス♂]

＞スコップくんさん
GTS（Global TechStream）について教えて頂きありがとうございます。
補機用バッテリーだけでも多くの項目があるんですね。
これだけきめ細かにシステムが見ているということですね。安心しました。

GTS（ガンバロー　トヨタの　サービス）勉強したいと思います。

書込番号：26077765

[カニヘンダックス♂]

電流計動作確認

＞みなさま
2002年式ガソリン車のメインバッテリー（走行用）に電流センサーを入れてみました。
写真はヘッドライト点灯状態のものです。
クランプメーターの値とも大差なしでした。
この電流計は正負両方向の電流が測定できます。
充電時にはピリオドが2個点灯表示となります。

電流計自体は6Vから動作するので単3×4本のケースに組み込めば、
車両側に影響せずに電流がリアルタイムで確認できます。

RAV4が納車されたらセンサーを取り付けます。
電圧監視はBM6で行います。
写真にはBM6も写ってますね。

書込番号：26078603

[カニヘンダックス♂]

電流計設置

皆さま

2002年式ガソリン車が日常の足となりましたので、
走行用バッテリーの充放電確認の電流計を常設しました。
この電流計は、電圧も切り替えて表示できます。
基板背面にスイッチがあって、電流表示・電圧表示・電流電圧表示の選択が出来ます。
ケースに入れると操作できないので、側面にスイッチ追加しました。

写真はアイドリング中の電流表示です。
ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されています。

電流確認できると便利ですね。
HV車の補機用バッテリーが上がりかけてシステム起動できない場合でも、
負荷を極力減らせば起動出来る場合もありそうです。

書込番号：26083731

[ナイトエンジェル]

>写真はアイドリング中の電流表示です。
>ピリオドが2個点灯なので7.6A充電されていま

いいですね。

アイドリングでも、結構、充電電流が流れるんですね。

ちなみに放電電流は、ピリオド1個点灯の電流表示ということでしょうか？

書込番号：26083871　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

センサー部が開閉式	機能説明

＞ナイトエンジェルさん
充電制御の無い時代のクルマなので、アイドリング状態から
回転を上げても、ほぼ同じ充電電流でしっかり充電されてます。
放電時は最小桁のピリオド無しの表示となります。
スイッチで電圧電流交互表示させた場合は、
電圧表示⇒数字が点灯　電流表示⇒数字が点滅　となって区別できます。
電流ゼロ時にスイッチ長押しすればゼロ調することも出来ます。

センサー部をバッテリーケーブルに通すのが面倒なので、
写真のように開けるタイプを手配中です。
こちらは電圧と電流同時表示されるので更に良さそうです。
大陸の通販サイトからの購入ですが、
2000円台で買えるのは魅力です。　

書込番号：26084109

[ナイトエンジェル]

＞カニヘンダックス♂さん
了解しました。
ありがとうございました。

書込番号：26084119　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

新_電圧電流計

手配していた電圧電流計が届いたので、交換しました。

バッテリーが満充電に近いので充電電流は2A以下ですね。
ケースはタカチのSW65を使いました。
安っぽいのでバリ取りして黒の艶消し塗装しました。
電圧電流を同時確認出来るのでこちらの方が良い感じです。
側面のスイッチは電流0調時に長押しします。
電源はACC系なので切り忘れの心配はありません。

負荷電流が随時確認出来るのは便利ですね。
スライドドアの電流も開閉で違いますね。

RAV4にはこれを付けようかと思ってます。

書込番号：26088728

[カニヘンダックス♂]

外部充電時の補機用バッテリー電圧

皆さま

納車前にスレッドを立ち上げ、外部充電時に補機用バッテリーが充電されるのか質問しました。
納車から2ヶ月ほど経過し、測定してみましたので報告いたします。
結論としては、12.5Vほどに電圧が維持されるようです。
DC-DCコンバーター出力（約12.5V）との電位差分充電電流が流れるということのようです。
しばらく走行していなくて電圧が下がっていた場合には12.5Vまでは充電されると思われます。
補機用バッテリーは満充電時の水素ガス発生を嫌ってなのか、
満充電までは充電しない制御のような気がします。

AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れ、電圧が12.1V程度まで下がりました。
補機用バッテリーが劣化して外部充電が起動しないという可能性もあるかも知れないですね。

書込番号：26266217

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
電圧を採取、グラフ化しての説明ありがとうございます。
ただ少し説明に違和感があります。
　補機バッテリーはDC-DCコンバータや充電回路などへの+12V（正確には+14V）電源供給用のためにあります。
　DC-DCコンバータが立ち上がって+14Vの電源が発生できるようになると
そちらからそれらへの+14Vの電源が供給されるようになるということですね。
　DC-DCコンバータの+14V系は補機バッテリーと並列なので補機バッテリーの方の電圧の差分だけ充電もされるということだと思われます。
　で、PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになったので話がややこしくなりましたね。
　ということで、外部充電時には+12.5Vの計測値なんだと思います。
第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

書込番号：26266436

[カニヘンダックス♂]

12.5V時	14V時	正常時の補機バッテリー

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
以前に1701Fさんから教えていただいた補機用バッテリー電流センサーの積算値に応じて
電流消費量を推定して、READY時は補機用バッテリーの充電量を制御しているんですかね。
電圧電流ををリアルタイムに監視してみたら
走行後しばらくは+14V系DC-DCコンバーターが稼働するようでそれなりの充電電流が流れています。
充電が十分と判断すると+12V系DC-DCコンバーターに切り替わって電流はほぼゼロになってました。
（DC-DCコンバーターは同一で出力電圧を変えているだけかも知れません）

外部充電時は充電効率を上げるためか、DC-DCコンバーターは12.5V一定のような感じです。
今回の測定グラフは2回目充電時に時々電圧がピョコッと上がっているのは謎です。
次回は連続して充電してみます。

現在の補機用バッテリーのCCAと内部抵抗を測定しました。
新品時の値としてテプラを貼っておこうと思います。

書込番号：26266484

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>PHEVというか第5世代のTHSはDC-DCコンバータの出力が+14V一定でなく+12.5Vも発生できるようにして（それまでは常に+14V)、>補機バッテリーへの充電が必要な時だけ+14Vを発生する制御をするようになった.。
>第5世代のTHSで補機バッテリーの充電が充分でないのはその+14Vにする時間が短すぎるからでしょう。

これが、補機用バッテリー上がりの主な原因なんですね。
何とか充放電量がバランスしていても、ついウッカリ放電が多かったり、少し長い間乗らなかったりすると
過放電気味⇒バッテリー劣化⇒システム起動出来ない⇒バッテリー交換
を繰り返す羽目になりそうですね。

電流計を睨みながら過放電パターンを検証していますが、
イグニッションONでエアコンを使うパターンは最悪なようですね。

書込番号：26266557

[カニヘンダックス♂]

外部充電時のDDC

RAV4PHVの充電システムが図のようなものだとすると、
充電器の効率改善と引き換えに
外部充電時に補機用バッテリーの充電もされなくなったということですかね。

書込番号：26266620

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
引用された図と同じものがある文献があります。
「豊田自動織機技報 2022.11 No.73
bZ4X向け6.6kW車載充電器・DC-DCコンバータ一体ユニットの開発」
それによれば外部充電中に起動するサブDC-DCコンバータで補機バッテリーの充電も行うと書いてあります。
（添付画像：先の文献から抽出）
　☆RAV4PHEVにもこの車載充電器が採用されているようです。

　で、カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
なので、外部充電中にはサブDC-DCコンバータの12.5Vがかかってそれよりもバッテリ端子電圧が低ければ補機バッテリーも充電されていると思います。もちろん補機バッテリの電圧の方が高ければ補機バッテリからの電力供給になると思います。
　さらに言うとPHEVの方はHVに比べて補機バッテリ上がりの報告が少ないのはこの外部充電中の補機バッテリーへの充電が効いているからではないでしょうか？

　※2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

書込番号：26267249

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
情報ありがとうございます。
確かにyoutubeなどで動画検索しても、
RAV4PHVの補機用バッテリー上がりに関する物は少ない気がします。
逆にアプリ等の充電補完機能充実のアウトランダーPHEVの動画は散見されます。

ちなみに、AC200Vが給電されてDC-DCコンバーターが起動されるまでは
補機用バッテリーから短時間ですがそれなりの電流が流れるようで、
電圧が12.1V程度まで下がりました。
ブロック図ではSubDC-DCコンバーターの起動には補機用バッテリーは関係しないようにも見えますが、
呼び水的な仕事はしているんでしょうね。
補機用バッテリーが上がっても外部充電がスタート出来るのであれば心強いのですが。


>カニヘンダックス♂さんの電圧測定も補機バッテリー端子で行っているのですよね？
　
　電圧計はコンソールのアクセサリーソケットの電圧です。
　BM6で補機バッテリー端子の電圧を見ていますが、
　殆ど同じ値を示すことは確認済みです。


>2回目の充電の時の電圧変動があるのは、キーでドアロックを開けたり、実際にドアを開けたりした時ではないですか？

　キーは電波遮断ケースに入れたままで、近付いてもいません。
　アプリ（MyTOYOTA+）で時々充電進捗を見たのでその影響ですかね。
　2回ピョコっと上がってますが電圧は12.8Vと12.9V程度になってました。
　何時もは夜間に充電しているのでこのような挙動はありませんでした。

書込番号：26267305

[カニヘンダックス♂]

普通充電の仕組み	普通充電の仕組み_2

レクサスRXの補機用バッテリー上がりで、走行用バッテリー充電（普通充電）も出来ないという動画がありました。
https://www.youtube.com/watch?v=iaE3L1TXpkk

以前に、普通充電の仕組みを勉強したことを思い出しました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/blog/47580489/
充電プラグを車両に接続した段階ではAC200Vは給電されず、
車両側と充電ケーブル側（コントロールBOX）とやり取りを行い、
正常であればAC200Vが車両側に送られる仕組みでしたね。
ということで、補機用バッテリーが上がってしまった場合は普通充電も出来ないですね。

レクサスRXの動画を作ってくれた方の補機用バッテリーは完全に劣化していたので、
もう少し色んな実験や測定をしてくれたら良かったと思います。
細い平行ビニール線をバッテリーに接続して車外から電圧測定してましたが、
配線挟み込みとかすると怖いですね。せめてヒューズを入れて欲しいですね。

書込番号：26267466

[カニヘンダックス♂]

補充電⇒普通充電

＞1701Fさん
＞スコップくんさん

現在のTHS（第5世代）DC-DCコンバーターが
+14.2Vと+12.5Vの2段階制御になったことで12.5V程度に補機バッテリー電圧が維持されることが、
充電不足の主な原因のようですね。

今回は、補機用バッテリーを補充電してSOC100％とした状態から走行用バッテリーを普通充電してみました。
普通充電時は+12.5VのDC-DCコンバーターを使って必要最低限の補機を起動するので、
補機用バッテリーも12.5Vに維持されるだけで殆ど充電されていないことが確認出来ました。
補充電により、以前よりは高めのSOCを維持してはいますが、
補充電効果もそれほど続かないのではと思っています。

今後、HVシステム起動時の充電制御や、各状態での電流の流れを調べて報告したいと思います。
間違いもあるかと思いますが、不足分を補って頂き役だつデータが得られれば良いなと思っています。
youtubeなどもかなり見ましたが、電流測定しないで憶測ばかりのものが多い気がします。

書込番号：26273324

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
詳細データありがとうございます。
次はCTEKでの補充電なしでの通常使用状態でのSOC経過データの連続採取をお願いします。
　あとKONNWEIのバッテリーテスターに抵抗値は出てるようですが、SOHの数値も出て来ませんでしたか？
その値の確認もお願いしたいところです。（長期戦になりますが、HEVだと充電不足ばかりではなく劣化の早期進行も問題なようなので）
※あと、CTEKでの補充電中やDC-DCコンバータから電圧供給中のSOCは正しい値を指してないのではないかと思われます。（バッテリー開放電圧から計算してるので）
　補充電直後も一度アクセサリー状態でエアコンブロアやパワーウィンドウを動かすなどして
バッテリーから電流を流すと測定SOCは少し低めの正しい方の値を示すと思われます。
　

書込番号：26273413

[カニヘンダックス♂]

SOH100％	BM200も同じ値

＞1701Fさん

コメントありがとうございます。
SOHは100％でした。
1701Fさんもお持ちだったと思いますが、BM200Proの値もSOH：100%を示しています。

補充電したのは今回が初めてですが、それより前のBM6のロギングデータがあるので
後ほどまとめてお知らせします。

走行距離を増やしてもDC-DCコンバーターが12Vになるので充電量は増えず、
チョイ乗り（起動停止の繰り返し）の方が充電される気がしています。

書込番号：26273427

[カニヘンダックス♂]

走行パターンによるSOC変化

＞1701Fさん

納車後、一度も補充電なしで測定した補機バッテリーの電圧＆SOCのデータです。
一概には言えませんが、一般に言われれている「長距離走行」ではなく、
チョイ乗りの繰り返しの方が充電されるように見えます。
電流値もロギング出来ればよりハッキリするのですが、
電圧を観測するよりはSOCを見た方が分かりやすい気がします。
SOCの絶対値が正確かは分かりませんが傾向は掴めそうです。

私の車はバッテリーモニターは付けてますが、それ以外の社外電装品の後付けはしてません。
バッテリーモニターの動作電流は取付前に試験装置で電流測定して問題なしを確認済みです。
リレーアタック対策もあるのでスマートキーは電波遮断ケース入りです。
年式も2025年6月納車なので最新に近いと思うので実験台には最適かと思います。

書込番号：26274149

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　早速のデータ取り出しとまとめのご報告ありがとうございます。
　SOC30％から100％まで結構、補機バッテリーからの電流の出入りが激しいようですね。
（普通の車や充電制御されてなかった時代のHEVの補機バッテリーのデータはわからないですけど）

　一点じゃなくて二点お願いしたいのは、
　�@この一番最初データ部分のSOC37％ぐらいに下がる前の使用状態がどんな具合だったのか？
（8月5日以前の使用状態、ずっと停車だったのか？）
　というのも、私もSOC55〜60％狙いの充電制御がされてるはずと思ってますが、ここまで(SOC30％前後)下がることはしばしばあるのか？と
　�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

書込番号：26274230

[カニヘンダックス♂]

SOC変化0731-0804

＞1701Fさん

SOCが30％〜100％と大きく変動（8月5日）の理由は車いじりをしていたようです。
前日の午後から大きく変動していたので、作業写真を確認しました。
・純正スピーカーの音が悪すぎる⇒交換
・内側ドアハンドル位置が悪く、力加減が難しい⇒定番ドアポケット取付
をしていました。
ドア内張を外す必要がある二つの作業を同時に行ってました。
狭いカーポートではドアを全開に出来ず、車を前後しての作業でシステム起動/停止が多かったようです。

5日にSOCが大きく上がったのは、
スピーカーの音が良くなって何度も試聴作業をしたり
大きな音はカーポートでは出せないので短距離走行していたためだと思います。
車周辺で作業を行う場合の電流消費パターンも調べてみたいと思います。

今日の午前は出かけたついでに、走行時の電流変化を観察しました。
SOCが上がっても、走行を続けると12.5V近辺に電圧を維持する制御でSOCが下がっていくようです。

書込番号：26274483

[カニヘンダックス♂]

8月4日のデータ抜粋	8月5日のデータ抜粋

＞1701Fさん

先ほど掲載のグラフ内記載内容に間違いがありました。
pdfからJPEG変換が1日2回しか出来ないので文字での訂正です。

【8月2日】
・誤：走行回数6回　　正：走行回数3回
・誤：走行時間0時間41分　　正：走行時間0時間31分

【8月3日】
・誤：走行時間0時間01分　　正：走行時間0時間19分

トヨタのアプリからのデータから転記する際に間違えてました。
データ（マイカーログ）は、トリップ詳細も見ることが出来ます。
これによれば、車いじり開始した8月4日は
・走行は午前中のみ4トリップ
・作業開始した午後は5トリップ走行なし、システムON時間も合計2分のみ
　⇒放電が進行
作業継続の8月5日は
・15トリップするも走行は1回のみ7km走行
・残り14トリップは走行距離0km。システムON時間は1時間20分ぐらいもある
　⇒パーキング状態で充電が進行
ということのようです。

書込番号：26274549

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
　やはり補機バッテリーのSOCは、どっちかの14V系DC-DCコンバータが働いてその電圧が補機バッテリー端子にかかっている時には正しい値を示していないような感じがします。
　休眠時の値か、アクセサリーかシステムオン前のIGオン状態の補機バッテリー端子に取り付けたBM200Proの値あるいは充電状態を補機バッテリー端子部の入出力電流で判断するしかないような気もしますがいかがでしょうか？

書込番号：26274592

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
確かに、SOCを算出するのは難しそうな気がします。
電池の開放電圧を根拠にSOCを算出しているのであれば、
バッテリーモニターBM6のロギングデータは電圧のグラフに応じてSOCも上下しそうですが、
私が掲示したグラフを見ると、電圧の上下（DC-DCコンバーターの影響）や、
補機バッテリーの充放電電流（電圧が12.5Vであっても実際には10Aレベルで充放電している）
に影響されずに正しいSOC（絶対値は別として）を示しているように見えます。

休眠時とDC-DCコンバーター動作時でSOCの差がロギングデータでは確認できません。
BM6もBM200もSOCはほぼ同じ値を示していますし、
実際の状況（車いじりや走行状態）とSOC変化も合致している気がします。
SOC算出のアルゴリズムは分かりませんが、
この価格でこれだけの機能を持っていることは脅威ですね。

書込番号：26274702

[カニヘンダックス♂]

SOC30%から充電してみた

＞1701Fさん
　>�A同じようにSOC30％前後と低くなった時に外部電源で走行用電池を充電した時の補機バッテリーのSOC変化
　>以上がわかれば、カニヘンダックス♂さんが知りたかった疑問に対する答えがだいたい出るのではないでしょうか？

昨日行った結果をお知らせします。充電開始の瞬間に11Aほど流れ、12.66Vに電圧上昇しました。
これは電圧差で通常の12V系DC-DCコンバーターでは賄いきれずに
別のDC-DCコンバーターが起動したのか、
12V系DC-DCコンバーターの電流制限が働いたのかは不明です。
結果的にはSOCが50%台（12.5Vぐらい）の時の挙動と大差はありませんでした。
補機用バッテリーは充電されるというよりは、電圧が維持された程度と思われます。

書込番号：26276159

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
またまたありがとうございます。
外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。
　ただし、先ほど私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら
（補機バッテリー補充電なし、100Vで外部充電満タン。成り行き使用でまる1日半放置後IGオンのみシステムレディ前）11.8Vしか示しませんでした。(IGオンで10Aほど流れていますので開放電圧ではなくその状態での電圧です。あと、内部ECUデータ上のSOCみたいな「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。)
　今回取られたデータはSOCメータによればSOC30％ほどの時ということですが、実使用時のSOCに比べ、残容量が30％というのはまだまだ大きいのかもしれません。
　もちろん、SOCがもっと低くても外部充電時には補機バッテリには充電されないということには変わりはない可能性は高いです。

書込番号：26276454

[カニヘンダックス♂]

最期は電流を細かに制御

＞1701Fさん
>外部充電時には少なくとも補機バッテリーからの持ち出しはないようですね。

DC-DCコンバーターと補機用バッテリーが並列状態でしょうから、
補機用バッテリー電圧が高い場合は補機用バッテリーから持出しはあると思います。
私が補機用バッテリー電圧が12.7Vの時に普通充電した際に見た電流はほぼゼロでしたが、
電流計の最小単位が0.1Aオーダーなので数10mAの持出しだったかも知れません。
電圧は普段の放置時と同じ感じで下がっているように見えました。
普通充電時に使うDC-DCコンバーターからの電流は少なくて済むのではないでしょうか。

それでも、充電制御はそれなりに行っているようで感心します。
添付写真は8A充電時の最後の頃の電流ですが4Aほどに下がっています。
その後も少しずつ下がって最終的にゼロとなって充電完了してました。
AC普通充電の積算電力計は室内で確認出来ますが、
普段は深夜に充電しているので細かくは見ていませんでした。

普通充電時の補機用バッテリー充電制御はほぼ理解できたので、
解決済みのスレはそろそろ終了にして、
補機用バッテリーの充放電のデータをまとめて新しいスレを立ち上げようかと思っています。

それにしても「イグニッションON」という表示は、
ユーザーに誤解を与えそうな気がしています。
私のRAV4では15Aぐらい放電しますが、それを知らずに使っていると
バッテリー上がりに繋がりそうな気がします。
20分で切れるようですが、弱ったバッテリーには大きな負担ですね。

書込番号：26276651

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
>私の利用できるRAV4PHV車の補機バッテリー電圧を測ったら11.8Vしか示しませんでした。
>「IGオン直後の補機バッテリー容量」は1Ahしかありませんでした。満充電時で40Ahでです。

とのことですが、その状態から外部充電したら補機バッテリー電圧はどうなったでしょうか？
私のテストではSOC30%程度ながら電池電圧は12.2Vほどあり、
外部充電開始とほぼ同時に11Aほどの電流が入って瞬時に電圧回復、その後は変化なしでした。
充電されるのかされないのかまでは判断が難しいです。
12Vを切るまで放電しての再テストはバッテリーに負担がかかりそうですし、
今後の経過観察（普通に使っていて、補機バッテリーは上がるのか？　短期間での交換に至るのか？）
にも影響しそうです。

1701Fさんの補機バッテリーの履歴は不明ですが、
丁度手頃なテスト対象のようにも思えます。

書込番号：26276984

[1701F]

システムオン時の充電電流

＞カニヘンダックス♂さん
その時に取った補機バッテリー電圧と補機バッテリー電流のECUのデータです。
11分で8Aぐらいまで下がっています。
（4秒間隔で取得のデータですのでピークの最大値は取れてないと思われます。40Aでなくもっと大きい ）
DC-DCコンバータの高い方の電圧(14.2Vあたり)での充電電流とSOCの関係がわかってないので何とも言えませんが。
ちなみに補機バッテリーは1年、1万１千km使用のものです。SOHは測ってません（バッテリー端子へのアクセスがめんどいので）劣化具合はわかりません。

書込番号：26277885

[カニヘンダックス♂]

28.8A放電	52A充電

＞1701Fさん
データありがとうございます。

HVシステム起動時に補機用バッテリーから24Aぐらい放電し、
システム起動（Ready ON)で42Aぐらい充電されてますね。
ガソリン車のセルモータ電流による電流変化に比べれば負担は少ないのでしょうが、
補機用バッテリーもそれなりに酷使なんですかね。

私の電流測定も正確な瞬時値は捉えていないかも知れませんが、
電流表示を動画撮影して読んだ値では
・起動時の放電電流　約29A
・起動直後の充電電流　約52A
となってました。

1701Fさんに次回は11V台まで電圧低下した状態から
走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しいです。

私は今、AC100Vで外部充電テスト中です。
12.6Vぐらいあった電圧が12.5V程度まで下がっています。
バッテリーから0.2A程度放電が続いています。
AC100V充電は時間がかかるので、途中でマイルーム機能の確認を行ってみます。

書込番号：26277913

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
>走行用電池を外部充電した時に補機用バッテリーが充電されるか測定して欲しい
ご要望はごもっともですが、このOBDIIでのデータ読み込みはECUが起動してないとできないので
最低限IGオン状態でないと無理なんです。
　IGオン時のAC充電ってできるのかどうかもわかりませんがやってみます。
あと使えそうなRAM値に
「補機ﾊﾞｯﾃﾘ供給電力 (AC充電中)」
「目標充電用ｻﾌﾞDC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」　（先のデータ採取時は13.49V）
などがあります。

書込番号：26278056

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん

私もシステムONさせないで電流測定するために独立した電流計で測定しています。
確かにOBD2を使って充電状態の読み込みは難しそうですね。
バッテリーモニターBM6のようなタイプにクランプ式電流センサーが付いて
ロギング出来ればベストだと思って探しましたが、シャント抵抗の物ばかりでした。
シャントはバッテリーラインに入れる必要があるので避けてます。
BM6と同機能のようですが、BM300Proを大陸から取り寄せ中です。

書込番号：26278076

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
プリウスですが、上がった補機用バッテリーを普通充電で回復させた情報があります。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3057595/car/2668177/6158664/note.aspx
以前に読んではいたのですが、納車前だったのであまり頭に入ってなかったようです。
記事によればIGオンモードで7.5Vまで放電したバッテリーがシステム起動出来るまで充電されたとのことです。
機会があれば充電前後の電圧確認だけでもお願いいたします。

※新しいスレを立てました。
　技術的なフォローとを頂ければ幸いです。

書込番号：26278843

[1701F]

Pレンジレディオン

＞カニヘンダックス♂さん
走行用バッテリーのAC充電はIGオンやレディオン(以前はシステムオンと言っていたかもしれませんが変えます)
状態ではできないことがわかりましたので(ほんとのユーザなら当然ご存じ？)やめまして、
今日はIGオン前のバッテリーチェッカーによる補機バッテリーの状態、
ならびにPレンジでレディオンで保持した場合、補機バッテリーの充電状態がどうなるかを調べてみました。

　まず、起動前のバッテリーの状態は
電圧=12.17V、SOC=28％、R=5.05ｍΩ、CCA=594Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
　ここからIGオンしてPレンジのままレディオンした時の補機バッテリー電圧と電流は
添付図のようになりました。60分間の間、ずっと14.2Vあたりのままでした。
（左はその60分間の全体、右は最初の30s間の拡大です。今回は採取項目を減らしたので0.11sごとにサンプルできています）

　60分経過後のバッテリーの状態は
電圧=12.64V、SOC=98％、R=4.84ｍΩ、CCA=619Ａ（ラベル記載のCCA=500なのでSOC=100％）
でした。
☆結論：Pレンジでレディオンのままだと充電制御は行われない模様。1時間程度でSOC30％からほぼ100％まで回復した。

　このほぼ満充電の状態で一度IGオフして再度IGオン、レディオンした場合、
PレンジではDC-DCコンバータの電圧は14.2Vのままでしたが、DレンジにするとDC-DCコンバータの電圧は12.5Vに低下して充電制御モードと思われる状態になりました。
(まだまとめてないので、データが必要なら後でアップします)

書込番号：26278960

[1701F]

↑
誤:なのでSOC=100％
正:なのでSOH=100%
すみません。

書込番号：26279028　スマートフォンサイトからの書き込み

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
データ取得ありがとうございます。
やはりPレンジ（Nレンジも？）は充電制御は行わずに、高電圧（14V）を維持するんですね。
知らずに過充電に至る可能性もありますね。
Dレンジは私も先日確認した感じではそれなりに充電制御しているようで、
放電量にある程度応じた時間高電圧で充電しているようでした。
その後、オツリを返そうと12.5Vになっても放電してましたが‥
この辺は制御というよりは、DC-DCコンバーターよりもバッテリーの電圧が高かったからだけかも。

1701Fさんの補機バッテリーは、
CCAも大きく、内部抵抗も私の新車装着品よりも小さいですね。純正品からの交換でしょうか？
純正装着品は最低限のスペックのようなので、交換時期になったらもう少し高規格のものにしたいです。
補機バッテリーは要求スペックはそれほど高いとは思えませんが、
管理システム（充電制御）の出来が悪いんですかね。

頂いたデータの電流値は私のインチキ電流計の値とも合っています。
自分のデータを信頼できそうで安心しました。
目に見えない電気の世界は、電圧と電流を見ないと何も判断できないですね。

書込番号：26279035

[1701F]

DC-DC電圧	走行用バッテリー消費

＞カニヘンダックス♂さん
一昨日、昨日のデータ採取で（自分的に新たに）わかったこと、気付いたことを挙げておきます。
---------------------
☆判明事項
A　14V系DC-DCコンバータの電圧制御
　1)14V系DC-DCコンバータの電圧は14.3V（ぐらい）から12.5Vの間で無限可変制御できる
　2)しかしながら出力値はどうやら�@14.3V�A13.5V�B12.5Vの3種類
B　ディスプレイオーディオなど長時間オンしての設定など14V系の電源が必要な時はキー位置はアクセサリーでなく、IGオンかつレディオンでやった方が補機バッテリー上がりが防げる。
　ただし、他の走行に必要な機器もオンになるので走行用電池はそれなりに消耗します。
（トヨタのPHEVだけでなくHVも。走行用バッテリー容量が無くなれば自動でエンジンが始動して発電します）
---------------------------
☆そのもとになるデータ
　1昨日のデータを見ていたら�@14.2V�A13.5V�B12.5Vの3種類の補機バッテリー電圧が観察された。
　昨日は�A13.5Vのデータは見られなかった。
A　HVコンピュータのRAM値に14V系DC-DCコンバータの目標電圧なる項目がありました。
　また、14V系DC-DCコンバータの制御状態の2バイトデータがあるようです。
それぞれ「目標DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ電圧」「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」です。
　それらの1昨日のデータが［添付：DC-DC電圧］です。
　Pレンジで�@14.2V、Dレンジにしたら10sかかって�B12.5Vに下がり、
再度Pレンジにしたら�A13.5Vでしたが、10s後に�@14.2Vに戻りました。
（この部分が何らかの充電制御なのかと思います）
「DC/DCｺﾝﾊﾞｰﾀ出力電圧制御ﾓｰﾄﾞ」の値は
�@14.2Vの時が128、�A13.5Vの時が130。�B12.5Vの時が132でした。
B　Pレンジ&レディオン走行用バッテリーの消費
　1昨日の補機バッテリーのSOC28%からPレンジ&レディオンで60分間放置して
　補機バッテリーがSOC98％まで充電されたときの走行用バッテリーのSOC、電流を示します。
［添付：走行用バッテリー消費］
走行用バッテリーのSOCは2.75％減りました。
（何km走行分かわかりませんが、SOC100％？が92kmとすると2.5km走行分ですかね？
補機バッテリーをSOC60％ぐらいに保つ充電制御で1kmぐらい走行距離が伸びそうです。）

書込番号：26280311

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
判明事項ありがとうございます。

補機バッテリー電圧を走行しながら確認すると、確かに13.5V近辺の状態がありました。
14.3から12.5へ切り替えた際の、補機バッテリー放電途中の段階かと思ってました。
電子キーからエアコン起動した際に、13V台の値を示すので謎でしたがこれでスッキリしました。

外部充電効率アップのためにメインのDC-DCコンバーターに加え、
小型DC-DCコンバーター（12.5V)を搭載との技術情報があったので、
走行充電時も小型DC-DCコンバーター（12.5V）とメインのDC-DCコンバーター（14.3V）
を切り替えているのかと勝手に思ってましたが、メインのDC-DCコンバーターを電圧制御していたんですね。
これなら、ソフト変更でもう少しキメ細かな制御もやれば出来そうですね。
READYON ON時には瞬間70A位流れてますね。ブレーキポンプのモーター突入電流でしょうね。
その後、30A程度になるのも私の測定結果と一致していて安心しました。

メインのDC-DCコンバーターが起動しない外部充電時には、
小型DC-DCコンバーターだけが起動ということで12.5Vにバッテリー電圧を維持しそうですね。
私が補機バッテリーを12.2Vまで放電して外部充電した際は、瞬間11Aぐらい電流が流れ、
電圧が12.66Vに瞬時に上昇、その後12.5Vで推移しましたがこの時はメインのDC-DCコンバーターが充電に加担したのですかね。
そのような仕組みになっていれば嬉しいですね。

IG ONモードは紛らわしいですね。
昔のガソリンエンジンのキー「OFF」「ACC」「ON」「START」を踏襲しているんですかね。
IG ONは「走行しないで車内でエアコンを使えるモード」と最初は勘違いしてました。単に風が出るだけで大量に補機バッテリーを消費しますね。
IG ONを使う機会は殆ど無いかと思います。

書込番号：26280435

[カニヘンダックス♂]

充電開始時の電圧変化	数回ブレーキを踏んでみた

＞1701Fさん
走行バッテリーを今夜外部充電する予定ですが、深夜に車の中でゴソゴソしていると通報されかねないので、先ほど充電初期の挙動だけ確認してみました。
ブレーキを数回踏んで12.1Vぐらいまで電圧低下させました。SOC29％です。
前回よりは放電気味の状態から充電開始して電流計動画から電流変化をみました。

�@充電開始から10秒間ほどは5Aほど放電
　⇒パイロット信号のやり取りをして充電確立でしょうか
�Aその後、15秒間ほどは12〜10Aほど充電されてました
　⇒バッテリー電圧が上昇していきました
�Bその後は電流は0.1A程度の充放電に落ち着きました。
　⇒充電終了までバッテリー電圧12.5Vを維持かと思います。

もっと放電された補機バッテリーだったら�Aの充電時間が長くなるかも知れません。
今回は、前回よりも確実に長かったです。

※ブレーキは踏む都度17A位電流が流れます。
　蓄圧式ではなく、オンデマンド式というタイプでしょうか？
　RAV4PHVを購入するまではHVシステムにも興味が無かったのですが、
　昔の車に比べると複雑怪奇ですね。
　普通は何も理解しないで家電のように使うんでしょうね。

書込番号：26281377

[1701F]

＞カニヘンダックス♂さん
ナイスです。
気になるのがSOC29％の状態ですが(私の調査時にもなってた)、ごく普通にしていてなったのですか？

書込番号：26281404

[カニヘンダックス♂]

＞1701Fさん
併行して別スレに投稿の「電子キーで放電するか？」「リアゲート開では？」絡みを調べていたら、
大した放電量でもないと思っていたらSOCは結構減っていました。
ということでブレーキを何度か踏んで前回より深放電してテストしてみた次第です。
ちょっとしたことでSOCが上下するので、何が正常で何が異常なのか判別が難しいですね。

走行用バッテリーについてはTOYOTAの技術情報も多く出てますが、
補機バッテリーは影武者なのか文献のようなものが無いですね。
揚水ポンプを動かすためには呼び水は不可欠なのですから、
『最新のTHSでは補機バッテリーをこのように最適化しました。』みたいなレポートが欲しいですね。
ユーザーが推測や実験を重ねなくても『なるほど』という情報が欲しいです。

書込番号：26281437