『改良型bZ4Xの電費は異次元。トヨタのEV逆襲始まる。』のクチコミ掲示板

[えれくと]

BEV、PHEV電費グラフ	BEV、PHEV電費データ表

改良後bZ4Xはすでに一充電走行距離の長さが話題になっていますが、電費の観点からも私が現在所有する日産サクラのWLTC統合交流電力量消費率124Wh/kmを下回る111Wh/km（Gグレード）もの電費を実現しており、衝撃を受けました。軽EVよりもDセグの大型SUV EVの電費が良いって無茶苦茶です。

そこで、国内外の主要車種についてカタログのWLTC交流電力量消費率（Wh/km）データから逆算した電費（km/kWh）をまとめてみたら、bZ4Xの異次元さがさらに浮かび上がってきました。

画像１は各車種の車重に対する電費をまとめたものですが、このようにグラフにまとめてみると、車重と電費とはそれなりにリニアな関係になっており、メーカーや車種によって電費が良いグループ、悪いグループに分かれてくることがわかります。このグラフの元となったデータが画像２の表です。

この中で改良型bZ4Xは飛び抜けている位置にいます。今まで強かったテスラも上回っていますね。日産の新型リーフも頑張っていますが、社運をかけて開発した最新の車種なのであれば、もうちょっと頑張れなかったのかと思ってしまいます。意外なのは、改良前bZ4Xもかなりよい電費を実現していたんですね。正直改良前のbZ4Xは、「トヨタブランドという以外になんの特徴もないBEV」というイメージしか持っていませんでしたが（笑）

デンソーニュースリリース
https://www.denso.com/jp/ja/news/newsroom/2025/20251010-02/

この改良型bZ4Xの異次元の電費は、SiCインバータeAxleの採用によるところが大きいのでしょうが、この技術をより小型のBEVにも適用していったら、果たして今後のトヨタに勝てるメーカーがいるのか心配になるレベルです。

書込番号：26351717

[さあ、がんばろうぜ!]

凄、

あの話題を出すと速攻で消される。

それはさておき
ヤッパリ今買うならbz4xですよね。

書込番号：26351832　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞えれくとさん

>この改良型bZ4Xの異次元の電費は、SiCインバータeAxleの採用によるところが大きいのでしょうが、

SiC素子は、インバータに加えてOBCでも使われています。
従って、交流電力量消費率には、ダブルで影響します。（急速充電ならそこまで改善しないということ）

見方を変えると、他車は、SiC素子採用で電費を改善する余地が残っているとも言えると思います。

書込番号：26351845

[えれくと]

＞MIG13さん
いつも幅広い知識をお持ちであることを窺わせるコメントありがとうございます。
交流電力量消費率が充電時の損失（主にOBC充電損失）を含んだ数値になっているのはその通りですね。
SiCの採用は改良前のbZ4XのOBCからからされていますが、

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1402617.html

今回はESUにOBCを統合したため、OBCを開発し直しているでしょうから、
恐らく最新のSiCチップを使って改良前bZ4XよりもさらにOBC充電損失を減らすことで、
この異次元の電費を実現しているのでしょう。
豊田自動織機のリリース資料を見ても、OBCの充電効率って前回も今回も公開されていないから予想ですが。
イチケンさんあたりが測定してYoutubeに動画をアップしてくれないかな（笑）

https://www.toyota-shokki.co.jp/news/2025/10/10/008870/index.html

SiCを採用していないメーカーがまだ伸び代がある、というのはご指摘のとおりと思いますが、
少なくともテスラはすでにOBCもインバータもSiCを使っているので、
大きなジャンプアップは難しいのではないかと思います。

https://x.com/YamamotoPENU/status/1490631806202576900
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/01092/00014/

BYDは、今回データをまとめるなかで、電費は意外と大したことないなあと思いましたが、まだSiCはインバータで採用していなさそうなので、伸び代はあるかもしれませんね。

https://x.com/YamamotoPENU/status/1707930474071625992

もちろん今回の改良型bZ4Xを見て、各社全力でキャッチアップを図るでしょうが、もはやBYDやテスラのような世界EV販売台数トップ争いをしているメーカーはともかく、日産やホンダの開発チームが今回のbZ4Xをみて諦めムードにならないといいのですが。

書込番号：26351900

[MIG13]

＞えれくとさん

>見方を変えると、他車は、SiC素子採用で電費を改善する余地が残っているとも言えると思います。

素子をSiからSiCに変更することで損失が40%になると仮定し、

・e-Axleインバーターの効率　95%から98%
・OBCコンバータの効率　　　85%から94%

になるとすると、例えば、比較されがちな　新型リーフ（B7 X）は

・交流電力量消費率 130Wh/km → 114Wh/km
（一充電走行距離 　702km 　 　→　　724km　）

と改善し、交流電力量消費率は、改良型bZ4Xに肉薄しそうですね。

書込番号：26351928

[えれくと]

＞MIG13さん
損失の絶対値を予測することはなかなか難しいですが、リーフはSiCの全面採用によって少なくとも電費は伸び代があるというのはご指摘のとおりですね。以下の記事をみても、新型リーフはSiCの採用をしていないことが読み取れますし。

https://www.webcg.net/articles/-/52741
※この記事、BYDでもSiC半導体の採用とか言っていますが、急速充電器のSiC採用とパワートレインのSiC採用とをごっちゃにしているのが気になる。

＞くだんのSiC半導体に関しては、リーフをアフォーダブルに提供するために今回も採用は見送られたが

ただ、SiCを採用していないのに全くアフォーダブルな価格では無く、車内コンセントや充電ケーブルなど、bZ4Xが標準でつけているものまでオプションで、ProPILOT2.0、ガラスルーフなどをつけていったらB7 Gは総額で700万円越え。

SiCを採用して電費だけはbZ4Xに追いつけるのかもしれませんが、そうなるとさらに価格が上がるはずで、商品力という意味ではいつトヨタに追いつけるのか心配です。

書込番号：26351960

[ミヤノイ2]

あまりスペック番長だと逆効果になるんだけどね

SiC採用により10％改善
https://www.nikkei.com/nkd/company/us/TSLA/news/?DisplayType=4&ng=DGXZQOUC2169O021102025000000

旧モデルはスペックの割に電費が悪く売れなかったけど
新型では更に盛った感がある｡（日本だけ）

旧型とモデルY
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/185212/
https://www.goo-net.com/magazine/newmodel/testdrive/181521/

条件は多少違うが同じ道のテスト
WLTCモード：141Wh／km（7.09ｋｍ/ｋWh)
　＞＞＞市街地モード：123Wh／km
　＞＞＞郊外モード：134Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：155Wh／km
モデルY
・WLTCモード：140Wh／km（7.14ｋｍ/ｋWh)
　＞＞＞市街地モード：130Wh／km
　＞＞＞郊外モード：130Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：144Wh／km
実テスト　bz4x モデルY
高速1　5.1ｋｍ/ｋWh　6.5ｋｍ/ｋWh
高速2　5.2ｋｍ/ｋWh　7.2ｋｍ/ｋWh
高速3　5.5ｋｍ/ｋWh　8.1ｋｍ/ｋWh
高速4　5.2ｋｍ/ｋWh　7.4ｋｍ/ｋWh
登り　　1.4ｋｍ/ｋWh　2.2ｋｍ/ｋWh
一般道5.1ｋｍ/ｋWh　6.9ｋｍ/ｋWh

カタログ性能は同じ程度だけど実際にはかなり電費が落ちる
ほかのユーザー平均でも2ｋｍ/ｋWh落ちてしまう｡（平均5.2ｋｍ/ｋWh程度）

東南アジアでの新型bz4xとSeal
Seal　82.5ｋWh（実行容量約80.5ｋWh)　NEDC　650ｋｍ　国際WLTP　570ｋｍ　日本WLTC　640ｋｍ

bz4x　74.7ｋWh（実行容量推定67-68ｋWh)　NEDC　600ｋｍ　国際WLTP　525ｋｍ　日本WLTC　746ｋｍ

WLTPで525ｋｍで実際の航続可能距離は450ｋｍ程度が目安
海外でのカタログ値は平均的というか70ｋWh弱でカタログ値525ｋｍは普通　日本だけが異常値
旧bz4xはWLTPで461ｋｍだったのでSiCで1割､電池が増えた分で14％程度向上

高低差のある道路を下れば10ｋｍ/ｋWhは不可能じゃないがトータルでは６ｋｍ/ｋWh行くかどうか｡
マルチバルブヒートポンプもないし800Vシステムでもない｡
魔法はないんだよね・・・・・

書込番号：26351986

[正義no見方]

とても参考になります。ありがとうございます。

私はZE0（24kwh初代リーフ）に5年乗って、ZE1（40kwhリーフニスモ）に乗りかえ現時点で7年130000kmです。主に通勤です。
先日bz4xのZ（FWD）を2日間借り通勤で使用しました。

結果が異なりますが参考に共有します。
その際のリセット後の電費比較を紹介します。
ZE1の2日間平均が7.2km/kWh
bz4xの2日間平均が6.7km/kWh
でした。
天気気温はほぼ同条件です。時間帯もほぼ同じです。通勤は片道26kmの若干勾配のある道です。渋滞はありません。暖房は22度固定のautoです。
唯一の違いは後から知ったのですが、bz4xはシートヒーターやハンドルヒーターがautoとなっておりどの程度影響を与えたか不明です。ただリーフはシートヒーター弱のハンドルヒーターオンです。それとbz4xは様々な電子制御が、入っており、前車の接近時の減速やカーブの減速などの介入が多々ありました。

書込番号：26351996　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
大変ユニークな視点での返信ありがとうございます。すでに同様の内容での書き込みを他のスレッドでもされているようですが、MIG13さんをはじめ有識者の方々との議論を深められているようですので、私のような素人がそれほど新たな視点をもたらせるとは考えにくいため、返信は一度きりとさせていただきます。

改良前bZ4Xは、実電費が悪いというレビューが目立つというのは私も感じていました。ただ、ご提示されたレビュー記事では以下の記載があります。

＞WLTC市街地モードは8.13km/kWhで達成率63％とやや物足りないが、冬場であることと交通量が多かったことを考えれば妥当なところだろう

他にも、以下のEVsmartBlogのレビューでも実電費は悪目の内容になっていますね。

https://blog.evsmart.net/toyota/bz4x/tomei-300km-energy-consumption-verification-02-toyota-bz4x-real-world-efficiency-future-expectations/#index_id1

ただこちらも、以下のような注意書きが記事中にされております。（一部文字化け部を除いて引用しています）

＞今回、検証時の外気温が低く、スタッドレスタイヤを装着していたこともあり、全体としてやや厳しめの結果だったといえる。
＞電費計測は、季節、気温、天候による差はどうしてもカバーしきれないこと、また電費は実際の乗車人数や荷物の積載量によっても変わってくるため、あくまでも参考値になることを承知いただきたい。

一方で同じくEVSmartBlogの記事ですが、夏季のレビューでは良好な結果だったようで、冬季との電費の差異については以下の通りの記述がありました。

https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/tomei-300km-electricity-consumption-test-16-toyota-bz4x-fwd-records-best-segment-performance/

＞厳冬期のAWDによる結果は今ひとつだったが、夏のFWDは区間ベストを叩き出してみせた。
＞電費は最大3.52km/kWh、航続可能距離も最大251.4kmの差があり、AWDは総じて約4割減の数値になった。本当に同じ車名のクルマが残した結果なのか？と思ってしまうが、外気温一桁、AWD、20インチ、スタッドレスと、車両の仕様および検証実施環境が最も不利な条件のもとで導き出された結果だ。厳寒期の顕著な電費悪化はBEV以外のクルマにはないBEVの弱点であることを認識させられるが、将来的には技術の進化によって解決されることを期待したい。

WLTPモードを国内の燃費・電費測定基準としたのは国土交通省であり、もしその内容が特定企業であるトヨタ自動車にとって有利な内容になっている、もしくはトヨタがbZ4Xの電費測定に対して不正を行っているという根拠をお持ちなのであれば、大変問題と私も思いますので、その場合は国土交通省の問い合わせフォーム・ホットラインが管轄となるようですので、お早めの通報がよろしいかと存じます。

また、WLTPにおける電費測定は以下の資料が詳しいようですので、トヨタ、bZ4Xに有利な点があれば是非見解をいただけますと幸いでございます。

https://img.jari.or.jp/v=1665127219/files/user/pdf/JRJ/JRJ20221011%20_protection.pdf

素人見解となり大変恐縮ですが、本返信内容にて何卒ご容赦ください。

書込番号：26352183

[えれくと]

＞正義no見方さん
実走行での貴重な測定結果について教えていただきありがとうございます。
使用されたbZ4Xはタイミングから改良前の車両でしょうか？
運転への介入が多々あったというのはPDA（プロアクティブドライビングアシスト）によるものかな、と推察します。

https://toyota.jp/safety/scene/scenes/index5.html

私も高齢の親族がPDAが搭載されている現行のシエンタを所有しているので運転させてもらったことがありますが、運転者のブレーキが少しでも遅いとゆるくブレーキをかけたり、ハンドル操作を支援したりして衝突の可能性を下げる制御をしていました。

これだけが電費悪化の主要因だったのかはなんとも分かりかねますが、勝手にブレーキを踏んでしまう以上、電費へはマイナスになることがあってもプラスになることはないでしょうね。オンにするか、オフにするかは、運転者が選べるようですが、高齢の親族が運転する車としては、多少なりとも事故のリスクを減らせそうという意味ではいい機能であると思いました。

また、恐らくWLTPモードでの燃費測定をメーカーで実施する際はこの機能はオフになっているはず（仮にオンになっていたとしても、燃費測定時は周囲に車両や歩行者がいないはずなので機能しない）で、カタログ電費と実電費との乖離が発生してクレームが起こるリスクもあるはずながら、安全を最優先に考えて本機能をつけるトヨタの姿勢には感心させられました。

書込番号：26352197

[Horicchi]

＞えれくとさん
＞正義no見方さん

私も新型車試乗しました。走行距離が短いのであまりお役に立たないかと思いますが、
結果は次の通りです。デｲーラ営業マン同乗です。
一般県道及び一部国道(R359)、乗り心地検証の為ラフロード走行及びややきつい上り坂、（帰り下り坂）　途中大型トラックに追従。

試乗日時：25/11/28　15:50→16:30　bZ4X-Zｸﾞﾚｰﾄﾞ　 20"ﾀｲﾔ
●ﾒｰﾀｰ表示値
･航続可能距離：655→619km(エアコンON：27〜28℃設定だったかと思います)
･B残量：98→93%
･ODO：48→68km(全くの新車だった）＝20km走行
･外気温：11→10℃
･平均電費：5.3km/kWh

･走行電費：(68-48km)÷(98-93%)＝20km/5%＝4.0km/%

ｶﾀﾛｸﾞ航可距離＝746kmに対し、
●航可距離�@：655km/98%=668.4km/100%　(試乗開始前）
●航可距離�A：619km/93%=665.6km/100%　（ 同 後）

書込番号：26352306

[さあ、がんばろうぜ!]

深夜にのみかきこむおじさんへ

そういうのは

満足度レビュー

のところに書き込むと良いですよ。
bz4xに関心を持つ読者に広く知って頂けますよ。
せっかくの体験が台無しです。

普通のスレだと埋もれてしまいますから。


頑張ってくださいね。

書込番号：26352457　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

イヤレビューだと質問できないので
レスやスレの方がいい

＞さあ、がんばろうぜ!さん
いらん事書かんといて！

書込番号：26352500

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>旧モデルはスペックの割に電費が悪く売れなかったけど
　新型では更に盛った感がある｡（日本だけ）

カタログ電費自体は正しいと思いますよ（条件が違うだけで）

仮に、ガリバーであるトヨタがカタログ電費を盛ったとしたら
　・ライバル社はトヨタ市販車を買ってきて電費偽装を証明できる
　・電費偽装は、ライバル社からしたら格好の攻撃材料となり得る
　・輸入国の当局からすれば、容易に多額の罰金が取れる
ですからね。

電費が、実使用とカタログ電費、カタログ電費同士　で乖離する要因には、走行パターン以外に

・カタログ燃費は理想的な気温での値（エアコン等がオフ）
・電費認定に使用するタイヤサイズが違う場合がある。
　ｂｚ4Xは、欧米20インチ？と日本18インチでは（日本だけ?）
・日本のWLTC電費は（欧米と異なり）超高速を含まない（日本だけ）

ので、条件を明記すると、もう少し議論がかみ合い易くなると思います。

また、ＢＹＤが中国で売っている車を日本で売る場合にカタログ電費がどう変化したか？に興味があります、
何かデータがあれば、測定条件を添えて教えてくれませんか？
CATC（=NEDC?）　から　日本WLTC　への換算になると思いますが、そういった資料が見つからないので、、、、

書込番号：26352590

[さあ、がんばろうぜ!]

ktasksさん

サレはサレ
シレはシレ
スレはスレ
セレはセレ
ソレはソレ

で、良いのではないでしょうか。
折角試乗したのですから。

ひょっとしたらおじさんはレビュー
知らないのかと思いましてね。
ベリーカインドリーなご提案をいたしました。

スレなら質問のやり取りが出来るのは良いですよね。

書込番号：26352621　スマートフォンサイトからの書き込み

[空気読めないやつ]

＞えれくとさん

新形bz4x旧形よりバッテリー管理が良くなって電費もかなり改善されていたので、購入を検討しています。
ただし、日本のWLTCだけ見て効率が良くなったとはまだ言いにくく、やっとテスラや中国メーカに追いついたレベルだと考えてます。
優位と思えるのはまだまだ早いと思いますね

その理由は日本のWLTCではすべて区間においてモデルYよりいい数値を見せていますが、
実走行距離とは離れているため、比較するのにいい数値ではないと思います。(参考になりますが)

実走行距離に近いと言われているアメリカのEPAやヨーロッパのWLTPを見ると
モデルY(Long)：EPA 573km(357mi)、WLTP 622km(387mi)
BZ4x(Long):EPA 505km(314mi), WLTP 566km(352mi)
でまだモデルYに追いついていません。

車の大きさや重さはモデルYとほとんど差がないとして、後もう少し足り感じもします。
おそらくcd値の影響が大きいと思いますがバッテリー関連して、トヨタが優位にいるとは思えないですね。
やっと戦えるレベルになった感じですかね。

bz4xの乗り心地はテスラよりかなり良かったし、信頼性の面においてはずっと優位にいると思うので
次はFSDに近づければと思います。

書込番号：26352836

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

中国のNEDCと日本WLTCとの差は上に書いてあります

Seal　NEDCは650ｋｍ　日本WLTCは640ｋｍ　WLTP　570ｋｍ

NEDCはかなり甘いので実勢にそぐわないので東南アジア等では
NEDCとWLTPの両表示になっています

bz4xの旧モデルはNEDCが535ｋｍ　WLTPが461ｋｍ
新型はNEDCが600ｋｍ　WLTPが525ｋｍ
NEDCが600ｋｍで日本WLTCは746ｋｍは乖離が大きすぎますね｡
Sealは82.5ｋWhでそのうち使える領域は約80.5ｋWh
bz4xは74.6ｋWhでそのうち使えるのは推定67-69ｋWh　
電池量の差はかなりあります｡
それでSealが640ｋｍでbz4xは746ｋｍはおかしいですよね｡
NEDCでは650ｋｍ対600ｋｍなのですから｡

Horicchiさんの試乗でも短いですが5.3ｋｍ/ｋWh
気温が低めなのとタイヤや高低差があるようですが旧モデルよりややアップで
4ｋｍ/％は１００％で４００ｋｍ
大体WLTPの0.8-0.85が実勢値なので525ｋｍWLTPは400-450ｋｍというレンジでしょう｡

飛び抜けて良くなったというのではなく他社並みに追いついたというところでしょう｡
電池の容量からして現実に746ｋｍ（バッファもなし）も走ることはありませんね｡
旧bz4xでは71.4ｋWhで実際には61ｋWh前後しか使えなかったので15％位バッファを取っていたと言うことになります｡
LFPなら3％前後　三元系なら5-10％がバッファですね｡

書込番号：26353019

[えれくと]

bZ4x, Model Y WLTC（日本基準）での各測定モードでの電費比較

＞空気読めないやつさん
私もbZ4XのZ AWDについて商談を進めています。ただ、どこのディーラーと商談しても、値引きが引き出せないのでどうしようかと悩んでいます。私の買い方も、コーティング、バイザー、メンテパックなどディーラーオプションをほとんど入れず、フロアマットくらいなので営業マンとしては「値引き原資が無い」といいたいんでしょうが(笑)

日本のWLTC電費測定プロセスが欧州とは異なった内容になっているというのは価格COMの掲示板でもよく議論されていますが、具体的にはClass3車両でのExtra-highフェーズが除外されていることによるものですね。わかりやすいところでは以下の国土交通省の資料でしょうか。（比較しやすいWLTCで話を進めて、北米のEPA基準についてはいったん置いておかせてください。）

https://www.mlit.go.jp/common/001102163.pdf

ただ、私のスレッドの立て方がわかりづらかったようで申し訳ありませんが、本スレッドでは一充電走行可能距離を議論の対象にはしておらず、交流電力消費率、もしくはそれを逆数にした電費を対象にしております。というのも、一充電走行可能距離は電費が多少悪くてもメルセデスベンツのEQS SUVのように無理やり大量のバッテリーを積めば長くできる（その代わり当然コストは上がる）ため、各社の技術力、商品力をはかる指標としては適していないとの考えからです。

ただ、本スレッドが少し刺激的なタイトルをつけているにもかかわらず、その言及対象が国内市場なのか、国際市場なのかがわかるようになっていない点はよくなかったかなと思っています。他のスレッドでも、このあたりの前提を共有せずに議論が発散している例がよくみられますので。

ひとまずスレ立ての内容は国内市場限定の内容であったことをここで補足させていただきますが、国際市場に話を広げても面白いと思いましたので、TOYOTA、TESLAの欧州、北米サイトで各社のスペックを確認してみました。ひとまず欧州基準でのWLTP交流電力消費率は以下のようになっているようで、ホイールサイズに関わらずbZ4Xの方が優れているようです。

bZ4x Z 2WD 18inch：139Wh/km
bZ4x Z AWD 20inch：155Wh/km
Model Y Long Range 19inch：159Wh/km
　※単位はkWh/100kmからWh/kmに修正

ただこれを、WLTC-L, M, Hそれぞれで各車グラフにすると面白い傾向が見えてきました。bZ4Xは低速での電費が優れている一方で、高速になるほどModel Yとの差が縮まっていく傾向です。これはやはり、日本ならではのストップ＆ゴーが多く低速での走行が多いという国のメーカーでならではと思いました。初代プリウスから培ってきた、回生ブレーキでのエネルギー回収に関する技術が優れているのでしょうね。一方でModel Yは高速走行での電費が優れていることが読み取れます。

Ex-Highのデータは見つけられませんでしたが、恐らくEx-Highの電費はModel YはbZ4Xと同等か優れているのではないかと考えられます。その理由は空気読めないやつさんのご指摘の通り、CD値を優先した設計にしていることと私も考えています。なので日産リーフも、結局は日本市場よりも北米市場が大事なのでCD値 0.20というところにこだわったんでしょうね。示唆に富んだご指摘ありがとうございます。

書込番号：26353089

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
わたくしも、bZ4Xの改良は、マイナーチェンジに埋もれてしまうようなマイナーなものではなく、この先の方向性を変えるくらいのメジャーアップデートだったのではないか、というイメージでした

いずれ、セダンやコンパクトにも、その技術が展開されることを期待してます

書込番号：26353258

[空気読めないやつ]

＞えれくとさん

ミヤノイ2さんがおっしゃいましたが、ポイントになるのは
トヨタの電費がほかの会社を圧倒するレベルではなく、やっと追いついたレベルなので
もっと頑張ってほしい所ではないでしょうか。

また、日本のWLTCだけだと実走行距離とかけ離れているし、
視野が狭くなってしまうので、幅広い情報を見た方がいいかと思いますね。

もう納車始まっているので、実走行距離を測定してくれる勇者が現れるのを期待しています

書込番号：26353295

[正義no見方]

＞えれくとさん

遅くなりました。
2日間試乗したbz4xは改良後のZのFWDです。
ちなみに20インチとルーフレール装着でした。
ですので多少燃費に影響が出ているかもしれません。

書込番号：26353350

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>新型はNEDCが600ｋｍ　WLTPが525ｋｍ
NEDCが600ｋｍで日本WLTCは746ｋｍは乖離が大きすぎますね｡


確かに、525ｋｍ@WLTP　746ｋｍ@日本WLTC　の乖離が目立ちますね。
525ｋｍの出どころの確認ができませんでしたが、大きな乖離はありそうですね。

やはり、Extra-high（ExH）フェーズの有無が大きく影響しているということですかね？

その要因ですが、例えば、Extra-high（ExH）フェーズがあると、高速での加速、空気抵抗に対抗するために消費電力急増することに加え、駆動バッテリーが減った場合に、Extra-high（ExH）フェーズが要求する120ｋｍ付近での加速度が達成できなくなり、一充電走行距離の計測がその時点までで終るというようなこと　があるのかもしれません。

例えば、前期bZ4Xは、駆動バッテリーが減るとパワーセーブモードに移行して加速制限がされるようなので、パワーセーブモードへの移行基準の有無、程度、一充電走行距離計測時の扱い等　の違いによっては、一充電走行距離が（離散的？に）大きく変わることが有りそうですよね。

書込番号：26353405

[空気読めないやつ]

まだ、動画とかはないですが、EV database上の数値を見るとモデルYと比べてまだ足りない感じです

https://ev-database.org/car/3134/Toyota-bZ4X-FWD-731-kWh
https://ev-database.org/car/3120/Tesla-Model-Y-Long-Range-RWD

-10とかの過酷な環境でも、普通の環境でも、都心や高速のどちらもモデルYの電費がbz4xを上回っています。
モデルYのバッテリーサイズが少し大きいことを考慮しても、差があるので後もう少しって感じです。

日本内で高速含めた実走行距離は冬は350km、春と秋は500kmぐらいとみた方がいいかもしれません。

書込番号：26353578

[えれくと]

＞空気読めないやつさん
私が今回提示させていただいた事実をご確認いただいた上での投稿でしょうか？
日本のWLTCだけでなく幅広い情報を、ということでしたので欧州WLTP基準を踏まえた内容が私の前回の投稿です。

その結果、欧州のWLTP電費でもbZ4Xが一割強上回っており、「追いついたレベル」という表現は違和感があります。
「圧倒するレベル」という曖昧な表現だと解釈が人によって異なるためあえて定量的に表現すると、
事実は「欧州WLTP電費で改良型bZ4XはテスラモデルYを１割以上上回る」となります。
また、日本のWLTC電費においては、「bZ4Xは他社を圧倒している」という認識を覆すような情報を
空気よめないやつさんからもたらされたとは感じておりません。

上記内容と、日本のWLTCが実走行距離とかけ離れているという点は分離して話さないと議論が発散してしまいますし、
すでにその話がMIG13さんとミヤノイ2さんとの間で進んでますので、そちらへの返信という形で別途投稿します。

余談ですが、私は特にトヨタ贔屓というわけではありません（笑）
今まで新車でトヨタ車を購入したことはなく、今回が初めてトヨタ車で買いたいと思った車が出てきた、というところです。

書込番号：26353587

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

スレ題を外して申し訳ないですが、　
BYDが最近日本導入した「シーライオン6」 の「DM-i」搭載エンジンですが、本日見た動画
https://www.youtube.com/watch?v=cZ-64UiicQY
の中でＢＹＤの方が　熱効率43%超って発言していました。（私は44%未満と解釈しました）

これって、
https://byd.co.jp/news/2024_0604_198.html
で発売予告していた　「BYD Seal 06 DM-i*」　の熱効率46.06％エンジンとは別物ですかね。


・実は、DM-iの世代が違うのか？　

・43%超というのは46.06％のことなのか？

・熱効率の条件（定義）が様々なのか？
　仮に定義の違いなら、（1充電走行距離と同様に）測定条件を示してもらいたいものですね。
　それとも、そもそも国を跨いだスペック比較に無理があるんですかね？
　

書込番号：26353598

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
私はこのbZ4Xは、少なくとも日本市場においては（価格コムは日本の市場情報のサイトですので、毎回この枕詞が必要なのか自分では疑問ですが、世界市場の話にいつの間にか発散することが多いので念の為）EVのゲームチェンジャーと思います。私も最初はマイナーチェンジということで「ふーん」で以下のニュースを最初はスルーしていました（笑）

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2053863.html

ただ、部品サプライヤー側から立て続けにbZ4Xに関する以下の技術ニュースがリリースされたので、これはただ事ではないと気付き、客観的に得られる情報を整理すると確かにとんでもないEVということに気づき、本スレッドを立ち上げました。

https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2054251.html
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/2054196.html

恐らく今回bZ4Xで採用された技術（特にSiC eAxle、OBC）は１２月中旬に発売予定の新型RAV4にも搭載されると踏んでいます。トヨタとしてはその前に一旦bZ4Xで市場の反応を伺っているのかな。SiC eAxleの適用はプラグインハイブリッドだけかもしれませんが、ハイブリッドに搭載されたらかなりの燃費になりそうだとワクワクしています。

書込番号：26353630

[えれくと]

＞正義no見方さん
返信ありがとうございます。10月9日に発売されたばかりで、私の試乗の時も試乗車が潤沢でないからと他店舗と試乗車の調整が必要だった改良型bZ4Xを二日間も通勤で使用できた手法を可能であれば是非教えていただきたいです（笑）ディーラーにとって正義no見方さんが相当な太客だったというところでしょうか・・・。

実電費とカタログ電費との乖離については別途投稿したいと思っていますので、是非そこで議論を深めさせてください。本スレッドもだいぶ伸びてきて、実電費のカタログ値乖離についてはいくら話しても話し足りない方が多いようなので、別スレッドを立ててもいいかも、とも思っていますが。

書込番号：26353636

[えれくと]

＞MIG13さん
＞ミヤノイ2さん

他スレッドでも、お二人間で同様の趣旨の議論を頻繁にされているようですが、以下の価格コムの規約に部分的に抵触する部分があるかと存じますので、お二人で直接議論を深めたい場合はお二人のいずれかで別スレッドを立てて議論いただくようお願いいたします。

・特定ユーザー間の揉め事を無関係なスレッドなどに持ち込んで口論している投稿

また、MIG13さんの書き込み番号26353598の内容はご自身で冒頭に言及の通り、明らかに以下の規約に抵触しております。BYDの車のページでご自身でスレッドを立てていただくなどの対応をお願いいたします。

・掲示板のカテゴリやスレッドの趣旨と関係ない投稿

書込番号：26353677

[シェイパ]

＞MIG13さん

>525ｋｍの出どころの確認ができませんでしたが

新型bz4xのWLTPはGoogleのAIモード検索で568kmって値が引っかかりましたね。
525kmは確かに出どころ不明です。

書込番号：26353714　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞MIG13さん

シーライオンについては別スレがあるのでそちらに返信します

書込番号：26353717

[えれくと]

＞空気読めないやつさん
すみません、空気読めないやつさんの二つ目の返信の書き込み番号26353578を投稿いただいたタイミングと、私が返信した26353587を記入したタイミングが被ってしまったので、私の返信の26353587の書き込みは空気読めないやつさんの一つ目の返信の26353295だけを見ての返信となっております。

ただいずれにせよ私の議論はあくまで客観的にメーカー、車種によらず公平との国際的コンセンサスが取れているWLTC, WLTPモードの電費データを前提にしていることを再度強調させていただきます。

特定の実測データや団体、例えば空気読めないやつさんがあげた運営拠点がオランダ・アムステルダムにあるEV Databaseのデータなどを引き合いに出して議論しはじめてしまうと、特定のメーカー、車種に対してプラス、もしくはマイナスのバイアスを持つ方々がわんさか湧いてきてしまうことを懸念しています。

そしてそのような方々にとって、どこからか拾ってきた、自分にとって都合のいいデータを引き合いに出され始めることで議論の収拾がつかなくなってしまい、事実の解明が遠のいてしまうことを懸念するためです。なお、引き合いに出されたEV Databaseのページにも、以下の免責が記載されています。

https://ev-database.org/disclaimer

＞we make no representations or warranties of any kind, express or implied, about the completeness, accuracy, reliability, suitability or availability with respect to the website or the information, products, services, or related graphics contained on the website for any purpose.

誤解のなきようにお願いしますが、空気読めないやつさんが特にトヨタ下げ、テスラ上げの意図を持たれているとは私は思っていません。あくまでEV DatabaseからはbZ4Xの電費が悪いとのご主張と理解します。また実電費とWLTC, WLTP電費との乖離についても議論したくはないというスタンスではありませんので、そちらについては現在WLTP,WLTCデータの分析を進める中で見えてきたものがありますので別途スレ立てさせていただきます。

書込番号：26353805

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん


とてもまともな宮の胃散のようで好印象なのですが、
そのベクトルは同じでやや残念です。数字一辺倒。

ご存知のように電気自動車は、
排気音を出さない、排気ガスを出さない。
そういう乗り物です。
とても周囲に配慮している乗り物です。
早朝の新聞配達など電気バイクなら最適ですね。

わたくしはサクラとid4に乗ってます。
デンピの善し悪しについて大分経験値を積みました。

それはガソリン車と同じく、
乗り方次第で、
カタログ並みだったり
カタログ越えだったり
カタログ以下だったりです。

電気自動車に乗る意義とは、周囲への配慮だと考えます。

排気ガスをあなた方の間近に撒き散らすこと無く
静かにあなた方から走り去る
そんな思いやりの乗り物です。

最後に、
新型bz4x現時点で最高です。
お手頃価格だし、黒がカッコいいし、
サクラから乗り換えようかと資金繰りしています。

書込番号：26353959　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
他スレでも度々EVについてお気持ち表明されているその内容について、私は否定しません。

本スレはWLTC, WLTPデータという数値情報を元にしたスレッドであるというだけです。
お気持ち表明であればもっと適切なスレはたくさんありますので、どうぞそちらでお気持ち表明を実施ください。

マーク・トウェインの言葉として以下がいわれます。
「数字は嘘をつかないが、嘘つきは数字を使う」
Wikipediaの説明ではこれを、自分に都合の良い数字だけを持ち出して見せることで、
これが全てであり真実であると思わせることができる、という意味で使われる言葉とされています。

数字を扱う際は恣意的な操作が入らないよう、慎重に慎重を重ねるべきというのが私の考えですが、
それを「数字一辺倒」と感じられるのであれば、様々なスレで投稿をされてお忙しいかと思いますので、
特段本スレで数字と関係ないお気持ち表明で貴重なお時間を使われる必要はないかと存じます。

書込番号：26354105　スマートフォンサイトからの書き込み

[さあ、がんばろうぜ!]

その通りなんですね。

電気自動車は思いやりに溢れた乗り物
ということを心の片隅においていただければ幸甚です。

それではごきげんよう。

書込番号：26354275　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
すみません、投稿を見落としていました。
貴重な電費データの報告ありがとうございます。
私も少し前にディーラーに無理を言って片道25キロほどの高速道路を含む距離を試乗させてもらいました。
高低差が激しいこと、20インチタイヤ、暖房ありではありましたがあまり電費は伸びず、こんなもんかなあという印象でした。
（記録をとってなかったので、数値はわかりません…）
契約まで行ったら、納車後に私の方でももう少しいろんな条件で燃費データをとってみたいと思います！

書込番号：26354304　スマートフォンサイトからの書き込み

[正義no見方]

太客ではなく、今年初めてそのディーラーで1台購入したのみです。ただEVの買い換えを考えていたことを伝えていたのと、ディーラーに配車されたばかりでホームページでの試乗車公開前でもあり、平日でもあり、タイミングがよかったのでしょうか。

ちなみに岡山ですが全てのディーラーに1台ずつ配車されているそうです。その1台をお借りしました。ちなみに岡山は3月末までの割当がまだ6台ほど残っており、充電設備補助の販売店独自のキャンペーンもあるそうです。もろもろ含めると国85万、市13万、メーカー10万ウォレット、販売店10万補助の118万程が負担軽減ですね。

引き続き参考にさせていただきます。

書込番号：26354325　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞正義no見方さん
羨ましい。普通ディーラー補助あるはずだよね。メーカーも売る気になって頑張ってるのに。
私が購入したディーラーはディーラー補助なし値引きも端数だけでした。因みに地域の補助金もなし。
私の購入したディーラーは規模の小さい販売店ですが枠が20台で残り10台、年末年始で完売すると言ってました。

書込番号：26354352　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
「宮の胃散」とぼやかしてはいますが、特定のどなたかを意図していることは明らかです。
本スレの初回返信でも明白に規約違反の口コミをされており、削除対象になったことをご自身で言及されておりますが、
「あの話題を出すと」と削除対象になった理由を正しく把握されていないように見受けられますので、
以下の利用規約、特に第三条を改めてご確認いただくことを強く推奨いたします。

https://kakaku.com/terms/kiyaku_community.html

口コミ投稿時は最低限の規約が表示されるはずですが、そちらは確認されての毎回の投稿なのでしょうか？
さまざまなスレで規約に抵触する可能性が高い口コミを繰り返しておられるように見受けられます。
そのような投稿を相手にした場合も削除対象になると規約で明確化されていますので、
他の方々と同様、今後は私もあなた様の投稿には基本的に回答いたしませんので以後ご了承ください。

書込番号：26354496

[えれくと]

＞正義no見方さん
興味本位から失礼な表現になってしまったことをお詫び申し上げますm(_ _)m
販売店10万補助というのは、実質的な値引きですよね、羨ましい。
岡山が地域独自の補助があるというのも初めて知りました、私の住んでいる地域はありません、とほほ。

わたしのまわりも、最近はどの店でもbZ4Xの試乗車が入ってきました。
トヨタ自動車がbZ4Xを本気で売っていこうという腹づもりを感じます。
ただ、やはりこの価格はトヨタも無理している価格なんだと思います。
気心の知れたディーラー営業と話すに、話し振りからトヨタ自動車側から値引き抑制がされている雰囲気を感じます。
ディーラーの利幅も小さいのかも、と感じましたが、これ以上憶測で言うのはやめておきます。

もう一つ疑問なのは、なぜ自動車ジャーナリストのレビュー動画が全然Youtubeにアップされないんでしょうね。
河口まなぶさんとか五味ちゃんとか。改良型スバルソルテラはアップされているので、スバルに配慮している？

書込番号：26354501

[Horicchi]

＞えれくとさん
>書込番号：26354496、他の方々と同様、今後は私もあなた様の投稿には基本的に回答いたしませんので以後ご了承ください。

同感、賛同。

ｂZ4X、本当に746km相当走るのか知りたくて、もやもやしています。
当地ディーラの話では、年末の連休(9日間）中、店舗として「貸出制度?」があるそうで、先の試乗時に申込しました。‥‥申込者対象の抽選で決めるそうです。‥‥多分外れると思っています(-_-;)。
※「毎週の定休日(2連休日)をはさんで貸し出しはしないのか？、遊ばせていても意味が無いじゃん。日産リーフは2泊3日の貸し出しあったよ」に対する返答です。

書込番号：26354551

[さあ、がんばろうぜ!]

電気自動車乗ってればだいたい見当つくでしょうに。

ホントに電気自動車乗ってらっしゃるのかしら。

それではホントにごきげんよう。

書込番号：26354673　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
WLTC電費は自動車メーカーも厳密に評価しているでしょうから746kmは走ると思いますよ。
ただし、以下の前提条件となります。
私もWLTCモード電費の勉強を進めているところなので、一部誤りがあるかも知れませんが。

・乗員：運転者のみ（標準体重）
・荷物：運転者の体重を超えない程度（真面目に書くと長くなるので便宜的にこう書きました）
・気温：２３℃前後
・空調：OFFかごく弱い
・環境風：ほぼほぼ無風
・路面状況：比較的滑らかな路面
・坂道状況：あっても勾配1%以下
・道路区分：一般道を基本、高速を走っても良いが部分的にとどめ、120km/h付近での新東名走行は厳禁
・交通状況：渋滞は基本的に無く、順調に流れている
・天候状況：晴天
・タイヤ：18インチ
・補機類：ワイパー、ヘッドライト、ナビ、フォグライトなど運転者が操作できるものは全てOFF
・予防安全装備：運転者が操作できる範囲で全てOFF
・運転者のスキル：交通先読みして急ブレーキを極力しないなど一定のスキルレベルが必要
・走行サイクル：一度満充電からスタートしたら電池が切れるまで走り続ける。もしくはそれに準ずる長距離走行。
　※車載のバッテリ残SOC表示は精度が規格などで規定されておらずあてにならない。
　　他にもいくつかの理由で、100%→90%になるまでに70km走れたから10倍して700km走れる、
　　という計算は当てにならない。やるなら業務用の高精度な電力量計を車内に持ち込んで消費電力量の実測が必要。
・その他：鉛バッテリは満充電済みでスタート（OBCでリチウムイオン電池を満充電完了の直後とか）
　　　　　ドラレコで停車中に駐車録画して鉛バッテリの電力を使いまくった状態でスタートとかは完全にNGですね。

これを、消費者にとって「現実ではない条件」と見るかどうかは見る人の判断にお任せしますが、
少なくとも私は現実的ではないがやろうと思ったらかなりきつい、という印象です。
何より長距離を走らないといけないという関係から高速道路主体の走行ができないのがキツすぎる。
後は、私の住んでいる地域では坂道条件がきついかな。風の条件もちょっとつらいですねえ。
ただ一方で、公平性という意味ではメーカー、車種によらず公平な内容になっているとも思います。

この話題は可能な限りのファクトチェックを済ませた上で別途スレ立てしようと思います。
スレ立てする前のファクトチェックがキツすぎて、ちょっと時間がかかっていますが・・・。
WLTCの規格原文って、一般人が入手することはできないのかな。

私もbZ4Xを契約して納車されたら、実測データを参考値として投稿しようと思います！

書込番号：26354713

[えれくと]

すいません、先の投稿でおかしな内容がありましたので修正します。

誤り
これを、消費者にとって「現実ではない条件」と見るかどうかは見る人の判断にお任せしますが、
少なくとも私は現実的ではないがやろうと思ったらかなりきつい、という印象です

修正
これを、消費者にとって「現実的ではない条件」と見るかどうかは見る人の判断にお任せしますが、
少なくとも私は現実的ではないこともないが、やろうと思ったらかなりきつい、という印象です

書込番号：26354723

[ktasks]

＞さあ、がんばろうぜ!さん
わかってませんね
その場で排ガス出てなくても他で出してる
重いので道は痛むでも重量税は減免？
見てみぬふり又は知らないだけでしょ？
でもEVの低速トルクは魅力的で
レシプロで味わうにま倍以上の投資が必要ですね？

書込番号：26355380

[Horicchi]

＞えれくとさん

>もう一つ疑問なのは、なぜ自動車ジャーナリストのレビュー動画が全然youtubeにアップされないんでしょうね。
>少なくとも私は現実的ではないこともないが、やろうと思ったらかなりきつい、という印象です

･そうなんです、私も探したのですが見つからなかったですね。
･メーカーの言う電費は、シャーシダイナモなどによる、(パターン条件での机上試験）条件ですからね。実走行とかなり乖離がありますよね。個人でできるのは実走行ですから。

私の書込番号：26352306での実績では、
B残量100%の推計では667km程になります。700km超えは難しいのでは？。と考えています。data少ないのでこの先どんな値が出るか分かりませんが‥‥。

まぁ、無理しない範囲で電費情報などUpしましょう。

書込番号：26355383

[さあ、がんばろうぜ!]

えれくとさん

本当に申し訳無い。

これで最後にしますね。

現在のにほんにおいては、
電気は化石燃料に依存しています。

よって、ガソリン車も電気自動車も
似たようなものです。

しかしながら、電気自動車は
道行く人や、ご家庭の近くに
排気音や排気ガスをマキチラカサナイ。
そこが最大の違いであり優位性だと考えます。

自然保護で電気自動車ならばOK
なところも有るように、優しいクルマなんですね。

その思いだけです。

それではホントにホントにごきげんよう。

書込番号：26355544　スマートフォンサイトからの書き込み

[MIG13]

＞ミヤノイ2さん

>「確かに、525ｋｍ@WLTP　746ｋｍ@日本WLTC　の乖離が目立ちますね。
525ｋｍの出どころの確認ができませんでしたが、大きな乖離はありそうですね。
やはり、Extra-high（ExH）フェーズの有無が大きく影響しているということですかね？


乖離の理由ですが、
日本WLTCにExtra-high（ExH）フェーズが無いことに加えて、残り３つのフェーズも日本の走行比率で重みづけしていることのようです。（日本の走行比率の92%がLOWとMEDIUM だけ）
ほぼ、市内ー郊外バイパス道路の間　だけの走行で電費計算しているようなものですね。

これなら、568ｋｍ@WLTP　と　746ｋｍ@日本WLTC　の乖離も説明できそうです。

書込番号：26360585

[えれくと]

＞MIG13さん
「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」のスレッドの返信26360568でも
同様のご主張をされていますが、認識が誤っているように見受けられます。

https://www.env.go.jp/council/07air-noise/y072-53/mat%2002.pdf/02%20%E8%B3%87%E6%96%9953-2.pdf

上記の環境省の資料を元にされていますが、ご主張内容が資料内容と一致していません。

・残り３つのフェーズも日本の走行比率で重みづけしている

　P.4に「地域別のWF（Weighting Factor）は、現時点では設定しない」と明記されています。
　P.13にも「ExHフェーズを導入しない場合には、カイ二乗値は、Weighting Factorを適用
　した場合やJC08モードと同程度まで小さくなる」と、WFを適用しない旨示唆する記載があります。
　（ExHフェーズを導入しないことで、WFを適用する場合と同等のカイ二乗値になる、
　　なのでWFの適用は必要ない、というロジックかと存じます）
　その後にWFが改めて設定されたという情報も、少なくとも私は存じ上げません。
　もし本資料以外に情報があったということであれば情報源のご提示をお願いします。

・日本の走行比率の92%がLOWとMEDIUM だけ、
　ほぼ、市内ー郊外バイパス道路の間だけの走行で電費計算しているようなもの

　P.11の表を引用されていると思いますが、こちらのページのタイトルをご覧ください。
　【参考】日本国内のL/M/H/ExHの交通量比　と記載されている通り、
　これは日本の道路の交通量比率の実態を評価した参考データでしかなく、WLTCの試験サイクルはP.8の通りです。

　P.11の内容は、P.13の「日本においては、国内走行実態としてExHフェーズに該当する
　走行パターンは、全走行の5%に過ぎず」の背景データとして提示されたものと思われます。
　こちらも、もし他に”WLTP電費評価時の”走行サイクルのうち92%がLOWとMEDIUM だけとの
　根拠となる情報があったということであれば情報源のご提示をお願いします。

書込番号：26361140

[えれくと]

＞MIG13さん
連投すみませんが、bZ4Xの欧州WLTP走行距離について言及します。
この話題は本スレでもいくつかレスがついていますが、議論が発散しないよう、
１次情報ソースを明示する必要があるかと存じます。

トヨタ自動車UKサイト
https://www.toyota.co.uk/new-cars/bz4x?utm_source=chatgpt.com

グレードによって以下の記載があります。

・57.7kWh、18インチホイール仕様：274.65miles 442km
・73.1kWh、18インチホイール仕様：352.32miles 567km　（シェイパさん言及の値と思われます）
・73.1kWh、20インチホイール仕様：
　　316.9miles 510km　~　319.38miles 514km

525kmという数値は私も確認できませんでした。

bZ4XのWLTP、WLTC電費間の乖離の話題は「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」スレで立てており、
すでに十分な議論の上で結論が出ているかと存じます。
本スレで追加言及をされるのはスレ主としてご遠慮いただきたいと考えております。
もし新たな議論が必要ということであれば、ご自身でスレ立てをお願いいたします。

書込番号：26361182

[MIG13]

＞えれくとさん

https://www.env.go.jp/council/07air-noise/y072-53/mat%2002.pdf/02%20%E8%B3%87%E6%96%9953-2.pdf

の、Ｐ13
「　○ExHフェーズを導入しない場合には、カイ二乗値は、Weighting Factorを適用
した場合やJC08モードと同程度まで小さくなる　」

を誤って解釈してしまったようです。

Weighting Factorは不採用と訂正します。

書込番号：26361238

[えれくと]

＞MIG13さん
認識が共有できてよかったです。
「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」でも26360568 でWFに言及されておりますが、
そちらもお手数ですが、このスレに辿り着かれた方が誤解されないよう、同様に修正をお願いできますでしょうか。
（bz4x wltpでググると、なぜかこのスレが２番目あたりに出るのでそれなりに来訪者がいるのかもしれません）

bZ4XのWLTP, WLTC走行距離の違いについてはまだ気になられているかと存じます。
ただ、「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」のスレは私が26360329で言及の通り、
締めたつもりでしたので、こちらで言及されることは控えていただけると助かります。

質問スレを新たに立てていただければ私の方で定量的に解説いたしますのでご検討ください。
（ただ、私はそれほど日常的に価格COM掲示板のスレ立てをチェックしていなので、
　その際はどこかのスレでスレ立てされた旨ご連絡いただけると気づきやすいと思います）

書込番号：26361246

[ねずみいてB]

＞えれくとさん
いろいろと、もう付いて行けてませんが、こんなのはどうですか？

https://www.nextcore.jp/

https://news.yahoo.co.jp/articles/0bccf4f18ef304bfdbd0e92c48a757ceffc62c35

書込番号：26362102

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
未来を感じる話ですね！

書込番号：26363103

[ろ ろ]

数日間使用した感想としては電費は期待しないほうが良いと感じました。
200km走行、4WD20インチホイールでメーターでの平均電費が5.7km/kWhでした。
60km走行するのに必要な交流電力量が約14kWhで、前車のAZE0では10kWh程度でしたので車重差を考えれば打倒かもしれませんが異次元を期待するとがっかりすると思います。

書込番号：26372980

[えれくと]

＞ろ　ろさん
もう納車されたんですね、羨ましい。今回のスレはカタログ燃費を対象とした議論となっており、実電費は様々な条件で変わるでしょうからまた別の話とは思いますが、私も来年３月に届いたら、今度は実燃費もみていきたいと思います！

書込番号：26372990

[ろ ろ]

冬ですと100km走れなかったAZE0から比べると300kmは不安なく走れそうなbZ4Xは快適そのものです。電費を気にした走行は一切しないので低電費運転の上手な方はきっともっと走れるとは思います。電費データがあまりなかったので記載させていただきました。

書込番号：26372996

[えれくと]

＞ろ　ろさん
bZ4Xの電費レビュー記事がでてきましたね。

https://travel.watch.impress.co.jp/docs/topic/special/2073258.html

電費9.4km/kWhと記事の題にはありますが、本文をよく読むと往路では計算上10.3km/kWhだったようです。ほぼカタログ電費通りかな？

私のイメージではEVのカタログ電費って、バイパスで信号や渋滞が無く60km/h前後でずっと走り続け、小春日和で暖房を使わないときにようやく出るイメージでしたが、80km/hで冬場にこの電費なら期待できそうです。まあ復路は暖房を使いながら新東名を120km/hでぶっ飛ばして、それなりの電費だったようですが(^_^;)

個人的にはPDAをONにしていたかどうかが書いていないので気になる。デフォルトでONなのかな？

書込番号：26374313

[ろ ろ]

＞えれくとさん
すばらしい電費ですね。
エアコンを使用せず、80km/h走行すれば相当な距離が出せるんですね。
今日は冷え込んだ影響で5km/kWhを少し超える程度しか走れませんでした。
不満があるとすれば300kmほど走行して平均電費が6km/kWh以下なのに80％の充電残量で走行可能距離が430kmとか表示される所ですね。ちょっと過剰な表示です。リーフでも同様でしたが。

書込番号：26374415

[アホなの？IQ123]

＞ろ　ろさん
恐ろしい程カタログ値と乖離していますねw
大体カタログ値の70%ぐらいでしょうか？
因みに出来たら急速充電使用時のレビューもお願い致します。
50kw 90kw 30分充電で何%回復するのでしょう？

書込番号：26374462　スマートフォンサイトからの書き込み

[ろ ろ]

＞アホなの？IQ123さん
走行可能距離の表示で盛るのは本当に意味がわからないですね。
ユーザー側で掛け率を設定できれば便利なんですが。
球速は家充電しかしていないので現状はわからないです。
teemo会員になり(まだteemolite表示)、機会があれば試してみます。

書込番号：26374559

[えれくと]

＞アホなの？IQ123さん
求めている情報と違ったらすみませんが、トヨタがbZ4Xの充電時間のシミュレータを公開しているようなので紹介します。

https://toyota.jp/info/bz4x_charge/?padid=from_bz4x_term_modal_charge_banner

充電出力はもちろん、充電始めの残容量、気温までいじれます。トヨタ側もユーザー側のBEVへの不安を減らそうと必死ですね。

書込番号：26374709

[えれくと]

＞ろ　ろさん
一般情報の範囲で恐縮ですが、メーターの走行可能距離と実走行可能距離の違いについては、トヨタで以下のページで説明されているようです。

メーター表示の走行可能距離と実際の走行可能距離に差がでるのはどうして？
https://toyota.jp/info/bz4x_term/?padid=ag367_from_bz4x_charge_footer_term_link&mdl_num=r03#block4

ただまあ、体感的にトヨタに限らず日産（サクラ）も三菱（アウトランダー）もメーターの走行可能距離を盛りがちな傾向ありますね。メーカーとして盛りたい気持ちはわかるのですが、それを真に受けた人が高速道路で電欠になったら危険なので、日本メーカー全般で改善するべきと思うのですが。

テスラは比較的ずれが少ないと言われますが、アメリカで集団訴訟されたからというのが大きいでしょうねえ。

https://forbesjapan.com/articles/detail/65085

日本人はせいぜい口コミサイトに書くくらいなので、メーカーからは舐められているんでしょうね。

書込番号：26374712

[Horicchi]

bZ4X長距離走行報告から-1	bZ4X長距離走行報告から-2

＞えれくとさん
＞ろ　ろさん

書込番号：26374313での情報ありがとうございます。先般来この様な実際の長距離走を知りたいと思いYoutubeなど探していました。
今回のdata、トヨタ自提供とあるので多少その気で見る必要あるかと思いますが、

往復で1165.4km、B消費量=178%＝6．55km/%。　非常に？、良い電費です。
国産EVで一充電=600kmは走れるとの証明になりますね。

もう一つは新型リーフB7ですね。

取敢ず、自分なりにURL内容plot分析してみました。
画像ご参照頂けると幸いです。日時順の降順で記載しています。

この記事で充電dataもあると、「実km/kWh」分析ができたのですが‥‥。これも概要ですが「30分充電量(%)」を記載してみました。

※因みに、私のSEALは富山IC−大阪吹田ICまで高速道361kmで4．88km/%でした。　1年強の平均値は4．92km/%です。
昨年の段階で国内販売EVで500km以上走行できるEVは無かった（価格含め)のでSEALを選んだ次第です（2.5L-HV車からの乗り換えです)。

書込番号：26375415

[ねずみいてB]

＞えれくとさん

Horicchiさんの投稿を意訳しますと・・・

SEAL は、Horicchiさんの運転による一年強の平均値で、最大航続距離が492km くらい
500km には少し及ばず・・・ってところ

どうせだったら、30分の充電で、だいたい何km 走れるか記載されると、目安として分かりやすくなりますね
エクセルで掛け算するだけなので・・・

書込番号：26375436　スマートフォンサイトからの書き込み

[アホなの？IQ123]

＞えれくとさん
面白い！こんなシュミレーターがあるんだw
ありがとうございました。

書込番号：26375446

[Horicchi]

＞えれくとさん

私からもシミュレータ情報ありがとうございます。


＞ねずみいてBさん
>どうせだったら、30分の充電で、だいたい何km 走れるか記載されると、目安として分かりやすくなりますねエクセルで掛け算するだけなので・・・

恐縮です、30分当たりの充電量(%)計算提示していますので、何km走れるか？、については「％走行距離」を掛けて頂ければ算出できます。(表の横幅が長いので端折っていますので悪しからず)

書込番号：26376251

[えれくと]

＞Horicchiさん
＞ねずみいてBさん
私も関東←→関西移動（500km強）を数ヶ月に一回程度のペースでするのですが、アウトランダーPHEVでは新東名を飛ばすと往路の途中のSAで軽く給油し、到着時に満タン給油、復路でも同じような感じ、というところでした。

一回の給油ロスが5~10分程度（特に連休中はSAのガソリンスタンドが並ぶことが多い）、往復の合計で30分前後、給油でロスタイムが発生してしまいます。

bZ4Xなら新東名を飛ばしてもSA, PAの休憩（食事、トイレ）のついでに充電すればロスタイムがほぼゼロで往復できそうです。充電スペースは建物に近いことが多いのもありがたいですし、連休の駐車場激混みでも、すっと駐車できるのもいいですよね。飛ばさなければ無充電走破（目的地でじっくり普通充電）もできそうですね。

この年末連休でもアウトランダーPHEVで移動し、SAのGSで並びましたが、充電スペースはどのSA, PAもガラガラでした。関東←→関西の道中は日本の大動脈なので、出力の大きい急速充電器が複数口あるPA, SAがほとんどだから尚更EV移動との相性がいいでしょうね。

エネルギー代の観点からも大分安くなりそうなので、納車が楽しみです。

書込番号：26376950

[ミヤノイ2]

航続746kmは本当か？片道370km日帰り
https://www.youtube.com/watch?v=Bz6Z9pZl3kw

行き気温8度帰り気温6度
おとなしく走って（最高100km/hメーター）この気温で400kmは到達せず
帰り100％→7％　走行距離332km
充電が5回（いらない連続充電してますが）充電時間2時間17分

カタログ剥離　50％以下　
全モデルより10％位は向上していますがもう少し頑張って欲しいところ
大体想定通りですがやっぱりメーカーの盛りすぎは良くない
ちょっとテスラには遠いです

書込番号：26377475

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
カタログ上の走行可能距離と実走行距離との違いについて不思議に思われているようですが、そのあたりがなぜ起こるのかは拙スレ「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588にて可能な限り詳しく説明しているつもりですので、こちらで確認ください。

現在の日本WLTC規格は、低速走行時の電費が良い車種に有利な状態となっているため、bZ4Xのように低速走行時の電費が優れた車種ほど、そのYoutube動画のような高速走行中心の走行とは乖離が広がりやすい傾向になります。ご参考まで。

テスラとの違いがなぜ起こるかについても、本スレ26353089で詳しく説明していますので、一度本スレの全レス内容をご確認頂けると幸いです。

書込番号：26377576

[シェイパ]

カタログ「剥離」ってなんだろう？
紙質か印刷品質の問題かな（笑）

書込番号：26377619　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

いやいや不思議とは何にも思っていませんよ
最初から実走行可能距離は350-450km程度が目安って書いてますよ
どんなテスト方法をしたらそんなカタログ値が出るのかは不思議ですけどね｡
輸入車は公式試験場でやるけどトヨタとかはメーカー内試験ですからね
＝不正とは思っていないので悪しからず

問題はここに参加しているらくぶんのパパさんとかEVに詳しい人はカタログ電費などいくらでも影響はないのですが
動画のように全く知識無く初めて乗る人には良いことではないのですよ｡
詳しい人ならカタログ値など無くてもどれだけ走れるかはほぼ正確に把握できますが
日本ではEV＝否定の嵐で正確な情報や正しい使い方など周知が不足です｡
またセールスマンも勉強不足でEVを薦めたがりません｡

巨額の補助金によって同クラスのHVはおろかガソリン車より安く買えるので非常にお買い得だと思います｡
EV/ガソリン抜きにしてもこの装備でこの価格は買うに値します｡
これにより普及が高まればメーカーも次の開発に力が入ります｡

EV初めての人が多くなるので746kmを鵜呑みにしてしまいがっかり度が増してしまいます｡
片道は余裕で走れると思ったのに実際335km程度では-20度の北海道ではないのですし
最高でも100km/h以下（実測だと93km/ｈ程度）と一般的におとなしい運転です｡
ちょっと足踏みしてしまう人も出てきます｡

これだとせっかく超お買い得なのに普及が高まらないとなる可能性もあり
もう少し実走行にあったカタログ値にするべきだと思いますね｡

書込番号：26377792

[Horicchi]

bZ4X 大阪-広島往復電費分析

ミヤノイ2さんの書込番号：26377475にある、
https://www.youtube.com/watch?v=Bz6Z9pZl3kw
広島へ片道370kmの日帰り遠征

について電費計算してみました。
自宅充電100V／16時間の充電の翌朝からの電費計算です。
宮島口トヨペット到着時のB残量の記載ないのでTotalの計算できないのですが、
仮に到着前の走行電費約4km/%を適用しますと、ここまでの区間距離が40kmとの事からB消費量１０％と推計して、
TotalB消費量が158%となります。
往復770kmですので÷158%＝4．57km/%となりますね。

この値では、まぁ、悪いですが 高速道路主体では一充電 500km走れるのかなぁ？。

私の高速道路(富山−大阪往復)での経験では下記の通りです。
同、富山−大阪往復 ： 727km／4.63km/%（1回目：24/11月）
同、富山−大阪往復 ： 678km／4.87km/%（2回目：25／5月）
同、富山−大阪往復 ： 705km／4.64km/%（3回目：25/11月）

富山−名古屋往復 ： 465km／6.04km/%（R41号一般国道）　<====平均車速が低い。
富山−横浜往復 ： 700km（内高速道は約30%？）／5.46km/%　<====平均車速が低い。

私のSEAL、1年強の平均値は 4．63km/%です。

先の書込番号：26374313／同：26375415　東京-神戸往復のレポートでは 6．55km/%の実績が出ていたのにどうしたのでしょうね？。
（トヨタ自提供が影響？）

書込番号：26377809

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん

＞どんなテスト方法をしたらそんなカタログ値が出るのかは不思議ですけどね

確かに、カタログ値700km前後の車が、その半分程度の実走行距離になってしまう点は、WLTP, WLTC規格の内容がよく分かっていない人（もちろんミヤノイ２さんに限らず、大半の一般の方がそうだと思います）にとっては不思議と感じるのは無理のないところでしょうね。

＞もう少し実走行にあったカタログ値にするべきだと思いますね

ミヤノイ２さんは、この実走行にあったカタログ値になっていない原因は、トヨタ自動車側にあると考えていらっしゃる、との理解でよろしいでしょうか？

書込番号：26377814

[ニックネーム150文字必要]

＞いやいや不思議とは何にも思っていませんよ
＞もう少し実走行にあったカタログ値にするべきだと思いますね｡

ネット情報の知ったかぶりはコピペはできても、
現実は、WLTCモードも、エアコン電力消費も、何にも理解できなかったという非情さ。

えれくとさんが簡潔・丁寧に教えてくれても理解できず、
長文の御託でしか返せない悲しさは、
中国EVの空虚さにも重なります。
そして、いずれ炎上。

書込番号：26377818　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

済みません、先の投稿＃26377809

>往復770kmですので÷158%＝4．57km/%となりますね。

この距離770kmは間違いで、分析表にある通り722kmが正しいです。ほかは間違っていません。

書込番号：26377831

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
連投すみません。

＞動画のように全く知識無く初めて乗る人には良いことではないのですよ
その点については異論ありません。現状は私も、bZ4Xを含めて、EVを誰にでも勧められるものではないと考えています。だからこそ私も「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588でスレ立てして車業界全体の問題として問題提起しています。

ニックネーム150文字必要さんからも言及のあった通り、もう少し既に出ているレス内容を踏まえてコメント頂けると幸いです。せっかく知識をお持ちなのであれば、炎上させては勿体ないですからね。

ちなみに私がYoutubeの動画の方のような旅行をするとしたら、最小ロスタイム狙いなら以下のような充電をするかな。

・出発前：自宅で100%充電
・往路充電：小谷SA（大阪から約３００km）の150kW充電器で充電し、SOC15%くらい？から80%程度に戻す
・復路充電：吉備SA（広島から約150km、小谷SAからは220km、想定SOCは17%ほど）の90kW充電器で充電し、SOC70%程度に戻す、目的地充電ができればもっと余裕が出ますが。

吉備SAからは大阪まで200km弱なので、そのまま自宅まで帰りつけますね。ただこの走り方は２時間以上の連続運転になるから、もう少しこまめに休憩を取るのが現実的と思うので、その場合は充電の不安はほとんどないんじゃないかな。

Youtube動画で不思議な点は、なぜSA、PA充電をせずにわざわざロスタイムの大きいイオン充電とか、トヨタディーラーで充電しているのか、加えて自宅に充電設備をつけていないのかなんですが、まあ純粋にEVに慣れていないのと、時間に余裕のある方なんでしょうね。私には無理です。BEV, PHEVのメリットの一つは時短と考えているので。

書込番号：26377840

[らぶくんのパパ]

大阪-広島　高速SA/PAの急速充電器

ちょっと話題からそれますが、12月31日の午前8時15分現在
大阪府庁から広島県庁まで331.4kmの高速道路SA/PAの充電器使用状態 (高速充電なび)　
行き(西向き)　
西宮名塩SA50kW 1口
淡河PA　　50kW 1口
三木SA　　90kW 4口、150kW 2口
権現湖PA　50kW 1口
龍野西SA　50kW 1口
福石PA　　90kW 4口
吉備SA　　90kW 4口
道口PA　　120kW 2口
福山SA　　90kW 2口　　**8:10　1口使用中**
小谷SA　　90kW 2口、150kW 4口
8時15分時点では福山SAの1口のみ8:10から使用中
他は空きでした。

東日本に比べて遅れていた西日本の高速SA/PAの超高速充電器の設置も進んでいますね
BZ4Xなら90kW以上、できれば150kW充電器を使いたいですね

書込番号：26377980

[ktasks]

＞らぶくんのパパさん
プリウスなら無給油で往復できますね。
なので、まだ電気自動車買うのは時期焦燥では？
もうすぐ、充電の気兼ねなく乗れるようなってからで良い気がします
個人的には
全個体電池が出てI3に載せ替えれれば最高なんですが

書込番号：26378021

[えれくと]

＞らぶくんのパパさん
そうなんですよね、私も先のレスをしている時に調べていて気づきましたが、中国地方もbZ4Xであれば長距離移動は全然問題ないレベルに急速充電器の整備がいつの間にか進んでいましたね。

最近は軒並み急速充電の料金が値上げされ、最後に残っていたイオンの充電器も値上げされたので、もう電気代節約目当ての急速充電が駆逐され、どのSA, PAも連休のタイミングでもガラガラなんですよね。

これだけ充電網が整備されていると、バッテリーの充電が切れる前に人間の連続運転の限界が来るはずなので、仮にbZ4Xの実走行距離が高速道路で350km程度だとしても、大半の方にとっては膀胱か胃が先に限界を迎えるでしょうね（笑）

まあこれがサクラだったら時間に滅茶苦茶余裕がある人以外は無理だと思いますが。

書込番号：26378025

[ktasks]

＞えれくとさん
エンジン車だと燃費の変動はそんなにありませんが
BEVは
冬の高速道路は減りが早く３４０km走るのは
かなりドキドキかと？
また3時間ぐらいはトイレ大丈夫では？
でも
ウチだと
犬達がクンクン言いだします
また
安全運転には強制休憩になるのは良いですね

書込番号：26378035

[えれくと]

＞ktasksさん
〉また3時間ぐらいはトイレ大丈夫では？

そうですねえ、そういう方も一定数はいると思うので、そんな方はプリウスのようなワンタンクで1000km前後走れるHEV車がいいと思いますよ。私は子供が先に限界を迎えるので無理です（笑）昔の高速1000円時代とかは、一人だったので4時間連続運転とかをしたものですが。

過去、通夜でやむを得ず代車のekワゴンで片道700kmの移動をしたことがありましたが、300km程度でガソリンが切れて何回も給油が必要になりえらい時間をロスしました。ガソリン車と言っても、その需要を満たせる車種は限られるでしょうね。

書込番号：26378066　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん

＞東京-神戸往復のレポートでは 6．55km/%の実績が出ていたのにどうしたのでしょうね？
＞（トヨタ自提供が影響？）

BEVにお乗りで、しかも毎回事細かに電費をチェックされているんですよね？そんなに不思議に思います？私はまあこんなもんかなあという印象です。具体的な違いを挙げると以下でしょうか。

★YouTubeの動画（大阪ー広島）
　・車のグレード：多分Zの2WD？
　・オプション：タイヤ20インチ
　　※この場合、航続距離は746kmじゃ無くて673kmと１割減るので、そもそも動画タイトルの746kmというのから間違っているんですよね。まあ一般の方という設定動画なのでいいんですが。
　・気温：２から９℃と一桁台の低温
　・暖房：２５℃前後と高めの設定
　・車速：100km/h前後（但し無駄な加減速をどの程度実施しているのかは不明）
　・乗員：大人３名

★トラベルWatchの記事（東京ー神戸）
　・車のグレード：Z　2WD
　・オプション：タイヤ18インチ、ソーラーパネルあり（多分ソーラーによる差は20km前後程度でしょうが）
　・気温：15℃前後と冬にしては高めの気温
　・暖房：往路は暖房無し、復路は暖房ありだが設定不明
　・車速：往路80km/h、復路は100km/h前後、一部新東名で120km/h
　　　（運転者は自動車ライターとのことなので、そこまで下手な運転はしていないでしょう、多分。）
　・乗員：大人１名、もしくは２名

この辺りは、26354713の返信で解説させていただいたと思っているのですが、こちらの書き込みはご確認いただけていますでしょうか？

書込番号：26378227

[ニックネーム150文字必要]

＞えれくとさん
＞YouTubeの動画（大阪ー広島
＞　・オプション：タイヤ20インチ
＞　　※この場合、航続距離は746kmじゃ無くて673km
＞　・暖房：２５℃前後と高めの設定

着眼点も素晴らしいですね。おっしゃるとおりです。
書き込みでもステラオーナーから、エアコンは20℃で充分で25℃は高過ぎではないかと書かれています。
充電中に、素足で胡座をかいてオヤツを食べてる（女性？）も写ってるので、
エアコンをガンガン効かせてたと思われます。

タイヤ20インチ、航続距離は673km、エアコン２５℃、
ここらをちゃんと見ず、結果だけ見てメーカー叩きする者は困ったもんですね。

書込番号：26378442　スマートフォンサイトからの書き込み

[Horicchi]

＞えれくとさん

貴殿の#26354713は確認(拝見程度ですが)していますよ。
>そんなに不思議に思います？私はまあこんなもんかなあという印象です。

不思議と言う事ではなく6.55km/%と4.568km/%の差が大き過ぎるのでは？との意です。えれくとさんの”こんなもの”とはどちらの数値の事ですか？。

>WLTC電費は自動車メーカーも厳密に評価しているでしょうから746kmは走ると思いますよ。ただし、以下の前提条件となります。

‥‥との事ですよね？、
しかし、現実は≒4.57km/%＆書込番号：26376246の試乗で「20km走行ではB残98%→93%で4.00km/%であった」こと。6.55km/%と乖離があり過ぎ。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
・乗員：運転者のみ（標準体重）
・荷物：運転者の体重を超えない程度（真面目に書くと長くなるので便宜的にこう書きました）
以下、中略
※車載のバッテリ残SOC表示は精度が規格などで規定されておらずあてにならない。　　
他にもいくつかの理由で、100%→90%になるまでに70km走れたから10倍して700km走れる、　　という計算は当てにならない。
>何より長距離を走らないといけないという関係から高速道路主体の走行ができないのがキツすぎる。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

これ、現実として実行できるわけ無いですよ。
猫に説法かと思いますが、
WLTCなど電費計測はメーカーの「シャーシダイナモ」にEVを載せ、その様な走行パターンに基づくEV駆動モーターを回転させ(走行状態･エアコン設定など車両側の条件)、ダイナモ側のローラーが回されることによる道路負荷条件と組み合わせて試験すると聞いているのですが‥‥。
ダイナモ側には走行風抵抗値、路面状況(晴雨天･気温状況など含む）、積み荷(乗員)状況などなどを負荷として加えて‥‥、その他条件もすべて被試験EVへの負荷として‥‥
これ等は全て「車両試験室」にて実施できます。その結果としての746kmと記載されているのだと思います。

‥‥なので、与えるパターン条件は、実際に我々の走行内容と同じにできない (特にアクセルワーク=回生量、エアコン設定温度と外気温変動など）のは止むを得ない事になるのです。運転方法などは人それぞれなので一致するわけがない。

私が（トヨタ自提供が影響？）と追記しているのはトヨタ関係者からの運転方法をアドバイスしながらの走行testだったのでは？、（回生パドルの使い方などその都度指導）、との思いからです。(想像･推測です)。まだbZ4Xの実電費確定する段階ではないと思いますが4〜5km/%が割と正しいのかな？。と思います。


＞ニックネーム150文字必要さん」にも対し、
>YouTubeの動画（大阪ー広島）‥‥中略‥‥オプション：タイヤ20インチ
　　※この場合、航続距離は746kmじゃ無くて673kmと１割減るので、そもそも動画タイトルの746kmというのから間違っているんです
>ここらをちゃんと見ず、結果だけ見てメーカー叩きする者は困ったもんですね。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−

これ746kmは大阪-広島では無く東京-神戸の走行内容(往路=758.6km)です。大阪-広島は片道370kmのタイトルです(往復722kmになっています）。

”ちゃんと見てない”と言うのは私の事？。私のレス(分析表)を見ないで尻馬に乗るのは良くないですよ。

いずれも、エアコン設定温度（表内に記載)は本人の自由なのでは？。結果として電費悪化になっているようですが電費競争ではないのだから良いじゃないですか。機械走行でなく実走行内容の報告ですから。
※私のサクラ、SEALの電費報告は「私流の走り方」によるものです。他の人に対する参考値(一例として)の報告です。

書込番号：26378690

[えれくと]

＞Horicchiさん
スレ主として荒れる方向になると困るので。ニックネーム150文字必要さんの発言は多分別の方に対するものだと思いますよ。

私へのレス内容については、また年明けに返信させていただきます。良いお年を！

書込番号：26378707　スマートフォンサイトからの書き込み

[ニックネーム150文字必要]

＞Horicchiさん
＞ちゃんと見てない”と言うのは私の事？

いえ、はっきり言って、ミヤノイ2さんです。

書込番号：26378730　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん

いやいやbz4xの電費が悪いとは言っていません。
電池容量、車重などから最初に実際の航続距離は
350-450kmだとしています。
瞬間的に出るよい電費だけ見たって無意味で
通した平均は冬350km- 好条件450km程度
普通です、悪くはありません。
前モデルより約14%向上です。

ただ前モデルが売れなかったのはカタログ値からの
乖離が大きすぎたことで実際に前モデルは
標準より悪かったが今回は普通並になった。
でも今回もカタログ値だけが大きく向上する
前回のセールストークのまま。
トヨタは何故前モデルが売れなかったのか
まだ理解していないように思う。

で、もう少し頑張って欲しいのがエアコンで
テスラやBYDとかなり落ちます。
テスラやBYDはバッテリーやインバータや
車内排熱の熱をヒートポンプ利用している。
エアコン使う時期は多いので通年では
平均値に差が出る。
インバータやモーターの効率は90-97.5%と
それほど改善の余地は既にないのです。
立派過ぎるカタログ値はマイナス効果になってしまうということです

書込番号：26378800　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
元旦の早朝から返信いただき恐縮ですm(_ _)m　カタログ電費との乖離については私も問題と思いますが、その話題は「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」26355588で十分に語り尽くしたと思うので細かい言及は避けます。

ktasksさんからも指摘があったように、無休憩、無充電で片道370kmを走りたい、場合によっては往復740kmをノンチャージで走りたい、という方の需要は日本でも一部あると思うので、そのうちそこまでBEVで実現できればいいですね。

私は冬季でも暖房を25℃にすることはないですし、BEVの運転にはある程度慣れているつもりなので、多分350kmよりは走れるかなと思っています。仮にbZ4Xの冬季航続可能距離が350kmとしても、私のように高速道路を走るとしてもおおよそ200km（２時間強）走るごとに休憩が必要な方にとっては、今回向上した充電能力を含めて特段問題とは感じないんじゃないかな。

日本では片道500km以上の移動を車でする層は一部（私も職場で「その距離を車で移動するの！？」とよく驚かれます）と思いますので、日本においては今回のbZ4Xで多くの需要を満たせると考えられます。

一方で欧州や北米のように、片道1000kmの車移動すら当たり前、さらに車速も120~130km、ないしはそれ以上、また気温も日本より低い、という国ではまだ現状のBEV性能に対して不満はあるでしょうね。よく大学の同期からそんな北米での車生活を聞いていました。

だからこそテスラやメルセデスベンツなんかは、CD値の徹底的な低減など、高速電費に全振りした車種が出てくるのでしょう。個人的にはCD値低減に全振りしたのっぺりとしたデザインは嫌いですが。

そもそも、そのような地域こそBEVはあまり向いていないと思いますが、テスラはそこから目を背けることはできないと思うので、テスラは大変だと思うけどガンバレ、というところですね。

書込番号：26379323

[えれくと]

＞Horicchiさん
えーと、ちょっと話が見えなくなってきたので、今までの話を整理しますね(^_^;)

Horicchiさんが26354551にて、「bZ4X、本当に746km相当走るのか知りたくて、もやもやしています」と疑問に思われていたかと思います。

なので私が、26354713にて、WLTC電費測定条件に近い環境、走り方であればできると思います、とお伝えしました。

で、HoricchiさんのbZ4Xの試乗時の低い電費とか、トラベルWatchの神戸ー東京間移動の往路電費がカタログ電費に近かったりとか、Youtube動画の大阪ー広島移動の低い電費とか、いろんな情報が出てきました。

つまりは、746kmのカタログ値を実現できるかは「環境と運転次第」というところまでは認識が共有できていると思っています。

で、Horicchiさんは私が提示したWLTC電費測定条件に近い走り方について、26378690の通り「現実として実行できるわけ無い」という見解なので、ではHoricchiさんには746kmのカタログ値を実現できない、またトラベルWatchの神戸ー東京間移動の往路のような環境、運転であればほぼ実現できる、という結論でこの話は終わりにしていいかなと思っていますがそれでいいでしょうか？

個人的には、26354713（26354723）で見解を示した通り、746kmのカタログ値実現チャレンジをしようと思えば私にはできないことはないと思いますが、そんなチャレンジをするほど時間に余裕のある生活をしているわけではないのでやらないかな。あと多分そのうち誰かチャレンジする人が現れるでしょう。

それ以外の論点については、先ほどのミヤノイ２さんへの返信の通りなので省略します。

書込番号：26379332

[Horicchi]

＞えれくとさん

>つまりは、746kmのカタログ値を実現できるかは「環境と運転次第」というところまでは認識が共有できていると思っています。
>ではHoricchiさんには746kmのカタログ値を実現できない、またトラベルWatchの神戸ー東京間移動の往路のような環境、運転であればほぼ実現できる、という結論でこの話は終わりにしていいかなと思っていますがそれでいいでしょうか？

新年おめでとうございます。返信ですが、

違いますよ、カタログ値には届かないの見解です(通常的に)。
東京−神戸往復は電費=6.55km/%ですので、ｶﾀﾛｸﾞ値に対しては「7.5km/%」必要ですので難しいと言っていますよ。
私のSEALでの経験では高速道mainでは5km/%程(ACC設定105km/h)が精一杯かと思います。

今回の2つの走行dataを仮に平均化するならば、
　東京−神戸往復＝1165km／B消費=178%
　大阪−広島往復＝711km／B消費=158%
合わせての計算できるとすれば、1876km÷336%＝5.58km/%になりますね。

まぁ、bZ4Xは実走行可能距離は560km程かなぁ？、との評価です。カタロク゛値746kmの75%‥‥〜80%とか85%とか、一般に言われている値では無いでしょうか？。
もちろん、走り方(人による)、その時の環境(道路、外気温、回生ブレーキ量など）に寄りますので確定･固定値では無いですよ。


>個人的には、26354713（26354723）で見解を示した通り、746kmのカタログ値実現チャレンジをしようと思えば私にはできないことはないと思いますが

う〜ん、これは無駄な事と思いますよ。誰であっても。

上述の様な走行では「ダイナモでの試験」みたいな内容、できるわけありません。
746kmは上述の様な走行で7.5km/%でないとだめですから。

そりゃぁ、特異Pointであれば、私も14km/%の値も持っていますが、上位5位になると11.5km/%／20位では7.39km/%です。
※計算式=LARGE($P$8:$P$482,30)＝7.00km/%
同=AVERAGEIF($P$8:$P$482,"<>0",$P$8:$P$482)=4.63km/%
sealのWLTCはご存知の通り640km（6.4km/%）

書込番号：26379397

[ニックネーム150文字必要]

勘違いしてるようなので、記述を残しておきます。
件のbz4xは20インチタイヤ（ホイール）を履いております。標準は18インチタイヤ（ホイール）です。

bz4x航続距離　グレードZ FWD 746km
20インチタイヤを装着した場合、航続可能距離はWLTCモードで673kmとなります。
と公式で航続距離が短くなることを発表しております。

WLTCモードは、「市街地」「郊外」「高速道路」の各走行モードを平均的な使用時間分配で構成した国際的な燃費測定方法です。
bz4xは高速道路で電力消費量が増え、高速道路を多く走ると航続可能距離が短くなります。

暖房は電力消費量が大きくなり、
外気の温度差が大きい、つまり暖房設定をより高くすると電力消費がどんどん多くなります。

つまり、高速道路を多く走り、暖房を高くすると、どんどん消費電力が増えて、
どんどん航続可能距離が短くなります。

こちらのスレ主さんは、誠実な方で、スレが荒れないように努力されています。
言葉使いも細心に気をつけていらっしゃいます。
敬具

書込番号：26379456　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞Horicchiさん
＞まぁ、bZ4Xは実走行可能距離は560km程かなぁ？、との評価です。カタロク゛値746kmの75%‥‥〜80%とか85%とか、一般に言われている値では無いでしょうか？。
＞もちろん、走り方(人による)、その時の環境(道路、外気温、回生ブレーキ量など）に寄りますので確定･固定値では無いですよ。

はい、それが結論ということであればBEVの走行距離として一般によく言われる話と思いますし、無理な一般化、断定もない為、特段異論は御座いません。

書込番号：26379843

[えれくと]

＞ニックネーム150文字必要さん
＞WLTCモードは、「市街地」「郊外」「高速道路」の各走行モードを平均的な使用時間分配で構成した国際的な燃費測定方法です。

おっしゃる通りですね。例えば初夏に、高速道路ではなく一般道で北海道を縦断するというのは道民であれば普通にあり得るケースだと思いますが、北海道は平らでまっすぐ、信号のほとんどない道路も多いので、この場合であればWLTC郊外モードに近い走り方になり、WLTC走行距離を上回ることもあるはずです。

どうしても巷に溢れるBEVの走行可能距離レビューは長距離を走る必要がある関係上、高速道路走行を主体としたレビューばかりとなるのでWLTC走行可能距離に対する誤解が広がりやすいのでしょうね。

書込番号：26379854

[ミヤノイ2]

＞えれくとさん
＞日本においては今回のbZ4Xで多くの需要を満たせると考えられます。

全然､問題ないでしょう
EVの話になるとやれ航続距離だぁ充電がーーという人がいるけど
休憩も取らずトイレも行かず500kmも1000kmも走るガソリン車オーナーはいません｡

充電はついでに充電
2時間も走ればたいてい休憩するのだからその都度に補給すれば良い｡
自宅に充電設備がなくてもたいした問題じゃない｡
300kmも走れば大して不便はないのです｡

ドルフィンSTD（44.9ｋWh)で2年間で32.6万キロ走った人（サラリーマン）自宅充電設備無し
毎日休まず乗っても450km　休みもあるだろうから1日500km以上走っている｡
STDなので充電最大速度は65ｋW
勤務先まで往復400km　高速120km/ｈ乗りっぱなしで250km程度しか走れない

こんな過激な使い方でも不満はない
途中で朝飯をゆっくり食って昼は飯食い帰りは途中でお茶を飲むだけ｡
1日の充電2-3回を充電のために待つ必要が無い｡
燃料代の節約が300万円近く　車はタダのような物だ｡
日本だと充電システムが少々不便なのでこの距離だと厳しいが
2年で32万キロも走ることはないね｡
月に1000-2000km程度が普通

HV買うより全然お得なbz4xを選択しない理由はないよ

書込番号：26379862

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
概ね同意です。今回の改良型bZ4Xを契機に、その理解が少なくとも日本で徐々に広がればいいですね。

私も、現状は日本においてBEVの誤解が進みすぎであり、それを解こうと思っているのが様々なスレ立てをしているモチベーションなので。まあその誤解を作ったのは他でもない日本メーカーだったとも思いますが。

もちろん、生活環境、車の使い方、車の特性に対する好みなど、合わない人には合わないので、私は無理に推すつもりもないです。また私は、BEVの悪いところも、特に忖度する理由はないのではっきりと言うスタンスですし。

様々な情報を得た上で、消費者が自らBEVが欲しいと思ったら買えばいいと思います。

書込番号：26379881

[アホなの？IQ123]

＞ミヤノイ2さん
ひとつ疑問なのですが、これって自宅充電出来ない人にとってはデメリットしか無いように思うのですが、外充電だとHVと燃料代変わらなく無いですか？
teemoだと150kw1分80円　30分充電しても10%から80%に回復するだけなので6km/%としたら1km走るのに5.7円
これをガソリンの値段140円として計算すると約25km/L
ハイブリッドとあまり変わらない様な。
それに今回の様な性能アップ値下げはまだあると思うので4年後売る時のリセールは？？？？マーク
間違ってたらすいません。ど素人なのでw

それとこれも全く関係のない質問なのですが、仮にバッテリーが70%以下になった場合保証で交換？これって車の下に敷き詰めてあるバッテリーって交換出来るのですか？
多分70%以下にならないから保証するのでしょうが、どうやって交換するのかが知りたいだけですw

書込番号：26379975　スマートフォンサイトからの書き込み

[ミヤノイ2]

＞アホなの？IQ123さん

もちろん､自宅充電出来た方がずっと安くなる
しかし1分80円は高いしもっと安いところもある
というかこの先45-50円くらいが妥当な数字かと思う｡

ガソリン140円も今安くなっただけでずっとこの先続くわけじゃないよね
というかちょっと前まで160円とか

しかしこの悪条件でも25km/L相当ということに注目してね
このクラスのHVだと実際には15-18km/L程度しか走らない

値段だけでなくEVは静かでなめらかで疲れにくい
エアコン掛けて長時間止まっていても大丈夫だ｡

それにEVは必然的に増やさないと30年規制問題がある
特に軽やコンパクトではまだガソリン車が多いから規制に通らない
今は１％とかのレベルだからリセールが悪いけれど
今後は遜色ないというかEVの方が有利になってくる｡
大量の補助金で現在は思いっきり安く買えるのでリセールの心配はあまりなくなるよ｡

電池の劣化はあまり気にしなくて良い時代
30万キロくらいは問題なく使える
実際はそんなに走ることはないでしょう
上に上げたドルフィンは32万キロで劣化は約10％程度
LFPなので有利だがこれだけの電池を積んでいるEVでは寿命は心配しなくて良いでしょう｡
（搭載量が少ないほどサイクル劣化が多いのでHVやPHEVの方が心配）

交換はボルト十数本で下から止まっているだけ｡
1人でも10分もあれば交換不可能ではない
まぁセル単位だと工場へ持っていかないとならないけど（対応するかどうかは別にして）

書込番号：26380035

[らぶくんのパパ]

＞アホなの？IQ123さん
BZ4Xのバッテリーパック(バッテリー全体)は下から16本のボルトで取り付けてあるようです。
バッテリーパックを外す前に、コネクター等の取り外しは必要ですけど、それほど大変な作業ではないようです。
もちろんバッテリーパックは480kgあるのでリフター等それなりの装置は必要ですね

こちらは解体業者向けの取り外しマニュアルですけど取り替えもほぼ同じ手順になると思います。
https://global.toyota/pages/global_toyota/sustainability/esg/challenge2050/Challenge5/proper-disposal/ev_detachable_bz4x.pdf
16ページですね

書込番号：26380092

[えれくと]

＞ミヤノイ2さん
＞アホなの？IQ123さん
憶測や仮定に基づいた内容の過度な一般化もしくは断定、また細かな数値に対する過度な突っ込み、論点ずらし、他者意見に対する尊重不足等はスレが荒れる原因となりますので、
できればスレ主としてご遠慮頂きたいと考えておりますm(_ _)m

※上記内容は特段、お二人のどの言及内容に対してという訳ではなく、一般的に荒れるスレの傾向として感じる個人的な見解です！私もしているかもしれないので気をつけます！

書込番号：26380100

[アホなの？IQ123]

＞ミヤノイ2さん
30万キロで10%しか劣化しないって驚きです。
teemoの料金見て全然安く無いからびっくりしたけど今後利用者が増えたり競争が増したら安くなる可能性もあるのか。。。なるほど
ありがとうございました。

＞らぶくんのパパさん
椅子や床全部ひっぺがえさないと出来ないのかと思ってました。
そんな簡単に交換できるのですね。ありがとうございました。

書込番号：26380110

[アホなの？IQ123]

＞えれくとさん
大変申し訳ございませんでした。
＞ミヤノイ2さん
＞らぶくんのパパさん
折角答えて頂いたのに余計な質問をしてしまいました。大変申し訳ございませんでした。

書込番号：26380118

[卒fit]

＞えれくとさん

新型bz4x の異次元電費があってバッテリー容量によってWLTCのカタログ走行距離746kmになるんですよね？

　電費が大事なんですが、そのカタログ電費が既にEV所有側からしたら実走行電費からみて異次元だから
ホントに？てなってます。　

私が所有している
BYDドルフィンロングレンジのカタログ電費は、WLTCモードで138Wh/km（1kWhあたり約7.25km）
なんですが2026/1時点の4万キロ走行累計の電費13.3kW/100kmだから7.52km/kW

実走行がカタログ電費に近い電費です。(ノンエコ運転)

新型bz4xが実走行でもカタログ電費に近いなら
脅威の電費10km/kWに感じます。
(電費にバッテリー容量かけて746km)

しかし実累計電費が7km/kWあたりだと至って普通
カタログ電費との乖離が目立つとEVの普及にケチがつきそうで心配です。

bz4xの販売スタートダッシュはかなりの良いとおもうので。

書込番号：26384665　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん
私のBYDドルフィンロングレンジの　
　累積平均電力消費画像です。

書込番号：26384670　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん


日本のWLTCの試験での速度と時間の
グラフです。
高速域80から97.4km/hはグラフから読み取ると1００秒ぐらい見たいですね。

高速道路モード
項目詳細データ補足
平均速度56.5km/h停止時間を含めた平均
最高速度97.4km/h一瞬この速度に達するが、維持はしない
走行距離約7.19km短い距離を凝縮して走る
走行時間455秒約7分半(緑線)
停止時間31秒意外にも高速モード中に「完全停止」がある

点線部分が日本のWLTCでは無いから現実の高速道路での電費が判断できてないような？

書込番号：26384811　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
ありがたいことに盛りだくさんレスを頂いたので、まず26384811から返信させていただきますm(_ _)m

概ねそのご理解で正しいと思います。別スレ「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」のMIG13さんへのレス26385268で書いた内容の転記で恐縮ですが、電費を高い技術力によって突き詰めるメーカーほど、カタログ値詐欺といわれる皮肉な状況が、今の日本WLTC規格の実態です。

定量的に数値で説明すると以下となります。

欧州WLTPでは各モードでの走行距離が以下の通り規定されています。

・Low：約3.095km
・Medium：約4.756km
・High：約7.158km
・Ex-High：約8.254km

日本WLTCはEx-Highが無いので、合計15.0km、欧州版WLTPはEx-Highがあるので、合計23.3kmです。そして改良型bZ4X Z 2WDの各モード電費は以下の通りです。

・Low：96Wh/km
・Medium：106Wh/km
・High：126Wh/km
・Ex-High：186Wh/km

掛け算すると、各モードでの消費電力量は以下となります。

・Low：96*3.095=297Wh
・Medium：106*4.756=504Wh
・High：126*7.158=902Wh
・Ex-High：186*8.254=1535Wh

日本WLTC基準：合計1703Wh
欧州WLTP基準：合計3238Wh

ここから各基準のサイクル電費を算出すると以下となり、カタログ値とぴったり一致します。

日本WLTC基準：合計1703/15.0=113.5Wh/km（カタログ値113Wh/km）
欧州WLTP基準：合計3238/23.3=139.2Wh/km（カタログ値139Wh/km）

日本WLTC基準のサイクル電力1703Whに対して、欧州WLTP基準のサイクル電力3238Whと、倍近くなるので、Ex-Highを含むかどうかで大きくサイクル電費が変わることがご理解いただけるかと思います。

ちなみにEx-High：186Wh/kmの数値は欧州トヨタのページを探しても見当たらなかったので、実電費レビューなどを参考にした私の予測値です(^_^;)　もし正しい数値をお持ちの方がいらっしゃったら投稿いただきたいですが、恐らくほぼ合っていると思います。

もしご興味があれば、「bZ4Xー真実を暴くEV、WLTP規格の限界」の以下スレ内容もご確認いただき、よろしければ議論に参加ください。MIG13さんしか議論に参加してくれない(T^T)

https://bbs.kakaku.com/bbs/-/SortID=26355588/

書込番号：26385291

[えれくと]

＞卒fitさん
26384665への返信です。BYD車についてはあまり今まで検討を深めていなかったので、いい題材を頂きありがとうございます。

まず各モードでの電費ですが、ドルフィンも比較的低速電費は優れていますね。
・統合：129Wh/km
・Low：107Wh/km
・Medium：123Wh/km
・High：145Wh/km
Low-High比：73.8%
　※下の方のグレードの数値

bZ4X Z 2WDはLow-High比76.2%なので、それほど変わりないですね。ただ、卒fitさんがどのような乗り方をされているのかが分からないと、この次の検討に進むのが難しいので、ドルフィンに乗るときについて、以下を教えていただくことは可能でしょうか？ざっくりで大丈夫です。

・居住地域
・一般道中心か、高速道路中心か
・冬場、夏場の暖房、冷房利用状況
・一回の走行での平均距離
・よく走る道の交通状況（信号や渋滞がほとんどないか、よくあるか）
・ドラレコの駐車録画有無（地味に効く）

また、恐らくドルフィンが卒fitさんにとって初めてのBEVではないと推察しますが、その前はどの車種にお乗りだったのでしょうか？そしてその車種のカタログ電費達成度はいかがだったでしょうか？

書込番号：26385301

[卒fit]

＞えれくとさん
Q居住地域

そこそこ田舎の平坦地

Q一般道中心か、高速道路中心か

こまない一般道(速度域は早め)がメイン


Q冬場、夏場の暖房、冷房利用状況
必ず活用早い時期から熱いも寒いも苦手
冬シートヒーターとエアコン23度オート
夏エアコン18度(ドルフィン冷えが悪いのと
酷暑外気温40度近く、十分冷えたら21度に変更)
卒fit電気でエアコンはガンガン活用。

Q一回の走行での平均距離
平日50km
月二回300km(基本下道)

qよく走る道の交通状況（信号や渋滞がほとんどないか、よくあるか）

混むの嫌いなので極力空いた道選びます

Qドラレコの駐車録画有無（地味に効く）
無し

その前はどの車種にお乗りだったのでしょうか？そしてその車種のカタログ電費達成度はいかがだったでしょうか？

初期型中古リーフ複数で電費はバッテリー劣化で不正確でした。　カースキャナと乖離あり。
車両電費は盛りすぎでした。

書込番号：26385367　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん
邪推かもしれませんが
新型bz4x のカタログWLTCの電費見るに
これ営業側からとにかくWLTCでライバル社を
超えるんだ！　売りになる！

で全てをWLTCで最高値叩き出す為に全振りして
無茶してないのか？いまのとこそんな印象です。

実用電費無視でWLTC電費特化なEV
満充電で700kmにならない実際に走ると
残り走行距離が短くなる。
　
　理想値(WLTC)と現実(実走行)の
ギャプが特に日本のWLTCでは
高速電費が判定されてない。

WLTCの高速道路モードは明らかに現実の
高速走行と乖離　

バイバスチョイ渋滞走行モード？的な
　
WLTCの数値に嘘は全く無いが
実走行との乖離があったマイチェン前と
似て無い事を望んでます。

補助金upで1番販売台数伸ばすのが
bz4xだから
購入者の期待裏切らない実電費を出して欲しい。


あと1.9%しか新車EV選んでないから
高速電費がガソリン燃費と明らかに違うのを
EV購入者が認知してない。
ガソリン車の高速燃費イメージで高速活用するから
不満がでてくる。
　bz4x 高速走行に効く空力に優れた外観に見えない。

しかし70kW級バッテリーあれば基本何でも大丈夫。

書込番号：26385373　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん

そして改良型bZ4X Z 2WDの各モード電費は以下の通りです。
Low：96Wh/km
・Medium：106Wh/km
・High：126Wh/km
・Ex-High：186Wh/km

日本は採用していないが日本の高速走行電費に1番近い
Ex-High：186Wh/km=5.38km/kW
High:126kW/km=7.94km/kW

(エアコン消費電力はカースキャナーつければ大体消費電力は見えてくる。)


bz4x 71kw＊5.38=382km
bz4x 71kW＊7.94=563km

カタログに参考値としてE xハイに係数1.1&#12316;1.2
で良いのでは？

ローとE xの乖離は96/186=0.516

bz4xのカタログ走行距離にガソリン車感覚で
0.8から0.9で高速かなり走れると勘違いしないように

現実はメータ読み110から120なら0.6ぐらいになる。
しかし新規EV購入者は理解出来ない

カタログ電費では高速道路モード(
バイバスチョイ渋滞同等)が126w/km
と記載だから。

書込番号：26385381　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん
Ex-High：186*8.254=1535Wh

数値で埋まっていないピースは186しかないから
それで同意です。

　一応法規上は130は走れないと
停止の0からかなーりゆっくり加速とかなーりゆっくり減速でアベレージ110から１２０定速と見做してもよさそうな？　あま往復実走行で補正すれば良いみたいな。

　高速の流れに乗った速度領域はWLTC平均の113Wh/kmで無く186Wh/kmに近い消費が発生
186/113=1.64倍電気消費が激しくなる。

エアコンつければさらに外気温差で1時間で1&#12316;3kW分電費が落ちていく。


コレがEV初心者にはカタログみても見えてこない
逆にWLTC高速道路モードの記載で錯誤する。

理解して購入ではないから不満が出てしまう。

下道オンリーのエアコン無しで700オーバー走るのが普通なら納得なんですがね。　トヨタ凄となります。

　上記の条件で630に届かないならカタログ番長

書込番号：26385453　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん

サクラの総合WLTC電費と所有されているサクラの
実電費はどのくらい違いますか？

書込番号：26385457　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
サクラの実電費ですか？走り方によるので、何ともお答えしづらいですが、ざっくり以下のような感じです。

・卒fitさんのドルフィンと同じような走り方
→ほぼWLTCカタログ走行距離通りの180kmは走るかな、という感じです。

・冬場で、暖房をつけ、坂道を含む高速道路をガンガン走る
→90km前後かな、というところです。以下の別スレ「冬の高速道上り坂での電欠の恐怖」では、52km走行時点で100%→4%という極端な例も紹介していますが。

https://bbs.kakaku.com/bbs/K0001444014/SortID=26369235/#tab

書込番号：26387744

[えれくと]

＞卒fitさん
ドルフィンの走り方について情報ありがとうございます。居住地域を聞いたのは、暖房負荷の確認のためでしたが、酷暑外気温40度近くということでそれなりに温暖な地域みたいですね。WLTC電費計測で想定している条件にかなり近いので、カタログ値に近い電費、一充電走行距離になっているのは妥当でしょう。

書込番号：26387747

[えれくと]

＞卒fitさん
改良後bZ4Xの実電費とカタログ値との乖離については、多分また話題になると思いますよ(^_^;)　というかすでにこのスレでも大いに話題になってますよね(笑)　そろそろもういいんじゃないかなとスレ主としては思っているのですが。

巷に溢れるBEVの走行可能距離レビューが高速道路走行を主体にするものばかりである以上、bZ4Xのように低速走行時の電費が優れている車種は、ご理解いただいている通り、WLTC総合電費との乖離が広がるのは必然なので。

なので、トヨタの設計がどうというより、これがWLTC基準の限界です。

書込番号：26387756

[卒fit]

＞えれくとさん
今は夜から早朝は外気温2から6度
野晒しリーフのフロントガラスは時々がっつり凍結しています。西側の温かい地方ですね。

　新たにユーチューブでbz4x の240km
外気温3&#12316;8度での往復実走行動画上がってます。
明らかに日産を超えてる感じでは無さそうです。

　93%出発だから100％変換したほうが確認しやすいかな？

書込番号：26387760　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん

今のWLTCでは確かにそうだと思いますよ。
ただ消費者保護の観点からは
WLTCにはEXハイスピードである
平均速度94？97？km/hが規格として存在し
ただ日本が採用してないだけですから。

　採用したらEVの高速電費を今より明かに
正しく反映するとおもうんですけどね。
　
　メーター読み90km(ACC利用)
行き120km電費6.6 帰り7.2
高低差200mぐらい　大阪から陸上今津駐屯地

3どから8度のbz4xの実力は特に特殊する程では無いと私は判断します。　勿論高速90で400km走るEVなら
充分実用的だとおもいますよ。　

　無理に続けられなくて大丈夫です。　
返信が必ず欲しい訳ではないので。　

書込番号：26387768　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん
そうです。
bz4xが通年通して実電費とカタログ電費が
近似値なら全く問題ないと私も思います。

　マイナー前はかなり違っていたから不人気車

今回はマーケティングでかなり日本他社に
あえてぶつけてきたから相当自信があるのか？と
期待半分，疑い半分でしたのでコメントしていました。
私は日本製EVが売れる事を望んでいます。マジに

だから日本メーカーには頑張って欲しい。

書込番号：26387774　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
bZ4Xの実走行距離が日産（新型リーフ？）と比較して優れているかどうか、という点については私からは断定的、一般化したコメントを控えます。環境や走り方次第としか言いようがありませんので。

メーカーや車種、走行環境、走り方などのばらつき要素を極力廃し、公平に各車種のスペックを測るために厳密に定められたのがWLTC基準であり、それがもし特定のメーカーにとって有利になっているのであれば大問題ですが、まあそれは無いでしょう。

そして一般の方はWLTC一充電走行距離のカタログスペックを元に判断しますので、少なくともその点においては日産新型リーフはトヨタ改良型bZ4Xに負けたことが事実であることは断定できます。誰でもできる断定なので、特にそれ以上でもそれ以下でも無いですが。

私は特定のメーカー、車種、国や地域、動力源を肯定も否定もする意図は基本的にありません。私が車を買う時の判断基準は、その車が自分の価値観、生活様式に合っているかだけです。平均して１年に１回のペースで買い替えているので、来年は欧州メーカーのICE車を買っているかもしれませんし、中国メーカーのBEV車を買っているかもしれません。

ただまあ、日産については、今の惨状と、ZE1リーフ、サクラと乗り継いできた経験から、頑張ってほしいなと思っています。

書込番号：26387816

[卒fit]

＞えれくとさん
受験シーズンですから
WLTCは3科目特化の難関私立大学早慶受験


実燃費はエアコンやWLTCでは判断できない
全教科の総合学力でしかわからない
国立大学受験ににてますね。

書込番号：26388657　スマートフォンサイトからの書き込み

[卒fit]

＞えれくとさん

3教科である
WLTCでは優等生のbz4x の足元にも
及ばないアベレージの私のドルフィンロングレンジが

5教科8科目実走行では
鍛えたAI回答ではbz4xもドルフィンもあんまり変わらないアベレージに落ち着きます。

　bz4xのカタログ番長でないかは現状危惧しています。

興味あるのでbz4x がレンタカーでたら借りて検証予定です。

書込番号：26388663　スマートフォンサイトからの書き込み

[ねずみいてB]

↑
↑
＞卒fitさん
それこそ、それはポエムですなぁ

書込番号：26388665

[えれくと]

＞卒fitさん
＞ねずみいてBさん
実電費の話はキリがないので収束に向かいたいのですが、荒れる方向に向かっても困るのでコメントしておきます。

改良前bZ4Xの実電費が悪いという話は、EVsmartBlogの記事がよく知られているかと思います。

★東名300km電費検証【02】トヨタ『bZ4X』の実用電費?今後のキャッチアップに期待
https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/tomei-300km-energy-consumption-verification-02-toyota-bz4x-real-world-efficiency-future-expectations/

★EVの長距離走行ってどうなの？ EV4台で充電レース！『bZ4X／アリア／モデルY／IONIQ 5』充電性能は大切です
https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/bz4x-aria-modely-ioniq5/

一方で、同じEVsmartBlogの記事では区間ベストを記録したという結果もあります。

★東名300km電費検証【16】トヨタ『bZ4X』FWD/区間ベストを記録して実力を示す
https://blog.evsmart.net/test-drive-reports/tomei-300km-electricity-consumption-test-16-toyota-bz4x-fwd-records-best-segment-performance/

ドルフィンとの比較については、以下のまとめ記事をご覧ください。ドルフィンとbZ4Xの結果を抜き出した画像を添付しておきます。

★電気自動車の実用燃費「東名300km電費検証」INDEXページ／検証のルールと結果一覧
https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tomei-300km-energy-consumption-verification-index-rules-and-results-overview/

見ればわかると思うので、解釈はお任せします。

本スレは国内市場におけるWLTC電費スペックを対象とした議論を基本としております。ある程度の脱線は許容してきましたが、実電費の議論をこれ以上続けたいということであれば別スレをどなたかで立てていただくようお願いします。

書込番号：26388696

[卒fit]

＞えれくとさん
そうですかどこまでも
カタログ電費に拘る

実電費は荒れるから別で

カタログ電費はあくまで目安だから
よく見せる化粧美人な可能性も頭の片隅に
おいとくべきを語るには実走行電費の話し
は避けて通れないとおもうけど？


カタログ電費は基準に沿ったプロパガンダな
志向性たかいんだけど、

平行線だから私はおしまいにします。
　貴殿の車選びに幸あれ。

書込番号：26388715　スマートフォンサイトからの書き込み

[えれくと]

＞卒fitさん
困りましたね(^_^;)　改良前のbZ4Xとドルフィンの"実電費"についての言及も先ほどのレスでさせていただきましたが、その内容はご確認いただいているでしょうか？

走行環境によって、改良前bZ4Xの電費がドルフィンを下回ることもあれば、上回ることもあることがご理解いただけるかと思うのですが。そして以下のEVSmartBlogの実電費まとめ記事で検証結果一覧表を総合電費順にすると、日産サクラに続いてトヨタ改良前bZ4X Z FWDが２番目になっていますね。

https://blog.evsmart.net/electric-vehicles/tomei-300km-energy-consumption-verification-index-rules-and-results-overview/

ただまあ、この結果だけでbZ4Xの一般化した実電費を語るつもりはありません。もう一度言いますが、bZ4Xの実走行距離が他車と比較して優れているかどうか、という点については私からは断定的、一般化したコメントを控えます。環境や走り方次第としか言いようがありませんので。

書込番号：26388753

[えれくと]

＞ねずみいてBさん
実電費の話自体は私も嫌いではないですし、走行条件を明確にした上で自身の経験電費や世の中の電費レビューなどを引用しつつ建設的な議論ができるのなら是非議論したいと思っています。

ただどうしても、自身の贔屓にする特定のメーカー、車種、国や地域、動力源に有利な特定データを引っ張ってきてしまい、他者の意見を尊重できずに同じ主張を繰り返す方が出てきてしまうと難しいですね(^_^;)

私の考えとしては、様々なレビューをみる限り、bZ4Xは春、夏、秋の電費はカタログ電費通り優れているが、冬の電費が比較的に弱いのだろうなと推測しています。

PPES製のリチウムイオンバッテリーの内部抵抗が低温で大きくなる傾向があるとか、パワートレインが低温で損失が増えやすい要素が何かあるのかな？

だとしたら、WLTC基準は基本は常温での電費測定なので、冬場の電費データはカタログ値との乖離が広がる傾向になっているのでしょう。常温時の電費最優先設計を意識してトヨタがやっているのはWLTC基準を踏まえて当たり前としても、低温時の電費をガン無視した設計を意識してやっているのなら多少の批判は仕方ないかな？

更に100km/h以上の速度レンジの電費についても、空気抵抗低減に全振りしたデザインではない以上、テスラモデルYやメルセデスベンツEQS、日産新型リーフなど空気抵抗優先デザインの車種と比較して弱いのでしょう。

個人的にはモデルYやEQSのような空気抵抗低減最優先のデザインは嫌いですが。新型リーフのデザインはいいなと思いますが、CD値0.26ってそこまで優れていると言えるのかな。以下の記事でも突っ込まれていますが、「驚異的な数値」って日産が自分で言っちゃうのはちょっと失笑ものです。

https://bestcarweb.jp/news/1249170

・・・すいません、後半はほぼ独り言です（笑）

書込番号：26388906

[saburou888888]

カタログ値には程遠い電費が現実です。
高速120キロで走れば電費は4km/kwhでした。
300km走って終わり。
市街地エアコンoffなら6-7km
エアコンonなら5.5-6.5km
それにバッテリー容量をかけた分だけ走れるので、500km位は走れるのがmaxかな。
加速が良いのでついつい踏んでしまう。
電費悪化。
ゆっくらは走るならこの車である必要ないか？？
でも、トヨタらしく乗り心地、ACCの制御は見事。

書込番号：26390912　スマートフォンサイトからの書き込み

[ktasks]

やはり
まだBEVは時期尚早では？

メルセデス・ベンツが全固体電池の実力を見せつけて1充電で1200kmを軽々走行！
https://news.yahoo.co.jp/articles/3b8749ca0508fb5de1029f888288adba5b20445d?page=2

トヨタ、2027年に固体電気自動車を発売へ：急速かつ安全な充電の転換点。
https://www.vietnam.vn/ja/toyota-ra-mat-xe-dien-pin-the-ran-vao-nam-2027-buoc-ngoat-sac-nhanh-va-an-toan

21世紀の電池攻防戦
https://motor-fan.jp/article/1374980/

書込番号：26391117